DE2060787A1 - Fernsteuerbares Wechselgetriebe - Google Patents

Fernsteuerbares Wechselgetriebe

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DE2060787A1
DE2060787A1 DE19702060787 DE2060787A DE2060787A1 DE 2060787 A1 DE2060787 A1 DE 2060787A1 DE 19702060787 DE19702060787 DE 19702060787 DE 2060787 A DE2060787 A DE 2060787A DE 2060787 A1 DE2060787 A1 DE 2060787A1
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Ilie Chivari
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Description

Patentanmeldung Ilie Ohivari, 468 Wanne-Nickel, Herner Straße 1
ffernsteuerbares Wechselgetriebe
Zusatz zu Patent (Patentanmeldung P 15 00 348)
Das Hauptpatent (Patentanmeldung P 15 00 348) betrifft
ein fernsteuerbares, vorzugsweise durch Druckmittel steuerbares Wechselgetriebe, bei dem eine Mehrzahl von Kupplungshälften über Zahnradgetriebe mit stufenweise verändertem Übersetzungsverhältnis mit einer Antriebswelle und die anderen Kupplungshälften mit einer Abtriebswelle in Antriebsverbindung stehen und bei dem die einzelnen Kupplungen wahlweise durch Druckmittelzufuhr zu betätigen sind. Um einen großen Bereich von Über- bzw. Untersetzungsverhältnissen zu erreichen, ist dort vorgesehen, daß die Antriebsverbindung der Kupplungshälften mit der Antriebswelle dadurch hergestellt wird, daß von der Umdrehung der einen Kupplungshälfte die Kupplungshälfte der nächsten Übersetzungsstufe über ein Zwischengetriebe angetrieben wird. Dies geschieht bei dem bekannten Getriebe
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in der Form, daß die eine als Kupplungstrommel ausgebildete Kupplungshälfte auf der einen Seite einen verzahnten Bund und auf der anderen Seite einen mit Innenverzahnung versehenen Kragen aufweist und daß zwischen jeweils zwei Kupplungstrommeln in einem die Kupplungstrommeln umschließenden Gehäuse ein Zwischenzahnrad auf seiner Umfangsflache exzentrisch zur Abtriebswelle gelagert ist und mit einer Innenverzahnung mit dem verzahnten Bund der einen und mit einer neben der Umfangsfläche angebrachten Außenverzahnung mit dem innenverzahnten Kragen der benachbarten Kupplungstrommel in Eingriff steht. Mit der Antriebswelle ist eine als Druckmittelquelle wirkende Pumpe in Gestalt einer Zahnradpumpe verbunden.
Durch die deutsche Offenlegungsschrift 1 550 695 ist weiterhin ein fernsteuerbares Wechselgetriebe ähnlicher Art bekannt, bei welchem die Kupplungen auf Hilfswellen sitzen, die mit der Antriebswelle durch Zahnradgetriebe mit unterschiedlicher Übersetzung gekuppelt sind. Auf jeder Hilfswelle sitzt eine Kupplung mit einer lose auf der Hilfswelle laufenden Kupplungshälfte und einer mit der Hilfswelle verkeilten Kupplungshälfte. Die lose auf jeder Hilfswelle laufenden Kupplungshälften sind über Kupplungszahnradgetriebe mit der Antriebswelle gekuppelt. Dabei sind die Hilfswellen parallel zur Antriebswelle und der dazu gleichachsigen Abtriebswelle um diese herum angeordnet, und zwar auf einem zur Antriebswelle konzentrischen Kreis mit einem Vinkelabstand von 60°. Dabei wird der Abstand der Antriebswelle von den Hilfswellen gleich dem Abstand zwischen den Hilfswellen, so daß gleiche Zahnradsätze zwischen der Antriebswelle und einer Hilfswelle und
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zwischen den einzelnen Hilfswellen angewandt werden können. Die Antriebswelle und die Antriebswelle sind unmittelbar durch eine Hauptkupplung miteinander kuppelbar. Die Abtriebswelle ist als Hohlwelle ausgebildet und umgibt ein Teil der Antriebswelle.
Die letztgenannte Konstruktion bedarf noch gewisser Verbesserungen, die durch die vorliegende Erfindung erreicht werden sollen. Bei der vorbekannten Anordnung sind Zahnradgetriebeverbindungen zwischen den Hilfswellen vorgesehen. Das bedingt Zwiscnenzahnrad-Paarungen für die Umkehrung der Drehzahl. Es ist ferner bei der vorbekannten Konstruktion erforderlich, die Hilfswellen auf einem Kreis mit einem Winkelabstand von 60° anzuordnen, was eine hohe Präzision in der Fertigung erfordert. Wenn die Antriebswelle über die Hauptkupplung unmittelbar mit der Abtriebswelle gekuppelt wird, dann werden Kupplungstrommeln auf den Hilfswellen über ihre Kupplungszahnräder auf eine höhere Drehzahl als die Antriebsdrehzahl gebracht. Dabei findet das Getriebe, insbesondere bei Geräten für große Leistungen, Grenzen durch die Zahnflanken-Gleitgesciiwindigiceit. Bei der bekannten Konstruktion werden die Hilfswellen mit unterschiedlichen Drehzahlen angetrieben, i
was eine gewisse Unruhe bringt. Bei Verwendung des Getriebes als Y/aschmaschinengetriebe arbeitet das Getriebe zum überwiegenden rieil mit größter Untersetzung, also geringer Abtriebsgeschwindigkeit. An der Hauptkupplung tritt daher eine große Drehzahldifferenz auf, was auch bei ausgerückter Kupplung su einer unerwünschten Beanspruchung und Wärmeentwicklung führt. Weiterhin hat sich bei der vorbekannten Konstruktion als nachteilig erwiesen, daß die Abtriebswelle sich
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teilweise über die Antriebswelle erstreckt. Bei Antrieb über Keilriemen wird nämlich die Abtriebswelle auf Biegung beansprucht, so daß hohe Reibungswiderstände zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle auftreten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein fernsteuerbares Wechselgetriebe zu schaffen, welches unter Vermeidung der geschilderten Nachteile ebenfalls eine Umschaltung der Abtriebsgeschwindigkeit in weiten Grenzen ermöglicht.
Das erfindungsgemäße Wechselgetriebe ist dadurch gekennzeichnet, daß in einem Getriebegehäuse die Antriebswelle und eine dazu gleichachsige Abtriebswelle sowie Hilfswellen parallel zu Antriebs- und Abtriebswellen gelagert sind, daß die fernsteuerbaren Kupplungen je eine antriebsseitige und eine mit der zugehörigen Hilfswelle verkeilte abtriebsseitige Kupplungshälfte enthalten, wobei eine der antriebsseitigen Kupplungshälften mit einer Verzahnung mit einem Zahnrad auf der Antriebswelle in Eingriff steht, daß mit der antriebseitigen Kupplungshälfte auf jeder der Hilfswellen ein Paar von Getriebezahnrädern verbunden ist, daß auf der sich durch das Getriebegehäuse erstreckenden Abtriebswelle axial versetzte Paare von miteinander verbundenen Zahnrädern drehbar gelagert sind und je ein Zahnrad jedes dieser Paare mit einem Getriebezahnrad auf je einer der Hilfswellen in Eingriff ist und daß mit den Hilfswellen je ein Abtriebszahnrad verkeilt ist und diese Abtriebszahnräder mit einem gemeinsamen Zahnrad auf der Abtriebswelle in Eingriff sind.
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Im Gegensatz zu dem Wechselgetriebe nach der deutschen Offenlegungsschrift 1 550 695 sind bei der erfindungsgemäßen Anordnung die Kupplungen vor dem Übersetzungs-Zahnradgetriebe auf ihren Hilfswellen angeordnet". Hieraus ergeben sich folgende, Vorteile:
a) Die antriebsseitigen Kupplungshälften sind durch entsprechende Zahnraduntersetzungen unmittelbar mit der Antriebswelle verbunden und können dadurch schon bei der ersten Zahnradpaarung weit unter der Antriebsdrehzahl und mit konstanter Drehzahl angetrieben werden. Eine derartige Konstruktion ergibt klare Punktionsverhältnisse und ermöglicht die Auslegung der notwendigen Rückstellkräfte, um die Kupplungslamellen au s ζ ukupp eIn.
b) Die Zahnradpaarungen der antriebsseitigen Kupplungshälften können auch bei höchster Drehzahl des Getriebes unter der maximal zulässigen Grenze der Zahnflanken-Gleitgeschwindigkeit gehalten werden. Dieser " Vorteil ist von höchster Bedeutung, insbesondere bei Geräten großer Leistung.
Eine direkte Zahnradverbindung zwischen den Hilfswellen entfällt. Der Vorteil, daß zwischen den Hilfswellen und der Antriebswelle gleiche Zahnradsätze verwendet werden können,
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bleibt jedoch erhalten, wenn die Hilfswellen alle im gleichen Abstand von Antriebs- bzw. Abtriebswelle angeordnet sind. Die Hilfswellen sind alle über die Abtriebszahnräder mit der Abtriebswelle gekuppelt und laufen stets mit gleicher Drehzahl. Dadurch ergibt sich schon im niedrigen Drehzahlbereich ein ruhiger Lauf des Getriebes.
Vorteilhafterweise wird die Anordnung so getroffen, daß die Zahnradpaare auf der Abtriebswelle und die Getriebezahnräder auf den Hilfswellen von je einem größeren und einem kleineren Zahnrad gebildet werden, die miteinander verbunden sind, und daß jeweils ein größeres Getriebezahnrad auf einer Hilfswelle mit einem kleineren Zahnrad auf der Abtriebswelle und das zugehörige kleinere Zahnrad auf der Hilfswelle mit dem größeren Zahnrad des axial benachbarten Paares in Eingriff ist.
Auf diese Weise ergibt sich eine geometrische Stufung der Drehzahlen bei Einrücken der Kupplungen auf den verschiedenen Hilfswellen.
Die fernsteuerbaren Kupplungen können im wesentlichen in einer Ebene angeordnet sein. Die Kupplungen sind vorteilhafterweise hydraulisch einrückbare Lamellenkupplungen.
Zur Erzeugung von Öldruck für die Steuerung der Kupplungen kann eine Mondsichelpumpe vorgesehen sein, die von einer der Hilfswellen angetrieben wird und über ein Paar von Rückschlagventilen unabhängig von der Antriebsrichtung Drucköl in eine Druckölleitung fördert.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind vier Hilfswellen entsprechend vier Gängen vorgesehen. Das Drucköl wird über einen Verteiler mit zwei von Hubmagneten steuerbaren Schieberventilen wahlweise auf eine der vier Kupplungen geleitet, wobei das eine Schieberventil in seinen beiden Stellungen den Druckölstrom jeweils auf eines von zwei Paaren von Auslassen lenkt und das zweite Schieberventil in seinen beiden Stellungen jeweils einen Auslaß jedes Paares für diesen Druckölstrom freigibt.
Als vorteilhaft hat es sich weiterhin erwiesen, daß der Gang % mit der stärksten Untersetzung dem Abschaltzustand beider Hubmagnete zugeordnet ist. Das bietet den Vorteil, daß bei einem Waschmaschinengetriebe die Hubmagnete während des größten Teiles der Betriebsdauer nicht erregt zu sein brauchen. Außerdem ergibt sich der Vorteil, daß bei Stromausfall im Schnellgang sofort ein Abbremsen der Drehzahl durch das Einrücken der Kupplung für den niedrigsten Gang erfolgt.
Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher erläutert:
Figur 1 zeigt eine Vorderansicht eines erfin- i
dungsgemäßen Vtechselgetriebes.
Figur 2 zeigt einen Schnitt längs der Linie A-B von Figur 1.
Figur 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie C-D von Figur 1.
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Figur 4 zeigt einen Schnitt längs der Linie E-P-G-H von Figuren 2 und 3.
Figur 5 zeigt einen Schnitt längs der linie J-K von Figur 3.
Figur 6 zeigt einen Schnitt längs der Linie L-M von Figur 3·
Figur 7 zeigt die Steuereinheit bei dem Getriebe von Figuren 1 bis 6.
Figur 8 zeigt einen Schnitt längs der Linie A-B von Figur 7.
Figur 9 zeigt einen Schnitt längs der Linie C-D von Figur 7 und
Figur 10 zeigt einen Schnitt längs der Linie E-F von Figur 7.
In einem Getriebegehäuse 10 ist eine Antriebswelle 12 in einem Lager 14 gelagert. Eine Abtriebswelle 16 ist in einem Lager 18 im Gehäuse gelagert, erstreckt sich axial durch das Gehäuse und ragt in eine Ausnehmung 20 der Antriebswelle, in welcher sie mittels Lager 22 und 24 gelagert ist. Die Antriebswelle 12 ist mit einem Antriebsmotor gekuppelt. In dem Gehäuse 10 sind in gleichen Abständen um die Abtriebswelle 16 herum und parallel zu dieser vier Hilfswellen 28, (Figur 2) und 32, 34 (Figur 3) gelagert. Mit den Hilfswellen
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sind an dem in den Figuren rechten Ende AbtriebsZahnräder 36, 38, 40, 42 verkeilt. Die Abtriebszahnräder sind stets sämtlich mit einem Zahnrad 44 auf der Antriebswelle 16 in Eingriff. Das Zahnrad 44 ist mit der Abtriebswelle verkeilt.
Auf der Hilfswelle 28 ist eine antriebsseitige Kupplungshälfte 46 in Form eines KupplungsZylinders drehbar gelagert. Die antriebsseitige Kupplungshälfte 46 ist mit einem Zahnrad 48 starr verbunden. Das Zahnrad 48 ist in Eingriff mit λ einem Zahnrad 50, welches mit der Antriebswelle 12 verkeilt ist.
Mit der Hilfswelle verkeilt ist eine abtriebsseitige Kupplungshälfte 52 bzw. Lamellenträger. Die antriebsseitige Kupplungshälfte wird über Kupplungslamellen 54 mit der abtriebsseitigen Kupplungshälfte 52 und damit mit der Hilfswelle 28 gekuppelt, wenn in den Zylinderraum 56 über eine Leitung Drucköl geleitet wird, so daß der Kolben 60 die Kupplungslamellen 54 gegen die Druckplatte 54' aufeinanderpreßt.
An der antriebsseitigen Kupplungshälfte 46 ist ein Zahnrad vorgesehen, welches mit der Kupplungehälfte 46 auf der Hilfs- i welle 28 drehbar gelagert ist. Dieses Zahnrad 62 ist in Eingriff mit einem Zahnrad 64 eines Paares von starr miteinander verbundenen Zahnrädern 64, 66. Dabei hat das Zahnrad 64 einen größeren Durchmesser als das Zahnrad 66. Die Zahnräder 64 und 66 sind gemeinsam auf der Abtriebswelle drehbar gelagert.
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Auf der Hilfswelle 34 ist ebenfalls eine antriebsseitige Kupplungshälfte 68 drehbar gelagert. Bei Einleitung von Drucköl in die Zylinderkammer 70 über einen Kanal 72, der in Längsrichtung in der Hilfswelle 34 verläuft, werden durch einen Kolben 74 Kupplungslamellen 76 gegen die Druckplatte 76f zusammengedrückt und damit die antriebsseitige Kupplungshälfte 68 mit der abtriebsseitigen Kupplungshälfte 78 gekuppelt, die mit der Hilfswelle 34 verkeilt ist.
An der antriebsseitigen Kupplungshälfte 68 sitzt eine Hülse 80, die die Hilfswelle 34 umgibt. Mit der Hülse 80 ist ein Zahnradpaar verbunden, bestehend aus einem Zahnrad 82 von größerem Durchmesser und einem Zahnrad 84 von geringerem Durchmesser. Das Zahnrad 82 ist mit dem Zahnrad 66 auf der Abtriebswelle 16 in Eingriff. Das Zahnrad 84 ist in Eingriff mit einem Zahnrad 86 eines Zahnradpaares 86, 88 auf der Abtriebswelle, wobei wieder das Zahnrad 86 den größeren Durchmesser und das Zahnrad 88 den kleineren Durchmesser besitzt und beide Zahnräder miteinander verbunden sind.
Die Anordnung an der Hilfswelle 32 ist ähnlich wie die an der Hilfswelle 34. Es ist eine antriebsseitige Kupplungshälfte 90 vorgesehen, die als Kupplungszylinder ausgebildet ist. In einen Zylinderraum 92 kann Drucköl über einen Kanal 94 geleitet werden. Der Kolben 96 drückt dann Kupplungslamellen 98 gegen die Druckplatte 98' zusammen und kuppelt auf diese Weise die antriebsseitige Kupplungshälfte 90 mit einer abtriebsseitigen Kupplungshälfte 100, die mit der Hilfswelle 32 verkeilt ist.
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Eine Hülse 102, welche mit der antriebsseitigen Kupplungs-MIfte 90 verbunden ist, umgibt die Hilfswelle 32 und trägt ein Zahnradpaar, bestehend aus einem größeren Zahnrad 104 und einem kleineren Zahnrad 106. Das Zahnrad 104 ist in Eingriff mit dem Zahnrad 88. Das Zahnrad 106 ist dagegen in Eingriff mit einem Zahnrad 108 auf der Abtriebswelle. Das Zahnrad 108 bildet das größere Zahnrad eines Zahnradpaares 108, 110 auf der Abtriebswelle 16.
Auf der Hilfswelle 30 sitzt eine antriebsseitige Kupplungs- i hälfte 112, die in gleicher Weise aufgebaut ist wie die Kupplungshälfte 90 auf der Hilfswelle 32. In einen Zylinderraum 114 ist über eine Leitung 116 Drucköl einleitbar. Der Zylinder 118 drückt dann Kupplungslamellen 120 gegen die Druckplatte 120' zusammen und kuppelt die antriebsseitige Kupplungshälfte 112 mit einer abtriebsseitigen Kupplungshälfte 122. Die abtriebsseitige Kupplungshälfte 122 ist mit der Hilfswelle 30 verkeilt.
An der antrxebsseitigen Kupplungshälfte 112 sitzt eine Hülse 124, welche die Hilfswelle 30 umgibt und ein Zahnrad 126 trägt. Das Zahnrad 126 ist, wie aus Figur 1 ersichtlich ist, in Eingriff mit dem kleineren Zahnrad 110 des Zahnradpaares I 108, 110.
Auf der Hilfswelle 34 sitzt eine Zahnradpumpe, die als sogenannte Mondsichelpumpe ausgebildet ist, d.h. eine Pumpe mit einem innenverzahnten Zahnrad 128 und einem außenverzahnten Zahnrad 130 von kleinerem Durchmesser. Der mondsichelförmige Raum zwischen den Zahnrädern ist durch einen gehäusefesten
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Körper 132 ausgefüllt (vergl. Figur 6). Die Pumpe, die generell mit 134 bezeichnet ist, saugt Öl aus dem Gehäuseinnenraum über Rückschlagventile 136 bzw. 138 an (Figur 5) je nach der Drehrichtung des Antriebsmotors. Über Rückschlagventile HO bzw. 142 wird jeweils das Drucköl in eine Druckölleitung 144 geleitet, die zu einer Steuereinheit führt. Die Steuereinheit 146 ist am besten aus Figuren 7 bis 10 ersichtlich. Sie enthält einen Steuerblock 148 und zwei Hubmagnete 150, 152. Jeder der Hubmagnete 150 und 152 steuert ein Schieberventil 154 bzw. 156.
Das Drucköl aus der Leitung 144 fließt durch 144' und 158 in den Steuerblock. Je nach der Stellung des Schieberventils 154 und damit des Erregungszustandes des Hubmagneten 150 fließt das Drucköl dann über einen Kanal 160 oder über einen Kanal 162. Im ersteren Falle erfolgt die Verteilung in Abhängigkeit von der Stellung des Schieberventils 156 und damit des Erregungszustandes des Hubmagneten 152 auf einen der beiden Auslässe 164 oder 166. Im anderen Falle fließt der Druckölstrom je nach der Stellung des Schieberventils 156 zu dem Auslaß 168 oder zu dem Auslaß 170. Diese Auslässe sind mit den Steuerkanälen 58, 72, 94, 116 für die hydraulisch einrückbaren Kupplungen verbunden.
In der in Figur 7 dargestellten Lage, in welcher beide Hubmagnete 150 und 152 nicht erregt sind, fließt das Drucköl aus dem Kanal 158 über Kanal 162 zu dem Auslaß 170. Dieser ist mit dem Kanal 116 in der Hilfswelle 30 verbunden und rückt die zugehörige hydraulisch betätigte Kupplung ein. Das entspricht der langsamsten Abtriebsgeschwindigkeit des Getriebes.
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Die beschriebene Anordnung arbeitet wie folgt: Me antriebsseitigen Kupplungshälften werden von der Antriebswelle 12 mit geometrisch gestufter Drehzahl angetrieben, und zwar erfolgt der Antrieb der antriebsseitigen Kupplungshälfte direkt von der Antriebswelle 12 aus über die Zahnräder 48, 50, wobei hier schon eine Untersetzung stattfindet. Die antriebsseitige Kupplungshälfte 68 wird von der Kupplungshälfte 46 über Zahnrad 62, die Zahnräder 64 und 66 und das Zahnrad 82 weiter untersetzt angetrieben. Über die Zahnräder 84 und 86 sowie 88 und 104 erfolgt der Antrieb der antriebs- | seitigen Kupplungshälfte 90 mit nochmaliger Untersetzung gegenüber der Kupplungshälfte 68. Die Kupplungshälfte 90 treibt mit weiterer Untersetzung über Zahnrad 106, Zahnrad 108, Zahnrad 110 und Zahnrad 126 die antriebsseitige Kupplungshälfte 112 auf der Hilfewelle 30 an. Die Kupplungshälfte 112 dreht sich also mit der geringsten Drehzahl. Je nach dem, welche der Kupplungen eingerückt ist, wird die betreffende Hilfswelle 28, 30, 32, 34 mit der Drehzahl der zugehörigen antriebsseitigen Kupplungshälfte mitgenommen. Diese Drehzahl wird über die Zahnräder 36 bzw. 38 bzw. 40 bzw. 42 auf das Zahnrad 44 auf der Abtriebswelle übertragen und bestimmt die Abtriebsdrehzahl. Sämtliche Hilfswellen drehen sich mit dieser Drehzahl. '
Über den Verteiler 146 und die Hubmagnete 150 und 152 können insgesamt vier Gänge geschaltet werden. Wenn beide Hubmagnete 150 und 152 abgefallen sind, ist der "erste Gang", also der Gang mit der stärksten Untersetzung eingeschaltet. Bei Einschaltung des Hubmagneten 150 ergibt sich der
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"zweite Gang". Bei Einschaltung des Hubmagneten 152 allein ergibt sich der "dritte Gang" und bei Einschaltung beider Hubmagnete 150 und 152 ergibt sich der Gang mit der geringsten Untersetzung, also der "vierte Gang". Diese Anordnung stellt sicher, daß bei Stromausfall automatisch eine Umschaltung auf den niedrigsten Gang erfolgt und eine Abbremsung erfolgt.
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Claims (7)

  1. Patentansprüche
    Fernsteuerbares Wechselgetriebe, bei dem eine Mehrzahl von Kupplungshälften über Zahnradgetriebe mit stufenweise verändertem Übersetzungsverhältnis mit einer Antriebswelle und die anderen Kupplungshälften mit einer Abtriebswelle in Antrxebsverbindung stehen und die einzelnen Kupplungen wahlweise zu betätigen sind, wobei die Antriebsverbindung der Kupplungshälften mit der Antriebs- f welle dadurch hergestellt wird, daß von der Umdrehung der einen Kupplungshälfte die Kupplungshälfte der nächsten Übersetzungsstufe über ein Zwischengetriebe angetrieben
    wird, nach Patent (Patentanmeldung 15 OO 348.2),
    dadurch gekennzeichnet, daß in einem Getriebegehäuse die Antriebswelle und eine dazu gleichachsige Abtriebswelle sowie Hilfswellen parallel zu Antriebs- und Abtriebswellen gelagert sind, daß die fernsteuerbaren Kupplungen je eine antriebsseitige (46 ..) und eine mit der zugehörigen Hilfswelle (28 ..) verkeilte abtriebsseitige Kupplungshälfte (52) enthalten, wobei eine der antriebsseitigen Kupplungshälften (46) mit einer Verzahnung (48) , mit einem Zahnrad (50) auf der Antriebswelle (12) in Eingriff steht, daß mit der antriebsseitigen Kupplungshälfte (68 ..) auf jeder der Hilfswellen (34 ··) ein Paar von Getriebezahnrädern (82, 84 ..) verbunden ist, daß auf der sich durch das Getriebegehäuse (10) erstreckenden Abtriebswelle (16) axial versetzte Paare von miteinander verbundenen Zahnrädern (64, 66; 86, 88) drehbar gelagert sind und je ein Zahnrad (66, 86) jedes dieser Paare mit
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    einem Getriebezahnrad (82 bzw. 84 auf je einer der Hilfswellen (34) in Eingriff ist und daß mit den Hilfswellen (28 ..) je ein Abtriebszahnrad (36 ..) verkeilt ist und diese Abtriebszahnräder mit einem gemeinsamen Zahnrad (44) auf der Abtriebswelle (16) in Eingriff sind.
  2. 2. JFernsteuerbares Wechselgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradpaare auf der Abtriebswelle (16) und die Getriebezahnräder auf den Hilfswellen (28 ..) von je einem größeren und einem kleineren Zahnrad (64, 66; 82, 84 ..) gebildet werden, die miteinander verbunden sind und daß jeweils ein größeres Getriebezahnrad (82) auf einer Hilfswelle (34) mit einem kleineren Zahnrad (66) auf der Abtriebswelle (16) und das zugehörige kleinere Zahnrad (84) auf der Hilfswelle mit dem größeren Zahnrad (86) des axial benachbarten Paares in Eingriff ist.
  3. 3. Fernsteuerbares Wechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die fernsteuerbaren Kupplungen (68, 78 ..) im wesentlichen in einer Ebene angeordnet sind.
  4. 4. Fernsteuerbares Wechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen hydraulisch einrückbare Lamellenkupplungen sind.
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  5. 5. Fernsteuerbares Wechselgetriebe nach Anspruch 4> dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung von Öldruck für die Steuerung der Kupplungen eine Mondsichelpumpe (134) vorgesehen ist, die von einer der Hilfswellen (34) angetrieben wird und über ein Paar von Rückschlagventilen (140, 142) unabhängig von der Antriebsdrehrichtung Drucköl in eine Druckölleitung (144) fördert.
  6. 6. Fernsteuerbares Wechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß vier Hilfswellen (28, 30, 32, 34) I entsprechend vier Gängen vorgesehen sind und daß das Drucköl über einen Verteiler (146) mit zwei von Hubmagneten (150, 152) steuerbaren Schieberventilen (154, 156) wahlweise auf eine der vier Kupplungen geleitet wird, wobei das eine Schieberventil (154) in seinen beiden Stellungen den Druckölstrom jeweils auf eines von zwei Paaren von Auslässen (164, 166; 168, 170) lenkt und das zweite Schieberventil (156) in seinen beiden Stellungen jeweils einen Auslaß jedes Paares für diesen Druckölstrom freigibt.
  7. 7. Fernsteuerbares Wechselgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gang mit der stärksten Untersetzung dem Abschaltzustand beider Hubmagnete (150, 152) zugeordnet ist.
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