DE2056087C3 - Entlüftungseinrichtung für Kraftstofftanks von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Entlüftungseinrichtung für Kraftstofftanks von Kraftfahrzeugen.

Zur Verringerung der Luftverschmutzung hat es sich als wünschenswert ergeben, den Austritt von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank von Kraftfahrzeugen in die Atmosphäre zu verhindern. Zu diesem Zweck wurden bereits geeignete Schleuscnsystcme zum Teil gesetzlich vorgeschrieben.

Bei den bekannten Ausführungsformen derartiger Systeme weist der Kraftstofftank allgemein mehrere Löcher in seiner oberen Fläche auf, die mit Abstand voneinander angeordnet sind, so daß in jedem Zustand des Fahrzeugs während des normalen Fährbetriebes sowie bei ejnem bis zum Mqximalstand gefülltem Kraftstofftank zumindest eines dieser Löcher frei vun Kraftstoff ist. Sämtliche Löcher sind durch gesonderte Rohre mit einem Behälter verbunden, der ausreichend hoch über dem Tank angeordnet sein sollte, um sicherzustellen, daß der Behälter während des normalen Fahrbetriebes niemals mit flüssigem Kraftstoff geflutet wird. Dieser Behälter wirkt als Rohrverteiler, der über eine Leitung mit einem ein Kraftstoffdampf-Schleusenmaterial, z. B. Aktivkohle, enthaltenden Schleusenkanister verbunden ist. Luft wird durch diesen Kanister zirkuliert, um Kraftstoffdampf aus der Schleuse in den Luftstrom einzuziehen, welcher dem Motor zugeführt wird. In das System ist ein Ventil eingesetzt, das normalerweise gegen die Umgebung geschlossen ist, um den Eintritt von Luft von der Atmosphäre her zu ermöglichen, falls in dem Kraftstofftank ein Unterdruck vorliegt. Das Ventil ermöglicht auch, daß in dem Fall eines gefährlichen und plötzlichen Überdruckes, welcher beispielsweise durch ein Zusammendrücken des Kraftstofftanks bei einem Unfall hervorgerufen werden könnte, Gas von dem Tank zur Umgebung austritt.

Wenn das Kraftfahrzeug über eine längere Zeitdauer nicht in Betrieb ist, sammelt sich Dampf in der Schleuse an und wird mittels durchzirkulierender Luft abgeführt, wenn der Motor des nächste Mal angelassen wird.

Bei einem Dampfschleusensvstem dieser Art muß verhindert werden, daß Kraftstoff die Schleuse in flüssiger Form erreicht, da flüssiger Kraftstoff das Schleusenmaterial unbrauchbar machen würde. Aus diesem Grund sollte der Rohrvertciler so hoch wie möglich oberhalb des Kraftstofftanks angebracht sein. Diese Höhe wird jedoch praktisch insbesondere dann begrenzt, wenn sich der Kraftstofftank unterhalb der Motorhaube eines Kraftfahrzeuges befindet.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Schwierigkeiten zu vermeiden und darüber ninaus das Vorliegen eines hohen Raumes oberhalb des Kraftstofftanks zur Aufnahme der Rohrleitungen unnötig zu machen, gleichzeitig aber zu erreichen, daß es nicht mehr erforderlich ist, verwickelte und viel Raum benötigende Rohrleitungen anordnen zu müssen, die sich innerhalb des Fahrzeugaufbaues an einer Stelle befinden, welche vom Kraftstofftank entfernt liegt. Dabei soll es möglich sein, den bei den meisten Kraftfahrzeugen direkt oberhalb des Kraftstofftanks befindlichen Raum verwenden zu können, wobei die an der genannten Stelle angeordnete dcmcntsprechcndc Einrichtung stets unter allen denkbaren Fahrbcdingungcn zuverlässig arbeitel, so daß in jedem Fall gewährleistet ist. daß kein flüssiger Kraftstoff zum Luft/Kraftstoff-Gemisch gelangen kann, das der Vcrgaserdrossel zugeführt wird.

Bekannt ist der Gedanke (deutsche Auslegcschrift 1 175 0^c)7), Entlüftungsleitungcn aus entgegengesetzt liegenden Tankräumen hcrausragen zu lassen und zu einem Rohrvcrteilcr, der gleichzeitig einen Behälter darstellt, zu führen, dessen Durchmesser größer ist als der der Leitungen. Das hierbei verwendete Rohrsystem ist jedoch vergleichsweise sehr verwickelt und so ausgelegt, daß nicht nur Gase bei Überdurchschnittlichem Innendruck des Kraftstofftanks entweichen können, sondern daß auch ein Kraflstoffaustritt und damit -verlust nicht verhindert werden kann.

H Demgegenüber geht die Erfindung aus von einer Si jjrdüftungseinrichtung für Kraftstofftanks von Kraft- B fahrzeugen, bei welcher der Kraftstofftank an seiner Wl *u_er(m Wandung mehrere im Abstand voneinander - nneeordnete Entlüftungslöcher zur Ableitung von % Kreftsuiffdampf aus einander entgegengesetzt liegen-

* * lankraumbereichen aufweist und jedes dieser

* Löcher an ein zu einem Verteiler führendes Rohr an- % tl_5Cblossen ist, der über eine normalerweise ge-

thlossene Ventilelemente zur Steuerung der Verbin- to ν j_ung des Krafistofftankinneren mit der Umgebung "i aufweisende Leitung mit einer Kraftstoffdampfschleuse in Verbindung steht, durch die über Spülele- ; Ignte Luft dem Kraftfahrzeugmotor zugeführt wird. Die Lösung >v;r gestellten Aufgabe besteht erfindungsgemäß darin, die winklig zueinander verlaufenden Rohre aus je einem ersten sich kreuzenden Teil und je einem zweiten Teil bestehen zu lassen, wobei jeder erste Teil von dem zugeordneten Loch zu einem Punkt oberhalb des Kraftstofftanks schräg ■ach oben verläuft, der sich an einer entgegengcsetzfcn Stelle der oberen Tankwandung betindei, und »vischen dem ersten und dem zweiten Teil jedes Rohres einen Behälter einzufügen, der einen größeren Durchmesser als das zugeordnete Rohr aufweist.

Nach einem vorteilhaften Merkmal der Erfindung »■eist jeder Behälter ein größeres Volumen auf als •esehen sein kann, daß jeder Behälter länglich ausge- Jas Volumen des genannten ersten Teils des zugehörigen Rohres, wobei weiterhin erfindungsgemäli vor- 3c lüdet und mit seiner Längsachse schräg zur Horijontalen verlaufend angeordnet ist. wobei jeweils der erste Teil des Rohres mit der untersten und jeweils der zweite Teil des gleichen Rohres mit der obersten Stelle des zugehörigen Behälters verbunden ist. Vor- »uesweise ist nach einem weiteren Erfindungsmerkmal der erste Teil jedes Rohres in der Nähe des zugehörigen Behälters mit einer Verengung versehen.

Nachstehend wird die Erfindung an Hand eines in der Zeichnung schematisch wiedergegebenen Ausführungsbeispicls näher erläutert. In der Zeichnung zeiet

Fi". 1 eine schematische Übersicht des Ausfühmngsbcispicls der Erfindung und

Fig. 2 in vergrößertem Maßstab den oberen Teil des aus Fig.! hervorgehenden Kraftstofftanks in teilweise geschnittener Darstellung.

Gemäß Fig. 1 wird der Brennkraftmotor 1 eines Kraftfahrzeuges mit Brennstoff aus einem Kraftstofftank 2 beschickt. Zar Füllung weist dieser Tank in y. Verbindung mit einer Seitenwand 3 ein nach oben verlaufendes Rohr 5 auf, welches an seiner Oberseite Loch 8 aus bis zu einem Punkt oberhalb des Kraftstofftanks 2 gegenüber der das Loch 8 aufweisenden Seite. Der Krümmer 28 verbindet das Rohr 12 mit einem Behälter 22 von zylindrischer Form, dessen Achse schräg zur Horizontalen verläuft. Der Krümmer 28 führt in diesen Behälter 22 an dessen unterstem Punkt. Eine Verengung 29 ist an dem unteren Ende des Krümmers 28 unterhalb eines birnenförmi gen Endabschnittes ausgebildet, der das Anklemmen des Rohres 20 ermöglicht, wobei die Verengung -» zur Reduzierung des Schubes jeglichen flussigen Kraftstoffes dient, welcher das Rohr 12 so weit oben erreichen kann. ,

An seinem obersten Punkt tritt in den Benalter Z-, welcher einen beträchtlich größeren Durchmesser als das Rohr 12 aufweist, ein kurzes geradliniges Rohr 30 ein, an welches ein anderes geradliniges Rohr 21 angeschlossen ist. Die Rohre 21 und 30 bilden einen zweiten Teil des Rohres 12, der in einem bestimmten Winkel zu dem ersten Teil geneigt ist. Der zweite Teil 21, 30 ist mit einem Nippel 33 des Rohrverteilers 15 verbunden. ,

Das Loch 9 ist in analoger "'eise mit dem Rohrverteiler 15 verbunden. Das Rohr 13 weist einen ersten nach oben schräti verlaufenden Teil auf, welcher den eisten Teil des Rohres 12 kreuzt. Dieser erste TeH besteht aus einem Krümmer 11, einem geradlinigen Rohr 23 sowie einem weheren Krummer 26. in dem Krümmer 26 ist eine Verengung 27 vorgesehen Lin Behälter 25 ist mit dem Krümmer 26 sowie mit einen kurzen Rohr 14 verbunden, welches mit einem anschließenden Geradlinigen Rohr 24 den zweiten Teil des Rohres l3 bildet, das in spitzem Winkel zu dem ersten Teil verläuft. Das Rohr 24 ist mit einem Nippel 34 des Rohrverteilers 15 verbunden. Die Achsen der Behalte) 22 und 25 konvergieren nach (,hen zu einem Punkt hin, der nahe oberhalb des Mittelpunktes des Kraftstofftanks 2 liegt. .

hin dritter Nippel 35 des Rohrverteilers 15 ist durch ein Rohr 36 mit einem Ventil 3P verbunden, das lediglich schemalisch veranschaulicht ist. W ie bekannt, befindet sich dieses Ventil 38 normalerweise in Schließstellung zur Atmosphäre, öffnet jedoch, um Luft von der Atmosphäre durch eine gefilterte fcinwrecmündung einzulassen, wenn ein Unterdruck mi Kraftstofftank 2 vorliegt. Das Ventil 38 ermöglicht auch das Ausströmen von Kraftstoffdampf aus dem Tank zur Atmosphäre, wenn ein plötzlicher erheblicher i bcrdruck vorliegt, der beispielsweise durch einen Unfall hervorgerufen wird, indem der Kraftstofftank 2 zusammengedrückt wird. Bei c-.r.em sch. leichten Überdruck im Kraftstofftank 2 ermöglicht

Kanten in der oberen Wand 4 des Kraftstofftanks 2 kohl

ITtÄ

■hdnn,!**« Rohr«.™««, 15 M ein Rohr 13

ein weiterer, zum ersten Teil des Rohres 12 gehören- oberhalb oder se.tl.ch des der Krümmer 28 vorgesehen. Der erste Teil 10, 20. bringung auch nur 28 des Rohres 12 verläuft schräg nach oben von dem fl

bringung auch nur «"^
welcher vom flussigen Kraftstoff

malen Betriebszustand des Fahrzeuges nicht erreichbar ist. Die beiden Behälter Il und 25 befinden sich tatsächlich oberhalb des Kraftstofftanks 2. jedoch ist keiner vertikal oberhalb des Loches 8 oder 9. mit welchem er in Verbindung steht, sondern vielmehr etwas oberhalb des Tanks entgegengesetzt zu diesem Loch versetzt angeordnet.

Die Schräge der Rohre 20 und 23 der ersten Teile der Rohre 12 bzw. 13 ist derart, daß die Behälter 22 und 25 so nahe wie möglich — in Horizontal richtung — gegenüber dem Loch 8 oder 9 angeordnet sind, mit welchem sie verbunden sind. Selbst wenn somit flüssiger Kraftstoff in eines der Löcher 8 oder 9 eintreten sollte, erreicht er nicht den an diesem Loch angeschlossenen Behälter. Auch wenn Kraftstoff zufällig in einen der Behälter eintreten sollte, bewirkt die Schräge des Behälters, daß der Kraftstoff in dem Tank zurückfließt, sobald das Fahrzeug wieder in den normalen Betriebszustand zurückkehrt. Ferner kann in einen der Brhällcr eingetretener flüssiger Kraftstoff nicht weiterlaufen, sofern er nicht den Pegel in dem Behälter hinsichtlich des nach innen vorragenden lindes des Rohres 30 oder 14 erreicht, weldies mit dem obersten Punkt in dem Behälter verbunden ist. I'm sicherzustellen, daß dies nicht eintritt, sollte die Kapazität jedes Behälters 22 oder 25 etwas größer als die Kapazität des ersten 'Veils des zugehörigen Rohres 12 bzw. 13 sein. Auf diese Weise

ίο könnte sich jeder Behälter bei extremen Bedingungen dem Flüssigkeitsstand anpassen, wobei plötzliche dynamische Kräfte in den ersten Teil des entsprechenden Rohres und nachfolgend in den Behälter eingeführt werden können.

is Um sicherzustellen, daß der Eintritt des Kraftstoffs in einen der Behälter 22 oder 25 nicht mit übermäßiger Geschwindigkeit erfolgt, sind die Verengungen 27 und 29 so dicht wie möglich an den Behältern 22 bzw. 25 angeordnet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Entlüftungseinrichtung für Kraftstofftanks von Kraftfahrzeugen, bei welcher der Kraftstofftank an seiner oberen Wandung mehrere im Abstand voneinander angeordnete Enüüftungslöcher zur Ableitung von Kraftstoffdampf aus einander entgegengesetzt liegenden Tankraumbereichen aufweist und jedes dieser Löcher an ein zu einem Verteiler führendes Rohr angeschlossen ist, der über eine normalerweise geschlossene Ventilelemente zur Steuerung der Verbindung des Kraftstofftankinneren mit der Umgebung aufweisende Leitung mit einer Kraftstoffdampfschleuse in Verbindung steht, durch die über Spülelemente Luft dem Kraftfahrzeugmotor zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die winklig zueinander verlaufenden Rohre (12 und 13) aus je einem ersten sich kreuzenden Teil (10, ao 20 und 28 bzw. 11, 23 und 26) und je einem zweiten Teü (30 und 21 bzw. 14 und 24) bestehen, wobei jeder erste Teil von dem zugeordneten Loch (8 bzw. 9) zu einem Punkt oberhalb des Kraftstofftanks (2) schräg nach oben verläuft, der »5 sich an einer entgegengesetzten Stelle der oberen Tankwandung befindet, und daß zwischen dem ersten und dem zweiten Teil jedes Rohres ein Behälier (22 bzw. 25} eingefügt ist, der einen größeren Durchmesser als Jas zugeordnete Rohr aufweist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Behälter (22 und 25) ein größeres Volumen aulweist als das Volumen des genannten ersten Teils des : jcehörigen Rohres (12 bzw. 13).

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Behälter (22 und 25) länglich ausgebildet und mit seiner Längsachse schräg zur Horizontalen vcrlaufend angeordnet ist, wobei jeweils der erste Teil des Rohres (12 und 13) mit der untersten und jeweils der zweite Teil des gleichen Rohres mit der obersten Stelle des zugehörigen Behälters (22 bzw. 25) verbunden ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Teil jedes Rohres (12 und 13) in der Nähe des zugehörigen Behälters (22 bzw. 25) mit einer Verengung (29 bzw. 27) versehen ist.