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"Einrichtung zum Auffangen von Flugzeugen am Ende einer Startbahn"
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Auffangen von Flugzeugen am
Ende einer Startbahn mit einem über die Startbahn gespannten und mittels eines am
Flugzeugrumpf angebrachten Fanghakens aufgreifbaren Fangaeil, das zu beiden Seiten
der Startbahn in ein Gewebeband übergeht und auf einer durch eine hydraulisch und/oder
pneumatisch betätigbare Bremsvorrichtung abbremsbaren Trommel aufgewickelt ist.
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Der Zweck einer solchen Einrichtung ist darin zu sehen, Flugzeuge,
die aus technischen Gründen den Start abbrechen müssen, aber bereits eine hohe Geschwindigkeit,
z.B. Abhebegeschwindigkeit, besitzen, gefahrlos innerhalb eines vorgegebenen Bremsweges
am Ende der Startbahn zum Stillstand zu bringen.
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Bei bekannten Vorrichtungen dieser Art werden anstelle einer hydraulisch
und/oder pneumatisch betätigbaren Bremsvorrichtung Wasserwirbelbremsen verwendet,
bei denen die kinetische Energie des aufzufangenden Flugzeuges durch Verwirbelung
eines Wasservolumens in eine andere Energieform, z.B. Wärme, umgewandelt wird. Solche
Wasserbremsen sind jedoch nur jeweils
für eine bestimmte Startmasse
eines Flugzeugtyps auslegbar und erzeugen in Abhängigkeit von der Drehzahl der auf
der Trommelwelle angeordneten Wasserbremse ein derart unterschiedliches Bremsmoment,
daß anfangs zwar große, gegen Ende des Bremsweges jedoch nur sehr kleine Verzögerungen
erreicht werden. Es ist auch eine Einrichtung mit einer Scheibenbremse bekannt,
bei der der Bremsdruck direkt von einer von der Bremswelle angetriebenen Ölpumpe
erzeugt wird. Auch hier ist die Bremsvorrichtung nur für eine bestimmte Flugzeugmasse
ausgelegt, sodaß bei dem Versuch, Flugzeuge mit davon verschiedener Masse abzubremsen,
erhebliche Schwierigkeiten auftreten. Flugzeuge mit geringeren Massen würden nämlich
mit einer bei weitem zu starken Verzögerung abgebremst, sodaß die Gefahr der Beschädigung,
insbesondere des Ausreißens des Fanghakens, besteht. Weiterhin hat sich gezeigt,
daß sich bei den bekannten Auffangeinrichtungen in der Anlaufphase, wenn der Fanghaken
das Fangseil aufgegriffen hat, infolge der Elastizität des Gewebebandes Schwingungen
der Seilkräfte auftreten, die über die Drehzahl der Trommelwelle auch zu Schwankungen
der Bremskräfte und damit zu neuen Schwingungen führen. Das Ergebnis sind hohe Spannungsspitzen
im Fangseil, welche sowohl die Flugzeugzelle als auch das Seil unverhältnismäßig
hoch belasten.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht daher darin, eine
Einrichtung der zuvor beschriebenen Art zu schaffen, die auch Flugzeuge mit unterschiedlicher
Startmasse und unterschiedlicher Geschwindigkeit abzubremsen in der Lage ist, und
zwar derart, daß bei Ausnutzung des gegebenen Bremsweges eine größtmögliche Schonung
des Materials erreicht wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß
die Trommel auf einer Bremswelle befestigt ist, auf der mehrere in Abhängigkeit
von dem Gewicht des Flugzeuges zuschaltbare
Bremsvorrichtungen
angeordnet sind. Zweckmäßig ist es dabei, wenn die Bremsvorrichtungen hydraulisch
oder pneumatisch beaufschlagte Stellzylinder zur Betätigung von Bremselementen aufweisen,
die am Umfang oder an den Stirnflächen von auf der Bremswelle angeordneten Bremsscheiben
angreifen.
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Durch wahlweise Zuschaltung einer entsprechenden Anzahl von Bremsvorrichtungen
wird nun erreicht, daß Flugzeuge mit unterschiedlichen fassen in gleichbleibend
schonender Weise zum Stillstand gebracht werden können.
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Um Aber die bei der Abbremsung entstehende Reibungswärme schnell und
sicher führen zu können, ist gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung die Bremswelle
als tonnenförmiger, abgeschlossener Hohlkörper ausgebildet, der mit einer Kühlfliissigkeitsfüllung
vergehen ist. Diese konstruktiv einfache Ausführung der Bremswelle hat den Vorteil,
daß die verhältnismäßig große Kühlflüssigkeitsmenge eine große Wärmemenge kurzfristig
aufzunehmen in der Lage ist, dabei jedoch keine wesentliche Erhöhung des für den
Anlaufvorgang entscheidenden Schwungmomentes des aus Trommel, Bremswelle und Bremsscheiben
bestehenden Systems bewirkt, da der tonnenförmige Hohlkörper gerade beim Anlaufen
eine gegenüber der Flüssigkeitsfüllung relative Bewegung ausführt. Die Kleinhaltung
des Schwungmomentes ist deshalb wichtig, weil in der Anlaufphase bei der starken
Beschleunigung der Trommel aus dem Stillstand infolge des plötzlichen Eingreifens
des Fanghakens in das Fangseil die zuvor beschriebenen Schwingungen in dem Gewebeband
und die dadurch bedingten Belastungsspitzen verursacht werden, die umso geringer
sind, je kleiner die in Bewegung zu setzenden Schwungmassen sind.
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Bei einer anderen von der Erfindung vorgeschlagenen Ausführung ist
die Bremswelle als Hohlwelle zur Führung eines Kühlmittels
ausgebildet,
wobei das Kühlmittel aus einem über einen Kühlmittelspeicher geführten Kreislauf
entnommen wird. Dabei kann im Kühlmittelkreislauf eine bei Betätigung der Bremsvorrichtungen
zuschaltbare Pumpe vorgesehen sein, um die Wärmeabfuhr zu erhöhen. Eine gute Wärmeabfuhr
ermöglicht kleine Abmessungen der Bremsscheiben und damit kleine Schwungmomente,
die wiederum zu einer Verringerung der Spannungsspitzen im Seil und an der Flugzeugzelle
führen.
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Als weiteres Mittel zur Erhöhung der Wärmeabfuhr, insbesondere der
Wärmeleitung von den Bremsflächen zu dem Kühlmittel, weisen die Bremsscheiben eine
tragende Stahlkonstruktion mit Zusatzmassen aus einem Leichtmetall hoher Wärmeleitfähigkeit
auf.
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Ein anderer Vorschlag zur Abführung der in den Bremsvorrichtungen
freiwerdenden Reibungswärme besteht gemäß der Erfindung darin, daß die Bremsvorrichtungen
in einem abgeschlossenen, mit einer Kühlflüssigkeitsfüllung versehenen Gehäuse angeordnet
sind.
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Um nun die in der kritischen Anlaufphase entstehenden Spannungsspitzen
in dem Fangseil weiter zu verringern, soll gemäß der Erfindung die Beaufschlagung
der Bremsvorrichtungen mit Druckmittel erst nach einer festlegbaren Anzahl von Umdrehungen
der Bremswelle erfolgen. Dadurch, daß die Bremsen erst dann eingreifen sollen, wenn
das aus der Trommel, der Bremswelle und den Bremsscheiben bestehende System schon
einige Umdrehungen durchgeführt hat, also schon in Schwung gekommen ist, wird erreicht,
daß die beim Eingreifen der Bremsen entstehenden Spannungsspitzen in dem Fangseil
zeitlich nach den beim Beschleunigen der Schwungmassen entstehenden Spaniiungsspitzen
erzeugt werden. Eine Überlagerung dieser Spannungsspitzen wird also damit vermieden.
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Um dies zu erreichen, soll ein Kontakt vorgesehen sein, der durch
seine Schließung nach einer festlegbaren Anzahl von Bremswellenumdrehungen ein in
der Druckmittelleitung zu den Stellzylindern der Bremsvorrichtungen angeordnetes
elektromagnetisches Ventil öffnet.
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Um nun während des gesamten Bremsvorganges eine gleichbleibend hohe
Verzögerung zu erzielen, ist gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung vorgesehen,
daß die Stellzylinder der Bremsvorrichtungen von einem Druckmittel beaufschlagt
sind, dessen Druck in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des ablaufenden Gewebebandes
veränderbar ist. Dazu soll ein gegeneinander verspanntes Paar von Rollen vorgesehen
sein, zwischen denen das Gewebeband vor dem Aufwickeln auf die Trommel geführt ist
und die eine Pumpe zur Beaufschlagung der Stellzylinder der Bremsvorrichtungen mit
einem hydraulischen Druckmittel antreiben. Da nämlich der von der Pumpe erzeugte
Druck des hydraulischen Druckmittels über die Drehzahl der Pumpe direkt proportional
der Geschwindigkeit des Gewebebandes und damit der Flugzeuggeschwindigkeit ist,
wird ein der Flugzeugverzögerung proportionaler Druckabfall am Stellzylinder erzielt,
der etwa dem sich verkleinernden Angriffsradius des Gewebebandes an der Bremswelle
entspricht und damit eine über den Bremsweg gleichbleibende Seilkraft erzeugt, die
eine Voraussetzung für eine wünschenswerte gleichbleibende Verzögerung darstellt.
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Nach einer anderen Ausführung der erfindungsgemäßen Einrichtung sind
die Stellzylinder der Bremsvorrichtungen zur Beaufschlagung durch ein pneumatisches
Druckmittel mit einer Druckmittelzelle verbunden und in der Druckmittelleitung ist
zum Zwecke eines langsamen Aufbaues es Arbeitsdruckes eine fest eingestellte Drossel
vorgesehen. Darüber hinaus soll die Druckmittelleitung zu dem Stellzylinder vor
der Drossel mit einem Druckmittelspeicher verbunden sein und die Druckmittelleitung
soll
ein einstellbares Druckventil zur Abschaltung der Druckmittelquelle bei Erreichung
eines vorgegebenen Druckes aufweisen. Während die fest eingestellte Drossel ein
schlagartiges Einfallen der Bremsen durch plötzliche volle Druckbeaufschlagung der
Stellzylinder vermeiden soll, berücksichtigt das einstellbare Druckventil die Geschwindigkeit
des aufzufangenden Flugzeuges und schaltet bei Erreichen eines in Abhängigkeit von
dieser Geschwindigkeit angestellten Druckes die Zufuhr des pneumatischen Druckmittels
aus der Druckmittelquelle ab.
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Beim Abwickeln des auf der Bandtrommel in mehreren Lagen übereinandergewickelten
Gewebebandes, dessen Verhältnis von Bandbreite zur Banddicke groß ist, ändert sich
der Angriffsradius der Seilkraft, sodaß sich bei einem konstant gehaltenen Bremsmoment
eine stetig vergrößernde Seilkraft ergeben würde. Um aber eine während des gesamten
Bremsweges gleichmäßige Verzögerung zu erreichen, muß eine gleichbleibende Seilkraft
angestrebt werden. Das bedeutet, daß die Bremskraft der Bremselemente auf die Bremsscheiben
mit kleiner werdendem Angriffsradius des Fangseiles an der Bandtrommel ebenfalls
kleiner werden muß. Um dies zu erreichen, soll gemäß einer weiteren Ausführung der
Erfindung die Druckmittelleitung einen Anschluß zu einer ins Freie geführten, verstellbaren
Drossel aufweisen, die in Ruhestellung durch eine Feder geschlossen und mit steigender
Drehzahl der Bremswelle geöffnet wird.
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Damit schließlich beim Stillstand der Bremswelle eine Entlüftung des
Bremszylinders durchgeführt werden kann, ist erfindungsgemäß in der Druckmittelleitung
auch ein Anschluß zu einem ins Freie geführten Schaltventil vorgesehen, das beim
Stillstand der Bremswelle durch eine Feder geöffnet ist und bei umlaufender Welle
geschlossen ist. Um nun die verstellbare Drossel bzw. das Schaltventil in gewünschter
Weise betätigen zu
können, ist eine von der Bremswelle- angetriebene
Pumpe vorgesehen, die entgegen der Kraft der Federn der verstellbaren Drossel oder
des Schaltventils arbeitende Stellzylinder mit Druckmittel beaufschlagt.
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Weitere Ausführungen und Vorteile der Erfindung werden anhand der
Zeichnung, die Ausführungsbeispiele der Erfindung darstellt, beschrieben und im
einzelnen näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine erfindungsgemäße Einrichtung in
Draufsicht Fig. 2 eine zugehörige Steuerschaltung Fig. 3 eine andere Ausführugsform
der Fangeinrichtung Fig. 4 das Prinzipschaltbild einer pneumatischen Steuerung.
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In Fig. 1 ist ein Flugzeug 1 dargestellt, das mit Hilfe eines am Ende
der Startbahn quer über diese gespannten Fangseiles 3 dadurch aufgefangen wird,
daß ein am Flugzeug 1 angebrachter, hier nicht dargestellter Fanghaken (dieser ist
in der Fig. 3 mit 2 bezeichnet) das über die Startbahn gespannte Fangseil 3 aufgreift.
Das Fangseil 3 besteht aus einem Stahlseil und ist in geeignetem Abstand über der
Startbahn so aufgespannt, daß die Flugzeugräder dieses gut überrollen können, der
am Flugzeugrumpf vorgesehene Fanghaken 2 dieses jedoch sicher aufgreifen kann. Das
Fangseil 3 geht zu beiden Seiten in ein elastisches, beispielsweise aus einer Kunststoffaser
bestehendes Gewebeband 4 über, das auf zwei seitlich der Startbahn angeordneten
Trommeln 5 aufgewickelt ist. Das elastische Ge-Gewebeband 4 dient im wesentlichen
zur Dämpfung der zu erwartenden Spannungsspitzen und Seilschwingungen.
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-Die Trommel 5 ist auf einer in zwei Lagern 7 und 8 gelagerten Bremswelle
6 befestigt1 die die Bremsscheiben 10 von in diesem Fall drei Bremsvorrichtungen
13, 14 und 15 aufweist. Die Bremsvorrichtungen, die hier als hydraulisch betätigte
Bandbremsen
ausgebildet sind, ohne weiteres aber auch aus Scheibenbremsen
oder Doppelbackenbremsen bestehen können, weisen hydraulische Stellzylinder 12 und
Breänge 11 auf. Bei der Betätigung der Bremsvorrichtungen wirken die mit Druckmittel
beaufschlagten Stellzylinder 12 über einen Stellkolben 19 auf das Bremsgestänge
11 ein, sodaß ein um die Bremsscheibe 10 geschlungenes Band 20 (s. Fig. 2) zum Eingriff
kommt. Die Bremswelle 6 ist auf einem im Boden eingelassenen Fundament 9 gelagert,
und kann sowohl senkrecht als auch waagerecht ausgerichtet sein. Wenn die Bremswelle
6, wie in der Fig. 1 gezeigt, in horizontaler Lage angeordnet ist, müssen zur Umlenkung
des Gewebebandes 4 Umlenkrollen 18 und 16 jeweils paarweise vorgesehen sein, damit
das Gewebeband 4 exakt von der Trommel 5 abgewickelt und wieder aufgewickelt werden
kann. Dabei nimmt das Rollenpaar 18 auch die beim Auffangen des Flugzeuges 1 auftretenden,
nicht in Umfangsrichtung der Trommel wirkenden, von dem Gewebeband Ii übertragenen
Kräfte auf, Das Rollenpaar 16, das durch Feder-oder Gewichtskräfte gegeneinander
verspannt ist, treibt eine Pumpe 17 an, die die Stellzylinder 12 mit einem hydraulischen
Druckmittel versorgt. Das gegeneinander verspannte Rollenpaar 16 (in der in der
Fig. 1 dargestellten Draufsicht ist nur die obere Rolle zu erkennen) wirkt sich
auch beim Aufwickeln des Gewebebandes 4 durch eine hier nicht dargestellte Aufwickelvorrichtung
insofern als vorteilhaft aus, als die beiden Rollen 16 das Band abbremsen und für
eine straffe Wicklung auf der Trommel 5 sorgen. Gleichzeitig wird erreicht, daß
etwa von dem Gewebeband aufgenommenes Wasser weitgehend wie bei einer Wäschemangel
aus dem Band gedrückt werden kann.
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Damit nun die beim Abbremsvorgang in den Bremsscheiben 10 entstehende
Reibungswärme schnell und wirkungsvoll abgefiihrt werden kann, ist die Bremswelle
6 in der in Fig. 1 dargestellten Ausführung als tonnenförmiger Hohlkörper ausgebildet
und mit
einer Kühlflüssigkeitsfüllung, insbesondere einer Wasserfüllung,
versehen. Der Rauminhalt ist dabei so groß bemessen, daß die Wasserfüllung die gesamte
auftretende Bremsenergie kurzfristig aufnehmen kann, ohne ins Stadium des Verdampfens
zu kommen.
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Die Steuerung der in der Fig. 1 dargestellten Auffangeinrichtung wird
gemäß der in der Fig. 2 gezeigten Schaltung durchgeführt. Dazu erhält pro Bremselement
je ein Kontakt 23 über eine Leitung 24 durch Fernwahl von der Flugleitung Spannung,
die jedoch erst nach einer gewissen Anzahl von Umdrehungen der Bremswelle 6 über
die Leitung 25 auf ein in einer Druckmittelversorgungsleitung 27 angeordnet es Wegeventil
26 durchgeschaltet wird. Damt der Kontakt 23 aber erst nach einer bestimmten Anzahl
von Umdrehungen der Bremswelle 6 schließt, d.h.
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nachdem die Schwungmassen der Bremswelle 6 in Schwung gekommen sind,
ist der Kontakt 23 als mit einem Gewinde versehener Kontaktfinger ausgebildet, der
über ein von der Bremswelle-6 angetriebenes Getriebe 22 in Richtung auf "Kontaktschließen"
verstellt wird.
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Durch Aufsteuerung des in der Druckmittelversorgungsleitung 27 angeordneten
Wegeventils 26 wird dann der von der Ölpumpe 17 aufgebaute Öldruck auf den Stellzylinder
12 geschaltet. In der Druckmittelversorgungsleitung 27 hat sich während des Anlaufens
schon ein Druck aufbauen können, da die Ölpumpe 17 sofort mit dem Bewegen des Gewebebandes
4 anläuft und Öl aus einem Speicher 21 ansaugt und über eine Drossel 29 zurückfördert.
Der Druck in der Versorguqçleitung 27 richtet sich dabei nach der Einstellung der
Drossel 29. Ein Überströmventil 28 schützt die Hydraulikteile vor Spannungsspitzen
in der Anlaufphase.
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In der Fig. 3 ist eine Fangeinrichtung dargestellt, in der die Trommel
5 auf einer vertikal angeordneten Bremswelle 30 befestigt ist. Die Bremswelle 30
ist in einer Grube 34 angeordnet
und weist drei Bremsvorrichtungen
31, 32 und 33 auf. Die Bremsvorrichtungen sind hier als Doppelbackenbremsen ausgeführt,
deren Bremsbacken 36 zum Eingriff auf Bremsscheibeii ;5 üer hydraulische oder pneumatische
Ste7lzylinder 37 betätigt werden.
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In der Bremswelle 30 ist eine zentrale Bohrung 40 vorgesehen, die
an eine Kühlflüssigkeitszuleitung 41 bzw. eine Kühlflüssigkeitsableitung 44 angeschlossen
ist, die zu einem Kühlflüssigkeitsspeicher 43 führen. Bei geeigneter Ausführung
kann dieser Kühlkreislauf, der insbesondere mit Wasser als Kühlmittel arbeitet,
als Thermosyphon betrieben werden; es kann jedoch auch eine zusätzliche Pumpe 42,
die bei Betätigung der Bremsen ingang gesetzt wird, zwischengeschaltet sein. Um
nun die auf den Reibbelägen der Bremsscheiben entstehende Reibungswärme möglichst
schnell und wirkungsvoll an das Kühlwasser abzuführen, weisen die Bremsscheiben
eine tragende Stahlkonstruktion 38 mit Zusatzmassen 39 aus einem Leichtmetall von
hoher Wärmeleitfähigkeit auf. Dadurch wird zwar die Wärmeabfuhr von den hochtemperaturbeaufschlagten
Teilen erheblich verbessert, die Schwungmasse der Bremsscheibe jedoch nicht wesentlich
erhöht.
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Die Bremsvorrichtungen 31, 32 und 33 können nun wahlweise einzeln
oder kombiniert je nach dem Gewicht des abzufangenden Flugzeuges dadurch betätigt
werden, daß ihre Stellzylinder 37 durch fernsteuerbare Zuschaltung mit einer hydraulischen
oder pneumatischen Druckmittelquelle verbunden werden.
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In der Fig. 4 ist nun ein Beispiel für eine Beaufschlagung der Stellzylinder
37 mit einem pneumatischen Druckmittel dargestellt. Dabei ist eine Druckmittelquelle,
beispielsweise eine Preßluftflasche 45, über eine Druckmittelversorgungsleitung
46 mit dem Stellzylinder 37 verbunden, wobei in der Druckmittelleitung eine festeingestellte
Drossel 47 angeordnet ist, die einen schlagartigen Einfall der Bremsen durch plötzliche
Beaufschlagung des Stellzylinders mit dem vollen Druck verhindern
soll.
Am Ausgang der Preßluftflasche 45 ist ein elektromagnetisches Ventil 49 angeordnet,
das über einen Druckbegrenzungsschalter 48 fernwählbar über den Kontakt 52 und eine
Signalleitung 53 von der Flugleitung fernbetätigt ein- bzw. ausgeschaltet werden
kann. Das von der Flugleitung je nach Höhe des Startgewichtes für ein oder mehrere
Stellzylinder 37 über die Signalleitung 53 abgegebene Zuschaltsignal wird jedoch
erst dann über den Kontakt 52 und den Druckbegrenzungsschalter 48 auf das elektromagnetische
Ventil 49 weitergegeben, wenn die Bremswelle 30 eine bestimmte, festgelegte Anzahl
von Umdrehungen durchgeführt hat. Dies wird ebenso wie in der Fig. 2 mit Hilfe eines
von einem Getriebe 54 angetriebenen, mit einem Gewinde versehenen Kontaktfinger
erreicht, der sich entsprechend den von der Bremswelle durchgeführten Umdrehungen
in Richtung auf "Kontaktschließen" bewegt.
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Vor der Drossel 47 ist in der Druckmittelzuführung 46 eine Abzweigung
zu einem Luftspeicher 50 vorgesehen und der Druckbegrenzungsschalter 48 angeschlossen.
Der Druckbegrenzungsschalter 48 ist über eine Fernwahlleitung 51 hinsichtlich seines
Grenzdruckes ferneinstellbar und schaltet bei Erreichen dieses eingestellten Grenzdruckes
die Druckluftquelle 45 dadurch ab, daß es die zu dem elektromagnetischen Ventil
49 geführte Signalleitung unterbricht. Nach Absperren der Druckmittelzufuhr aus
der Preßluftflasche 45 wird der Stellzylinder 37 nur noch über den Luftspeicher
50 versorgt. Damit aber nun entsprechend dem sich beim Abwickeln des Gewebebandes
von der Trommel 35 verkleinernden Angriffsradius der Seilkraft auch die über die
Bremsbacken 36 auf die Bremsscheibe 35 ausgeübte Bremskraft geringer wird, wird
über eine verstellbare Drossel 59 dafür gesorgt, daß der Druck in der Druckmittelleitung
hinter der Drossel 47 entsprechend der an der Bremswelle 30 festgestellten Drehzahl
abgesenkt wird. Dadurch wird erreicht, daß das abzubremsende Flugzeug über die gesamte
Länge seines Bremsen ges einer ungefahr gleichbleibenden Verzögerung ausgesetzt
ist
und so geringstmöglich beansprucht wird. Während das Startgewicht
des Flugzeuges durch Zuschaltung einer entspreciienden Anzahl von Bremseinrichtungen
berücksichtigt wird, findet die am Ende der Startbahn vorhandene Geschwindigkeit
des Flugzeuges also dadurch ihre Berücksichtigung, daß in Abhängigkeit von dieser
der Grenzduckschalter 48 entsprechend eingestellt wird und damit der in der Druckmittelzuleitung
46 vorhandene Druck festgelegt ist.
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Um nun zu vermeiden, daß das Flugzeug, nachdem es zum Stillstand gekommen
ist, infolge der in dem elastischen Gewebeband 4 verbliebenen Spannung nach rückwärts
zuriickgerissen wird, ist eine bei Stillstand des Flugzeuges bzw. der Bremswelle
30 eintretende Entlastung des Stellzylinders 37 mittels eines Schaltventils 60 vorgesehen.
Durch die Entlastung des Stllzylinders 37 wird die Bremsvorrichtung gelöst, sodaß
die in dem elastischen Gewebeband 4 vorhandenen Spannungen durch Weiterdrehen der
Aufwickeltrommel 5 ausgeglichen werden, also ein Rückwärtsziehen des Flugzeuges
1 nicht auftreten kann.
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Um nun die verstellbare Drossel 59 und das Schaltventil Go entsprechend
hetätigen zu können, wird eine Ölpumpe 55 über das Getriebe 54 von der Bremswelle
30 angetrieben, die durch Anszaugen einer entsprechenden Ölmenge aus dem Olreservoir
57 in einer Druckmittelleitung 58 einen Druck entsprechend der resteingestellten
Drossel 56 aufbaut. Dieser in der Druckmittelleitwlg 58 aufgebaute Druck beaufschlagt
Stellkolben G2 und G4 der VOlstellbaren Drossel 59 bzw. des Schaltventils 6o, die
den von Federn 63 bzw. 65 aufgebrachten Kräften entgegenwirken. Während nun das
Schaltventil 60 nur eine Auf-Zu-Funktion hat und durch die Feder 65 geöffnet wird,
während es bei Anstehen eines Drukkes in der Druckmittelleitung 58 von de Stellkolben
6! geschlossen wird, ist die verstellbare Drossel 59 im Ruhezustand durch die Feder
63 geschlossen und wird eiitsprechend dem in der Druck mittelleitung 58 sich aufbauenden
Druck jiber den Stellkoben 62 kontinuierlich geöffnet.