DE2041770A1 - Automatische Alarmvorrichtung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

• Automatische Alarmvorrichtung für Fahrzeuge Die Erfindung betrifft eine automatische Alarmvorrichtung unter Verwendung von Halbleiterbauelementen zum Schutze eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs gegen Diebstahl und unbefugte Handhabung, die an die elektrische Anlage eines Fahrzeugs angeschlossen ist und einen Alarmzustand feststellt. Eine mit der elektrischen Ahlage verbundene Fuhlschaltung weist Zeitverzötr,erungsschaltungen auf, um die Vorrichun aucomatisch arbeiten zu lassen und falschen Alarm zu verhindern. Es ist eine bekannte, statistisch erwiesene Tatsache, daß infolge der beträchtlichen Zunahme der Zahl von Kraftfahrzeugen in den letzten Jahren auch die Zahl von Automobil-Diebstählen beträchtlich zugenommen hat und zu einem ernsten kriminalistischen Problem wird. Infolgedessen sind immer mehr Personen daran interessiert, ihre Fahrzeuge mit Einbruch-Alarmanlagen verschiedener Bauart au-;zurüsten, um ihre Fahrzeuge denen Diebstahl zu schützen; aus diesem Grund sind im Handel bereits zahlreiche Einbruch-Alarmanlagen erhältlich, die speziell für den genannten Zweck vorgesehen sind und diesen Bedarf erfüllen. Eine derartige Alarmvorrichtung ist im Patent ....... (Akt.-Z. der Anmelduntr von gleichen Tag) vorgeschlagen. Diese Vorrichtung unterscheidet sich von den meisten bereits bekannten Alarmanlagen dadurch, daß sie keine elektromechanischen Schalter verwendet und sehr einfach einzubauen ist. Die meisten bekannten Alarmvorrichtungen verwenden jedoch einen schlüsselbetätigten Schalter zur Aktivierung und Deaktivierung der Vorrichtung, wobei der Schalter an irgend einem Außentell des Fahrzeugs montiert; sein muß, so daß er während des Betriebs des Fahrzeugs für den Fahrer unzugänglich ist. Dies ist gegen eine mißbräuchliche Verwendung der Alarmvorrichtun durch den Fahrer no wendig, insbesondere, wenn der schallabgebende Teil der Vorrichtun, eine Sirene ist, da der Fahrer des Fahrzeugs versuchen könnte, beispielsweise durch Einschalten des Systems im Verkehr besser voranzukommen. Diese schlüselbetätigten Schalter-Stomkreise sind jedoch unbequem, da sie zusätzlkh zum Abschließen und Blockieren des Fahrzeugs aktiviert werden müssen, für ihre Betätipung einen weiteren Schlüssel erfordern und den Einbau der Alarmanlage komplizieren. Weiterhin ist es für den durchschnittlichen Fahrer schwierig, die Alarmanlage im Fall eines Verlusts des Schlüssels für den in dieser Anlage vorgesehenen Schalter unwirksam zu machen, weshalb eine derartige Alarmvorrichtung nicht voll zuverlässig ist.
• Die Erfingung vermeidet die genannten Schwierigkeiten und Nachteile der bekannter Alarmvorrichtungen durch Schaffung einer automatischen.Alarmvorrichtun unter Verwendung von Halbleiter-Bauelementen und Zeitverzögerungsschaltungen.
• Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist an die elektrische Anlage des zu schützenden Fahrzeug angeschlossen und spricht auf diese an, wobei sie Spannung und Stromstärke des Fahrzeug Akkumulators überwacht und als eine Einheit in der elektrischen Anlage des Fahrzeugs ausgebildet ist. Die Alarmvorrichtun spricht auf einen Spannungsabfall oder einen Stromfluß in der elektrischen Anlage infolge der BebätiDung einer elektrischen Ausrüstung des Fahrzeugs an, vermeidet jedoch die Schwierigkeiten bekannter Vorrichtungen durch die Anordung von zwei Zeitverzögerungsschaltungen, welche die Vorichtung automatisch arbeiten lassen.
• Die erfindungsgemäße Vorrichtung überwacht die elektrische Schaltung eines Fahrzeugs und spricht auf jede Stromentnahme an, wie sie bei unbefugter Benutzung der elektrischen Ausbrüstungen des Fahrzeugs vorkommt. Die Vorrichtung ist kostensparend, zuverlässi, und leicht einzubauen, da s ste nur an eine mit dem Akkumulator verbundene Leitung der elektrischen Anlage angeschlossen zu werden brauche. Außerdem erfordert diese Vorrichtung vorteilhafterweise keinen schlüsselbezielen Schalter an der Außenseite des Fahrzeugs.
• Die erste der bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehenen Verzögerungsschaltungen gewährt nach dem Abschalten der Fahrzeugzündung eine vorbestimmte Zeitspanne im Aktivierungsvorgang der Alarmvorrichtung, so daß einem befugten Fahrzeugbenutzer eine erste konstante Zeitspanne zum Verlassen des Fahrzeugs zur VErfügung steht, worauf dann die Alarmvorrichtung automatisch aktiviert ist. Durch die zweite Verzögerungsschaltung weist die Alarmvorrichtung eine voreingestellte Zeit zwischen dem Feststellen eines Alarmzustands und dem Auslösen der Alarm-Vorrichtung auf, so daß dem befugten Benutzer eine zweite konstante Zeit zur Verfügung steht, während welcher er in das Fahrzeug einsteigen und die Alarmvorrichtung aus schalten kann. Durch Einsteigen in das Fahrzeug und Einschalten des ZUndschalters während dieser zweiten Zeitspanne vor dem Auslösen der Alarmvorrichtung wird ein falscher Alarm vermieden.
• Die Verwendung von Zeitverzögerungsschaltungen in der erfindungsgemäßen Alarmvorrichtung vereinfacht den Einbau und macht einen schlüsselbetätigten, an einem äußeren Teil des Fahrzeugs montierten Schalter überflüssig.
• Im folgenden sind zwei beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein schematisches Schaltbild einer bevorzugten Ausführungsform einer Alarmvorrichtunz mit den Merkmalen der Erfindung und Fig. 2 ein schematisches Schaltbild einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.
• Im folgenden ist zunächst die allgemeine Anordnung der in Fi3. 1 dargestellten Alarmvorrichtung erläutert. Die allgemein bei 10 angedeutete Alarmvorrichtung besteht aus einer elektrischen Schaltung, die an den Akkumulator-Stromkreis eines beliebigen Fahrzeugs angeschlossen werden kann.
• Die Alarmvorrichtung 10 kann unmittelbar an die positive Klemme 12 des Fahrzeug-Akkumulators oder an einer beillebigen Stelle im Fahrzeug an eine ständig stromführende Leitung angeschlossen werden. Die Eingangs-Leitungen 14 und 16 von der Akkumulator-Klemme 12 können Je nach der Einbaustelle der Alarmvorrichtung im Fahrzeug kurz oder lang sein. Da jede stromführende Leitung der elektrischen Anlage eines Fahrzeugs zum Anschluß der Alarmvorrichtung benutzt werden kann, läßt sich die Alarmvorrichtung einfach einbauen und erübrigt den Einbau spezieller mechanischer oder elektromechanischer Schalter an Türen, Fenstern und anderen Offnungen des Fahrzeugs oder das Herstellen von elektrischen Anschlüssen zu bereits vorhandenen Schaltern.
• Die Eingangseitun 14 ist an eine Klemme 18 eines Relais-Schalters 19 angeschlossen, der normalerweise geschlossen ist und durch eine Spule 20 gesteuert wird. Das eine Ende 21 der Spule 20 ist mit einem Masse punkt 22 und das andere Ende 23 ist mit einer Klemme 24 der Zündspule des Fahrzeugs verbunden, wobei durch Erregung der ZUndspule die Relais-Spule 20 zum Umschalten der Schalterkontakte betätigt wird.
• Eine Klemme 25 des normalerweise geschlossenen Schalters 19 ist parallel zu. der einen Seite eines Widerstands 26, zu einer Anode 27 einer Vierschicht-Triode bzw. eines siliziumgesteuerten Gleichrichters (SCR) 28 und einer Anode 29 einer zweiten Vierschicht-Triode (SCR) 30 geschaltet. Das andere Ende des Widersands 26 ist mit einer Klemme 31 eines. normalerweise offenen Schalters 32, der ebenfalls durch die Relais-Spule 20 betätigt wird, mit der einen Seite eines Kondensators 33, dessen andere Seite bei 34 an Masse liegt, und über einen Widerstand 56 mit der Steuerelektrode 35 der Vierschicht-Triode 28 verbunden. Eine Klemme 37 des normalerweise offenen Schalters 32 liegt an der Masse 58.
• Beim Einschalten des Zündschlüssels des Fahrzeugs wird die Spule 20 erregt; infolgedessen wird der normalerweise geschlossene Schalter 19 geöffnet und der Stromkreis von der positiven Klemme 12 des Akkumulators zum Widerstand 26 aowie zu den Anoden 27 und 29 der beiden Vierschicht-Trioden 28, 50 unterbrochen. Gleichzeitig wird der normalerweise offene Schalter 32 geschlossen, wodurch beide Seiten des Kondensators 55 an Masse gelegt werden und der Kondensator dabei vollständig entladen wird.
• Die Kathode 42 der Vierschicht-Triode 28 ist über einen Widerstand 45 mit einem Massepunkt 44 verbunden, wobei der Widerstand 45 bei in Durchlaß geschalteter Vierschicht-Triode 28 einen Stromkreis schließt, wenn kein Alarmzustand im Alarmsystem besteht. Ist die Zündung abgeschaltet, so ist die Spule 20 nicht erregt und die Schalter 19 und 52 befinden sich in ihren Normalstellungen, in welchen zwischen der Klemme 12 über die Anoden 27 und 29 der Vierschicht-Trioden 28 und 30 und dem Kondensator 55 positive Spannung anliegt. Der Kondensator 55 lädt sich in einer Zeit auf, die durch die Werte des Widerstands 26 und des Kondensators, welche die erste Verzdgerun.gsschaltung der errindungsgemäßen Vorrichtung bilden, fesegelegt ist. Nach einer durch das Aufladen des Kondensators/und folglich an der Steuerelektrode 55 eine ausreichende Spannung an, um die Vierschicht-Triode 28 auf Durchlaß zu schalten. Ist kein Alarmzustand vorhanden, wird ein Stromkreis über die V1erschichtTriode 28 und den Widerstand 45 zu Masse geschlossen, so daß die Alarmvorrichtung aktiviert ist.
• Die Kathode 42 der Vierschicht-Triode 28 ist außerdem an die Anode 48 einer dritten Vierschicht-Triode 4o angeschlossen, deren Steuerelektrode 52 mit einer Fühlschaltung 55 verbunden ist und deren Kathode 54 über ein RC-Netzwerk, nämlich einen in Rthe geschalteten Widerstand 56 und Kondensator 57, an Masse 58 angeschlossen ist. Der Widerstand 56 ist durch eine Verzweigung 59 mit dem Kondensator 57 verbunden, wobei dieses Netzwerk die zweite Verzögerunßsschaltung der erfindungsbemässen Vorrichtung bildet. Die Verzweigung 59 ist über einen Widerstand 60 an die Steuerelektrode 62 der zweiten Vierschicht-Triode 50 angeschlossen, wobei die Ladung des Kondensators 57 das Durchschalten der Vierschicht-Triode 50 steuert. Wenn die Vierschicht-Triode 49 in Durchlaßrichtun g gepolt it, lädt sich der Kondensator 57, abhängig von der Zeitkonstante aus seiner Kapazität und dem Wert des Widerstands 56 au£, wodurch schließlich die Vierschicht-Triode 50 in Durchlaßrichtung geschaltet wird und eine Alarmeinheit 64, wie eine Sirene, betätigt, die zwischen der Kathode 66 der Vierschicht-Triode 50 und einem Massepunkt 68 liegt. Zwischen der Verzweigun g 59 und einem Massepunkt 72 ist ein Widerstand 70 eingeschaltet, über welchen sich der Kondensator 57 entlädt, wenn die Vierschicht-Triode 49 in Sperrichtung gepolt ist, wobei ein konstanter Wert für die Zeitverzögerung des aus dem Widerstand 56 und dem Kondensator 57 bestehenden Netzwerks gewährleistet wird. Selbstverständlich sind die Massepunkte 22, 34, 58, 44, 58, 68 und 72 vorzugsweise über eine gemeinsame Masse, wie die Karosserie des Fahrzeugs, zusammengeschaltet.
• Die Fuhlschaltung 55 weist einen in Emitterschaltung geschalteten Fühl-Transistor Q1 auf, dessen Emitter 82 an einen Massepunkt 83 gelegt ist, der wiederum mit den anderen Massepunkten der Schaltung verbunden ist. Der Kollektor 84 ist Uber einen Widerstand 86 und die Leitung 16 an die Akkumulator-Klemme 12 angeschlossen, während die Basis 88 über einen Kondensator '90, einen Widerstand 92 und die Leitung 16 mit der Klemme 12 verbunden ist, Basis und Kollektor sind über einen Vor-Widerstand 94 geschaltet, so daß der Transistor Q1 im Ruhezustand der Schaltung normalerweise leitet.
• Der Kollektor 84 des Transistors Q1 ist über einen in Serie liegenden Kondensator 95, über einen Nebenschluß-Widerstand 96 und über einen Reihen-Widerstand 97 an die Steuerelektrode 52 der dritten Vierschicht-Triode 49 angeschlossen, während die andere Seite des Nebenschluß-Widerstands 96 an Masse 83 liegt. Der Transistor Q1 ist normalerweise im Ruhezustand der Schaltung leitend, überwacht jedoch die elektrische Anlage des Fahrzeugs insofern, als er auf Stromfluß in der Anlage anspricht. Beim Auftreten eines Alarmzustands bei einer Stromentnahme vom Akkumulator tritt an der Akkumulator-Klemme 12 ein Spannungsabfall auf0 Infolgedessen gelangt ein negativer Spannungsimpuls bzw, ein Nadelimpuls an die Basis-88 des Transistors Q1, wodurch der Fühl-Transistor durchgeschaltet und am Kollektor 84 ein verstärkter positiver Impuls erzeugt wird. Dieser Impuls wird über den Kondensator 95, parallel zum Widerstand 96 über den Widerstand 97 an die Steuerelektrode 52 der Vierschicht-Triode (SCR) 49 angelegt, wodurch diese in ihren leitenden Zustand~geschaltet wird.
• Wenn im Betrieb der Zündschlüssel in die AUS-Stellung gedreht, d.h. die Zündung ausgeschaltet wird, wird die Spule 20 stromlos gemacht, so daß der Schalter 19 in seine normalerweise geschlossene Stellung und der Schalter 32in seine normalerweise offene Stellung zurückkehrt. Der geschlossene Schalter 19 verbindet die Klemme 12 des Akkumulators mit den Anoden der Vierschicht-Trioden 28 und 30 und der Kondensator 33 beginnt sich in einer durch das RC-Netzwerk aus Widerstand 26 und Kondensator 53, welche die erste Verzögerungsschaltung bilden, bestimmten Zeit aufzuladen. Nach einer durch die erste Verzögerungsschaltung bestimmten Zeitspanne schaltet die am Kondensator 33 liegende Spannung die Vierschicht-Triode 28 in Durchlaßrichtung, wobei eine Spannung an die Anode 48 der Vierschicht-Triode 49 angelegt wird.
• Die Schaltung befindet sich nunmehr im aktivierten Zustand.
• Unter dieser. Bedingungen leitet die Vierschicht-Triode 28 und es fließt ein Strom über den Widerstand 45 zu Masse 44, wobei dann eine Spannung an der Anode 48 der Vierschich-Triode 49 anliegt. Die beiden Vierschicht-Trioden 49 und 50 befinden sich in ihrem Sperrzustand, und die Spannung an der Klemme 12 liegt an ihren Anoden an. Die Zeit zwischen dem Abschalten der Zündung und der Aktivierung der Alarmanlage reicht für den Fahrer aus, das Fahrzeug zu verlassen und die Tür zu schließen. Gewünschtenfalls kann diese erste Zeitverzögerung ziemlich lang gewählt werden, damit die Zündun ausgeschaltet bleiben kann, solange Einkäufe, Gepäck u. dgl. ein- und ausgoladen werden können und das Fahrzeug wie gewöhnlich beansprucht werden kann, Nach der Aktivierung spricht die Alarmvorrichtung auf 3den Alarmzustand an, der eine Änderung der Akkumulatorspannung bedingt. In einem solchen Fall erzeugt die Fühlschaltung 53 ein Signal, welches die Vierschicht-Triode 49 in ihren leitenden Zustand durchschaltet, während der Strom von der Akkumulator-Klemme 12 über die Vierschicht-Trioden 28 und 49 den Kondensator 57 in einer Zeit auflädt, welche durch das die zweite Verzögerun:sschaltun' bildende RC-Netzwerk aus Widerstand 56 und Kondensator 57 bestimmt wird. Nach einer durch diese zweite Verzögerungsschaltung bestimmten Zeit überschreitet die Spnnn am Kondensator 57 einen bestimmten Wert und schaltet die Vierschicht-Triode 30 in den leitenden Zustand durch, so daß die alarmgebende Einrichtung bzw. Akrmeinheit C4 ausgelöst wird, d.h. an Spannung liegt. Die Alarmvorrichtung wird folglich nach einer vorbestimmten Zeit ausgelöst, nachdem die Fühlschaltung 55 einen Alarmzustand i1estgestellt hat. Diese Zeitspanne ibt dlem befugten Benutzer des Fahrseuge genügend Zeit, die Alarmvorrichtung durch Einschalten der Zündschaltern anwirdsam zu machen und dadurch einen falsehen Alait au ver-% " Sobald der Zündschalter eingeschaltet ist, wird die Spule 20 über die Zündspule 24 des Fahrzeugs erregt, der normalerweise (reschlosssene Schalter 19 wird geöffnet und der normalerweise offene Schalter 32 geschlossen. Ist der Schalter 19 offen, so ist die Verbindung zwischen der Klemme 12 des Akkumulators zu den Anoden der Vierschicht-Trioden 28 und 30 getrennt; letztere kehren in ihren sperrenden Zustand zurück und die Alarmschaltung wird deaktiviert. Durch das Schließen des Schalters 32 wird der Kondensator 33 kurzgeschlossen und entladen, damit die Aktivierungs-Zeitspanne nicht infolge einer Teil-Ladung des Kondensators 33 der ersten VerzögerunsDsschaltung verkürzt wird. Wenn die Alarmschaltung deaktiviert bzw. ausgeschaltet wird, entlädt sich der Kondensator 57 über den Widerstand 70. Die Alarmshaltung bleibt ausgeschaltet, solange der Zündschalter eingeschaltet ist, wird jedoch nach dem Abschalten des Zündschalters, d.h. der Zündung, wieder aktiviert.
• Fig. 2 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung, wobei die der Ausführungsform gemäß Fig. 1 entsprechenden Teile mit denselben Bezugs ziffern versehen sind. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist die Klemme 12 des Akkumulators über die Leitung 16 mit der Fühischaltung 53 und außerdem über die Leitung 14 mit der Anode 104 einer Vierschicht-Triode (SCR) 106 verbunden. Die Fühlschaltun 53 ist an die Steuerelektrode 108 der Triode 106 angeschlossen, während ihre Kathode 109 mit einer ersten Klemme 116 eines normalerweise offenen Schalters 118 eines ersten Relais 120 verbunden ist.
• Dieses durch eine Spule 122 betätigte Relais gewährleistet eine konstante Verzögerungszeit zwischen dem leitenden Zustand der Triode 106, und dem Schließen des normalerweise offenen Schalters 118. Die zweite Klemme 126 des Schalters 118 ist mit der einen Seite einer alarmgebenden Einrichtung bzw. Alarmeinheit 128 verbunden und außerdem an eine Klemme 132 eines wahlwelse vor,resehenen, normalerweise offenen Schalters 134 angeschlossen, dessen zweite Klemme 136 über eine Leitung 138 an der Akkumulator-Klemme 12 liegt. Dieser Schalter 134 kann ein herkömmlicher Quecksilber-Schaler sein, der unter der Motorhaube eines Automobils montiert ist und dan schließt, wenn er beispielsweise beim Öffnen der Motorhaube gekippt wird. Da die erfindungsgemäße Alarmvorrichtung normalerweise unter der Motorhaube montiert it, ist der Schar er 134 so geschaltet, daß er ohne jegliche Verzö-erun,szeit sofort ein Alarmsignal liefert, und ein Unbefugter die Alarm-Schaltung nicht vor dem Alarm unwirksam machen kann.
• Ersichtlicherweise kann ein solcher Schalter auch bei der Alarmvorrichtung gemäß Fig. 1 vorgesehen sein, obgleich er nicht dargestellt ist.
• Das eine Ende der Spule 122 des Relais 120 ist mit der Klemme 116 verbunden, während das andere Ende an die zweite Seite der Alarmeinheit 128 sowie an eine Klemme 140 eines normalerweise geschlossenen Schalters 142 angeschlossen ist, der einen Teil eines zweiten Relais 144 bildet. Das Relais 144 weist eine Spule 146 auf, deren eine Seite mit der Zündspule 24 verbunden ist, während ihre andere Seite gemeinsam mit der Klemme 148 des Schalters 142 an einem Massepunkt 150 liegt.
• Das Relais 144 öffnet den Schalter 142 eine bestimmte Zeit nach der Erregung der Spule 146. Die Relais 120 und 144 sind herkömmliche Zeitverzögerungs -elais und können von mechanischer, elektromechanischer, thermischer oder elektronischer Bauart sein. Die von diesen Relais hervorgerufenen Verzögerungszeiten können je nach der gewünschten Arbeitsweise der Vorrichtung beliebig lang sein.
• Aus der folgenden Beschreibung der Arbeitsweise in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der Erfindung geht hervor, daß das Relais 120 der zweiten Verzögerungsschaltung gemäß Fig.1 entspricht und das Auslösen des Alarms verzögert, während das Relais 144 der ersten Verzögerungsschaltung gemäß Fig. 1 entspricht, die Aktivierung der Vorrichtung verzögert und die Alarmvorrichtung beim Einschalten der Zündung ununwirksam macht. Im folgenden sei nunmehr angenommen, daß das Fahrzeug abgeschlossen und der Zündschlüssel abSezoden ist, der Schalter 118 des Relais 120 sich in seiner normalen Offenstellung befindet und der Schalter 142 des Relais 144 geschlossen ist. Beim Öffnen der Fahrzeugtür oder beim Auftreten eines anderen Zustands, der eine Stromentnahme vom Fahrzeug-Akkumulator zur Folge hat, erzeugt die Fühlschaltung 53 ein Signal, welches die Vierschicht-Triode 106 durchschaltet, so daß ein Strom über die Spule 122 und den normalerweise geschlossenen Schalter zu Masse fließt. Dieser über die Spule 122 fließende Strom schließt den Schalter 118 nach einer ersten voreingestellten Zeitspanne und würde dann normalerweise über den Schalter fließen und die Alarmeinheit 128 ausbsen. Wenn jedoch der ZUndschalter, d.h. die Zündung eingeschaltet ist, wird die Spule 146 des Relais 144 erregt und öffnet nach einer weiten vorein estellten Zeitspanne den Schalter 142 zul Unterbrechung des Stromkreises über das Relais 120 und die Alarmeinheit 128. Beim Auslegeder Schaltung /d die erste voreingestellte Zeitspanne länger gewählt als die zweite Zeitspanne, so daß es möglich ist, die Schaltung durch Einschalten des Zündschalters beim Einstieg in das Fahrzueg unwirksam zu machen, bevor der Schalter 118 schließt und den Alarm auslöst. Dadurch, daß der normalerweise geschlossene Schalter 144 geöffnet werden kann, bevor der normalerweise offene Schalter 118 schließt, wird daher ein falscher Alarm vermieden. Beim Einstieg einer unbefugten in das Fahrzeug Person bleibt. der normalerwieise geschlossene Schalter 142 geschlossen, und wenn die Spule 122 den normalerweise offenen Schalter 118 schließt, wird en Stromkreis von der Akkumulator-Xlemme 12 zur Masse über die Alarmeinheit geschlossen und der Alarm ausgeöst. Die Zeitverzögerung des Relais 120 ermöglicht den Einstieg einer befugten Person in das Fahrzeug. während das Relais 144 das Abschalten der Alarmvorrichtung bei eingeschalteter Zündung ermöglicht.
• Bei eingeschaltetem Zündschalter wird der Schalter 142 offen gehalten und verhindert dadurch einen Stromfluß über die Spule 122, während der Schalter 118 in seine Offenstellung zurückkehren kann. Wenn daraufhin die Zündung abgeschaltet wird, kehrt der Schalter 142 nach Ablauf der zweiten vorbestimmten Zeitspanne in seine Schließstellung zurück und aktiviert die Alarmschaltung. Wenn der Schalter 142 schließt, befindet sich die Anlage in einem Zustand, in welchem sie jede Alarmbedingung festzustellen und darauf anzusprechen vermag da ein geschlossener Stromkreis über die Vierschicht-Triode 106 und das Relais 120 vorhanden sein kann.
• Wie im Fall der Schaltung gemäß Fig. 1 verbleibt dem Fahrer genügend Zeit, um das Fahrzeug zu verlassen, bevor die Schaltung aktiviert wird; braucht der Fahrer länger, so stellt die Fühlschaltung 53 das einen einer Tür o.dgl. fest und die Vierschicht-Triode 1o6 leitet, wob ein Stromkreis über de Triode und das Relais 144 geschlossen ist. Sobald die Vierschicht-Triode leitet, schließt die Spule 122 den Schalter 118 und der Alarm wird ausgelöst, sofern nicht das Relais 146 geöffnet ist.
• Ersichtlicherweise ist vorstehend eine Fahrzeug-Alarmvorrichtung beschrieben, die zum Schutze eines Jeden Fahrzeugs eingesetzt werden kann, das eine iektrische Anlage aufweist, Bei dieser Alarmvorrichtung sind zwei Verzögerungsschaltungen derart angeordnet, daß ein befugter Benutzer ohne Auslösung eines falschen Alarms das Fahrzeug verlassen oder in dieses einsteigen kann, während die Vorrichtung automatisch gegen unbefugte Benutzung aktiviert ist.
• Obgleich vorstehend zwei spezielle Alarmvorriohtungen dargestellt und beschrieben sind, sind ersichtlicherweise zahlreiche Abwandlungen und Xnderungen der S¢haltungskonflguration möglich, ohne daß vom Rahmen und Grundgedanken der ErZ findung abgewichen wird.
• Zusammenfassend schafft die Erfindung also eine automatische Alarmvorrichtung PUr Kraftfahrzeuge unter Verwendung von Halbleiterbauelementen und Verzögerungsschaltungen. Die Vortichtung gibt bei unbefugter Handhabung bzw. Benutzung des Fahrzeugs Warnsignale ab und weist eine Fühlschaltung zur Überwachung des Stroms und der Spannung des Fahrzeug Akkumulators auf. Für die Fühlschaltung sind zwei Verzögerungsschaltungen vorgesehen, von denen die erste einem befugten Benutzer des Fahrzeuges genügend Zeit gewährt, um das Fahrzeug zu verlassen, bevor die Schaltung aktiviert wird, und die zweite dem Benutzer beim Einsteigen genügend Zeit zur Verfugung stellt, um die Schaltung abzustellen und auf diese Weise einen falschen Alarm zu vermeiden. Nach Ablauf der ersten Verzögerungszeit wird die Vorrichtung aktiviert, worauf sie im Ruhestand verbleibt, bis ein plötzlicher Spannungsabfall oder eine Stromentnahme vorbestimmter Große einen Butler eine entsprechende Torschaltung duröhachalten läßt. Nach Ablauf der zweiten voreingestellten Zeitspanne wird dann der Alarm ausgeldst.

Claims (18)

Patent ansprüche

1.1 Automatische Alarmvorrichtung unter Verwendung von Halbleiter-Bauelementen zum Schutze eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs gegen Diebstahl und unbefugte Handhabung, gekennzeichnet durch eine Fühlschaltung (55), die auf einen Alarmzustand anspricht und ein erstes Signal erzeugt, eine auf das erste Signal ansprechende, normalerweise nicht auf Durchgang geschaltete Schalteinrichtung (30,106), die durch das Signal in Durchlaß versetzt wird, eine mit dieser Schalteinrichtung in Reihe geschaltete alarmgebende Einrichtung (64), eine Verzögerungseinrichtung (26,33;144) zur Aktivierung der Alarmvorrichtung (10), wobei die alarmgebende Einrichtung bei leitender erster Schalteinrichtung erregt wird und Alarm gibt, eine zweite Verzögerungseinrichtung (56,57;120) zur Verzögerung der Erregung der alarmgebenden ESnrichtung für eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem Auftreten des ersten Signals und eine Einrichtung (19, 20, 32 ; 146, 24) zum Unwirksammachen der Alarmvorrichtung.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, normalerweise nicht leitende Schalteinrichtung ()0,106) eine Vierschicht-Triode mit einer Steuerelektrode (62) zum Empfangen des ersten Signals und zum Durchschalten in den leitenden Zustand ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verzögerungseinrichtung (26,33;144) ein erstes, verzögert ansprechendes Relais mit einem mit der alarmgebenden Einrichtung in Reihe geschalteten Schalter (122,142) aufweist und daß dieses Relais auf die Einrichtung (19,20,)2;24,146) zum Unwirksammachen der Alarmvorrichtung tlO) anspricht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Unwirksammachen der Alarmvorrichtung (lO) die Zündanlage (24) des Fahrzeugs ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste, verzögert ansprechende Relais eine Relaisspule (20,146) zur Betätigung des ersten Schalters (19,142) aufweist, daß die Einrichtung (19,20,32;24,146) zum Unwirksammachen der Alarmvorrichtung (10) eine Einrichtung zum Erregen der ersten Relaisspule zum oeffnen des ersten Schalters (19) aufweist, um dabei die alarmgebende Einrichtung (64) unwirksam zu machen, und daß eine Einrichtung <22,150) zum Stromlosmachen der Relaisspule zwecks Aktivierung der Alarmvorrichtung vorgesehen ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verzdgerungseinrichtung (144) ein Relais mit einem mit der alarmgebenden Einrichtung in Reihe geschalteten Schalter (142) sowie ein auf das Schließen dieses Schalters ansprechendes.Verzögernngsnetzwerk zur Aktivierung der Alarmvorrichtung aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite, normalerweise nicht in Durchlaß gepolte Schalteinrichtung (28) vorgesehen ist, die eine auf das erste Verzögerungsnetzwerk (26,33) ansprechende Steuerelektrode (35) zum Durchschalten der zweiten Schalteinrichtung in ihren Durchlaß-Zustand am Ende der Verzögerungszeit des ersten Verwerkes zdgerungsnetz / aufweist, so daß die Alarmvorrichtung aktiviert wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Verzögerungsrelais weiterhin einen zweiten, an das Verzögerungsnetzwerk (26,33) angeschlossenen Schalter (32) aufweist, bei dessen Schließen das Verzögerungsnetz ## in den Anfangs zustand zurUckgestellt ;ird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß du erste Verzögerungsrelais eine Relaisspule (20) zur Betätigung des ersten und des zweiten Schalter (19, bzw. 32) aufweist und daß die Einrichtung zum Unwirksammachen der Alarwvorrichtung eine Kinrichtung zum Erregen der Relaisspule au. örften des ersten Schalters, ua dabei die alarmgebende Einrichtung (64) unwirksem zu machen, und au. Schließen des zweiten Schalters aufweist, um dabei das Versögerungznetzwerk (26,33) zurückzustellen, wobei beim Stromloswerden der Relaisspule die Stellung Je Schalters ungekehrt wird, ul die Alarmvorrichtung zu aktivieren.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß du erste Verzögerungenetzwerk (26,33) ein an die Steuerelektrode der zweiten Schalteinrichtung (28) angeschlossenes RC-Netzwerk ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte, normalerweise nicht leitande Schalteinrichtung (49) zwischen die FUhleinrichtung (53) und die erste Schalteinrichtung (34) eingeschaltet und mit der zweiten Schalteinrichtung (28) in Reihe geschaltet ist, daß die dritte Schalter einrichtung eine Steuerelektrode (52) aufweist, die nach der Aktivierung der Alarwvorrichtung auf das erste Signal anspricht und die dritte Schalteinrichtung in Durchlaßrichtung durchschaltet, und daß die erste Schalteinrichtung in Abhängigkeit vom Durchlaßzustand der dritten Schalteinrichtung den Alarm auszulösen vermag.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Verzögerungseinrichtung ein zweites Verzögerungsnetswerk (56,57) aufweist, das zwischen die dritte und die erste Schalteinrichtung (49 bzw. 30) geschaltet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Verzögerunganetzwerk (56,57) ein RC-Netzwerk ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Schalteinrichtungen (30,28,49) jeweils Vierschicht-Triodecn (SCR) sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Versögerungseinrichtung (120) ein zweites, verzögert ansprechendes Relais mit einem mit der alarmgebenden Zinrichtung in Reihe geschalteten, normalerweise nicht geschlossenen Schalter (118) aufweist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite verzögert ansprechende Relais (120) weiterhin eine Relaisspule (122) aufweist, die auf den Leitzustand der ersten Schalteinrichtung (144) anspricht und den Schalter (118) nach einer vorbestimmten Zeitspanne schließt, um hierbei die alarigebende Einrichtung (128) an Spannung zu legen.

17. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Verzögerungseinrichtung (120) ein zweites, verzögert ansprechendes Relais aufweist, das einen zweiten, normalerweise offenen, mit der alarmgebenden Einrichtung (128) in Reihe geschalteten Schalter aufweist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite, verzögert ansprechende Relais (120) weiterhin eine zweite, auf den Leitzustand der ersten Schalteinrichtung (144) ansprechende Relaisspule -1 Schließen des zweiten Schalters nach einer vorbestimmten Zeätspanne aufweist, um hierbei die alarmgebende Binriohtung (128) zu erregen, wenn die erste Relaisspule (146) stromlos ist.

L e e r s e i t e