DE2039309A1 - Sattelkupplung - Google Patents

Description

KALMAR VERKSTADS AB. .

Industriomrädet, 38l OO KALMAR,

Schweden.

SATTELKUPPLUNG

Die Erfindung betrifft eine Kupplung, die der Verbindung von einer Zugmaschine und einem Sattelanhänger dient, wobei die Kupplung auf der Zugmaschine eine Sattelkupplung mit Kupplungsplatte oder ähnlicher Stütze für den Sattelanhänger und eine von oben und hinten offene Öffnung in dieser Stütze zur Aufnahme eines auf dem Sattelanhänger vorgesehenen KönigsZapfens umfasst.

Die Erfindung hat den Zweck, eine einfache, jedoch wirksame Sattelkupplung zu schaffen, die ein automatisches Kuppeln eines Sattelanhängers ermöglicht sowie eine wirksame Sicherung des Kupplungseingriffes gewährt.

Hierzu zeichnet sich die erfindungsgemässe Kupplung dadurch aus, dass die Kupplungshälfte der Zugmaschine einen Schlosszapfen aufweist und dass dieser Schlosszapfen und der Königszapfen in der Kupplungshälfte des Sattelanhängers zum gegenseitigen Eingriff ausgebildet sind und in bezug aufeinander beweglich sind, um nach Einführung des Königszapfens in die genannte Öffnung in der auf der Zugmaschine angeordneten Stütze für den Sattelanhänger eine Zu-

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sammenführung des Königszapfens und des Schlosszapfens in gegenseitigen Eingriff zu gestatten, damit der Königszapfen in der

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öffnung festgehalten v/ird.

Die Erfindung hat ferner zum Gegenstand-, eine Sattelkupplung zu schaffen, die eine auf der Zugmaschine angeordnete Kupplungsplatte und einen auf dem Sattelanhänger angebrachten Königszapfen umfasst, wobei die Kupplungsplatte und der Königszapfen, nachdem sie in Kupplungsstellung gebracht worden sind,· unter Vermittlung einer von Druckmittel betätigten Sperrvorrichtung in der genannten Stellung gesperrt werden. In der Sattelkupplung v/ird das Auffinden der Kupplungsstellung zwischen Kupplungsplatte und Königszapfen durch eine Vorrichtung erleichtert, welche zum Anheben ^ und Herabsenken der Kupplungsplatte dient und von demjenigen Typ ist, der beim Fahren vorteilhaft als Feder zur Abfederung des Vorderendes des Sattelanhängers ausgenützt werden kann.

Bevorzugte Ausbildungen der erfindungsgemässen Kupplung weisen die in den nachstehenden Unteransprüchen 2-12 angegebenen Kennzeichen auf.

Durch die erfindungsgemässe Kupplung ist die Möglichkeit gegeben, ohne nennenswerte Komplikation mechanische Kraft in Abhängigkeit von dem relativen Winkelausschlag zwischen Zugmaschine und Sattelanhänger beim Fahren abzunehmen und diese Kraft für ver- ψ schiedene Nutzwecke zu gebrauchen.

Die Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung näher beschrieben werden.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Sattelzuges, zusammengestellt aus einer Zugmaschine und einem Sattelanhänger, der erfindungsgemäss als Anhänger verwendet werden kann,

Fig. 2 den Sattelanhänger in Fig. 1 in Parkstellung oder als vollständiger Anhänger,

Fig. 3 einen gebrochenen Längsschnitt des Sattelzuges in

Fig. 1 mit der Kupplung in Seitenansicht,

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Fig. Ί einen -Grundriss der/auf einem beweglichen Rahmenteil der Zugmaschine getragenen Kupplungsplatte in Fig. 1,

Fig. ^rj einen Querschnitt des Fahrzeugrahmens nach der Linie V-V in Fig.■ k,

Fig. Ceinen vertikalen Längsschnitt der in Fig. 3 gezeigten Kupplung in grösserem Massstabe,

Fig. -7 einen vertikalen Längsschnitt einer Einheit, bestehend aus einen erfinduncsgemSsEen Schloss zapfen und dessen Betätigur..gsVorrichtung vor Anbringung auf der Zugmaschine in Fig. 1 oder nach Demontage,

Fig. 8 einen horizontalen Schnitt nach der Linie VIII-VIII in Fig. 9 von einer etwas abgeänderten Ausbildung der mit dem Anhänger verbundenen, erfindungsgemässen Kupplüngshälfte,

Fig. 9 einen vertikalen Schnitt der in Fig. 8 gezeigten Kupplungshälfte,

Fig. 10 einen Längsschnitt eines elektrischen Kontaktglieder rr.it beweglichem Kontakt,

Fig. 11 einen Grundriss eines Verbindungsgliedes der Kupplungsplatte zui' elektrischen und pneumatischen Verbindung mit einem entsprechencen Verbindungsglied in der Kupplungshälfte des Anhängers, wenn dieser als Sattelanhänger verwendet wird,

Fig. 12 einen gebrochenen Vertikalschnitt nach der Linie XII-XII in Fig.- 6,

Fig. 13'ein Bild einer Betätigungsvorrichtung,

Fig. 1Ί ein Prinzipschema, das die elektrischen und pneumatischen Kreise in der erfiridungsgeir.assen automatischen Sattelkupplung bein Fahren ohne Sattelanhänger veranschaulicht, und

Fig. 15 ein ähnliches Bild wie Fig. 1*1, das aber die Verbindung der Kreise beim Fahren mit Sattelanhänger veranschaulicht.

Die in Fig. 1 dargestellte Zugmaschine 1 ist sowohl mit ' einer erfindungsgeRgssen Sattelkupplung als auch mit einer üblichen-

Anhängerkupplung ausgerüstet. Dor dargestellte Sattelanhänger 2 lässt sich auch als Anhänger verwenden und ist deshalb sowohl mit einer Sattelkupplung als auch einer Anhängerkupplung ausgerüstet.

Die Anhängerkupplungshälften auf der Zugmaschine 1 und auf dem Anhänger/Sattelanhänger 2 können von üblicher Ausbildung sein und sind nicht in ihren Einzelteilen beschrieben, gewisse Teile dieser Hälften sind jedoch im folgenden erwähnt und in Fig. 1, 2 und 3 dargestellt.

Um den Anhänger als Sattelanhänger verwenden zu können, sind erfindungsgemäss die Vorderräder 3 des Anhängers mittels einer Hebevorrichtung *J hochziehbar, welche in der in der Zeichnung dar-

™ gestellten Ausführung des pneumatischen Typs ist. Ferner umfasst die erfindungsgemässe automatische Kupplungsvorrichtung eine Hebevorrichtung 5 zur Höheneinstellung eines heb- und senkbaren Teils 6 des Fahrzeugrahmens 1'. Dieser mit dem Hauptrahmen der Zugmaschine gelenkig verbundene Rahmenteil trägt die Sattelkupplungshälfte 7 der Zugmaschine, welche Kupplungshälfte zum Kuppeln an eine entsprechende Kupplungshälfte 8 auf dem Anhänger 2 bestimmt ist. Die Höheneinstellvorrichtung 5 ist eine Hebevorrichtung des pneumatischen Typs und ist zwischen dem Rahmen 1' der Zugmaschine 1 und dem gelenkigen Teil 6 derselben montiert, um eine Höheneinstellung der Kupplungsplatte 9 der Kupplungshälfte 7 zu ermöglichen, welche Platte auf dem gelenkigen Rahmenteil 6 montiert ist. Wenn erwünscht, kann die Höheneinstellvorrichtung 5 als Federungsvorrichtung in Kombination mit Stossdärnpfern 10 (Fig. 3) verwendet " werden.

Nach diener allgemeinen Orientierung über die erfindungsgemässen Verrichtungen, die die Anwendung des Anhängers 2 als Sattelanhänger ermöglichen, sowie über die hierzu benötigten verschiedenen Teile soll nun die eigentliche Kupplung 7, 8 in ihren

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Einzelheiten beschrieben.werden.

Die beiden Kupplungshälften 7, 8 sind in Seitenansicht in Fig. 3 und in Vertikalschnitt in Pig. 6 miteinander gekuppelt gegeigt. Die mechanische Kupplung auf der Zugmaschine umfasst, wie bereits erwähnt, eineKupplungsplatte 9 in der Gestalt eines Hufeisens (siehe Pig. M) Und einen zentral im Hohlraum der Kupplungsplatte montierten verschiebbaren Schlosszapfen 11. Der vertikale Schlosszapfen 11 ist in einer Lagerbüchse 12 verschiebbar angebracht, die mit einem vertikal nach unten gerichteten hülsenförmigen Teil 14 einer Platte 9' verbunden ist, welche den Boden der Kupplungsplatte 9 bildet. Der Schlosszapfen 11 ist im "Verhältnis zur Lagerbüchse 12 mittels einer Dichtung 15 abgedichtet. Die Kupplungsplatte 9 ist von dem gelenkigen Fahrzeugteil 6 getragen, welcher in der in Fig. 4-6 gezeigten Ausführung aus zwei parallelen Rahmenbalken l6a, l6b besteht, die an ihren vorderen Enden durch Gelenke Ifa, 17b mit dem Fahrzeugrahmen 1' verbunden sind. An ihren hinteren Enden sind die beiden Rahmenbalken l6a, l6b mit Befestigungen an der Unterseite der Kupplungsplatte 9 mittels Gummilager l8a,l8b verbunden, damit die Kupplungsplatte in bezug auf die beiden Rahmenbalken l6a, l6b einigermassen abgefedert ist.

Der Sehlosszapfen 11, welcher in der mit der.Kupplungsplatte 9 verbundenen Lagerbüchse 12 verschiebbar angebracht ist, ist hohl und hat einen inneren Tragflansch 18, auf dem ein in den Sehlosszapfen eingeführter Isolatorkörper 19 getragen ist, welcher aus z.B. giessbarem Kunststoff besteht und die Strom- und Druckluftanschlüsse enthält, welche im folgenden näher beschrieben sind. In der unteren Hälfte des hohlen Schlosszapfens 11 ist eine kräftige Feder 20 vorgesehen, welche mit dem oberen Ende gegen den Tragflansch l8 abgestützt ist und mit dem unteren Ende gegen den Boden einer Druckluftdose 21 anliegt, die mit dem gelenkigen Fahrzeug-

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rahmenteil 6 verbunden irt. Die Dru;·!: luft dor >?. 21, clic in ein'.·:·.

Blindloch einen Einsatz aufnimmt und dicht umschliesst, welcher aus einer Hülse 22 und einem darin angebrachten Isolatorkörper ?3 aus z.B. Kunststoff mit Druckluft-und elektrischen Leitungen von der Zugmaschine zu den Druckluft-und elektrischen Anschlüssen im Körper 19 besteht, ist an ihrem oberen, "offenen" Rande mit dem unteren Teil der von der Kupplungsplat.te 9 nach unten gerichteten Hülse 12 dicht verbunden und enthält eine biegsame Mer.bran 2*1, die mit ihrem äusseren Randteil zwischen den zwei Hälften der Druckluftdose 21 dicht befestigt ist und an ihrer inneren Umfangskante

. durch einen Klemmring 25 gegen die Unterseite des Schlosszapfens "dicht eingespannt ist. Die ringförmige Membran 24 teilt den Raun der kreisförmigen Druckluftdose 21 in eine untere Kammer 26 und eine obere Kammer 27 auf. Die obere Kammer 27 ist durch eine Druckluftleitung 28 an eine Speiseluftleitung der Zugmaschine angeschlossen. Durch Einführung von Druckluft in die obere Kammer 27 kann die Membran 2*1 nach unten auf den Boden der Druckluftdose zu gepresst werden, wobei die Membran den Schlosszapfen 11 gegen die Wirkung der Feder 20 nach unten mitnimmt, welche bestrebt ist, den Schlosszapfen 11 in der hochgeschobenen Stellung in Eingriff mit dem hohlen Königszapfen 30 zu halten, welcher einen Teil der Sattelkupplungshälfte 8 des Anhängers/Sattelanhängers 2 bildet.

In der Ausführungsform gemäss Fig. 6 und in der Abänderung gemäss Fig. 9 besteht der Königszapfen 30 aus einem hülsenförmigen Körper mit einem oberen Flansch 31, der z.B. mittels Bolzen mit der Bodenplatte 3 eines kastenförmigen Rahmenteils 32 an dem vorderen Teil des Sattelanhängers 2 verbunden ist. An dem unteren Ende hat der Königszapfen 30 einen Flansch 3^, welcher in Kupplungsstellung (siehe Fig. 6) in einer Nut 35 unterhalb eines Flansches 36 rund um den inneren Umfang der hufeisenförmigen Kupplungsplatte 9 ein-

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greift (sirhe auch Fip. 4), Durch den Eingriff zvfischen den Schlosszapfen 11 und dom Königszapfen 30 vrird der Königszapfen in Seiner Lage in der hufeisenförmigen.Kupplungsplatte'9 mit dem ringförmigen Flar.sch 3'1 in Eingriff in der Hut 35 unterhalb des Flansches 36 ,derKupplungsplatte 9 festgehalten. Eine vertikale Bewegung des Köivigszapfens 30 wird durch den gegenseitigen Eingriff zwischen den Flanschen 34 und 36 verhindert. Das vordere Ende 32 de"r> ßattclriiihünrerr» liegt rät der Bodenplatte 33 auf der Oberseite der Kuppluncsplatte 9 auf, mit Köglichkeit zu der erforderlichen Schwenkbewegung. Der Verschleise der Kupplung 7» 8 erfolgt zwischen dem Koni gs::ap fen 30 und der Kupp3ungsplatte 9, während die Zugkraft irr. wesentlichen von; Schlosszapfen 11 aufgenommen;' wird, welcher hauptsächlich Schub ausgesetzt ist.

In dem oberen Teil des ring- oder hülsenförmigen Königssapfens 30 irt ein Strcmvernorguncs- und Druckluftanschlussteil in der Form einer Dose '40 an den Enden zweier biegsamer LuftschlSuche ^l und eines oder zweier biegsamer elektrischer Kabel 42 zur Druckluft- bzw. Stromversorgung des Anhängers von der Zugmaschine aus angebracht .Dieser Anschluss- oder Verb i !!dungs teil i|0 besteht aus einer Hülse Mj und einer HülsenVerlängerung >3· und enthalt einen äusseren Isolatorkcrper kk und einen oberen Isolatorkörper i<5> die den Isolatorkörpern 19 und 23 im Schlösszapfen 11 entsprechen. Durch den oberen Isolatcrkörper Il5- erstrecken sich die elektrischen Leitungen zu dem als Klemnvleiste dienenden oberen Ende des Isolatorkörpers ^k. Die aus den Teilen ¹UO-Ί5 bestehende Einheit ist in den hülsenförr.igen Königszapfen 30 und in der oberen Wand kS -des ■ Hah'r.i?ns 32 an dem vorderen Teil des Anhängers/Sattelanhängers 2 drehbar gelagert. Wie.-aus der Abänderung in Fig. 9 näher ersichtlich ist, kann die beschriebene Einheit Ί0-45 r.ittels eines selbstschr.ierenden Flanschlagers ¹I? in dem hülsenförnirren

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Königszapfen 30 gelagert sein. Ein Verschmutzungsschutz oder eine Dichtung 48 kann mit der Einheit 40-45 mittels Bolzen 49 verbunden und so angeordnet sein, dass sie bei 50 mit dem oberen Ende des Königszapfens 30 in gleitender Berührung steht. An der Wand 46 kann der Verlängerungsteil 43' der Hülse 43 mittels einer Labyrintdichtung abgedichtet sein, welche allgemein mit 51 bezeichnet ist und von der in Fig. 9 gezeigten Ausbildung sein kann.

In der Ausführungsform gemäss Fig. 6 und 11 besteht die elektrische Verbindung zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger/ Sattelanhänger 2 aus zwei elektrischen Kabeln 42, die je drei Leitungen enthalten, welche an drei Kontaktstifte 54, 56, 57-59 in der Verbindungsdose 40 bzw. 54'-56', 57'-59' im Isolatorkörper 19 im Schlosszapfen 11 angeschlossen sind, z.B. in dem einen Kabel eine Leitung für die Bremsleuchten, eine Leitung für die linke' Richtungsanzeigerleuchte und eine für diese gemeinsame Erdleitung, und in dem anderen Kabel eine Leitung für die rechte Richtungsanzeigerleuchte, eine Leitung für die Parkleuchten und eine gemeinsame Erdleitung. Von den beiden biegsamen Druckluftleitungen ²Jl ist die eine eine Speiseleitung für hohen Druck - etwa 7 kp - teils für die Bremsen des Anhängers/Sattelanhängers und teils für die Rad-

* hebevorrichtung 4 auf dem Anhänger/Sattelanhänger 2, und die andere eine Betätigungsleitung für die Bremsen. Den im Schlosszapfen 11 angeordneten elektrischen Kontaktstiften, die feste Kontaktglieder haben können, entsprechen z.B. verschiebbare Kontaktstifte im Isolatorkörper 44 in der Verbindungsdose 40. In der Ausführungsform gemäss Fig. 8 und 9 wird ein einziges elektrisches Kabel mit sechs Leitungen verwendet.

Der elektrische Kontakt zwischen den Kontaktstiften wird durch Druckanlage gewährleistet, welche einerseits dadurch erzielt wird, dass der Schlosszapfen 11 mittels der Feder 20 oben gegen die

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Unterseite des hülsenförmigen Königszapfens 30 gedrückt wird, und andererseits dadurch, dass die Kontaktstifte 54-57 im Isolatorkörper kA mittels Federn 62 nach unten belastete Kontaktglieder 63 umfassen, die genauer aus Fig. 10 hervorgehen, wo ein Kontaktstift z.B₄ 3k gezeigt ist. ■

In Fig. 12 ist ein Beispiel der Verbindung zwischen einer Druckleitung ¹Il in der Kupplungshälfte 7 der Zugmaschine und einer Druckluftleitung 4l in der Kupplungshalfte 8 des Anhängers/Sattelanhängers 2 gezeigt. Die Rohre 70, 71 in den beiden Isolatorkörpern 19» ^k können aus Kunststoff oder Metall bestehen und der Anschluss zwischen den Rohren ¹IO, Αϊ wird durch Federkraft gewährleistet, indem das Rohr 70 im Schlosszapfen 11 der Kupplungshälfte 7 ein in seinem erweiterten Ende angebrachtes, von einer Feder 72 gegen einen Ventilsitz 73 belastetes Rückschlagventil Jk und eine gegen die Federbelastung des Rückschlagventils verschiebbare Hülse 75 mit Dichtungsvorrichtung J6 zur dichtenden Drückanlage gegen das Ende des Rohres 71 aufweist. Ein Verriegelungsring 77 hält die Dichtungsvorrichtung und das Abdichtorgan des Rückschlagventils in Lage im Rohr, Diese Vorrichtung ergibt ein automatisches Schliessen der Druckluftleitungen in der Kupplungshälfte 7 beim Lösen der Kupplung.

Das Kuppeln der Zugmaschine 1 mit dem Anhänger/Satte!anhänger 2 wird dadurch zustandegebracht, dass die Zugmaschine rückwärts gegen den Anhänger 2 gefahren wird, wenn letzterer die in Fig. 2 gezeigte Stellung einnimmt, d.h. als Anhänger alle Räder in Eingriff mit dem Boden hat, während die Zugstange l8 jedoch angehoben ist, damit diese nicht das Kuppeln behindert. Die richtige Höhelage der Kupplungsplatte 9 wird durch die Höheneinstellvorrichtung 5 eingestellt, die mittels eines Betätigungsgliedes im Fahrerhaus der Zugmaschine betätigt wird und aus einem Balg be-

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steht, welcher an das Druckluftversorgunfipsysten dor Zurr.-irc!: i ne angeschlossen und zwischen dem Fahrzeugrahmen 1·' und dessen gelenkigen Rahmenteil 6 in der V/eise angebracht ist, wie dies in Fig. 3 und 6 gezeigt und nachstehend näher beschrieben ist. Wird die Zugmaschine nach richtiger Höheneinstellung nach rückwärts gefahren, wird der hohle Königszapfen 30 des Anhängers 2 in die öffnung in der Kupplungsplatte 9 sowie in die Nut 35 unterhalb des Kupplungsplattenflansches 36 hineingelenkt. Damit dies möglich ist, muss jedoch zunächst der federbelastete Schlosszapfen 11 nach unten in eine nicht behindernde Lage gezogen werden, was dadurch bewirkt wird, dass Druckluft in die Druckluftdose 21 geleitet wird, damit der Schlosszapfen 11 gegen die Wirkung der Feder 20 nach unten gezogen wird. Wenn der Königszapfen 30 die richtige Endstellung in Eingriff mit der Kupplungsplatte 9 erreicht hat, wird der Schlosszapfen 11 nach oben und in den Königszapfen 30 hineingeführt, indem Druckluft aus der Druckluftdose herausgelassen wird. Die beiden Kupplungshälften 7 und 8 sind danach miteinander gekuppelt.

Beim Rückwärtsfahren der Zugmaschine 1 gegen den Anhänger/ Sattelanhänger 2 lässt sich aber schwierig sicherstellen, dass die Bewegung mit den Längsachsen der Zugmaschine und des Anhängers fluchtend erfolgt, so dass dadurch die richtige Einschaltung der Druckluft- und elektrischen Leitungen gewährleistet ist. Die richtige Einschaltung auch bei einer gev/issen Schrägstellung der Zugmaschine im Verhältnis zum Anhänger 2 ist dadurch möglich, dass die Einheit 4O-ii5 in der Kupplungshälfte 8 drehbar montiert ist. Um eine manuelle Dreheinstellung unnötig zu machen, ist die Einheit ^0-^5 mit einem Pajar keilförmiger oder konischer Führungszapfen 8l versehen (siehe Fig. 8 und 9), die in entsprechende konische oder keilförmige Ausnehmungen 82 im oberen Ende der Kupplungshälfte 7 der Zugmaschine einzuführen sind. Die Ausnehmungen 82 haben ver-

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v/eite, nach eben Gekehrte Mündungen," wodurch die Zapfen 81,".die Vaterführungen bilden, nach unten in die .Ausnehmungen 82 {-leiten können, welche Mutterführungen bilden, wobei die Einheit' kO-H-5 in die richtige Stellung für die beschriebene elektrische Verbindung und Druckluftverbindung gedreht wird. Um eine -rieht ice .'Ausgangsstellung der Einheit ίίΟ-45 "im Königs zap fen 30 vor dem Anschluss zu ermöglichen, wird eine in Fig. 8 gezeigte Vorrichtung verwendet, die aus einein Federarm BH besteht, welcher an dem einen Ende mit einen? Teil 2' des Anhängers /Sattelanhängers 2 verbunden ist und an dem äusseren Ende eine Rolle 85 zwecks Eingriffes in eint Ausnehmung 86 im Flansch 31 trägt. : ·

■'Ge.ir.ii s s' einer bevorzugten -Ausbildung der Höheneinstellvorrichtung 5 zur Einstellung des Rühmenteils 6 in richtige Höhe umfasst diese Vorrichtung einen hülsenförmigen, vertikalen Luftbalg 90, der an dem unteren Ende mit einer Seitenflanschen 92 aufweisenden Bodenplatte 91 dichtend verbunden ist, und zwar mittels eines kreisförmiges Satzes von Bolzen 93 (siehe Fig. 5). Der Randwulst an dem oberen Ende des Balges 90 ist in ähnlicher Weise ■mittels Bolzen 9^J! mit einer starren Deckplatte 95 dichtend verbünden, welche r.ittels Schienen 96 mit einem kurzen Querbalken 97 verbunden ist, der an den Enden mit den längsgehenden, die Kupplungsplatte 9 tragenden Armen oder Rahmenbalken l6a, l6b verbunden ist, welche von kastenförmigein Querschnitt sind. Zwischen einer Befestigung 98 an dem kurzen Querbalken und dem Vorderteil des Fahrzeugrahmens 1' erstreckt sich eine zentrale Strebe 99, die an die genannte Befestigung mittels eines Lagers mit Gummibüchse 100 angelenkt ist und in ähnlicher Weise an dem vorderen Ende bei 101 mit dem Rahmen 1« verbunden ist. Diese Vorrichtung dient als Parallelführung für den Luftbalg ?0 und trägt zusammen mit den aus Längs rahmenbalken 102 auf beiden Seiten des gelenkigen RahnenteiIs 6 ge-

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bildeten Seitenführungen zur Verhinderung eines Kippens des Balges 90. Wie gezeigt, sind die Flansche 92 mit diesen Rahmenbalken 102 verbunden. Der gelenkige Rahmenteil 6 ist mit Hilfe des Balges 90 um etwa 30 cm heb- und senkbar, gerechnet am Mittelpunkt der Kupplungsplatte.

Die Hublänge nach oben kann mittels Anschläge 103 (siehe Fig. 5) begrenzt werden. Der gelenkige Rahmenteil 6 ist in der in Fig. 3-5 gezeigten Ausführungsform, wie bereits erwähnt, mit dem Fahrzeugrahmen auch unter Zuhilfenahme von Stossdämpfern 10 verbunden, die in hauptsächlich vertikaler Stellung zwischen dem Fahrzeugrahmen I¹ und dem Rahmenteil 6 montiert und an dies.e angelenkt sind. Wie in Fig. 3 und 4 ersichtlich, sind die Stossdämpfer 10 an ihren unteren Enden mit Befestigungen 105 auf dem festen Fahrzeugrahmen 1 ' verbunden und der Rahmenteil 6 ist an den beiden Enden und an dem Mittelteil durch eine Anzahl kurzer Querbalken IO6-IO8 versteift.

Ähnlich wie die Stossdämpfer 10 kann die Hebe- bzw. Höheneinstellvorrichtung 5 der Erhöhung des Fahrkomforts dienen.

Die Hebevorrichtung k zum Hochziehen eines vorderen Radpaares des Anhängers/Sattelanhängers 2 in die Stellung als Sattelanhänger umfasst einen oder zwei mit dem Radgestell 110 verbundene Luftbälge 111 von ähnlicher Art wie der bereits beschriebene Höheneinstellbalg 90. Die Radhebebälge 111 werden nach Kuppeln des Anhängers als Sattelanhänger mit Luft von der Zugmaschine 1 aus gefüllt, um dabei die Räder in die in Fig. 1 gezeigte Stellung hochzuziehen. Zu diesem Zweck sind 'die Bälge unterhalb des für das Radgestell 110 vorgesehenen Rahmens 115 montiert, welcher mit dem Fahrgestell 116 in einer Weise schwenkbar verbunden ist, die die Anwendung des Anhängers 2 als voller Anhänger mit schwenkbaren Rädern zulät In Fig. 3 sind die Hebebälge 110 luftgefüllt und die vordere Rad-

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achse 117 und Räder des Sattelanhängers 2 befinden sich demnach in angehobener Stellung (siehe auch Fig. 1). Um dies zu erreichen, ist bei der in Pig, 3 gezeigten Konstruktion die Radachse 117 mit den oberen starren Stirnwänden Il8 der Bälge 111 durch Hebearme 119 verbunden, während die Bälge mit ihren unteren starren Stirnwänden auf einem Konsolentisch 120 ruhen, welcher an der Unterseite des Rahmens 115 getragen ist.

Wie in Fig. 3 veranschaulicht, erstrecken sich von dem schwenkbaren Rahmen 115 nach vorn zwei Zugbalken 122, an deren Enden die Zugstange 80 des Anhängers angelenkt ist. Diese Balken liegen neben der Kupplungsplatte 9, wenn der Anhänger 2' als Sattelanhänger gekuppelt ist, "und behindern nicht die Schwenkbewegung. -Wenn der Anhänger 2 als Anhänger gekuppelt ist, ist die Zugstange 8 herabgeschwenkt und eine Zugöse 125 an dem Stangenende ist auf einen an dem hinteren Ende des Fahrzeugrahmens befestigten Zughaken 126 gehakt. Bei Anwendung des Anhängers 2 als Sattelanhänger muss das vordere schwenkbare Radgestell desselben, mit dem die Zugbalken 122 verbunden sind, verriegelt v/erden, und zwar z.B. durch Verriegelung der Zugstange 8 in hochgeschwenkter Läge.

', Zum Anschluss der elektrischen Kabel und der Druckluftleitungen zwischen der Zugmaschine 1 und dem Anhänger 2, wenn dieser als Anhänger verwendet wird, lässt sich eine für Anhänger bekannte Leitungsverbindungsvorrichtung anwenden. Diese Vorrichtung braucht keine Druckluftleitung zu der Hebevorrichtung k enthalten, welche bei Anhängerbetrieb nicht verwendet zu werden braucht..Umeine Verschmutzung der Verbindungen der Sattelkupplungen zu verhindern, können diese mit Verschlüssen versehen sein. In Fig. k ist übrigens ein Verschluss an der Kupplungsplatte 9 in der Form einer Platte 130 gezeigt, die gegen Federkraft in Führungen der Kupplungsplatte verschiebbar ist. Diese Kupplungsplatte kann auch

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sicherstellen, dass der Schlooszapfen 11 erst dann hoc*·:* !schoben werden kann, wenn die Platte 130 beiseitebewegt worden ist, was beim Kuppeln automatisch erfolgt, wenn der Schlosszapfen 11 auf seinen Platz geschoben und gegen die Schutzplatte 130 gedrückt wird.

Wie aus dem folgenden hervorgeht, hat die Zugmaschine 1 Steuerglieder für die zum Kuppeln der Wagen des Last- bzw. Sattelzuges nötigen Vorgänge.

In Fig. lh und 15 ist das elektrische System bzw. Druckluftsystem für die erfindungsgemässe automatische Sattelkupplung

P schematisch gezeigt. In diesen Figuren sind die der Zugmaschine zugehörigen Glieder links und die dem Anhänger/Sattelanhänger 2 zugehörigen Glieder rechts von einer strichpunktierten Linie dargestellt.

Beim Kuppeln der Zugmaschine mit dem Sattelanhänger (Anhänger) 2 wird zunächst kontrolliert, dass die Zugstange 80, die bei Anhängerbetrieb angewendet wird, in hochgeführte Lage hochgeschwenkt ist und dass eine blaue Anzeigelampe 200 leuchtet. Diese Lampe zeigt dabei an, dass der Schlosszapfen 11 in seine untere

^ Stellung hinuntergezogen ist. Die Zugmaschine 1 wird danach rückwärts gegen den Anhänger/Sattelanhänger 2 gefahren, wobei der Fahrer die geeignete Höhe der Kupplungsplatte 9 mittels des Höheneinstellgliedes 202 einstellt. Wenn die Zugmaschine 1 in die richtige Lage für die Kupplungshälfte 7 im Verhältnis zur Kupplungshälfte 8 eingenommen hat, wird ein Gangwählhebel 203 in die Stellung "N" gestellt und unterbricht der Fahrer den elektrischen Kontakt in einem Schalter 204, der ein Magnetventil 205 öffnet, das die Luft aus der Druckluftdose 21 herauslässt, wobei der Schlosszapfen 11 von der Feder 20 hochgeschoben wird. Gleichzeitig wie der Fahrer den elektrischen Kontakt im Schalter 20¹I unterbricht, erlischt die

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blaue 7«n:vc^ folan.pe 200 und vdrl ein ^Relais 206 geschlossen, wobei eine rote Warnlampe 207 angezündet wird. Wenn der --'Schlosszapf en in die riclitip.e Schliessstellung hochgeführt worden ist, wird ein. elektrischer Kontakt in einem Schalter 209 geschlossen,welcher ■seinerseits ein Relais 208 zum Abfallen bringt und die rote V.'arrilampe 207 auslöscht.

■■■Gleichzeitig ir.it dem Verbinden der Stromversorgungs— und Druckluft Ie i.tun ce η (beim mechanischen Kuppeln der Wagen) strömt Druckluft aus der Druckluftspeiseleitung über ein Dreiwegeventil 210 zu dem auf der Vorderachse 117 des Sattelanhängers 2 angeordneten Hebebalg 111, welcher den Sattelanhänger in die Sättelan-■ hänger?tellui;"ß anhebt» Danach stellt der Fahrer mit dem Höheneinstellglied 20? die richtige Fahrhöhe ein.

Im übrifen bezeichnet 212 einen elektrischen Hikroschalter, der die Betätigung des Schlosszapfens beim Fahren mit Sattelanhänger unterbricht. 213 bezeichnet ein Ueberströmventil zwischen der Speiseleitung,'des Druckluftsystems und .-einen*, zum Druckluftausgleich angeordneten Luftbehälter '2Ik₉ in dessen Austrittsluftleitung ein Filter 215 angebracht ist. Auf der Äustrittsseite des Filters ist ein Luftfederventil 21-6 zur Höhensteuerung des fiöheneinstellbalges 90 angeschlossen. 217 bezeichnet ein UeberstrÖmventil, das einen Lufteintritt vom Druckluftsystera her bildet. Schliesslich ist bei 218 ein Entwässerungsventil zum Entwässern der Druckluft gezeigt, und bei 219 ein vom Luftdruck in der Druckluftleitung *J2 gesteuerter Druckschalter, der an den Schalter 212 vorbeischaltet.

In Fig. 15 ist dasselbe Systen wie in Fig. 11 veranschaulicht, jedoch nach Kuppeln zum Fahren mit Sattelanhänger.

In einer Abänderung ist das Dreiwegeventil 210 durch zwei Ventile ersetzt, und zwar ein nicht gezeigtes druckgesteuertes

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Zweiwegeventil und ein ebenfalls nicht gezeigtes Ueberströnventil. Das Ueberströmventil öffnet bei einem gewissen Druck zum Einlassen von Luft in den Hebebalg, und wenn der Königszapfen ausgerückt wird, sinkt der Druck in der Luftleitung und wird ein nicht gezeigtes Rückschlagventil zum Herauslassen der Luft aus dem Balg geöffnet.

Wie bereits erwähnt, ist der Stromversorgungs- und Druckluftverbindungsteil ^0-^5 in der Sattelkupplung im Verhältnis zum Königszapfen und zum Rahmen des Anhängers 2 drehbar und wird beim Kuppeln durch die beschriebene Führungsvorrichtung in die richtige

fc Winkellage geführt. Beim Fahren wird sich der Verbindungsteil 40-^5 in der Sattelkupplungshälfte 8 auf dem Anhänger/Sattelanhänger 2 im Verhältnis zum letztgenannten Kupplungsteil hin und her drehen, indem der Verbindungsteil ^0-^5 mittels der Führungsvorrichtung 8l, 82 in eine bestimmte Winkellage im Verhältnis zur Kupplungsplatte geführt ist. Diese Relativbewegung des Verbindungsteils Ί0-Ί5 im Verhältnis zum Sattelanhänger 2 lässt sich für Steuerungszv/ecke in der in Fig. 13 gezeigten Weise ausnützen. Mit dem Verbindungsteil *IO-*J5 ist ein Schwenkarm 300 fest verbunden, welcher sich im rechten Winkel zur Längsachse des

" Sattelanhängers 2 erstreckt, wenn dieser mit der Längsachse der Zugmaschine fluchtet. Bei Winkelausschlägen zwischen Zugmaschine und Sattelanhänger wird der Arm 300 seine Lage im Verhältnis zur Zugmaschine beibehalten, wird aber einen zum Winkelausschlag entsprechenden Winkel zur Längsachse des Sattelanhängers bilden. Diese Relativbewegungen lassen sich als Zugbewegungen an Seilen 301, die an den Enden des Schwenkarmes 300 befestigt sind, ausnützen. Diese Seile 301 können mit der Hinterachse des Sattelanhängers zum Steuern derselben verbunden sein. Alternativ können die Seile oder irgendeine andere Transmission, z.B. Stabilisatoren

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für den Sattelanhänger 2,.wie z.B. Luftfedern oder hydraulische Steuermittel, regeln. Die Kraft an den Seilen 301 lässt sich zur direkten Betätigung des zu betätigenden oder steuernden Teils oder Vorrichtung ausnützen oder kann eine elektrische oder pneumatische Vorrichtung betätigen, wie einen Schalter oder ein Ventil, z.B.. ein Magnetventil, für die beschriebene Betätigung oder Steuerung. V

Der Verbindungsteil 40-45 und sein Anschluss an den Schlosszapfen 11 kann für die erwünschte Kraft entnahme je nach Bedarf ver^· stärkt werden.

Es ist aus dem obigen ersichtlich, dass der Königszapfen 30 beim Fahren im Verhältnis zum Schlosszapfen 11 und zum Verbindungsteil ^0-45 gedreht wird. Der Schlosszäpfen 11 und der Verbindungsteil 40-45 bilden somit zusammen eine Einheit, die im Verhältnis zur Zugmaschine z.B. durch eine Führung (nicht dargestellt) zwischen dem Schlosszapfen 11 und der Hülse l4 in Fig. 7» drehfest angeordnet sein kann. Jedoch wird eine gewisse Winkelbeweglichkeit vorgezogen, wie sie im Rahmen der Festigkeit der Membran 24 zulässig sein kann.

Im obigen ist lediglieh eine Zugmaschine 1 und ein Anhänger/Sattelanhänger 2 beschrieben worden, es leuchtet jedoch ein, dass ein Sattelzug des in Fig. 1 gezeigten Typs durch einen oder mehreren auf dem Anhänger/Sattelanhänger 2 folgende, diesem ähnliche Anhänger ergänzt werden kann. Selbstverständlich kann an Stelle von pneumatischen Hebemitteln 4, 5 für den gelenkigen Rahmenteil 6 und für die Vorderräder 3 des Anhängers 2 hydraulische oder elektrische Hebeglieder verwendet werden. Auch viele andere Abänderungen sind im Rahmen der nachstehenden Patentansprüche denk- ; bar. .-■ ,-■■ .-.'.'■■ ,-''.

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Claims (13)

1. PATENTANSPRÜCHE

   \.JKupplung, die der Verbindung von einer Zugmaschine und einem Sattelanhänger dient, wobei die Kupplung auf der Zugmaschine eine Sattelkupplung mit Kupplungsplatte oder ähnlicher Stütze für den Sattelanhänger und eine von oben und hinten offene öffnung in dieser Stütze zur Aufnahme eines auf dem Sattelanhänger vorgesehenen Königszapfens umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungshälfte (7) der Zugmaschine (1) einen Schlosszapfen (11) aufweist und dass dieser Schlosszapfen und der Königszapfen (30)

   ^ ' in der Kupplungshälfte (8) des Sattelanhängers (2) zum gegenseiti-' gen Eingriff ausgebildet sind und in bezug aufeinander beweglich sind, um nach Einführung des Königszapfens (30) in die genannte öffnung in der auf der Zugmaschine angeordneten Stütze für den Sattelanhänger eine Zusammenführung des Königszapfens (30) und des Schlosszapfens (11) in gegenseitigen Eingriff su gestatten, damit der Königszapfen in der öffnung festgehalten wird.
2. 2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Königszapfen (30) hohl ist, z.B. indem er die Form einer Hülse oder eines Ringes zur Aufnahme des Schlosszapfens (11) hat.

   W
3. 3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass

   der Schlosszapfen (11) von einer eingezogenen Lage nach oben in Eingriff mit dem Königszapfen (30) verschiebbar ist.
4. 4. Kupplung nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosszapfen (11) gegen die herausgeschobene Lage, d.h. die Eingriffs lage,, vorbelastet ist, und mit einer Betätigungsvorrichtung (21) verbunden ist, mittels welcher der Schlosszapfen gegen die Vorbelastung in freie Lage einziehbar ist.
5. 5. Kupplung nach Anspruch ¹J, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorbelastungsvorrichtung eine Feder (20) ist.
6. 6. Kupplung nach Anspruch H und 5, dadurch gekennzeichnet,

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   dars die BetSticuncsvorrichtung cine an eineDruckmittelleitunE angeschlossene Druckluftdose (21) ist, welche eine mit dem federbelasteten Schlosszapfen (11) verbundene Membran enthält, die unter der Wirkung von in die Dose eingeführtem Druckmittel verschiebbar ist, um den Schlosszapfen entgegen der Federbelastung einwärts zu ziehen,
7. 7. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Königszapfen (30) an seinem unteren Ende einen ringförmigen Flansch (3¹O hat, welcher in eine Nut (36) entlang wenigstens des inneren Teils der für den Königszapfen vorgesehenen öffnung in der auf der Zugmaschine angeordneten Stütze (9)fürden Sattelanhänger eingreift, welche öffnung einen inneren kreisförmigen Lagerungsteil und einen nach hinten offenen schlitzförmigen Führungskanal aufweist, um die Einführung des Königszapfens (30) unter hauptsächlich horizontaler Translationsbewegung durch den Führungskanal in dem kreisförmigen inneren Teil der öffnung zu gestatten, in welchem Teil der Königszapfen nach Einführung in die Kupplungslage und Verriegelung durch den Schlosszapfen (11) drehbar gelagert ist.

   -
8. 8. Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerkupplungshälfte (7)auf der Zugmaschine von einem mit der Zugmaschine schwenkbar verbundenen Tragglied (6) getragen ist, welches im Abstand von der Schwenkachse mit dein Fahrzeug durch eine Betätigungsvorrichtung (5) elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Typs verbunden ist, mittels welcher das schwenkbare Tragglied (6) zur HöheneinstellunF der genannten Kupplungshälfte (7) schwenkbar ist, um das Kuppeln der Zugmaschine mit dem Anhänger zu ermöglichen oder zu erleichtern, indem die Zugmaschine rückwärts gegen den Sattelanhänger gefahren wird, so dass der Königssapfen (30) in den Führungsschlitz und schliesslich in die Lagerungsöffnung in der genannten, auf der

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   Zugmaschine angeordneten Stütze (9)₍für den Sattelanhänger eingeführt wird.
9. 9. Kupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (21) auf elektrischem, hydraulischem oder pneumatischem Wege von dem Fahrerhaus auf der Zugmaschine betätigt wird, und dass die Kupplung eine elektrische Abtast- und Signalisiervorrichtung umfasst, um ein Signal, welches anzeigt, dass eine richtige Verriegelung erfolgt ist, abzutasten und an einer geeigneten Stelle in dem Fahrerhaus der Zugmaschine abzugeben.

   P
10. 10. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,

    dass sowohl der Königszapfen (30) als auch der Schlosszapfen (11) hohl sind, um in sie eingesetzte Verbindungsglieder (19» 22, 23 und ¹IO) zur elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Verbindung von Leitungen (81, 82, 8l', 82^!) zwischen Zugmaschine und Sattelanhänger aufzunehmen.
11. 11. Kupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Königszapfen (30) mit dem Sattelanhänger fest verbunden ist, während das Verbindungsglied (¹IO) im Königszapfen (30) drehbar im Zapfen montiert ist.
12. 12. Kupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das im Königszapfen (30) drehbar montierte Verbindungsglied (¹IO) mit einer Bewegungsabtastvorrichtung (3QO₁, 301) verbunden ist, um die Ausnützung einer Relativbewegung zwischen Königszapfen und Verbindungsglied als Impulsquelle für Betätigungs- oder Steuerfunktionen in Abhängigkeit von Winkelbewegungen zwischen Sattelanhänger und Zugmaschine zu ermöglichen.
13. 13. Kupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, das? die Betätigungsvorrichtung (5) eine pneumatische Balgvorrichtung ist, die beiir. Fahren eine pneumatische Feder sur Abfederung des

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    *1-

    Vorderendes des Sattelanhängers bildet.

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