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Die
Erfindung betrifft eine Be- und Entladevorrichtung nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Eine
derartige Be- und/oder Entladevorrichtung ist aus der
DE 100 03 315 A1 bekannt.
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Gemäß der
DE 100 03 315 A1 wird
zum Be- und Entladen von Schienenwaggons vorgeschlagen, die Verladung
und Arretierung der Güter
auf Schlitten unabhängig
von der Anwesenheit eines Zuges am Verladegleis oder an beliebigen
anderen Orten vorzunehmen, wobei die Schlitten in Verladeposition
am Bahnsteig gebracht werden. Weiterhin wird dann die Be- und Entladung
der Schlitten gleichzeitig oder nacheinander oder zykliert für alle Schienenwaggons eines
Bahnsteigs vorgenommen und die Schlitten auf den Schienenwaggons
durch Absenken selbstzentrierend positioniert und arretiert. Beim
Entladen erfolgt dieser Vorgang umgekehrt, wobei das Anheben bzw.
Absenken der Schlitten durch waggonfeste Hubeinheiten geschieht.
Dieses Vorgehen hat sich bewährt.
Allerdings erfordert es eine relativ hohe Anzahl von Hubeinheiten,
welche am Waggon angeordnet sind. Dies hat zur Folge, dass das Leergewicht
eines derartigen Waggons unerwünscht
hoch ist, was die zulässige
maximale Zuladung verringert. Außerdem müssen aktive Hydraulik- oder
Pneumatiksysteme an Bord jedes Waggons sein, damit die Hubeinheiten betätigbar sind.
Dies bedeutet gegenüber
den vorhandenen pneumatischen Bremseinrichtungen eines jeden Waggons
einen zusätzlichen
unerwünschten Mehraufwand.
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Ein
gemäß der
DE 100 03 315 A1 verwendetes
Waggongestell weist Waggonrahmen nach Bauart eines Leiterrahmens
mit zwei parallel verlaufenden Längsträgern und
Querträgern
auf, welche zwei passive Drehgestelle miteinander verbinden. Diese Rahmenbauweise
ist relativ aufwändig,
ist jedoch zwingend erforderlich für die hinreichende Befestigung
der Hubeinheiten an dem Waggongestell.
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Ein
gemäß der
DE 100 03 315 A1 verwendeter
Waggonaufsatz weist im Querschnitt eine wannenförmige Raumform mit einem durchgehenden Wannenboden
und wangenartig nach oben abstehenden Wannenseitenwänden auf.
Die zum Wanneninneren weisenden Flachseite des Wannenbodens dient
als Rollbahn für
zu verladende Sattelschlepperauflieger. Die nach außen weisende
Flachseite des Wannenbodens trägt
in deren Längsrandbereich
Tragrollen, mit denen der Schlitten in einer Richtung quer zur Längsachse
rollbar verschiebbar ist.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Vorrichtung zum Be- und/oder
Entladen von Schienenwaggons derart weiterzubilden, dass der erforderliche
apparative Aufwand minimiert ist und somit Erstellungs-, Betriebs-
und Wartungskosten verringert werden. Weiterhin soll eine erfindungsgemäße Vorrichtung
ermöglichen,
unterschiedlichste Arten von Ladungen be- und entladen zu können und ein
erhöhtes
Maß an
Flexibilität
betreffend die zu verladenden Ladungsbehälter bzw. Ladungsgüter gewährleisten.
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Diese
Aufgabe wird mit einer Be- und/oder Entladevorrichtung mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind
in den nachfolgenden Unteransprüchen
angegeben.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen beispielhaft
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht auf einen Waggonaufsatz in entladenem Zustand;
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2 den
Waggonaufsatz gemäß 1 beladen
mit einem LKW-Sattelauflieger;
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3 den
Waggonaufsatz gemäß 2 vorbereitet
für die
Verladung auf ein Waggongestell;
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4 eine
perspektivische Ansicht auf ein Waggongestell;
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5 eine
perspektivische Ansicht auf ein Waggongestell versehen mit einem
Waggonaufsatz;
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6 den
Waggon gemäß 5 beladen mit
einem 40 Fuß-Container;
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7 den
Waggon gemäß 5 beladen mit
zwei 20 Fuß-Containern;
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8 den
Waggon gemäß 5 beladen mit
einem LKW-Sattelauflieger;
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9 den
Waggon gemäß 5 versehen mit
Dielenbodenelementen, so daß ein
zum üblichen Flachwagen
kompatibler Flachwaggon gebildet ist;
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10 den
Waggon gemäß 9 mit
randlich angeordneten Rungen;
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11 den
Waggon gemäß 10 mit
einem abgesenkten Dielenboden;
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12 den
Waggon gemäß 11 in
einem Beladezustand mit länglichen
Rundelementen, z. B. Baumstämmen
oder Rohren;
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13 den
Waggon gemäß 12 als Kraftfahrzeugtransportwaggon;
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14 den
Waggon gemäß 5 im
Bereich einer ersten Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Be-
und Entladevorrichtung mit teilweise angehobenem Waggonaufsatz;
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15 den
Waggon gemäß 14 mit
angehobenem Waggonaufsatz und teilweise seitlich versetztem Waggonaufsatz;
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16 den
Waggon gemäß 15 mit
weiter seitlich vesetztem Waggonaufsatz;
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17 schematisch
eine teilgeschnittene seitliche Gesamtansicht auf eine weitere Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Be-
und Entladevorrichtung;
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18 einen
Längsschnitt
durch einen Teilbereich der erfindungsgemäßen Be- und Entladevorrichtung
gemäß 17;
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19 einen
Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Be- und Entladevorrichtung
gemäß 18 in
einem Bereich zwischen den Drehgestellen;
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20 bis 25 schematisch
den zeitlichen Ablauf eines Entladevorgangs gemäß einem Verfahren mit einer
erfindungsgemäßen Be-
und Entladevorrichtung sowie einem Waggongestell und einem Waggonaufsatz.
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Ein
Waggonaufsatz 1 (1, 2, 3) weist
eine im wesentlichen wannenförmige
Raumform auf, wobei die wannenförmige
Raumform aus einem ersten seitlichen Wannenelement 2 und
einem seitlichen zweiten Wannenelement 3 gebildet ist.
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Die
Wannenelemente 2, 3 erstrecken sich in Längsrichtung
des Waggonaufsatzes parallel nebeneinander und sind im Querschnitt
etwa L-förmig
mit einem ersten vertikalen Wannenelementschenkel 4 und
einem zweiten horizontalen Wannenelementschenkel 5. Die
Wannenelementschenkel 4, 5 stehen im Eckbereich über eine
Schrägwandung 6 in
Verbindung. Die Schrägwandung 6 ermöglicht vorteilhaft eine
Zentrierung eines LKW-Anhängers,
Sattelaufliegers oder dergleichen.
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Der
zweite Wannenelementschenkel 5 bildet jeweils einen Teil
des Bodens und der Wannenelementschenkel 4 jeweils eine
seitliche Begrenzungswandung des Waggonaufsatzes 1. Jedes
Wannenelement 2, 3 weist eine L-förmige erste
freie Frontendkante 8 und eine L-förmige zweite freie Frontendkante 9 auf.
Weiterhin hat jeder Wannenelementschenkel 5 eine zu einer
vertikalen Längsmittelebene 7 weisende
freie Längskante 10 sowie
jeder Wannenelementschenkel 4 eine obere freie Längskante 11.
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Die
Wannenelemente 2, 3 bilden jeweils einen Hauptteil
des Waggonaufsatzes 1 und sind derart angeordnet, dass
sich die freien Längskanten 10 parallel
beabstandet gegenüberliegen,
so dass eine Lücke
bzw. ein Schlitz 10a ausgebildet ist. Die zweiten Wannenelementschenkel 5 sind
in einer horizontalen Ebene liegend angeordnet und die freien Frontendkanten 8, 9 der
Wannenelemente 2, 3 fluchten miteinander in einer
quer zur Ebene 7 liegenden vertikalen Ebene. An den Kanten 8, 9 der
zweiten Wannenelementschenkel 5 ist jeweils stirnseitig
eine um eine horizontale Achse 12 verschwenkbare Schließklappe 13 angeordnet,
welche von einer horizontalen, mit den Wannenelementschenkeln 5 fluchtenden Lage
in eine vertikale Lage verschwenkbar ist, in der die Klappe 13 an
den freien Endkanten 8, 9 der ersten Wannenelementschenkel 4 anliegt.
In der geschlossenen, angeklappten Stellung (vgl. 3) schließt die Klappe 13 bündig oder
vorzugsweise etwas unterhalb des Niveaus der oberen Längskanten 11 ab.
Die Schließklappe 13 weist
eine erste waggonseitige Flachseite 14 und eine außenseitige
Flachseite 15 sowie zwei seitliche Schmalseitenbegrenzungskanten 16 und
eine Endkante 17 und eine Anlenkungskante 18 auf.
Im Bereich der Kante 18 ist die Klappe 13 um jeweils
eine Achse 12 auf einer Länge, welche der Breite der
Schenkel 5 entspricht, mit den Wannenelementen 2, 3 gelenkig
schwenkbar verbunden. Symmetrisch zur Längsmittelebene 7 bilden
jeweils zwei Wannenelemente 2, 3, welche sich
mit ihren horizontalen Wannenelementschenkeln 5 beabstandet
gegenüberliegen,
einen Hauptteil des Waggonaufsatzes 1.
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Im
Bereich der Lücke 10a weist
die Klappe 13 eine von der Kante 18 ausgehende
U-förmige Ausnehmung 10b mit
zwei U-Schenkelkanten 19 und einer U-Basiskante 20 auf.
Die U-förmige
Ausnehmung 10b ist derart bemessen, daß sie die Breite der Lücke 10a hat
und in der vertikal angeklappten Stellung der Klappe 13 einen
Vertikalanschlag für
einen Mittellängsträger 44 eines
Waggongestelles 40 – wie weiter
unten beschrieben – bildet.
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In
angeklapptem Zustand ist die Klappe 13 mittels geeigneter
Verriegelungselemente (nicht gezeigt) mit den Wannenelementen 2, 3 verriegelbar. An
der Endkante 17 der Klappe 13 sind seitlich zwei keilförmige Auffahrrampenelemente 21 an
der Klappe 13 um jeweils eine Achse 22 schwenkbar
angeordnet. In abgeklappter Stellung der Klappe 13 fluchtet
die Unterseite der Auffahrrampenelemente 21 mit der Flachseite 15.
Die Auffahrrampenelemente 21 weisen eine Keilform auf,
so daß Fahrzeuge,
beispielsweise ein LKW oder ein LKW-Auflieger in den Waggonaufsatz 1 einfahren
kann.
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Im
angeklappten Zustand der Klappe 13 wird jeweils die Unterseite
der Auffahrrampenelemente 21 an die Flachseite 15 der
Klappen 13 angeklappt und dort arretiert.
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Mit
der Klappe 13 und der Achse 12 wird der Zusammenhalt
des Waggonaufsatzes 1 bzw. der Wannenelemente 2, 3 gewährleistet.
Entlang der Längsaußenseite
des Waggonaufsatzes 1, insbesondere der Wannenelementschenkel 4,
sind ausklappbare Auflagemittel 25 angeordnet. Die Auflagemittel 25 sind
entlang der Längserstrekung
des Waggonaufsatzes 1 beidseitig so angeordnet, daß sowohl handelsübliche 20 Fuß-Container 31 als
auch 40 Fuß-Container 32 auf
den ausgeklappten Auflagemitteln 25 (vgl. beispielsweise 5, 6, 7)
auf setzbar sind. Die Auflagemittel 25 sind in einer Ruhestellung
in den ersten Wannenelementschenkeln 4 der Wannenelemente 2, 3 versenkbar
angeordnet und bei Bedarf durch Hochziehen nach innen hin zur Längsmittelebene 7 klappbar,
so daß Auflageflächen für die Container 31, 32 entstehen.
In der Ruhestellung der Auflagemittel 25 stören diese
die freie lichte Weite zwischen den Wannenelementen 2, 3 nicht,
so daß ein
Einfahren von Sattelaufliegern oder anderen rollbaren Gutbehältern ungehindert
möglich
ist.
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Weiterhin
sind auf den freien Längskanten 11 der
Wannenelementschenkel 4 in geeigneten Abständen Greifkanten 26 angeordnet,
welche korrespondierend zu Greifarmen von Verladekränen, beispielsweise
sogenannten Pickypack-Kränen
od. dgl., ausgebildet sind.
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Über die
Greifkanten 26 kann der Waggonaufsatz 1 zusammen
mit dem geladenen Gut bei Bedarf nach Art eines Containers angehoben
und verladen werden. Die Greifkanten 26 haben eine im Querschnitt
L-förmige
Raumform, welche derart auf dem Waggonaufsatz 1 angeordnet
sind, daß ein
Greifhinterschnitt für
die Pickypack-Arme ausgebildet ist.
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Besonders
vorteilhaft bei einem derartigen Waggonaufsatz 1 ist, daß durch
Abklappen der beidendig angeordneten Klappen 13 und der
Auffahrrampenelemente 21 ein in Längsrichtung frei durchfahrbarer
Waggonaufsatz 1 gebildet ist, so daß ein LKW beispielsweise zusammen
mit dem Sattelauflieger 30 einendig auf den Waggonaufsatz 1 auffahren kann.
Wenn der LKW-Auflieger 30 in Längsrichtung an der geeigneten
Position bezüglich
des Waggonaufsatzes 1 angelangt ist, kann der LKW abgekoppelt werden
und den Waggonaufatz 1 anderendig über die Klappe und die Rampenelemente 21 wieder
verlassen.
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Der
Waggonaufsatz 1 ist an ein Waggongestell 40 angepaßt. Das
Waggongestell 40 (4 – 8)
sitzt in einer bevorzugten Ausge staltung mit zwei beabstandeten
Drehgestellen 41 und 42 auf Gleisen 43 auf.
Die Drehgestelle 41, 42 sind vorzugsweise als
Doppelachsdrehgestelle ausgebildet und entsprechen gängigem Standard
der Bahnunternehmen. Die Drehgestelle 41, 42 sind
zweckmäßigerweise
mit einem einzigen zentralen Längsträger 44 verbunden.
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Der
Längsträger 44 hat
eine im Querschnitt rechteckförmige,
vorzugsweise rohrförmig
hohle Rechteckraumform und weist ggf. geeignete innenliegende Versteifungsbleche
bzw. Versteifungsstege (nicht gezeigt) auf.
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Im
Bereich zwischen den Drehgestellen 41, 42 ist
der Längsträger 44 derart
angeordnet, dass dessen Oberseite 45 etwas oberhalb der
Ebene der Radsatzdrehachsen angeordnet ist. Der Längsträger 44 ist
an beiden Enden nach oben gekröpft
ausgebildet und sitzt mit seinen gekröpften Enden 46 auf
dem jeweiligen Drehgestell 41, 42 auf. Der zentrale Längsträger 44 weist
eine Breite auf, welche der Breite der Lücke 10a entspricht,
so dass der Waggonaufsatz 1 mit der Lücke 10a über den
Längsträger 44 stülpbar ist.
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Dabei
durchdringt der Längsträger 44 die
Lücke 10a bis
die U-Basiskante 20 auf
der Oberseite 45 aufsitzt, so dass der Waggonaufsatz 1 in
vertikaler Richtung bezüglich
des Längsträgers 44 festgelegt ist.
In seitlicher Richtung können
sich die Längskanten 10 und
die U-Schenkelkanten 19 an Seitenflächen 47 des Längsträgers 44 abstützen, so
dass eine seitliche Führung
des Waggonaufsatzes 1 auf den Waggongestell 40 gewährleistet
ist.
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Eine
Festlegung des Waggonaufsatzes 1 in Längsrichtung bezüglich des
Waggongestells 40 erfolgt beispielsweise über die
untere Kröpfungskante 45a,
wobei von Vorteil ist, dass die Verkröpfung jeweils über eine
Schräge 45b erfolgt,
wobei die Schrägen 45b beim
Aufsetzen des Waggonaufsatzes 1 dessen Zentrierung durch
Abrutschen ermöglichen. Der
Waggonaufsatz 1 ist somit selbstsichernd arretierbar. Zudem
können
weitere geeignete Aufnahmedorne od. dgl. Befestigungsmittel vorgesehen
sein. Neben den standardmäßigen Drehgestellen 41, 42 beinhaltet
das Waggongestell 40 weitere zur Zugbildung und für den Fahrbetrieb
nötige
Einrichtungen wie z.B. Bremsen, Hauptluftsystem, Signalsystem, Puffer,
Kupplungseinrichtungen, Positionsleuchten, usw. Diese sind hier
der Einfachheit halber nicht dargestellt.
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In
einer alternativen, nicht dargestellten Ausgestaltung des Waggongestells
sind zwei Längsträger über ein
einziges Doppelachsdrehgestell, sog. Jakobs-Drehgestelle, derart
miteinander verbunden, dass sich jeweils zwei Waggons auf diesem
Drehgestell abstützen.
Besonders vorteilhaft ist hierbei eine kürzere Zugbauform.
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Ein
Waggon 1, 40 gemäß 9 bestehend aus
dem Waggonaufsatz 1 und dem Waggongestell 40 ist
in einfacher Art und Weise in einen Plattenwagen umgestaltbar. Hierzu
sind Bodendielen 50 in das Innere des wannenförmigen Waggonaufsatzes 1 einlegbar,
wobei die Bodendielen 50 eine Oberseite 51 aufweisen,
welche bündig
mit den Längskanten 11 abschließt. Zur
Bildung eines flachen Bodens sind eine Vielzahl von Bodendielen 50 derart
angeordnet, dass die Wanne des wannenförmigen Waggonaufsatzes 1 verschlossen
ist.
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Die
Bodendielen 50 haben eine im wesentlichen rechteckplattenförmige Raumform
mit Längskanten 52 und
Schmalseitenkanten 53, wobei die Bodendielen 50 derart
angeordnet sind, dass die Schmalseitenkanten 53 an den
ersten Wannenelementschenkeln 4 anliegen, so dass Fugen
zwischen den Bodendielen 50 quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet
sind.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Waggons 1, 40 (10)
bestehend aus Waggonaufsatz 1 und Waggongestell 40 sind entlang
der Längskanten 11 der
Wannenelementschenkel 4 vertikal nach oben abgehende Rungen 55 eingesetzt,
so daß in einfacher
Art und Weise aus einem Flachwagen ein Rungenwagen gebildet werden kann.
Die Rungen sind längliche
stabförmige
Halteelemente, welche es ermöglichen,
langgestrecktes Gut 56, beispielsweise Baumstämme oder
Rohre, mit dem Waggon 1, 40 zu transportieren
(vgl. 12).
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform gemäß 11 des
Waggons 1, 40 sind die Bodendielen 50 einen
Zwischenboden bildend gegenüber
dem Niveau der Längskanten 11 etwas abgesenkt
angeordnet, so dass ein wannenförmiger Raum
entsteht, welcher einen geschlossenen Boden und vier Seitenwände aufweist.
Der Boden ist dabei durch die Dielen 50 gebildet, die beiden
Längsseitenwandungen
durch die Wannenschenkel 4 und die Querseitenwandungen
durch die Klappen 13. Selbstverständlich kann ein solcher Wannenwaggon
auch ohne Rungen 55 für
geeignete Ladung bereitgestellt werden. Weiterhin ist anstelle der
Bodendielen 50 eine Tragbodenkonstruktion ausführbar, die
aufgrund ihrer Oberflächenformgebung
geeignet ist, Stückgutbehälter, Einzelstückgüter, Sondertransportbehälter oder
bei zusätzlicher
Verwendung von Transportrollen / -kugeln auch Air-Cargo-Paletten und -Container aufzunehmen.
Mittels geeigneter Haltevorrichtungen werden diese im Waggonaufsatz 1 arretiert.
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Zur
Erhöhung
des Wannenvolumens kann der Waggonaufsatz aber auch anstelle der
Rungen 55 Plattenelemente aufweisen, die vorzugsweise mit stegartigen
Verlängerungen
in die Rungenaufnahmen der Wannenelementschenkel 4 eingesteckt
werden. Stirnseitig sind die Plattenelemente mit den Wannenelementschenkeln 5 verbunden.
Die Plattenelemente stehen vertikal von den Wannenelementschenkeln 4, 5 ab
und können
untereinander kraft- oder formschlüssig verbunden sein. Somit
wird in einfacher Weise aus einem Flachwagen ein Schüttgutwagen.
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Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
des Waggons 1, 40 gemäß 13 ist
dieser als Kraftfahrzeugwaggon ausgebildet, wobei Kraftfahrzeuge 60 auf
einem ersten, unteren Niveau, insbesondere einem abgesenktem Dielenboden
gemäß 11 oder
auf den zweiten Wannenelementschenkeln 5 abgestellt sind.
Ein solcher Waggon weist entlang der Längskanten 11 Rungen 55 auf, wobei
die Rungen 55 geeignete Aufnahmemittel 61 zur
Auflage von einem zweiten Dielenboden 62 bestehend aus
weiteren Dielen 50 aufweist. Der zweite Dielenboden 62 ist
vertikal oberhalb des ersten Dielenbodens bzw. der Ebene des zweiten
Wannenschenkels 5 angeordnet, derart, dass der zweite Dielenboden 62 oberhalb
der Kraftfahrzeuge 60 angeordnet ist. Auf dem zweiten Dielenboden 62 können somit
ebenfalls Kraftfahrzeuge 60 transportiert werden. Selbstverständlich kann
der zweite Dielenboden 62 nicht nur aus Einzeldielen 50,
sondern beispielsweise auch aus Fahrschienen od. dgl. geeignete Tragbodenkonstruktionen
zur Ausbildung einer Tragstruktur für Kraftfahrzeuge aufgebaut
sein.
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Im
folgenden wird anhand der 14, 15 und 16 eine
erste Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Be-
und/oder Entladevorrichtung für
Waggons 1, 40 bestehend aus Waggonaufsatz 1 und
Waggongestell 40 beschrieben.
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Die
erste Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Be-
und/oder Entladevorrichtung 100 weist eine Vielzahl von
Hubeinrichtungen 101 auf, welche erfindungsgemäß entlang
der Gleise 43 außerhalb neben
den Gleisschienen angeordnet sind. Entlang eines Wannenelementschenkels 5 sind
beispielsweise fünf
Hubeinrichtungen 101 vorgesehen, welche so angeordnet sind,
dass eine freie Durchfahrt der Lok und der Waggons auf den Gleisen 43 möglich ist.
Die Hubeinrichtungen 101 sind vorzugsweise hydraulische
oder auch pneumatische Hubstempel, welche eine Lastauflage 102 aufweisen.
Die Be- und Entladevorrichtung weist Mittel zum Nivellieren, insbesondere
zum horizontalen und/oder vertikalen Nivellieren des Waggons 1, 40 und/oder
des Waggonaufsatzes 1 und/oder des Waggongestells 40 auf,
so dass das Waggongestell 40 und/oder der Waggonaufsatz 1 und/oder
der gesamte Waggon 1, 40 in allen Richtungen,
insbesondere in horizontaler und/oder vertikaler Richtung längs und
quer zur Fahrtrichtung des Waggons 1, 40 nivellierbar
ist. Die Lastauflage 102 der Hubeinrichtungen 101 wirkt
jeweils mit der Unterseite jedes Wannenelementschenkels 5 der
Wannenelemente 2, 3 zusammen, derart, dass der
Waggonaufsatz 1 mittels der Hubeinrichtungen 101 derart weit
angehoben werden kann, dass die Unterseite der Wannenelementschenkel 5 auf
gleichem oder vorzugsweise etwas höherem Niveau liegt wie die Oberseite 45 des
Längsträgers 44.
Vorteilhafterweise weisen die Lastauflagen 102 der Hubeinrichtungen 101 Rollelemente 103,
z. B. Rollen oder Kugelelemente auf, so dass der Waggonaufsatz 1 nach
dem Anheben in einer Richtung quer zur Fahrtrichtung auf den Lastauflagen 102 verschiebbar
ist. Zweckmäßigerweise
ist außerhalb
neben den Hubeinrichtungen 101 ein Bahnsteig (nicht gezeigt)
angeordnet, welcher ein Niveau korrespondierend zum Niveau der Oberseite 45 des
Längsträgers bzw.
der Lastauflagen 102 in ausgefahrener Stellung der Hubeinrichtungen 101 aufweist.
Hierdurch ist gewährleistet, dass
ein Waggonaufsatz 1 nach dem Anheben horizontal quer zur
Fahrtrichtung über
die Rollelemente 103 seitlich auf den Bahnsteig verfahrbar
ist. Vorzugsweise ist der Aufnahmebereich für Waggonaufsätze 1 des
Bahnsteigs ebenfalls mit Rollenelementen 103, beispielsweise
Kugeln oder Rollen versehen, so dass ein Waggonaufsatz 1 im Bereich
des Bahnsteiges ebenfalls leicht bewegbar ist. Zumindest einige
der Rollen der Lastauflagen 102 und des Bahnsteigs sind
derart motorisch angetrieben, dass der Waggonaufsatz automatisch
verfahrbar ist. Alternativ können
einige der Rollen der Lastauflagen 102 durch form- oder
kraftschlüssigen
Eingriff von bahnsteigseitigen Antriebseinrichtungen angetrieben
sein.
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Besonders
bevorzugt weist der Längsträger 44 auf
seiner Oberseite 45 ebenfalls Rollelemente 103 auf,
damit für
das Be- und Entladen
mit der Bahnsteigebene, den angehobenen Lastauflagen 102 und
der Oberseite 45 des Längsträgers 44 eine jeweils
mit Rollelementen 103 versehene, nahezu geschlossene Rollenelementbahn
gebildet ist, so dass der Waggonaufsatz 1 während des
gesamten Be- und Entladevorgangs immer auf einer ausreichenden Anzahl
von Rollelementen 103 kippsicher und leicht bewegbar aufsitzt.
Zweckmäßigerweise sind
zumindest ausgewählte
Rollelemente 103 der Bestandteile der Rollenelementbahn
motorisch antreibbar ausgestaltet.
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In 14 ist
der Waggonaufsatz 1 in einem bezüglich des Längsträgers 44 angehobenen
Zustand gezeigt, wobei die Wannenelementschenkel 5 auf
den Lastauflagen 102 der Hubelemente 101 aufliegen.
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In 15 ist
der Waggonaufsatz 1 in angehobener und teilweise seitlich
versetzter Position quer zur Fahrtrichtung entlang der Be- und Entladerichtung 105 geneigt,
wobei der Waggonaufsatz 1 in der in 15 dargestellten
Situation auf einen Bahnsteig (nicht gezeigt), welcher sich hinter
dem Waggon 1, 40 befindet, bewegt wird. Dabei
verläßt der zweite Wannenelementschenkel 5 des
zweiten Wannenelements 3 gerade die Lastauflagen 102 und
wird im Bereich der Längskanten. 10 gerade
von nicht eingezeichneten Rollelementen 103 auf der Oberseite 45 des
Längsträgers 44 übernommen.
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In 16 befindet
sich der Waggonaufsatz 1 bereits vollständig neben dem Längsträger 45,
wobei der Wannenelementschenkel 5 des Wannenelements 2 bereits
auf dem Bahnsteig (nicht gezeigt) aufsitzt und der Wannenelementschenkel 5 des
Wannenelements 3 auf den den dargestellten Hubeinrichtungen 101 gegenüberliegenden
Hubeinrichtungen 101 bzw. deren Lastauflagen 102 aufsitzt.
Ausgehend vom Zustand gemäß 16 kann
der Waggonaufsatz 1 weiter verschoben werden, bis er vollständig auf
dem Bahnsteig (nicht gezeigt) aufliegt. Der oben anhand der 14 bis 16 beschriebene Entladevorgang
wird zum Beladen eines Waggongestells 40 mit einem Waggonaufsatz 1 in
umgekehrter Reihenfolge durchgeführt,
wobei der Waggonaufsatz 1 nach dem Erreichen einer korrekten
Position in Querrichtung bezüglich
des Waggongestells 40 mittels der Hubeinrichtungen 101 abgesenkt
wird und mit geeigneten Befestigungs- oder Arretierungseinrichtungen
am Waggongestell 40 befestigt wird.
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Vorzugsweise
sind diese Arretierungseinrichtungen als selbstsichernde Einschnappvorrichtungen
ausgeführt,
wobei die Lösung
während
des Hubvorgangs unter Ausnutzung einer von der vertikalen Hubkraft
abgeleiteten Querkraft, die beispielsweise eine federkraftverspannte
Verklinkung löst,
erfolgt.
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Besonders
vorteilhaft bei der ersten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Be-
und/oder Entladevorrichtung 100 ist, dass die Hubeinrichtungen 101 gleisbettfest
neben den Waggons (1, 40) in deren Be- und Entladeposition
angeordnet sind, so dass das Leergewicht der Waggons vermindert
ist und außerdem
die gesamte benötigte
Anzahl an Hubeinrichtungen 101 vermindert werden kann,
da lediglich im Bereich der Rangierbahnhöfe Hubelemente 101 angeordnet
sein müssen,
nicht jedoch an jedem Waggongestell 40. Somit kann die
Gesamtzahl der erforderlichen Hubelemente 101 deutlich
reduziert werden.
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Außerdem ist
die Ausführung
des Waggongestell 40 in der oben beschriebenen Zentrallängsträgerbauart
und des Waggonaufsatzes 1, der Angriffsflächen (hier:
die Unterseiten der Wannenelementschenkel 5) aufweist,
welche mit den Lastauflagen 102 der Hubelemente 101 zusammenwirken können, für die Verwendung
in Kombination mit der erfindungsgemäßen Anordnung der Hubelemente 101 seitlich
neben den Gleisen 43 besonders günstig.
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Vorteilhaft
bei der erfindungsgemäßen Be- und/oder
Entladevorrichtung ist zudem, dass den Waggons keinerlei hydraulische
oder zusätzlich
zu den Bremssystemen vorhandene pneumatische Energie zugeführt werden
muss, was ebenfalls zu einer kostengünstigen und vom Wartungsaufwand
her gewünschten
Kostenreduzierung beiträgt.
Die Waggongestelle 40 können
bis auf die erforderlichen Pneumatiksysteme für die Bremsen der Radsätze als
vollständig
passive Waggons ausgebildet werden. Hierdurch wird die Reparaturanfälligkeit
verringert und somit die Ausfallwahrscheinlichkeit eines derartigen Waggongestells 40 minimiert.
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Im
folgenden wird eine zweite alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Be- und/oder
Entladevorrichtung 100 anhand der 17, 18 und 19 beschrieben.
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Die
zweite Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Be-
und/oder Entladevorrichtung 100 weist als Hubeinrichtung 101 einen
Hubbalken 111 auf, welcher sich außerhalb der Schienengleise 43 benachbart
zum Gleisstrang erstreckt und benachbart zum Gleisbett auf einer
bodenfesten Laufbahn 110 aufliegt. Der Hubbalken 111 ist
im Querschnitt im wesentlichen rechteckförmig mit einer Oberseite 112,
einer Unterseite 113 und einem ersten freien Ende 114 und
einem zweiten freien Ende 115. Im Bereich der Unterseite 113 sind
bevorzugt im Bereich der freien Enden Tragrollen 116 angeordnet,
so dass der Hubbalken 111 in seiner Längsrichtung, welche parallel zur
Gleisrichtung gerichtet ist, auf der Rollbahn 110 leicht
verschieblich ist.
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Die
freien Enden 114, 115 sind spitzwinklig zur Rollbahn 110 ausgebildet,
so dass Rampenflächen 117 ausgebildet
sind, welche zur Laufbahn 110 weisen.
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Im
Bereich der Rampenflächen 117 sind ebenfalls
Tragrollen 116 angeordnet.
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Während des
Be- und/oder Entladevorgangs ist der Hubbalken 111 etwa
mittig bezüglich
der Längserstreckung
des Waggonaufsatzes 1 unterhalb der Wangenelementschenkel 5 angeordnet,
wobei die Positionierung des Waggonaufsatzes 1 zusammen
mit dem Waggongestell 40 bezüglich des Hubbalkens 111 durch
Positionierung des Waggons 1, 40 durch Verfahren
desselben mittels einer Positioniervorrichtung 120 erfolgt.
Auf der Oberseite 112 des Hubbalkens 111 sind
zweckmäßigerweise
Rollelemente 103, welche den Rollelementen 103 am
Bahnsteig und auf der Oberseite 45 des Längsträgers 44 entsprechen,
angeordnet.
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In
Längsrichtung
zum Hubbalken 111 fluchtend beabstandet zu den freien Enden 114, 115 angeordnet
weist die Positioniervorrichtung 120 einen Positionier-/Hubschlitten 121 auf,
welcher auf Tragrollen 116 parallel zur Fahrrichtung des
Waggons 1, 40 auf der Rollbahn 110 antreibbar
verschiebbar ist. Der Positionier-/Hubschlitten 121 ist mit einem
beispielsweise pneumatischen hydraulischen oder mechanischen Linearantrieb 122 gekoppelt,
wobei der Linearantrieb 122 einendig mit dem Positionier-/Hubschlitten 121 verbunden
ist und anderendig an einem bodenfesten Widerlagerbock 123 befestigt
ist. Der Positionier-/Hubschlitten 121 weist ein erstes
freies Ende 124 auf, welches einem der freien Enden 114, 115 des
Hubbalkens 111 zugewandt ist und eine zur Rampenfläche 117 korrespondierende
Gegenrampenfläche 125 aufweist.
Der Positionier-/Hubschlitten weist eine Oberseite 126 auf,
welche in Ruhestellung in etwa fluchtend mit der Oberseite 112 des
Hubbalkens verläuft
und bezüglich
des Niveaus unterhalb des zweiten Wannenelementschenkels eines Waggons 1, 40 angeordnet
ist.
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Im
Bereich der Oberseite 126 benachbart zum freien Ende 124 ist
um eine Achse 127 schwenkbar ein Fanghakenelement 128 mit
einer Hakenbasis 129 und einem Hakenvorsprung 130 angeordnet.
Die Hakenbasis 129 ist langgestreckt stegförmig ausgebildet
und erstreckt sich von der Achse 127 etwa über ein
Drittel des Positionier-/Hubschlittens 121 vom ersten freien
Ende 124 weg in Richtung zu einem zweiten freien Ende 131 des
Positionier-/Hubschlittens 121,
wobei sich der Hakenvorsprung 130 von der Hakenbasis 129 endseitig
ein Stück
etwa vertikal nach oben erstreckt. In einer Ruhestellung ist das Fanghakenelement 128 derart
angeordnet, dass der Hakenvorsprung 130 auf oder etwas
unterhalb dem Niveau der Oberseite 126 des Positionier-/Hubschlittens 121 angeordnet
ist.
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Gegenüberliegend
zum Hakenvorsprung 130 ist an der Hakenbasis 129 eine
Führungsrolle 132 angeordnet,
welche mit einem bodenfesten Auflaufbock 133, der eine
Rampenfläche 134 aufweist, zusammenwirkt.
Die Rampenfläche 134 des
Auflaufbockes 133 ist der Führungsrolle 132 des
Fanghakenelements 128 derart zugeordnet, dass in einer Ruhestellung
gemäß 18 der
Hakenvorsprung 130 etwa auf dem Niveau der Oberseite 126 des
Positionier-/Hubschlittens 121 zu liegen kommt.
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Korrespondierend
zum Hakenelement 128, insbesondere zu einer Oberkante 135 der
Hakenbasis 129, weist das Waggongestell 40 seitlich
am Längsträger 44 im
Bereich der Drehgestelle 41, 42 eine korrespondierende
Tragrolle 136 auf, welche derart angeordnet ist, dass sie
mit der Oberkante 135 der Hakenbasis 129 zusammenwirken
kann.
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Das
Fanghakenelement 128 ist zusammen mit der Achse 127 in
Längsrichtung
des Positionier-/Hubschlittens 121 relativ zu diesem bewegbar und
mittels einer Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung 137 gedämpft, insbesondere
gedämpft
vorgespannt bezüglich
des Positionier-/Hubschlittens 121 auf dessen Ende 131 zu
bewegbar.
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Im
folgenden wird die vorbeschriebene Be- und Entladevorrichtung bestehend
aus dem Hubbalken 111 und Positioniervorrichtungen 120 hinsichtlich ihrer
Funktionsweise näher
beschrieben (vgl. 18 und 19). In
einem ersten Schritt wird der Waggon 1, 40 in
Längsrichtung
bezüglich
der Be- und/oder Entladevorrichtung 100 durch definiertes
Anhalten der Zuglok an einem vorbestimmten Ort grob positioniert.
Nach dem Stillstand der Waggons 1, 40 wird der
Linearantrieb 122 der Positionier-/Hubschlitten 121.
betätigt,
so dass der Positionier-/Hubschlitten 121 von seiner Ausgangsposition
gemäß 18 in Richtung
auf den Hubbalken 111 zu bewegt wird. Hierbei nähern sich
zum einen die Gegenrampenflächen 125 und
die Rampenflächen 117 an,
zum anderen läuft
die Führungsrolle 132 des
Fanghakenelements 128 auf der Rampenfläche 134 des Auflaufbocks 133 auf,
so dass das Fanghakenelement 128, insbesondere der Hakenvorsprung 130 und
ein Teil der Oberkante 135 der Hakenbasis 129 auf
ein Niveau oberhalb der Oberseite 126 des Positionier-/Hubschlittens 121 angehoben
wird. Somit überragt
also ein Teil der Oberkante 135 und der Hakenvorsprung 130 den
Positionier-/Hubschlitten 121. In dieser Stellung verharrt
das Fanghakenelement 128 relativ zum Positionier-/Hubschlitten 121,
was dadurch erreicht wird, dass die Führungsrolle 132 auf einer
horizontalen Oberkante 138 des Auflaufbocks 133 abrollt.
Nach einer bestimmten Verfahrstrecke der Positioniervorrichtung 120 gelangt
die Oberkante 135 des Fanghakenelements 128 mit
der waggonfesten Tragrolle 136 in Kontakt, wobei die Oberkante 135 des
Fanghakenelements 128 eine schräge Rampe für die Tragrolle 136 bildet.
Durch gleichzeitiges Aufeinanderzufahren zweier Positioniervorrichtungen 120 je
Waggonseite wird somit der mit relativ großem Spiel durch die Waggonkupplungen
geführte Waggon
in Längsrichtung
mittig bezüglich
der Positioniervorrichtungen 120 fein positioniert. Außerdem wird
durch die gleichzeitige Betätigung
aller vier Positioniervorrichtungen 120 an jedem "Eck" eines Waggons 1, 40 erreicht,
dass über
die Tragrollen 136 der Waggon 1, 40 in
seiner Längs-
und auch in seiner Querrichtung horizontal auf gleiches Niveau gebracht wird,
d. h. in eine definierte horizontale Höhenlage verbringbar ist. Dies
ist insbesondere bei ungleichförmiger
Beladung des Waggonaufsatzes 1 erforderlich, da durch ungleichförmige Gewichtsverteilung
ein unterschiedliches Einfedern der Drehgestelle ein unterschiedliches
Höhenniveau
der vier Tragrollen 136 am Waggon zur Folge haben kann.
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Im
Ergebnis wird somit ein Waggon 1, 40 durch die
Betätigung
der Positioniervorrichtungen 120 sowohl in Längsrichtung
bezüglich
der Gleise 43 als auch in Höhenrichtung definiert vorpositioniert, wenn
die Tragrollen 136 auf der Oberkante 135 aufliegen
und am Hakenvorsprung 130 anschlagen.
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Nach
erfolgter Längs-
und Höhenpositionierung
wird der Positionier-/Hubschlitten 121 weiter in Richtung
auf den Hubbalken 111 zubewegt, wodurch das Fanghakenelement 128 durch
die Feder-/Dämpfereinheit 137 vorgespannt
an den Tragrollen 136 anliegend relativ zum Positionier-/Hubschlitten 121 auf das
zweite freie Ende 131 zubewegt wird. Nach einer gewissen
weiteren Fahrstrecke des Positionier-/Hubschlittens 121 trifft
die Gegenrampenfläche 125 auf die
Rollelemente 116 der Rampenfläche 117, wobei der
Hubbalken 111 durch den Positionier-/Hubschlitten 121 nach Art
eines Unterfahrkeiles aus seiner Ruheposition angehoben wird, bis
die Rollelemente 103 auf der Oberseite 112 des
Hubbalkens 111 die Unterseite der zweiten Wannenelementschenkel 5 berühren. Die
Gegenrampenfläche 125 und
die Rampenfläche 117 sind
in ihrer Schräge
und Länge
derart abgestimmt, dass bei vollständigem oder nahezu vollständigem Unterfahren
des Hubbalkens 111 durch die Positionier-/Hubschlitten 121 der
Waggonaufsatz 1 mit seiner Unterseite bis auf ein Niveau
des Bahnsteigs 140 (vgl. 19) anhebbar
ist. Hat der Waggonaufsatz 1 das gewünschte Bahnsteigniveau erreicht,
so wird der Linearantrieb 122 der Positionier-/Hubschlitten 121 angehalten,
so dass mittels geeigneter Vorrichtungen der Waggonaufsatz 1 seitlich
vom Waggongestell 40 wegbewegbar und auf den Bahnsteig 140 aufsetzbar
ist. Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
sind zumindest einige der Rollelemente 103, welche auf
der Oberseite 112 des Hubbalkens 111 angeordnet
sind, mittels geeigneter Antriebseinrichtungen 145 antreibbar,
so dass der Waggonaufsatz 1 motorisch in eine Querbewegung
vom Waggongestell 40 wegversetzbar ist.
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Ebenso
können
selbstverständlich
einzelne oder mehrere der Rollelemente 103 bahnsteigseitig angetrieben
sein.
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Weiterhin
besteht die Möglichkeit
bei Vorhandensein eines Waggongestells 40 ein reines Queren
eines Waggonaufsatzes 1 von einer Bahnsteigseite über die
Hubbalken 111, das Waggongestell 40 hinüber zur
anderen Bahnsteigseite zu bewerkstelligen. Besonders vorteilhaft
bei den Waggonaufsätzen
ist, dass diese sowohl für
einen oben dargestellten Querbe- und/oder Querentladevorgang geeignet
sind, als auch aufgrund der Greifkanten 26 für eine Verladung
in konventioneller Art mittels Portalkränen oder Hubstaplern geeignet
ist.
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Es
liegt im Bereich der Erfindung, die oben beschriebenen Hub einrichtungen
durch andere geeignete Hubeinrichtungen, beispielsweise Hebelanordnungen
oder Scherenanordnungen zu ersetzen. Die Antriebe dieser Hubvorrichtungen
können
außerdem
mittels Zylinderstangen, Zahnstangen, Schraubenstangen, Riemen,
Zahnriemen oder sonstigen Getrieben oder unverzahnten Zug-/Druckstangenkonstruktionen
erreicht werden.
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Sämtliche
angesprochenen Antriebseinheiten können elektrisch, elektromagnetisch,
hydraulisch oder pneumatisch ausgebildet sein. Weiterhin ist es
zweckmäßig, die
Antriebsenergie für
alle Antriebe der erfindungsgemäßen Be-
und/oder Entladevorrichtung zentral zu erzeugen und bereitzustellen. Die
Antriebsenergie aller Be- und Entladevorrichtungen kann von Verladestationen
mit einer oder mehreren Verladestellen zentral erzeugt werden. Besonders
vorteilhaft bei dem erfindungsgemäßen Be- und Entladeverfahren
ist, dass das horizontale Nivellieren der Waggons 1, 40 unmittelbar
vor dem eigentlichen Anhebevorgang des Waggonaufsatzes 1 erfolgt,
wobei das Nivellieren in einer ersten Phase und das Anheben in einer
zweiten Phase einer gleichförmigen Bewegung
der Hubvorrichtung erfolgt.
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Weiterhin
ist vorteilhaft, dass während
des Anhub- und Entladevorganges die Waggons in Längsrichtung arretiert sind
und nach Abschluss eines Beladevorgangs durch Rückbewegung der Be- und/oder
Entladevorrichtung in deren Ausgangsstelle automatisch wieder freigegeben
werden. Zweckmäßigerweise
wird die Steuerung und die Erfassung der zur Steuerung der Anlage
notwendigen Signale vom Bahnsteig aus bewerkstelligt. Eine zugseitige
Ausführung
ist jedoch ebenfalls denkbar.
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Im
folgenden wird anhand der Figuren ein Ablauf eines beispielhaften
Verfahrens zum Be- und Entladen von Schienenwaggons 1, 40 erläutert.
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In
einer Ausgangssituation fährt
ein Waggon 1, 40 in einen entsprechenden Be- und
Entladebereich eines Bahnhofes ein (20) und überfährt dabei
Hubbalken 111, welche sich in ihrer Ausgangsstellung auf
der Laufbahn 110 befinden.
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In
einem ersten Schritt, welcher figürlich nicht gezeigt ist, erfolgt
die oben beschriebene Positionierung in Längs- und Höhenrichtung durch die Positionier-/Hubschlitten 121.
Die Positionierung erfolgt vorzugsweise gleichzeitig und parallel
für alle
Waggons des Zugverbands.
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Anschließend werden
die Hubbalken 111 durch die Positionier-/Hubschlitten 121 von der Laufbahn 110 abgehoben,
bis sie die Unterseite der zweiten Wannenelementschenkel 5 erreichen.
Durch Weiterbewegung der Positionier-/Hubschlitten 121 wird
eine teilangehobene Position des Waggonaufsatzes 1 gemäß 21 erreicht.
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In
einer Endstellung der Positionier-/Hubschlitten 121 befinden
sich die Hubbalken 111 auf einem Bahnsteigniveau des Bahnsteiges 140 (22),
so dass die Rollelemente 103 des Bahnsteigs 140,
der Hubbalken 111 und des Längsträgers 44 eine Rollebene
bilden, wobei die maximalen Abstände
zwischen Rollelementen 103 in Querrichtung kleiner sind
als die Erstreckung der zweiten Wannenelementschenkel 5 in
Querrichtung, so dass sichergestellt ist, dass der Waggonaufsatz 1 immer
kippsicher geführt
ist.
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Nach
Erreichen des Bahnsteigniveaus kann über die Antriebe 145 ein
seitliches Versetzen der Waggonaufsätze 1 erfolgen ( 23).
Nach dem Versetzvorgang befindet sich der Waggonaufsatz 1 zusammen
mit der Ladung, z. B. einem LKW-Sattelauflieger 30, vollständig auf
dem Bahnsteig 140 (24). Das
Waggongestell 40 ist zur Aufnahme eines anderen Waggonaufsatzes 1 bereit.
Nach dem Abstellen der "aussteigenden" Waggonaufsätze 1 auf dem
Bahnsteig 140 (25) bzw.
dem Beladen der Waggongestelle 40 mit weiteren Waggonaufsätzen 1 kann
der Zug wieder auslaufen und auf dem Bahnsteig 140 werden
die Klappen 13 und die Auffahrrampenelemente 21 auf
dem Bahnsteigboden ausgelegt, so dass eine LKW-Zugmaschine (nicht
gezeigt) den LKW- Sattelauflieger 30 ankuppeln
kann und vom Waggonaufsatz 1 abziehen kann. Dieser Vorgang
ist ebenso wie das Beladen des Waggonaufsatzes 1 mit beliebigem
Ladegut von der Anwesenheit eines Waggons oder Zugverbandes unabhängig.
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Mit
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ist es in besonders vorteilhafter Weise möglich, die große Mehrheit
der LKW-Anhänger (Trailer
bzw. Sattelauflieger), welche nicht für eine Verladung per Kran zugelassen
sind, so verladen zu können,
dass die Fahrer oder die Zugmaschine während des Verladevorgangs nicht
vor Ort sein müssen.
Hierdurch entstehen niedrige Speditions- und Transportkosten, da die
Zugmaschinen und deren Fahrer unmittelbar nach dem Abstellen der
Auflieger den Bahnhof wieder verlassen können. Vorteilhaft ist weiterhin,
dass die Be- und Entladung der Waggons 1, 40 zeitgleich mit
der Be- und Entladung weiterer oder aller Waggons eines Zugverbandes
geschehen kann. Der Umschlag aller auf den Waggonaufsätzen befestigten oder
der Umschlag eines Teils der Ladegüter oder der Ein- oder Umstieg
eines einzelnen Ladegutes ist somit in der gleichen Zeitspanne von
in etwa 5 bis 10 Minuten möglich.
So kann ein ganzer Zug mit beispielsweise 30 Sattelaufliegern in
dieser kurzen Zeit entladen und mit 30 anderen Sattelaufliegern
beladen werden. Gerade diese Parallelität ermöglicht einen signifikanten
Vorteil der Erfindung gegenüber
einem konventionell sequentiell. arbeitendem Terminal-Kran, welcher
für die
Ent- und Beladung einer solchen Zugeinheit zwischen zwei und drei
Stunden benötigen
würde.
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Außerdem können neben
den Sattelaufliegern ebenso Container oder anderes Ladegut, etwa Stacks,
Rollen, Schüttgut,
Stückgut,
Sondertransportgut, Luftfrachtpaletten bzw. -container, Wechselpritschen
oder Baumstämme
auf diese Art und Weise effizient und schnell während eines kurzen Zughaltes auf
Schienenwaggons verladen werden.
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Die
Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern
umfasst alle im Sinne der Erfindung gleich wirkenden Ausgestaltungen.
Denkbar wäre
z.B., dass die Anhubvorrichtung derart ausgestaltet ist, dass nur
ein gleichzeitiges Anheben des Waggonaufsatzes an mehreren Punkten
nicht dargestellte Sicherheitsklinken entriegelt. Diese sind hierbei
am Längsträger 44 des Waggons
angeordnet und greifen derart in den Waggonaufsatz 1 ein,
dass dieser während
der Fahrt sicher mit dem Längsträger verbunden
ist. Die Anhubvorrichtung kann aber auch Sensoren aufweisen, die eine
korrekte Verriegelung der Sicherheitsklinken redundant erkennen.
Somit wäre
bei einer Freigabe zur Zugausfahrt gewährleistet, dass die Waggonaufsätze sicher
mit den Längsträgern verbunden
sind.