DE20216597U1

DE20216597U1 - Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge

Info

Publication number: DE20216597U1
Application number: DE20216597U
Authority: DE
Original assignee: SCHOERLING BROCK GmbH
Current assignee: Hilton Kommunal De GmbH
Priority date: 2002-10-24
Filing date: 2002-10-24
Publication date: 2003-08-07
Anticipated expiration: 2012-10-25

Description

Schörling-Brock GmbH DE 202 16 597

Lenther Str. 4
30989 Gehrden

Beschreibung:

Schienen-Straße-Fahrzeuge bzw. Zweiwegefahrzeuge sind bereits in den unterschiedlichsten Varianten beschrieben worden.

Eine bekannte Lösung besteht aus einer Anordnung aus Schienenrädern und einer Achse, die die beiden zueinandergehörenden Schienenräder mechanisch verbindet. Dies in sich relativ starre, aber verbindungsweiche Konstruktion ist ausschließlich vertikal verschwenkbar zum Auf- bzw. Abgleisen vor bzw. nach einer Schienenfahrt. Diese Lösung ist jedoch hauptsächlich für das Befahren von geraden Gleisen bzw. Kurven mit großen Radien geeignet, da eine Radialeinstellung der Schienenfahrwerke nicht möglich ist. Somit wird der maßgeblich befahrbare Gleisbogenhalbmesser von der reinen Radgeometrie beeinflusst und ein entsprechender Verschleiß an den Schienenrädern hervorgerufen.

Aus anderen Lösungsansätzen ist ein Straßen- und schienenfahrbares Kraftfahrzeug bekannt, welches Schienenräder zur Spurführung benutzt, die sowohl vertikal als auch horizontal einstellbar sind. Die Drehachse in horizontaler Richtung liegt parallel zur Schiene, jedoch die verlängerte Radachse wird hierbei geschnitten. Diese Schienenräder sind frei schwenkbar und weisen, nur zur Koordinierung der Bewegung der einzelnen Schienenräder, einer Schienenführung Lenkstangen auf.

Bei diesem Lösungsansatz fehlt eine Einrichtung, die bei Geradeausfahrt für eine Mittelstellung der Schienenräder sorgt. Es treten somit Schlingerbewegungen auf. Diese Art der Schienenführung beinhaltet die Gefahr zum Entgleisen bei schlechtem Gleiszustand.

Beschrieben wurden auch bereits technische Lösungen, welche gleichfalls Schienenfahrzeuge benutzen, die vor der Straßen-Vorderrad bzw. -Straßen-Hinterradachse angeordnet sind. Diese Schienenfahrwerke nutzen jeweils paarweise angeordnete Führungsrollen geringen Durchmessers an Schienenführungswerken, die jeweils mittig eine Drehachse aufweisen. Für die Kurvenfahrt werden die Führungsrollenpaare über eine Hydraulik aktiv radial eingestellt. Die Erfassung der radialen Einstellwinkel erfolgt mit einer Abtastvorrichtung. Für die Geradeausfahrt werden die Rückstellkräfte für das eingestellte Führungsrollenpaar ebenfalls wieder aktiv herbeigeführt. Der Aufwand dieser Lösung ist relativ hoch.

Weiterhin verursacht der Sinuslauf der Schienenfuhrungen bei Geradeausfahrt irrtümliche Erkennung von Kurvenfahrten, die wiederum zu Fehleinstellungen der Schienenfahrwerke fuhren. Eine gewollte Geradeausfahrt kann somit permanent gestört werden.

In diesen Lösungsansätzen ist selbst eine partielle Vorwegnahme des Erfindungsgedankens nicht erkennbar.

Bekannt sind auch technische Lösungen für den sogenannten Zweiwegeeinsatz, bei denen das Fahrgestell so gestaltet ist, dass sich damit ein Straßentransportfahrzeug in kurzer zeit in ein Zweiwegefahrzeug einschließlich der entsprechenden Aufbauten verwandeln und bei Bedarf ebenso schnell in ein reines Straßentransportfahrzeug zurückverwandeln lässt.

Diese Lösung ist durch das Merkmal gekennzeichnet, dass das Fahrgestell eine
weitgehend autonome Einheit bildet, welche sich als Gesamtes über das Chassis des
Straßentransportfahrzeuges stülpen lässt. Die Aufbauten sind dabei vorzugsweise auf die Plattform des Fahrgestells montiert und können deshalb mit dem Fahrgestell zusammen angebracht bzw. entfernt werden.

Zur Durchführung eines sogenannten Aufgleisprozesses fährt das Zweiwegefahrzeug mit hochgeschwenkten Schienenrädern über ein Gleis, wonach die Schienenräder in einer
ersten Phase zunächst auf die Gleise heruntergeschwenkt werden. Danach wird durch
weiteres Verschwenken der Schienenräder das Straßentransportfahrzeug angehoben. Der hier benutzte Schwenkhebelmechanismus ist so ausgebüdelt, dass in der zweiten Anhebephase eine optimale Übersetzung der Kraft des Hydraulikkolbens in die Hubkraft
vorliegt, während in der ersten Phase eine relativ rasche Verschwenkung erfolgt.

Auch hier wird das Ziel der erfindungsgemäßen Lösung, dass der zu überfahrende
Schotter nicht bewegt werden darf, nicht realisiert.

Bekannt ist auch ein Lösungsprinzip, bei dem ein Fahrzeug mit einer zusätzlichen
Aufgleisvorrichtung ausgestattet ist. Dieses System besitzt eine integrierte Arbeitsbühne sowie eine zusätzliche Aufgleisvorrichtung, die entweder mit querstellbaren Rädern bzw. alternativ mit Ketten arbeitet.

Das Aufgleissystem ist quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges angebracht. Da die räderbehafteten Aufgleisvorrichtungen unter schwierigen Bedingungen oft unzureichend
funktionieren, wurde als Lösung ein Kettensystem angeboten. Diese Kettensysteme
bringen große Richtkräfte auf die Schienen, so dass mit bleibenden Deformationen zu
rechnen ist. Darüber hinaus wird der Schotter bewegt, so dass die gesamte Gleisanlage
Undefiniert verändert werden kann.

&ngr;?

Aufgabe der erfindungsgemäßen Lösung ist es deshalb, eine Aufgleisvorrichtung zu schaffen, welche keine Deformationen im Schienenbereich hervorruft und den Schotter nicht bewegt.

Die erfindungsgemäße Lösung beschreibt einen Eingleis- bzw. Aufgleismechanismus mit telekospierbaren Abstützungen mit Schrittmechanismus und drehbarem Hilfsrahmen.

Varianten der erfindungsgemäßen Lösung sind in den Unteransprüchen dargestellt.

Es existieren 8 Abstützungen mit jeweils 1100 mm Aushub; davon sind vier um 1600 mm seitlich verschiebbar angebracht.

Die aufzustellenden Abstützungen werden gemäß der zulässigen Flächenpressung mit Unterlegplatten unterfuttert, wobei die maximale Stützlast 5.000 kg beträgt. Das erfindungsgemäße System beinhaltet weiterhin ein automatisiertes Aushubsystem, um den angehobenen LKW innerhalb von ± 2° in der waagerechten Lage zu halten.

Vorgesehen ist auch eine Aushubbegrenzung bei Erreichen des Gleiskörpers, um das Höhenmaß des Lichtraumprofils nicht zu überschreiten.

Erfindungswesentlich ist eine groß dimensionierte Kugeldrehverbindung mit Planetengetriebe unter dem Hilfsrahmen zur Aufnahme des Eingleismechanismusses und der Arbeitsbühnen. Der unter dem beschriebenen Aufbaurahmen hängenden Lkw ist nach automatischem Lösen von zwei Verriegelungen um 8 Grad beidseitig drehbar, um nach dem parallelen Verschieben der Maschinen in den Lkw mit der Schienenfahreinrichtung zum Gleis ausrichten zu können.

Der gesamte Eingleismechanismus ist über eine tragbare Fernbedienung steuerbar. Der Antrieb der Hydraulikanlage für die Eingleisvorrichtung erfolgt vom Nebenantrieb des Trägerfahrzeuges.

Hinter dem Fahrerhaus ist ein installierter Meßpantograph vorhanden. Gleichzeitig sind Staukästen zur Aufnahme von Werkzeug und Material vorgesehen. Die gesamte Steuerung ist im CAN-BUS-System vernetzt.

Das erfindungsgemäße Zwei-Wege-Fahrzeug mit Eingleismechanismus wird in einer erfindungsgemäßen Variante zur Oberleitungskontrolle benutzt und besitzt die dafür notwendigen Ausstattungsmerkmale wie z.B. zwei Bühnen, Pantograph u.s.w..

Die Schienenfahreinrichtung ist mit dem Fahrzeug über einen Rahmen verbunden. Der Rahmen ist verstärkt. An diesem sitzt die Schienenfahreinrichtung , wobei der Rahmen mit einer großen Kugeldrehverbindung ausgestattet ist. Am oberen Rahmen sind vier verfahrbare Stützen angebracht. Zwei zusätzliche Stützen sind nur für vertikale Hub- und Senkbewegungen vorgesehen. Für den Aufgleisvorgang werden die zwei dafür vorgesehenen Stützen ausgefahren.

Es wird also eine Seite ausgefahren und über die beweglichen Stützen das ganze System angehoben. Danach kann das System seitlich verschoben werden. Nun werden die 2 nicht verfahrbaren Stützen auf den Boden gesenkt. Diese stationären Stützen heben das System wieder an. Der seitliche Versatzvorgang beginnt so von neuem.

Da es bei diesem Versatzvorgang nur schwer möglich ist, das Fahrzeug exakt parallel zu den Gleisen aufzustellen, d.h., daß man absenken und sofort exakt eingleisen kann, dafür ist die Kugeldrehverbindung vorgesehen. Es werden dann die zwei in den Zeichnungen erkennbaren Verriegelungen gelöst und das Ganze über die große Kugeldrehverbindung mit einem Getriebe an der Seite (ölmotorgetrieben) bewegt. Hierbei wird eine Position exakt parallel zum Gleis erreicht.

Dieser Aufgleismechanismus ist sowohl für Zwei-Wege-Arbeitsfahrzeuge einsetzbar sowie auch für beliebige andere Einsatzmöglichkeiten, bei denen eine Querversetzung erforderlich ist. Erfindungswesentlich sind die vorhandenen acht Abstützungen, wobei je vier seitliche Versetzungsbewegungen ermöglichen, währen die restlichen vier nur vertikale Hub- und Senkbewegungen gestatten. Wesentlich ist gleichzeitig der Verschiebemechanismus, der verbindende Rahmen sowie die Kugeldrehverbindung.

Verschiedene Varianten der erfindungsgemäßen Lösungen sind in den Zeichnungen Figur 1 bis 5 dargestellt.

Bezugszeichenliste:

D	Aufgleisvorrichtung
2)	Zweiwegefahrzeug
3)	Drehverbindung
4)	drehbarer Hilfsrahmen
5)	starrer Hilfsrahmen
6)	verfahrbare Stützen
7)	starre Stützen

Claims

1. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das System teleskopierbare Abstützungen mit Schrittmechanismus besitzt.

2. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein drehbarer Hilfsrahmen vorgesehen ist.

3. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem Fahrerhaus ein Meßpantograph installiert ist.

4. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein automatisiertes Aushubsystem vorgesehen ist, wobei das angehobene Zweiwegefahrzeug innerhalb von ±2° in der waagerechten Lage gehalten wird.

5. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Aushubbegrenzung bei Erreichen des Gleiskörpers sicherstellt, daß das Höhenmaß des Lichtraumprofils nicht überschritten wird.

6. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufgleismechanismus über eine tragbare Fernsteuerung bedient werden kann.

7. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kugeldrehverbindung (3) ein Planetengetriebe zugeordnet ist.

8. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugeldrehverbindung (3) mit Planetengetriebe unter dem Hilfsrahmen zur Aufnahme des Aufgleismechanismusses und der Arbeitsbühne plaziert ist.

9. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das unter dem Aufbaurahmen hängende Fahrzeug nach dem automatischen Lösen von 2 Verriegelungen um 8° beidseitig drehbar ist, um es nach dem parallelen Verschiebevorgang präzise zum Gleis ausrichten zu können.

10. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die 4 verfahrbaren Stützen (6) am oberen Rahmen angebracht sind.

11. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die starren Stützen (7) die vertikale Hub- und Senkbewegung realisieren.

12. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Feinjustierung des Systems über die Kugeldrehverbindung (3) erfolgt.

13. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß insgesamt 8 Abstützungen (6, 7) mit jeweils Aushub vorhanden sind.

14. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bsi 13, dadurch gekennzeichnet, daß die verfahrbaren Stützen (6) eine seitliche Verschiebung um 1600 mm ermöglichen.

15. Aufgleisvorrichtung vorzugsweise für Zweiwegefahrzeuge, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen auf Unterlegplatten plaziert sind, welche eine maximale Stützlast von ca. 5000 kg ermöglichen.