DE20215133U1

DE20215133U1 - Dachreling für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE20215133U1
Application number: DE20215133U
Authority: DE
Original assignee: Sueddeutsche Aluminium Manufaktur GmbH
Current assignee: Sueddeutsche Aluminium Manufaktur GmbH
Priority date: 2002-10-01
Filing date: 2002-10-01
Publication date: 2002-12-19
Anticipated expiration: 2012-10-02

Description

Dr. jur. Alf-Olav Gleiss Dipl.-lng.· PA Rainer Große- Dipl.-lng.· PA Dr. Andreas Schrell Dipl.-Biol. PA

Torsten Armin Krüger- RA Nils Heide RA

Armin Eugen Stockinger RA Georg Brisen- Dipl.-lng.· PA Erik Graf v. Baudissin RA

PA: Patentanwalt- European Patent Attorney

European Trademark Attorney RA: Rechtsanwalt· Attorney-at-law

Gleiss & Große

Patentanwälte- Rechtsanwälte European Patent Attorneys European Trademark Attorneys

Intellectual Property Law Technology Law

D-70469 Stuttgart Heilbronner Straße Telefon:+49 (0)711 99 3 11-0 Telefax: +49 (0)711 99 3 11-200 E-Mail: office@gleiss-grosse.com Homepage: www.gleiss-grosse.com

In cooperation with Shanghai Zhi Xin Patent Agency Ltd.

Shanghai- China

Gebrauchsmusteranmeldung Dachreling für ein Kraftfahrzeug

Süddeutsche Aluminium Manufaktur GmbH Kolomanstraße 16

89558 BÖHMENKIRCH

17531t.doc GR-bf
27. August 2002

& Große

Patentanwälte · Rechtsanwälte European Patent Attorneys European Trademark Attorneys

Intellectual Property Law Technology Law

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Dachreling für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Fußstück und mindestens einem Tragstück, wobei Fußstück und Tragstück als mindestens ein Hohlprofil ausgebildet sind, oder mit mindestens einem fußstückfreien, als Hohlprofil ausgebildeten Tragstück.

Es ist bekannt, eine Dachreling für ein Kraftfahrzeug mit einem Innen-Hochdruck-Umformungsverfahren herzustellen. Hierzu wird in ein Hohlprofil ein Gas oder eine Flüssigkeit (Öl, Ölgemisch oder Wasser) unter Hochdruck eingebracht, um das erhitzte Profil zu expandieren. Auf diese Weise lassen sich nahtfreie Profilstrukturen erzeugen. Die genannte Innen-Hochdruck-Technik (IHU) lässt eine Expansion 0 jedoch nur innerhalb enger Grenzen zu, so dass das Styling der Dachreling begrenzt ist. Fußstücke größeren Ausmaßes können nicht mit dieser Technik realisiert werden, da es sonst zu Profilrissen kommt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Dachreling anzugeben, die bei attraktivem Äußeren im Styling nicht begrenzt und wirtschaftlich herstellbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Hohlprofil von mindestens zwei, der Länge 0 nach miteinander verschweißten Teilschalen gebildet

17531b.doc GR-bf
27. August 2002

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ist. Mithin besteht das Hohlprofil aus mindestens zwei Teilschalen, die -ihrer Länge nach- miteinander verschweißt sind. Die Teilschalen lassen sich mit bekannter Technik problemlos erstellen. Bevorzugt werden sie mit Hilfe der Umformtechnik hergestellt. Größenbeschränkungen und/oder Designbeschränkungen bestehen nicht. Durch das der Länge nach erfolgende Verschweißen der zwei oder mehrerer Teilschalen lassen sich nahtfreie Strukturen schaffen, wobei unter "nahtfrei" sichtbare Stoßkanten an aneinander grenzenden Teilstücken usw. verstanden wird, nicht jedoch eine Schweißnaht, die im nachbehandelten Zustand quasi unsichtbar ist. Die Längsnaht des Hohlprofils oder mehrere Längsnähte des Hohlprofils können somit durch die Nachbehandlung, insbesondere durch mechanische Nachbehandlung, insbesondere spanabtragend, schleifend, bürstend usw. in von außen nicht mehr sichtbare Strukturen umgewandelt werden. Sofern ein fußstückfreies Tragstück vorliegt, liegt dieses direkt, vorzugsweise vollflächig, auf dem Dach des Fahrzeugs auf.

Es ist vorteilhaft, wenn die Teilschalen aus Metall, insbesondere Aluminium oder einer Aluminiumlegierung, bestehen. Die Schweißnaht bei Aluminium oder einer Aluminiumlegierung lässt sich durch die mechanische Nachbehandlung nicht mehr identifizieren, so dass die gesamte Dachreling einstückig wirkt.

Wie bereits vorstehend angedeutet, werden die Teil-0 schalen bevorzugt durch Umformtechnik erzeugt, besonders geeignet ist es, Metallblech umzuformen, beispielsweise Aluminiumblech oder Aluminiumlegie-

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rungsblech, um daraus die Teilschalen zu schaffen. Die Teilschalen werden dann mittels einer geeigneten Spannvorrichtung zusammengefügt und miteinander verschweißt. Das Aluminiumschweißen erfolgt in bekannter Technik, vorzugsweise in Schutzgasatmosphäre .

Die Dachreling ist aufgrund des erfindungsgemäßen Vorgehens derart gestaltet, dass Fußstück und Tragstück einstückig miteinander verbunden sind. Sofern -wie oftmals üblich- zwei Fußstücke vorgesehen sind, zwischen denen das Tragstück angeordnet ist, können diese Teile einstückig vorliegen, das heißt, es werden insbesondere zwei oder mehrere Teilschalen der Länge nach miteinander verschweißt und anschließend nachbearbeitet, um diesen "einstückigen" Zustand herbeizuführen. Im Zuge dieser Anmeldung ist unter dem Begriff "einstückig" zu verstehen, dass das fertige Werkstück aufgrund der Verschweißung nicht mehr in Einzelteile zerlegt werden 0 kann. Demzufolge sind auch keine Stoßfugen oder dergleichen zwischen Tragstück und Fußstück sichtbar.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Dachreling aus zwei verschweißten Dachrelingshälften zusammengesetzt ist. Werden nur zwei Bauteile benötigt, so ist der Schweißaufwand und auch der mechanische Nachbearbeitungsaufwand relativ gering.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Teilschalen oder Dachrelingshälften in Hohlprofileckbe-0 reichen miteinander verschweißt sind. Dies bedeutet, dass sie entlang von Eckbereichen -also der

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Länge nach- miteinander verschweißt werden, so dass die Schweißnaht quasi den sich über die Längserstreckung verlaufenden Eckbereich bildet, der durch die mechanische Nachbearbeitung dann lunkerfrei verrundet und entsprechend optisch attraktiv hergerichtet wird. Insbesondere kann ein Diagonalverschweißen der Eckbereiche erfolgen, beispielsweise im Falle eines Rechteckprofils. In einem solchen Falle werden zwei etwa L-förmige Dachrelingshälften mit ihren Längsseiten aneinander gelegt und verschweißt. Mithin liegen die Schweißnähte in zueinander diagonaler Anordnung in den genannten Eckbereichen.

Es ist insbesondere im Falle von Aluminium oder einer Aluminiumlegierung möglich, die Oberfläche der Dachreling zu eloxieren und hierdurch gegen äußere Einwirkungen resistent zu machen.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen, und zwar zeigt:

Figur 1

Figur 2

Figur 3

eine schematische, geraffte perspektivische Ansicht auf eine Dachreling für ein Kraftfahrzeug,

einen Querschnitt durch die Dachreling gemäß Figur 1 und

ein Fußstück und einen Abschnitt eines Tragstücks einer Dachreling gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.

Die Figur 1 zeigt eine Dachreling 1 für ein Kraftfahrzeug. Es handelt sich bei der Darstellung der

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Figur 1 um ein Bauteil, das auf einer Dachseite des Fahrzeugs montiert wird. Auf der anderen Dachseite wird ein entsprechendes Bauteil angeordnet, so dass die beiden Bauteile beispielsweise Querträger aufnehmen können oder Dachelemente, wie Skisarg oder dergleichen, die selbstüberbrückend wirken.

Die Dachreling 1 der Figur 1 ist als einstückiges Aluminiumbauteil 2 ausgeführt. Es weist an seinen Enden jeweils ein Fußstück 3 und ein zwischen den Fußstücken 3 liegendes Tragstück 4 auf. Mit den Fußstücken 3 wird die Dachreling 1 am Dach des Fahrzeugs befestigt.

Aus der Figur 2 ist erkennbar, dass die Dachreling 1 der Figur 1 -im Querschnitt gesehen- als Hohlprofil 5 ausgebildet ist. Das Hohlprofil 5 setzt sich aus zwei Teilschalen 6 und 7 zusammen, die jeweils etwa eine L-Form aufweisen. Die Teilschalen 6 und 7 bilden somit zwei Dachrelingshälften 8 und 9. Die Dachrelingshälften 8 und 9 sind mittels mechanischer Umformung aus Aluminiumblechen erstellt worden.

Die beiden L-förmigen Dachrelingshälften 8, 9 der Figur 2 sind an diagonal einander gegenüberliegenden Eckbereichen 10, 11 des Hohlprofils 5 der Länge nach miteinander verschweißt. Dies bedeutet, dass die so gebildeten Schweißnähte 12 und 13 sich über die gesamte Länge der Dachreling erstrecken, also vom einen Fußstück 3 über das Tragstück 4 bis zum anderen Fußstück 3. Die durch das Schweißen gebil-0 dete Schweißraupe jeder Schweißnaht 12, 13 wird im außenliegenden Bereich des Hohlprofils 5 anschlie-

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ßend mechanisch nachbearbeitet, so dass die Eckbereiche 10 und 11 sauber verrundet sind und damit quasi unsichtbar werden. Im Inneren 14 des Hohlprofils 5 erfolgt keine Nachbehandlung der Schweißnähte 12, 13, da dies aufgrund der Nichtsichtbarkeit selbstverständlich nicht notwendig ist. Im übrigen wäre auch eine Nachbehandlung im Inneren mangels Zugänglichkeit nicht möglich.

Die Figur 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Dachreling 1. Dargestellt ist lediglich ein Fußstück 3 sowie ein kurzer Abschnitt des Tragstücks 4. Das Fußstück 3 besteht aus zwei Teilschalen 6 und 7, wobei die Teilschale 6 etwa L-förmig und die Teilschale 7 leicht bogenförmig gestaltet ist. Beide Teilstücke 6 und 7 werden mit ihren Randkanten aufeinander gelegt und dort verschweißt. Anschließend werden die Schweißnähte mechanisch nachbehandelt. Das Tragstück 4 besteht ebenfalls aus zwei Teilschalen 6 und 7, wobei die Teilschale 6 etwa L-förmig und die Teilschale 7 als leicht gebogener Streifen ausgebildet ist. Die beiden Teilschalen 6 und 7 des Tragstücks 4 sind in Eckbereichen 10, 11 der Länge nach miteinander verschweißt (Schweißnähte 12, 13). Von außen her sind die Schweißnähte 12, 13 mechanisch nachbearbeitet, so dass sie nicht in Erscheinung treten. Zum Zusammenfügen von Fußstück 3 und Tragstück 4 ist ein Kopplungselement 15 vorgesehen, das zum Teil in das Innere des als Hohlprofil 5 ausgebildeten Fußstücks und in das Innere des als Hohlprofil 5 ausgebildeten Tragstücks 4 eingreift. Fußstück 3 und Tragstück 4 stoßen somit unter Ausbildung einer sichtbaren Trennfuge aneinander.

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Aufgrund der Erfindung lassen sich lange Strukturen, wie die Dachreling, auf einfache Weise dadurch realisieren, dass Teilschalen der Länge nach miteinander verschweißt werden. Unter dem Begriff "Teilschale" ist nicht nur eine im Querschnitt gesehen gerundete oder gebogene Formgebung zu verstehen, sondern es kann sich dabei auch um Bauteile handeln, die eine im Wesentlichen ebene Struktur besitzen. Von Bedeutung ist lediglich, dass durch das Längsverschweißen Hohlprofilstrukturen geschaffen werden, die aufgrund der von außen erfolgenden mechanischen Nachbearbeitung und ferner möglichen Oberflächenbearbeitung einstückig wirken.

Claims

1. Dachreling für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einem Fußstück und mindestens einem Tragstück, wobei Fußstück und Tragstück als mindestens ein Hohlprofil ausgebildet sind, oder mit mindestens einem fußstückfreien, als Hohlprofil ausgebildeten Tragstück, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil (5) von mindestens zwei, der Länge nach miteinander verschweißten Teilschalen (6, 7) gebildet ist.

2. Dachreling nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilschalen (6, 7) aus Metall, insbesondere Aluminium oder einer Aluminiumlegierung, bestehen.

3. Dachreling nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilschalen (6, 7) aus umgeformtem Metallblech bestehen.

4. Dachreling nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fußstück (3) einstückig mit dem Tragstück (4) verbunden ist.

5. Dachreling nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragstück (4) zwischen zwei Fußstücken (3) angeordnet ist.

6. Dachreling nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus zwei verschweißten Dachrelingshälften (8, 9) zusammengesetzt ist.

7. Dachreling nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilschalen (6, 7) oder Dachrelingshälften (8, 9) in Hohlprofileckbereichen (10, 11) miteinander verschweißt sind, bevorzugt in diagonal zueinander liegenden Eckbereichen miteinander (10, 11) verschweißt sind.

8. Dachreling nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das Tragstück (4) aus zwei, im Querschnitt etwa L-förmig gestalteten, miteinander verschweißten Teilschalen (6, 7) zusammengesetzt ist.

9. Dachreling nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schweißstellen (12, 13) mechanisch nachbearbeitet sind.

10. Dachreling nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine behandelte Oberfläche, insbesondere Eloxierung.