DE10250486A1 - Kraftstoffdruck-Dämpfer - Google Patents

Kraftstoffdruck-Dämpfer

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Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen röhrenförmigen Dämpfer für den Einsatz in einer Kraftstoffschiene. Der röhrenförmige Kraftstoffdruck-Dämpfer umfasst ein erstes und ein zweites Ende sowie eine Innenseite, die einen Hohlraum umschließt. Das erste und zweite Ende des Kraftstoffdruck-Dämpfers werden durch Abplatten geschlossen, wobei sich Kontaktflächen bilden. Die Kontaktflächen können zusätzlich durch Schweißen, Löten oder andere Verfahren abgedichtet werden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstoffdruck-Dämpfer für einen Gebrauch in einer Kraftstoffschiene.
  • Herkömmliche Verfahren zur Abdichtung der Enden von Kraftstoffdruck- Dämpfern sind unter anderem das Zustöpseln, Abdecken, oder Abplatten der Enden der Röhre.
  • Das Zustöpseln oder Abdecken der Enden des Kraftstoffdruck-Dämpfers erfordert zusätzliche Bauteile sowie enge Maßtoleranzen der Röhre des Kraftstoffdruck-Dämpfers, außerdem Anschlussteile, um eine saubere Verbindung und Abdichtung zu gewährleisten. Das Abplatten der Enden des Kraftstoffdruck-Dämpfers stellt weniger hohe Ansprüche an die Maßgenauigkeit, allerdings verändert das Abplatten typischerweise das Profil am jeweiligen Ende der Röhre. Solche Änderungen des Profils führen zu einer komplizierten Schweißgeometrie oder zu größeren Querschnitten am Ende der Röhre. Die Veränderung des Profils infolge Abplatten zieht außerdem Probleme bei seinem Einbau nach sich, was zu einem größeren Querschnitt der Kraftstoffschiene und somit zu höheren Materialkosten führen kann.
  • Es wäre daher wünschenswert, einen geeigneten Kraftstoffdruck-Dämpfer zu schaffen, der einfach, schnell und kostengünstig herstellbar ist. Die Enden des Kraftstoffdruck-Dämpfers sollen mit geringst möglichem Aufwand abdichtbar sein. Die beim Verfahren des Zustöpselns oder Abdeckens aufkommende Notwendigkeit von zusätzlichen Bauteilen und strengen Maßtoleranzen soll umgangen und die Probleme, die mit dem Verfahren des Abplattens und der daraus resultierenden Profilveränderungen verbunden sind, das heißt schwierige Schweißgeometrien, ein größerer Querschnitt an den Röhrenenden, oder ein aufwendiger Einbau sollen unterbunden werden.
  • Erfindungsgemäß wird dies durch einen Kraftstoffdruck-Dämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht.
  • Die vorliegende Erfindung umgeht die Nachteile herkömmlicher Kraftstoffdruck-Dämpfer im Wesentlichen dadurch, dass das erste Ende und das zweite Ende dadurch gebildet werden, dass die Innenseite so zusammengepresst wird, dass sie eine Abdichtung in den Bereichen einer ersten Kontaktfläche und einer zweiten Kontaktfläche bildet, und wobei außerdem das erste Ende und das zweite Ende nicht über die Dämpferbreite hinausragen. In einer vorteilhaften Ausführungsvariante ist eine im Wesentlichen U- förmige Schweißnut an den abgeplatteten Enden vorgesehen.
  • Es ist ein Ziel und ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, dass in der Draufsicht des Kraftstoffdruck-Dämpfers ein Profil ausgebildet ist, dessen abgeplatteter Bereich nicht breiter ist als der Querschnitt der Kraftstoffschiene. Deshalb ist es nicht notwendig, für die Unterbringung der Abplattung des Kraftstoffdruck-Dämpfers den Querschnitt der Kraftstoffschiene zu vergrößern.
  • Diese und andere Vorteile, Besonderheiten und Ziele der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnungen, der detaillierten Beschreibung und den Ansprüchen deutlich werden.
  • Fig. 1 zeigt eine Endansicht eines röhrenförmigen Kraftstoffdruck- Dämpfers nach dem Stand der Technik, dessen abgeplattetes Ende einen Querschnitt hat, der den Durchmesser der hier vorgegebenen Kraftstoffschiene überschreitet.
  • Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines röhrenförmigen Kraftstoffdruck-Dämpfers mit einem maßgeblich rechteckigen Querschnitt und abgeplatteten Enden, die eine im wesentlichen U- förmige Nut bilden. Diese Nut überschreitet nicht den Durchmesser der vorgegebenen Kraftstoffschiene.
  • Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Kraftstoffdruck- Dämpfers mit maßgeblich X-förmigen Enden.
  • Fig. 4 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Kraftstoffdruck- Dämpfers mit maßgeblich Y-förmigen Enden. Fig. 4 zeigt außerdem einen im wesentlichen dreieckigen Querschnitt des Hauptkörpers des Kraftstoffdruck-Dämpfers.
  • Fig. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Kraftstoffdruck- Dämpfers mit einem maßgeblich ovalen Querschnitt.
  • Fig. 6 zeigt eine Endansicht eines Kraftstoffdruck-Dämpfers, bei dem die Naht nach dem Abplatten durch Schweißen, Löten, Hartlöten, oder den Einsatz von Klebemitteln verstärkt wurde.
  • Fig. 1 veranschaulicht das Größenverhältnis zwischen einer Kraftstoffschiene 10 und einem Kraftstoffdruck-Dämpfer 20, dessen zweckmäßige Bestimmung darin besteht, störende Nebengeräusche sowie Vibration und Härte im Kraftstoffsystem zu dämpfen. Das hier gezeigte Verhältnis entspricht dem eines für die gegebene Kraftstoffschiene 10 optimierten Kraftstoffdruck-Dämpfers. Besonders sei auf die Auswirkung einer unkontrollierten (flachen) Abplattung 30 auf den Kraftstoffdruck-Dämpfer 20 hingewiesen. Eine unkontrollierte Abplattung 30, die einen ansonsten optimierten Kraftstoffdruck-Dämpfer 20 abschließt, sorgt dafür, dass der Kraftstoffdruckdämpfer 20 zu groß für den Einbau in der Kraftstoffschiene 10 wird. Würde man den Kraftstoffdruck-Dämpfer 20 nun proportional soweit verkleinern, dass die Breite der Abplattung 30 den Durchmesser der Kraftstoffschiene 10 nicht mehr überschreitet, würde man einen nicht optimierten Kraftstoffdruck-Dämpfer 20 erhalten, der eine zu geringe Dämpfungskapazität oder uneffiziente Dämpfungseigenschaften hätte.
  • Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines optimierten Kraftstoffdruck- Dämpfers 20 mit rechteckigem Querschnitt, der sich innerhalb einer Kraftstoffschiene 10 befindet. Der Kraftstoffdruck-Dämpfer 20 umfasst einen Dämpferkörper 40, der eine Dämpferbreite 45 hat, sowie ein erstes Ende 50 und ein zweites Ende 60. Das erste Ende 50 und das zweite Ende 60 werden dadurch gebildet, dass eine Innenseite 70, die ihrerseits einen Hohlraum 80 umschließt, zusammengepresst wird. Auf diese Weise entsteht eine Abdichtung in den Bereichen einer ersten Kontaktfläche 90 beziehungsweise einer zweiten Kontaktfläche 100. Das erste Ende 50 sowie das zweite Ende 60 ragen an ihrer breitesten Stelle nicht über die Dämpferbreite 45 hinaus.
  • Das erste Ende 50 und das zweite Ende 60 sind in Fig. 2 so dargestellt, dass das Abplatten zwei im wesentlichen U-förmige Kontaktflächen 90 beziehungsweise 100 erzeugt hat. Die im wesentlichen U-förmigen abgeplatteten Enden 50 beziehungsweise 60 weisen in der Draufsicht eine Dichtung und ein Profil auf, das in seinen Ausmaßen nicht die Dämpferbreite 45 überschreitet. In dieser besonderen Ausführungsform kommt ein rechteckiger Querschnitt zum Einsatz, bei dem zwei Seiten maßgeblich größer sind als zwei andere Seiten, was im Vergleich zu zylindrischen oder anderen Querschnitten zu einer verbesserten Dämpfung bestimmter Vibrationsarten führt. Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass das erste Ende 50 und das zweite Ende 60 jeweils nicht breiter ist als die Dämpferbreite 45 - im Sinne dieser Erindung würde das Gegenteil zu einer Vergrößerung des inneren Durchmessers der Kraftstoffschiene 10 führen.
  • Der Kraftstoffdruck-Dämpfer 20 kann aus röhrenförmigem Stahl oder Kunststoff hergestellt werden, wobei eine geeignete Behandlung des Materials für die Resistenz gegen Kraftstoffe oder deren Zusätze nötig sein kann. Der Kraftstoffdruck-Dämpfer 20 kann aus Hülsenmaterial mit oder ohne Naht bestehen, er soll ein erstes Ende 50 und ein zweites Ende 60 aufweisen sowie eine Innenseite 70, die einen Hohlraum 80 umschließt. Das erste Ende 50 und das zweite Ende 60 sind jeweils abgeplattet. Wenn das erste Ende 50 und das zweite Ende 60 akkurat abgeplattet wurde, entsteht ein luftdichter Hohlraum 80, der nicht mehr zusätzlich abgedichtet werden muß.
  • Fig. 3 zeigt eine alternative Form der Abplattung 30, in diesem Falle Xförmig beziehungsweise kreuzförmig.
  • Fig. 4 zeigt eine alternative Form der Abplattung 30, in diesem Falle Y- förmig. Fig. 4 zeigt außerdem einen maßgeblich dreieckigen Querschnitt eines Kraftstoffdruck-Dämpfers 20.
  • Fig. 5 zeigt einen Kraftstoffdruck-Dämpfer 20 mit im wesentlichen ovalem Querschnitt.
  • Fig. 6 zeigt eine zusätzliche Dichtungsmaßnahme 150 im Bereich der Kontaktflächen 90 beziehungsweise 100, die ihrerseits durch die Abplattung 30 gebildet werden. Das erste Ende 50 beziehungsweise das zweite Ende 60 kann außerdem durch Schweißen, Hartlöten, Löten, oder ein kraftstoffresistentes Dichtband abgedichtet werden. Die Art und Weise, in der das erste Ende 50 beziehungsweise das zweite Ende 60 abgeplattet wurde, führt in der Draufsicht zu einem Profil des Kraftstoffdruck-Dämpfers 20, dessen abgeplattete Bereiche nicht über den Querschnitt des Kraftstoffdruckdämpfers 20herausstehen. Hinsichtlich dieser Erfindung würden die abgeplatteten Enden eines Kraftstoffdruck-Dämpfers 20 maßgeblich über den Querschnitt des Kraftstoffdruck-Dämpfers 20 herausstehen, wenn dieser nicht in eine Kraftstoffschiene 10 passen würde. Der röhrenförmige Kraftstoffdruck- Dämpfer 20 kann auch einen dreieckigen oder ovalen Querschnitt haben.
  • Verschiedene andere Veränderungen an der vorliegenden Erindung mögen einem Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, naheliegen. Solche Veränderungen, die an dieser Stelle nicht explizit erwähnt wurden, sind natürlich möglich und von der vorliegenden Erfindung bereits mit eingeschlossen. Der Umfang dieser Erfindung wird durch die folgenden Ansprüche sowie ihre Entsprechungen näher definiert.

Claims (14)

1. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) für den Gebrauch in einer Kraftstoffschiene (10), der folgendes umfasst: a. Eineh Dämpferkörper (40), der eine Dämpferbreite (45) aufweist; b. Eine Innenseite (70), die einen Hohlraum (80) umschließt; c. Ein erstes Ende (50) und ein zweites Ende (60), wobei das erste Ende (50) und das zweite Ende (60) dadurch gebildet werden, dass die Innenseite (70) so zusammengepresst wird, dass sie eine Abdichtung in den Bereichen einer ersten Kontaktfläche (90) und einer zweiten Kontaktfläche (100) bildet, und wobei außerdem das erste Ende (50) und das zweite Ende (60) nicht über die Dämpferbreite (45) hinausragen;
2. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kontaktfläche (90) und die zweite Kontaktfläche (100) jeweils einen U-förmigen Zuschnitt haben.
3. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kontaktfläche (90) und die zweite Kontaktfläche (100) jeweils einen X-förmigen Zuschnitt haben.
4. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kontaktfläche (90) und die zweite Kontaktfläche (100) jeweils einen Y-förmigen Zuschnitt haben.
5. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) aus rostfreiem Stahl besteht.
6. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) aus einem vorbehandelten Kunststoff besteht.
7. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpferkörper (40) einen im wesentlichen dreieckigen Querschnitt aufweist.
8. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpferkörper (40) einen im wesentlichen ovalen Querschnitt aufweist.
9. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpferkörper (40) einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweist.
10. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Kontaktfläche (90) oder die zweite Kontaktfläche (100) durch Abplatten abgedichtet ist.
11. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Kontaktfläche (90) oder die zweite Kontaktfläche (100) durch Löten abgedichtet ist.
12. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Kontaktfläche (90) oder die zweite Kontaktfläche (100) durch ein kraftstoffresistentes Dichtband abgedichtet ist.
13. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Kontaktfläche (90) oder die zweite Kontaktfläche (100) durch Schweißen abgedichtet ist.
14. Kraftstoffdruck-Dämpfer (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Kontaktfläche (90) oder die zweite Kontaktfläche (100) durch Hartlöten abgedichtet ist.
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