DE202018003342U1

DE202018003342U1 - Kurbeltrieb mit periodischer Änderung der wirksamen Hebellänge

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Publication number: DE202018003342U1
Application number: DE202018003342.1U
Authority: DE
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Priority date: 2018-07-18
Filing date: 2018-07-18
Publication date: 2018-10-29
Anticipated expiration: 2028-07-19
Also published as: EP3823888A1; CN112437737A; WO2020015852A1; JP2022502314A; US20210163095A1; CN112437737B

Abstract

Kurbeltrieb mit periodischer Änderung der wirksamen Hebellänge, umfassend
wenigstens ein Krafteinleitungsteil, insbesondere ein Pedal (1a),
wenigstens eine Kurbel (2) mit einem äußeren Ende (2b) und einem inneren Ende (2a), und einen Getriebehebel (4' bzw. 7) pro Kurbel (2),
dadurch gekennzeichnet, dass
der Getriebehebel (4' bzw. 7) länglich ausgebildet ist und ein Getriebe (4) einschließt, das bevorzugt aus mindestens drei außenverzahnten Stirnrädern (4a, 4b, 4c) besteht, wobei ein mittleres Stirnrad (4b) mit den angrenzenden Stirnrädern (4a, 4c) in Eingriff steht, von denen eines (4a oder 4c) mit seiner Stirnradachse (4d') an die Kurbel (2) gekoppelt ist, und der Getriebehebel (4' bzw. 7) beim Umlauf der Kurbel (2) eine Eigenrotation (zusätzlich zur Drehung der Kurbel (2) um die Antriebsachse, insbesondere Tretkurbelachse (3a)) um die Stirnradachse (4d') vollzieht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kurbeltrieb mit periodischer Änderung der wirksamen Hebellänge gemäss dem Oberbegriff des Anspruches 1 sowie zugehörige Anordnungen.
In der Vergangenheit wurde vielfach versucht, bei einem Kurbeltrieb die effektiv wirksame Hebellänge zu verändern, um zum Zeitpunkt der Kraftabgabe (insbesondere beim „Nachuntentreten“ beim Fahrrad) einen längeren Hebel zu nutzen und dadurch das Drehmoment zu erhöhen. So ist bei der US 4,960,013 eine teleskopische Verlängerung des Kurbelarms bei einem Fahrrad vorgesehen. Da die Längenänderung der Kurbel von einer Nockensteuerung veranlasst wird, ist bei dieser Konstruktion jedoch der Fertigungsaufwand hoch, ebenso der Verschleiß. Auch bei der DE 10 2011 016 263 A1 sind solche Teleskop-Tretkurbeln beschrieben, die zudem zwei aufwändige Schubgestänge benötigen. Zu deren Steuerung sind an jeder Fahrradseite Getriebe vorgesehen, deren Befestigung benachbart zum Tretlager direkt am Rahmen erfolgt, was eine erheblichen Aufwand und ggf. einen unzulässigen Eingriff in die tragende Rahmenstruktur darstellen kann. Die offene Bauweise ist zudem stark verschmutzungsgefährdet und damit verschleißanfällig.
Eine konstruktiv ansprechende, verschleißarme Lösung wurde im EP-Patent 1 926 924 B vorgeschlagen, bei dem jeweils ein Planetengetriebe mit der Tretkurbel gekoppelt ist, um die Länge der Kurbel bei der Tretbewegung nach unten zu vergrößern sowie auch die Totpunkte besser zu überwinden („ergonomischerer oder runder Bewegungsablauf‟), und eine optimierte Traktion zu erreichen, insbesondere im Radsport. Obwohl dieses System bei Radsportlern gut angenommen wurde, sind dabei aber die relativ hohen Herstellungskosten für das spezielle Planetengetriebe nachteilig, die somit einer breiteren Anwendung entgegenstehen. Insbesondere ist das Hohlrad für die hypozyklodiale Bewegung des darin kämmenden Planetenrades ist in der für hohen Wirkungsgrad geforderten Präzision aufwändig zu fertigen und erlaubt bauartbedingt nur eine im Verhältnis zur Baugröße geringe Hebelverlängerung.
Darauf aufbauend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Kurbeltrieb mit periodischer Änderung der wirksamen Hebellänge zu schaffen, der:

eine wesentliche Hebelverlängerung bei verhältnismäßig geringer Baugröße (und Gewicht) zulässt,
die „Mensch-Maschine-Kupplung“ kurbeltriebseitig durch zusätzliche Bewegungsachsen dem natürlichen Gehen und Laufen näher bringt,
herkömmliche Totpunktzonen dem Krafteinleitbereich erschließt,
das Anpassen des Bewegungsverlaufs (Tretbahnform) auf individuellen Bedürfnisse erlaubt, das erreichbare Drehmoment bei in etwa gleicher Tretbahnlänge oder nur verhältnismäßig geringer Tretbahnverlängerung wesentlich erhöhen kann,
eine gewichtsparende, stabile und langlebigige Bauweise gewährleistet, sowie kostengünstig hergestellt werden kann.

Zudem sollen zugehörige Anordnungen vorgeschlagen werden, insbesondere für zumindest eine bevorzugte Getriebehebel-Eigenrotation innerhalb der Kurbelumlaufbewegung.
Diese Aufgabe wird durch einen Kurbeltrieb gemäß Anspruch 1 gelöst sowie durch entsprechende Anordnungen. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, dass pro Kurbel ein länglicher Getriebehebel montiert ist, dessen Rotation bevorzugt durch Zahnradantrieb erfolgt, um so beim Nachuntentreten die Länge des wirksamen Gesamthebels (Kurbelarm + Getriebehebel) zu vergrößern. Das Getriebe des nun vorgeschlagenen Getriebehebels besteht beim Zahnradantrieb aus mindestens drei außenverzahnten Stirnrädern, die periodisch (während der Kraftabgabe) weitgehend in der Verlängerung des jeweiligen Kurbelarms angeordnet sind, sowie bevorzugt ein Übersetzungsverhältnis (Zähnezahl) von 2:1:1 aufweisen. Durch die Außenverzahnung ergibt sich eine preisgünstigere Herstellung und stabile Bauweise, so dass das Getriebe besonders kompakt ausgeführt und insbesondere zum Schutz vor Verschmutzung einfach gekapselt werden kann. Bei einem ebenso möglichen Ketten- oder Zahnriemenantrieb des Getriebes verbindet aliquot eine Kette bzw. ein Riemen zwei Kettenräder bzw. Riemenscheiben im Übersetzungsverhältnis 2:1, wobei bevorzugt eine Spannvorrichtung innerhalb der Getriebeschalen angeordnet ist.
Für die Anordnung dieser Getriebehebel-Baueinheit sind erfindungsgemäß zwei Varianten vorgesehen: Zum einen kann der Getreibehebel mit integriertem Getriebe am freien, äußeren Ende der Kurbel angeordnet sein (Variante A), wobei das größere Stirnrad hier bevorzugt auf der herkömmlichen Pedalachse drehfest mit dem Kurbelarm verbunden ist. Hier löst ein drehfest mit dem äußersten kleineren Stirnrad im Getriebehebel verbundenes Krafteinleitungsteil, insbesondere Pedal, im Verbund mit der Gesamtdrehung des Kurbeltriebes (Kurbel + Getriebehebel) die Eigenrotation des Getriebehebels um die Stirnradachse des größeren Stirnrades aus. Zum anderen kann der Getriebehebel (mit integriertem Getriebe) am inneren Ende der Kurbel (im Zentrum des Kurbeltriebs) angekoppelt sein (Variante B), wobei das größere Stirnrad hier bevorzugt auf der Tretkurbelachse drehfest angeordnet ist und der Antrieb für die beabsichtigte Eigenrotation des Getriebehebels um die Stirnradachse des größeren Stirnrades über den Kurbelumlauf erfolgt. Bei beiden Varianten ist durch die Formschlüssigkeit der Stirnräder eine exakte Periodizität der Kurbellängenänderung gewährleistet, wobei beide Varianten auch vorteilhaft miteinander kombiniert werden können. Der vorgeschlagene Kurbeltrieb ist bevorzugt als Nachrüstbausatz oder für die Neuausrüstung von Fahrrädern vorgesehen.
Ein robuster, einfacher Aufbau des Getriebehebels ergibt sich bevorzugt durch die Anordnung der drei (oder auch fünf oder einer ungeraden Zahl weiterer) Zahnräder zwischen zwei selbsttragenden, dichtverbundenen Lager- oder Gehäuseschalen als (insbesondere vollständig geschlossenes) Gehäuse. Somit sind die Zahnräder gut vor Schmutz und Wasser geschützt. Bevorzugt ist das Getriebe auf der Antriebsseite (meist durch eine Fahrradkette gebildet) in einem ggf. auch kreuz- oder sternförmigen Antriebs-Getriebehebel integriert, an dessen Rückseite das Kettenrad (zum Antrieb des Hinterrad) in einfacher Weise befestigt ist. Zur Kraftübertragung auf das Hinterrad des Fahrrads kann auch ein Zahnriemen angebracht sein. Ebenso kann eine Kardanwelle mit einem Antriebs-Zahnrad (auf der Tretkurbelachse) gekoppelt sein.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen anhand der schematischen Zeichnungen. Hierbei zeigen:

1 in (teilweise geschnittener) Draufsicht eine erste Ausführungsform (Variante A) eines Kurbeltriebs in der Anwendung bei einem Fahrrad,
2 eine Seitenansicht des Kurbeltriebs gemäß 1,
3 eine Seitenansicht des Kurbeltriebs (Variante A) beim Umlauf um 360° bei einem Fahrrad,
4 eine ähnliche Darstellung wie in 3 in Seitenansicht mit verschiedenen Stellungen des Kurbeltriebs während eines Umlaufs,
5 eine (teilweise geschnittene) Draufsicht einer zweiten Ausführung (Variante B) des Kurbeltriebs,
6 eine Seitenansicht zu der linken Hälfte des Kurbeltriebs gemäß 5,
7 eine Seitenansicht zu der rechten Hälfte eines Kurbeltriebs gemäss 5, und
8 eine Kombination der Varianten A und B gemäß 1 und 5.

In 1 und 2 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kurbeltriebs 1 mit einer Kurbel 2 schematisch dargestellt, wobei der Einfachheit halber hier nur der linke Kurbelarm mit einem Pedal 1a als Krafteinleitungsteil eines Fahrrads gezeigt ist. In dieser bevorzugten Anwendung bei einem Fahrrad wirkt die Trittkraft F des Fahrers (vgl. 3 und 4, jeweils rechter Bereich) über die rechte und linke Kurbel 2 auf eine gemeinsame Tretkurbel-Achse 3a innerhalb eines Tretlagers 3 eines Fahrrads (vgl. auch 5). Da der Kurbeltrieb 1 auch für Liegefahrräder u. dgl. mit Handantrieb eingesetzt werden kann, soll hier der Begriff Tretlager 3 oder Zentrallager bzw. Wellenlager 3 in gleicher Bedeutung und mit dem identischen Bezugszeichen verwendet werden. Dies gilt auch für die Achse 3a, die in 1 nur in Strichpunktlinien gezeichnet ist. Die Kurbel 2 ist hier mit ihrem inneren Ende 2a am Tretlager 3 aufgesteckt, wobei zum formschlüssigen Einleiten der Antriebskraft z. B. ein Vierkant 3b dient. Wie erwähnt, ist bei einem Fahrrad in üblicher Weise eine zweite, um 180° versetzte Kurbel 2 mit Pedal 1a vorgesehen (vgl. 5 oder 8). Das äußere, freie Ende 2b der Kurbel 2 ist hier bei der ersten Ausführungsform (Variante A) (1 bis 4) mit einem Getriebehebel 4‘ und dem darin integrierten Getriebe 4 verbunden, während die Anordnung in einer zweiten Variante (Variante B) „umgekehrt ist“ (vgl. 5 bis 7), also dort der Getriebehebel 4‘ und das darin integrierte Getriebe 4 nahe am Zentrum angeordnet ist und der Kurbelarm 2 in Radialrichtung weiter außen.
Das Getriebe 4 weist hier zumindest drei außenverzahnte Stirnräder 4a, 4b, 4c auf. Dabei sind die Zahnräder 4b und 4c linear in einem geschlossenen Gehäuse 5 aneinandergereiht und gelagert und umlaufen das größere Zahnrad 4a in radial nach außen gerichtetem Verbund epizykloidal. Die Stirnräder 4a, 4b, 4c befinden sich dabei zueinander kämmend im ständigen Eingriff (vgl. 2 mit gestreckter Position des Getriebes 4 zur Kurbel 2), wobei bei Variante A ein für sich starres (nicht freidrehendes) Pedal 1a mit dem äußeren Stirnrad 4c drehfest verbunden ist, insbesondere über einen angeformten Wellenfortsatz 4c‘ des Stirnrads 4c. Das (größere) Stirnrad 4a ist hier drehfest mit dem freien Ende 2b der Kurbel 2 verbunden, nämlich bevorzugt mit einem Feingewinde 4a‘, das sich hier von rechts herz. B. mit einer Stecknuss in einer zentralen Ausnehmung des Stirnrads 4a festziehen lässt. Das (größere) Stirnrad 4a ist somit relativ zur Kurbel 2 fixiert und trägt auf zwei Ringabsätzen zwei Wälzlager 6. Das zur Kurbel 2 hin angeordnete Lager 6 kann auch stärker dimensioniert sein, um den Übergang zwischen Kurbel 2 und Gehäuse 5 zu stabilisieren, während die weiteren Wälzlager 6 im Gehäuse 5 wegen geringerer Beanspruchung relativ schmal ausgeführt werden können.
Es sei darauf hingewiesen, dass die beiden Wälzlager 6 rechts und links des mittleren Stirnrads 4b auch durch eine einzige Lagerung, z. B. mit einer Nadellagerbuchse ersetzt sein können. Das längliche, in Seitenansicht (vgl. 2) hier birnenförmig gestaltete Getriebehebel-Gehäuse 5 ist bevorzugt aus zwei länglichen Gehäuseschalen 5a, 5b gebildet, so dass sich das Gehäuse 5 nach Einbau der Stirnräder 4a, 4b, 4c z. B. durch Verschrauben, Verschweißen, Löten, Kleben, Durchsetzfügen oder ähnliche Fügeverfahren als geschlossene Hülle und damit dichte Kapselung für das Getriebe 4 herstellen lässt. Die Gehäuseschalen 5a, 5b können z.B. formgleich (spiegelbildlich) aus Metallblech gepresst sein oder auch durch sog. Metalldrücken preiswert und stabil hergestellt werden.
Durch die Kapselung und längliche Gestalt des Getriebes 4 wirkt dieses Bauteil als zusätzlicher Hebel an der Kurbel 2, so dass die Bezeichnung „Getriebehebel“ 4' in zweifacher Hinsicht passend erscheint. Die Außenverzahnungen der Stirnräder 4a, 4b, 4c lässt sich durch bekannte Fertigungsverfahren (z. B. Feinstanzen) wesentlich einfacher herstellen als eine Innenverzahnung eines Hohlrades beim Stand der Technik. Zudem können die Stirnräder 4a, 4b, 4c auch Schrägverzahnungen und dgl. aufweisen, so dass der Getriebelauf gleichmäßiger wird. Das mittlere Stirnrad 4b dient hierbei der Drehrichtungsumkehr, so dass sich der nachfolgend beschriebene Bewegungsablauf gemäss 3 ergibt. Das bevorzugte Übersetzungsverhältnis bzw. Verhältnis der Zähnezahlen der Stirnräder 4a, 4b, 4c beträgt hierbei 2:1:1, so dass sich bei einer Drehung der Kurbel 2 über 90° (um die Achse 3a) eine zusätzliche Verschwenkung (Eigenrotation) des länglichen Getriebehebels 4‘ um 90° (um das Zentrum des Zahnrads 4a als Drehachse) ergibt. Gesamt ändert sich somit die Winkel-Ausrichtung des Getriebehebels 4‘ (bezogen auf die herkömmliche Pedalachse) bei einer 90° Drehung der Kurbel 2 um 180°.
In 3 ist die Fahrtrichtung mit einem Pfeil V bezeichnet und die strichpunktierte Kreislinie N stellt die herkömmliche Tretbahn dar (den Kreisbogen der sich bei der Tretbewegung in etwa für das freie, äußere Ende 2b der Kurbel 2 um das zentrale Tretlager 3 herum ergibt). Diese Kreisbewegung um 360° erfolgt hier im Uhrzeigersinn. Im oberen Totpunkt (OT= 0-Uhr oder 12-Uhr-Stellung) ist der Getriebehebel 4‘ mit darin integriertem Getriebe 4 am oberen Ende der Kurbel 2 um etwa 90° nach hinten geschwenkt und wird dann durch den Zahnradeingriff mit dem Übersetzungsverhältnis 2:1:1 nach einem Drehwinkel von 90° (3-Uhr-Stellung) in die gestreckte Lage gemäss 2 überführt. In dieser Stellung ist der Hebelarm maximal, da sich die Länge des Getriebe-Achsabstandes zwischen den Zahnrädern 4a und 4c im Getriebehebel 4‘ zu der Länge des Kurbelarms 2 hinzuaddiert. Somit ergibt sich eine in Fahrtrichtung V versetzte, neue Umlaufbewegungsbahn L für die Krafteinleitung am Pedal 1a, wie dies in einer punktierten Bahn dargestellt ist. Nach weiterem Antrieb um 90° gelangt der Kurbeltrieb 1 zum unteren Totpunkt (UT), entsprechend einer 6-Uhr-Stellung. Dort ist der Getriebehebel 4‘ dann um weitere 180° (beim Fahrrad somit zum Hinterrad hin) in Eigenrotation verschwenkt. Im rückseitigen Teil der Kurbelbewegung beim Durchlauf etwa von 7-Uhr bis 11-Uhr ist der Getriebehebel 4‘ mit dem Pedal 1a in Radialrichtung einwärts geschwenkt, so dass die resultierende UmlaufBewegungsbahn L innerhalb der Kreislinie N verläuft. Durch diese kontinuierliche Änderung der wirksamen Hebellänge des Kurbeltriebs 1 bei einem 360° Umlauf ergibt sich die gewünschte Änderung der effektiven Hebellänge, so dass die gleiche auf das Pedal 1a einwirkende (Druck) Kraft F eine relative Drehmoment-Steigerung bewirkt. Somit wird bei der in 3 rechten 3-Uhr-Stellung das Maximum des effektiven Hebels erzielt. Durch die um 90 Grad nach hinten geschwenkte Position des Getriebehebels 4‘ (ca. auf der 12-Uhr und 6-Uhr-Stellung) und dem damit verhältnismäßig großen Versatz durch die vorgesehene Baulänge (etwa 80 mm) steht einem „herkömmlichen Totpunkt“ jeweils ein effektiver Winkel von ca. 15 - 20 Grad entgegen, was insbesondere beim Fahrrad einen ergonomisch vorteilhaften Tretablauf bewirkt und die herkömmliche Totpunktzone dem Krafteinleitbereich erschließt. Der entscheidende Gewinn an Drehmoment und dadurch Leistungsabgabe ergibt sich jedoch dadurch, dass der effektiv wirksame Hebel des Kurbeltriebs bei der Kraftabgabe (max. etwa in der 3-Uhr-Position), also beim Treten nach unten deutlich größer als bei herkömmlichen Kurbeltrieben ist. Bei der Bewegung aus der 6-Uhr-Stellung (UT) zurück über die 9-Uhr-Stellung in die 12-Uhr-Stellung (OT) wird die Hebellänge durch das Verlagern der neuen Umlaufbewegungsbahn L in Antriebs- oder Fahrtrichtung im Vergleich zur herkömmlichen Tretbahn N teilweise verkürzt, wobei in diesem Bereich ohnehin nur mit besonderen Fußfixierungssystemen (Klickpedalen, Pedalschuhen etc.) Kraft eingeleitet werden kann. Durch die an der Kurbel 2 erfolgende Zunahme der wirksamem Hebellänge im Bereich der maximal möglichen (Druck-)Kraftabgabe (etwa 3-Uhr) wird somit bei in etwa gleichbleibendem Gesamttretweg und eingeleiteter Gesamtkraft auf der neuen Umlauf-Bewegungsbahn L eine (im Verhältnis zur herkömmlichen Tretbahn N) wesentlich höhere Drehmoment- und damit Leistungsabgabe erzielt.
In 4 ist ein ähnlicher Bewegungsablauf wie in 3 mit gleichen Bezugszeichen für funktionsgleiche Elemente gezeigt, wobei der Getriebehebel 4‘ mit dem darin integriertem Getriebe 4 jedoch am oberen Ende 2b der Kurbel 2 weniger stark zur Kurbel 2 hin abgewinkelt ist, nämlich in 12- Uhr-Stellung (OT) nicht um 90° wie in 3, sondern um ca. 23° weniger (genauer 22,5° bei Verwendung einer Profilwelle mit 32 Profilen für die Verbindung zwischen Pedal 1a und Getriebehebel 4‘; bei feineren Profilen der Profilwelle ergibt sich eine engere Winkelteilung). Zwischen Kurbel 2 und dem Getriebehebel 4‘ ergibt sich somit in 12-Uhr-Stellung ein stumpfer Winkel. Erst durch Zurückdrehen des Kurbeltriebs 1 um besagte 22,5° oder in Annäherung an die 11-Uhr-Stellung der Kurbel 2 wird der rechte Winkel zwischen Getriebehebel 4‘ und der Kurbel 2 erreicht. Gleiches gilt für die gestreckte Ausrichtung der Kurbel 2 und des Getriebehebels 4‘, die sich so bereits etwa bei der 2-Uhr-Stellung einstellt. So wird (bei der herkömmlichen Standard-Kurbellänge von 175 mm) der gewohnte obere Totpunkt (OT) in seiner Höhenlage vom Pedal 1a geringfügig überschritten, jedoch liegt der UT etwa auf gleicher Pedal-Höhe, wie mit zwei strichpunktierten Horizontallinien angedeutet ist.
Mit der Einstellung des Winkelversatzes zu der 90 Grad nach hinten geschwenkten Position des Getriebehebels 4‘ (in 12-Uhr-Stellung) über die entsprechende Justierung der Pedale 1a auf der Achse 4a‘ (z.B. auch als Profilwelle ausgeführt) lässt sich somit die Bewegungsbahn L relativ zur Kreislinie N variieren bzw. verdreht sich der Getriebehebel 4‘ zum Zentrum (Tretlager) hin. Somit kann die „Tretkurve“ individuell an verschiedene Benutzer und deren Vorlieben angepasst werden, ebenso an unterschiedliche Einsatzbereiche (Gelände, Straße, etc.) und auch auf die Trittfrequenz eingestellt werden. Der hier beispielhaft angegebene Winkelversatz von 22,5° hängt weitgehend von der Teilung der erwähnten Profilwelle oder einer ähnlich ausgeführten Verbindung zwischen Kurbel 2 und Getriebehebel 4‘ ab und kann z.B. bei größerer Zähnezahl entsprechend feiner sein. Auf diese Weise (Variante A) wird eine Nachrüstung und fahrerindividuelle Einstellung eines Fahrrads mit dem vorgeschlagenen Kurbeltrieb 1 mit minimalem Kostenaufwand ermöglicht.
In 5 und zugehöriger 6 bzw. 7 ist eine zweite Ausführungsform (Variante B) des Kurbeltriebs 1 dargestellt. Während sich bei der ersten Ausführungsform (1 bis 4) der Getriebehebel 4‘ außen am freien Ende 2b der Kurbel 2 befindet, um so als Einheit zusammen mit der Tretbewegung umzulaufen (nämlich die Kurbel 2 um die Tretlager-Achse 3a und der Getriebehebel 4‘ in gesteuerter Eigenrotation um das Zentrum des Stirnrades 4a am äußeren Kurbel-Ende 2b), ist bei der zweiten Ausführungsform das (größere) Stirnrad 4a drehfest zum Rahmen 10 eines Fahrrads, genauer drehfest zum zentralen Wellen- bzw. Tretlager 3 befestigt. Auf der Antriebseite (also mit einem Ketten- oder Riementrieb zum Hinterrad hin) kann ein ggf. mehrstufiger Getriebehebel 7 aufgesteckt sein, an dem in an sich bekannter Weise ein Kettenrad 8 befestigt ist. Dadurch kann auch ein Austausch des (vorderen) Kettenrades 8 (vgl. 5) in einfacher Weise vorgenommen werden, wenn für den Ketten- oder Riementrieb ein anderes Übersetzungsverhältnis gewünscht wird.
Auf der (kettenlosen) Nichtantriebsseite (= linke Seite von 5; vgl. auch 6) genügt ein ähnlich wie in 2 geformter Getriebehebel 4‘ zum Anbringen an der Tretlagerbuchse des Tretlagers 3, während das äußere Stirnrad 4c mit seiner Achse 4d‘ mit dem inneren Ende 2a der Kurbel 2 drehfest und bevorzugt justierbar verbunden ist. Am freien Ende 2b der Kurbel 2 ist in bekannter Weise ein Pedal 1a angebracht, wie in 6 gezeigt, wobei das Pedal 1a - wie bei Fahrrädern üblich - freidrehend sein kann, während bei der ersten Ausführung gemäss 1 bis 4, die Lage der Pedale justiert ist. Wie oben erwähnt und in 8 dargestellt, können die beiden Ausführungsformen (Variante A und Variante B) auch vorteilhaft miteinander kombiniert werden (die Kurbel 2 zwischen zwei Getriebehebeln 4‘ angeordnet sein) oder auch ein zweiter Getriebehebel 4‘ als Kurbelersatz dienen.
In 5 (und auch 6) sind die jeweils drei Stirnräder 4a, 4b, 4c der Getriebehebel 4‘ bzw. 7 mit dem Übersetzungsverhältnis 2:1:1 im kämmendem Eingriff gezeigt, wie dies mit sich überkreuzenden Linien zwischen den genannten Stirnrädern eingezeichnet ist. Ähnlich wie 1 sind diese Stirnräder mit entsprechenden Lagern 6 innerhalb der Getriebehebel-Gehäuse-Halbschalen 5a, 5b des Getriebes 4 gelagert. Diese Halbschalen-Bauweise bietet sich auch für den Getriebehebel 7 (mit weiteren Übersetzungen und ggf. Reversierstufen) auf der in 5 rechten Antriebsseite (vgl. 7) an, da hierdurch z.B. Schraubbolzen 9 (für das vordere Kettenrad 8) an der zum Rahmen 10 hin gelegenen Seite einfach befestigt werden können. Anstelle des Kettenblatts oder -rads 8 kann auch ein Zahnriemenrad für den üblichen Hinterradantrieb mittels eines Zahnriemens eingesetzt werden.
Durch Beaufschlagung des Pedals 1a wird die Kurbel 2 in Drehung versetzt, und die beiden Stirnräder 4b, 4c rollen relativ zueinander im Gehäuse 5 des so gebildeten Getriebehebels 4‘ um das größere Stirnrad 4a ab (ebenso im breiteren Getriebehebel 7, der mit Nadellagern und ggf. mit „gedoppelten“ Zahnrädern 4a‘, 4b‘, 4c‘ als Ausformung am in 1 beschriebenen Wellenfortsatz des Stirnrads 4c), wobei dieses Stirnrad 4a doppelt so viele Zähne aufweist wie die Stirnräder 4b (als Zwischenrad) und 4c als Koppelrad zur Kurbel 2 hin. Dadurch kann wiederum die periodische Änderung der effektiven Kurbellänge und damit des wirksamen Gesamthebels, zusammengesetzt aus der Kurbel 2 und Getriebehebels 4‘ bzw. 7 erreicht werden. Um in den Totpunkten (6, und 12-Uhr-Stellung) die gewohnte Höhenlage der Pedale entsprechend der Kreislinie N (vgl. 3 und 4) anzupassen, ist es bei der Variante B notwendig, die Kurbeln um etwa den Betrag der Achsdifferenz zwischem dem größeren Zahnrad 4a und dem am Getriebehebel 4‘ außenliegenden Zahnrad 4c zu verlängern. Wird diese Verlängerung in der vorteilhaften Kombination mit der Variante A (vgl. 8) vorgenommen, können auch herkömmliche, in der Tretbahn kaum genutzte Totpunktzonen dem Krafteinleitbereich erschlossen werden. Bei Variante B führt der Getriebehebel 4‘ am innenliegenden Kurbelende 2a eine der Gesamt-Kurbelbewegung proportional gegenläufige Drehbewegung aus (durch das Beaufschlagen des Pedals 1a verdreht die Kurbel 2 hier den innenliegenden Getriebehebels 4‘ proportional (mit der Verdrehung der Kurbel gegenläufig winkelgleich), wobei im OT (12-Uhr-Stellung des Pedals) der Getriebehebel 4‘ bzw. 7, z.B. grundsätzlich in entgegengesetzter Richtung zur Kurbel 2 nach unten (6-Uhr-Stellung) steht und in 3-Uhr-Stellung und 9-Uhr-Stellung parallel zur Kurbel 2 und dort damit periodisch eine doppelte Hebelverlängerung (Achsdifferenz der Zahnräder 4a - 4c + abstandsgleicher Betrag der Kurbelverlängerung) bewirkt. In dieser zweiten Ausführungsform wird die Hebellänge sowohl in der Abwärtsbewegung des Pedals (während der üblichen Kraftabgabe) als auch in der Aufwärtsphase des jeweiligen Pedals gezielt wesentlich erhöht. Damit kann bei Verwendung von Fußfixiersystemen am Pedal (Klickpedalen, Pedalschuhen, und dgl.) hier (bei der Variante B) auch der Bereich des sog. Heraufziehens der Pedale drehmomentsteigernd genutzt werden. Resultierend ergibt sich wiederum bei je nach Kurbelverlängerungsbetrag weitgehend gleichbleibendem oder nur unverhältnismäßig längerem Gesamtweg der Pedalbewegungsbahn (gegenüber der Kreisbahn N als herkömmlichen Tretweg) durch die neue Bewegungsbahn L (mit periodisch zum Zeitpunkt der Kraftabgabe verlängertem Gesamt-Hebel) bei gleicher Kraftabgabe und gleicher Umlaufgeschwindigkeit des Krafteinleitungsteils (Pedals) eine wesentliche Drehmomentzunahme und damit eine größere Gesamtleistung pro Kurbelumdrehung (meist natürlich der beiden Kurbeln bei einem Fahrrad).
In 6 ist der linke Bereich gemäss 5 in Seitenansicht dargestellt, also die sog. Nichtantriebsseite. Die sich bei dieser zweiten Ausführungsform (Variante B) ergebende Umlaufbewegungsbahn L der Pedale, genauer gesagt die erreichbare orbitale Exzentrizität und Lage (zur Horizontalen) der Pedalbewegungsbahn, kann einerseits durch Ausrichtung vorzugsweise im OT (immer ausgehend von der grundsätzlich dort entgegengesetzten Stellung) zwischen (äußerer) Kurbel 2 und dem (zentral inneren) Getriebehebel 4‘ individuell eingestellt werden, wobei bevorzugt eine vorstehend erwähnte Profilverzahnung 4d als Fortsatz 4c‘ des Stirnrads 4c einsetzt wird (vgl. Bezugszeichen 4d in 5). Hier in 6 ist eine ähnliche Variation wie zwischen 3 und 4 gezeigt, nämlich die „geknickte“ Ausrichtung der Kurbel 2 um ebenfalls ca. 22,5° zur Ausrichtung des länglichen Gehäuses 5 des Getriebehebels 4‘. Falls gewünscht, kann die Kurbel 2 auch in Erstreckung des Getriebehebels 4‘ ausgerichtet werden, oder mit der Profilverzahnung 4d stufenweise in einem andern geeigneten Winkel „geknickt“ werden. Wie oben im Zusammenhang mit 4 prinzipiell ausgeführt, ist dieser Knickwinkel hier weitgehend von der Teilung der zur Kurbel 2 hinführenden Profilverzahnung 4d am (äußeren) Stirnrad 4c abhängig. In diesem Beispiel besitzt die Profilverzahnung 4d bevorzugt 32 Zähne, kann jedoch auch eine höhere Zähnezahl aufweisen, so dass sich der einstellbare Knickwinkel noch feiner variieren lässt (z. B. mit 64 Zähnen dann um 11,25°). Durch diese „Knickung“ kann auch die Lage des effektivsten Hebels beeinflusst werden, so dass dessen Lage „wandert“ wie bei 4 beschrieben, z. B. von der 3-Uhr-Stellung (in 3) in Richtung hin zur 2-Uhr-Stellung, was für diverse Anwendungen des Kurbeltriebs 1 vorteilhaft sein kann. Andererseits bietet sich zur zusätzlichen Variation der Bahnumlaufbewegung L der Pedale insbesondere eine vorteilhafte Kombination (vgl. 8) mit der Variante A am äußeren Kurbelende 2b der Kurbel 2 an, wobei der Getriebehebel 4‘ auch starr (z.B. ohne vollständiges Getriebe 4 und damit ohne Eigendrehung um die Stirnradachse) in bestimmter Winkel-Justierung mit herkömmlichen (freidrehenden) Pedalen als Kurbelverlängerung eingebaut werden kann.
In 7 ist die in 5 rechts dargestellte Antriebsseite mit dem Getriebehebel 7 in Seitenansicht gezeigt, der hier durch Einbau weiterer Getriebestufen eine 8-förmige Außengestalt aufweist. Am zentralen (hier unteren) Bereich des Getriebehebels 7 können rückseitig die Schraubbolzen 9 (vgl. 5) für die zentrische Lagerung des Kettenrades 8 vorgesehen sein. Auch hier ist die in der zweiten Ausführungsform (Variante B) außenliegende Kurbel 2 gegenüber der Ausrichtung des Getriebehebels 7 abgewinkelt dargestellt, wobei diese „Knickung“ wiederum analog zur Nichtantriebsseite individuell einstellbar ist, um die relative Position des größten wirksamen Hebels (z.B. im Bereich der 3-Uhr-Stellung) und damit den Bereich der maximalen Drehmomentsteigerung sowie den Verlauf der Umlaufbewegungsbahn L (vgl. 3 und 4) und dessen Lage im Verhältnis zur Horizontalen zu variieren. Mit der vorteilhaften Kombination der Variante A am äußeren Kurbelende 2b der Kurbel 2 kann auch das Ausmaß der herkömmlichen Totpunktbereiche minimiert bzw. zur Nutzung der Totpunktzonen für die Krafteinleitung individuell angepasst werden.
In 8 ist die besonders effektive Kombination der Varianten B + A gezeigt, wobei z.B. der hier äußere Kurbelarm durch je einen vorstehend beschriebenen, zweiten Getriebehebel 4‘ ersetzt. Zudem ist hier als (zumindest teilweiser) Ersatz für das Stirnradgetriebe 4a, 4b, 4c ein Ketten- oder Riementrieb 4f im Innern des Getriebehebels 4‘ angedeutet, ebenso beim Getriebehebel 7, wobei achsgleich zum äußeren Zahnrad 4c ein Ketten- oder Riemenrad 4g eingezeichnet ist.
Obwohl vorstehend die Anwendung des Kurbeltriebs 1 bei einem Fahrrad beschrieben wurde, kann die Erfindung auch anderweitig eingesetzt werden. So ist es möglich, den vorgeschlagenen Kurbeltrieb 1 auch an oder in Fitness- und Rehageräten (wie z. B. Ergometern etc. oder Steppern), wo ein Bewegungsablauf ähnlich der menschlichen Gehbewegung nachvollzogen wird, anzuordnen. Durch die beschriebene Verdrehung der Lage der Pedale oder des Knickwinkels (zwischen Getriebehebel und Kurbel) bieten sich vielfältige Einstellmöglichkeiten der Umlaufbewegungsbahn L. So eignet sich der Kurbeltrieb 1 auch für Liegeräder, Tretboote oder andere kurbelbetriebene Geräte und Fahrzeuge, insbesondere bei einer Nachrüstlösung.
Das Gehäuse 5 des Getriebehebels 4‘ oder des breiteren Getriebehebels 7 (ggf. auch in der Gestalt eines Antriebssterns) ist aus Gewichtsgründen bevorzugt aus Leichtmetall oder Kunststoff (insbes. hochfesten Polyamiden oder verstärkt mit Glas- bzw. Karbonfasern) hergestellt, während die Stirnräder 4a, 4b, 4c bevorzugt aus Spezialkunststoff oder relativ preiswertem geeignetem Stahlmaterial oder Leichtmetall durch Umformen (z. B. Walzen) oder Feinstanzen gefertigt werden. Diese können auch in der Grundform eines Dreicks angeordnet sein. Hierbei können auch Schrägverzahnungen und dgl. vorgesehen sein. Die Getriebe-Stirnräder, insbesondere das mittlere Stirnrad 4b, können zum Spielausgleich in ihrer Mittelebene geteilt ausgebildet sein und federbeaufschlagt eingebaut werden.
Die Erfindung kann auch für (entsprechend dem Kurbeltrieb 1) gestaltete Propeller, Turbinenblätter udgl. sowie in Energieerzeugungsmaschinen (insbesondere bei Wind- und Wasserkrafträdern) und bei anderen Kurbelantrieben (z.B. in Förderanlagen) oder Motoren, Rührwerken usw. eingesetzt werden, um ein höheres Drehmoment zu erzielen, die jeweiligen Totpunkte besser zu überwinden oder die notwendige Antriebskraft herabzusetzen. Dies ermöglicht eine höhere Leistung und einen geringeren Kraftstoffverbrauch aus Kosten- und Umweltschutz-Gründen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 4960013 [0002]
DE 102011016263 A1 [0002]
EP 1926924 [0003]

Claims

Kurbeltrieb mit periodischer Änderung der wirksamen Hebellänge, umfassend wenigstens ein Krafteinleitungsteil, insbesondere ein Pedal (1a), wenigstens eine Kurbel (2) mit einem äußeren Ende (2b) und einem inneren Ende (2a), und einen Getriebehebel (4' bzw. 7) pro Kurbel (2), dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebehebel (4' bzw. 7) länglich ausgebildet ist und ein Getriebe (4) einschließt, das bevorzugt aus mindestens drei außenverzahnten Stirnrädern (4a, 4b, 4c) besteht, wobei ein mittleres Stirnrad (4b) mit den angrenzenden Stirnrädern (4a, 4c) in Eingriff steht, von denen eines (4a oder 4c) mit seiner Stirnradachse (4d') an die Kurbel (2) gekoppelt ist, und der Getriebehebel (4' bzw. 7) beim Umlauf der Kurbel (2) eine Eigenrotation (zusätzlich zur Drehung der Kurbel (2) um die Antriebsachse, insbesondere Tretkurbelachse (3a)) um die Stirnradachse (4d') vollzieht.
Kurbeltrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähnezahlen der drei Stirnräder (4a, 4b, 4c) ein Verhältnis von 2:1:1 aufweisen.
Kurbeltrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebehebel (4' bzw. 7) am freien, äußeren Ende (2b) der Kurbel (2) angeordnet ist.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebehebel (4' bzw. 7) am inneren Ende (2a) der Kurbel (2) montiert ist.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl mit dem freien, äußeren Ende (2b) der Kurbel (2) ein Getriebehebel (4'), als auch mit dem inneren Ende (2a) der selben Kurbel (2) ein Getriebehebel (4' bzw. 7) mit integriertem Getriebe (4) gekoppelt ist.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbel (2) an ihrem inneren Ende (2a) drehfest mit einem Stirnrad (4c) verbunden ist.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbel (2) an ihrem inneren Ende (2a) drehfest mit einem Stirnrad (4c) verbunden ist und/oder an ihrem äußeren Ende (2b) drehfest mit einem Stirnrad (4a) eines Getriebehebels (4' bzw. 7) insbesondere über ein Feingewinde (4a') oder eine Profilverzahnung (4d) bzw. einen Ratschenmechanismus.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Knickwinkel zwischen dem am inneren Ende (2a) der Kurbel (2) gekoppelten Getriebehebel (4' oder 7) und der Kurbel (2) gegenüber der senkrechten Ausrichtung der Kurbel (2) im OT (12-Uhr-Stellung) als Referenzposition einstellbar ist (insbesondere durch Umsetzen an einer Profilverzahnung (4d) oder Festziehen eines Feingewindes (4a') bzw. Nachdrehen eines Ratschenmechanismuses) .
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein nicht freidrehendes Pedal (1a) drehfest am Stirnrad (4c) des Getriebes (4) im Getriebehebel (4') justiert ist, wobei die Pedalstellung im Verhältnis zur horizontalen Pedallage auf 12-Uhr Position (bezogen auf die Eigenrotationsachse (4a) des Getriebehebels als Referenzwert) verstellbar ist (insbesondere durch Umsetzen an einer Profilverzahnung (4d) oder Festziehen eines Feingewindes (4a') bzw. Nachdrehen eines Ratschenmechanismuses).
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein am äußeren Ende (2b) der Kurbel (2) montierter Getriebehebel (4') gegenüber der Ausrichtung der Kurbel (2) in 12-Uhr-Stellung als Referenzposition geknickt justiert ist und zwar bevorzugt um ca. 60 - 120°, insbesondere 90° gegen die Antriebsrichtung nach hinten.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein am inneren Ende (2a) der Kurbel (2) montierter Getriebehebel (4' bzw. 7) gegenüber der Ausrichtung der Kurbel (2) in 12-Uhr-Stellung als Referenzposition geknickt justiert ist und zwar bevorzugt zwischen 0 - 30 Grad nach vorne (in Antriebsrichtung) geklappt.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebehebel (4' bzw. 7) ein Gehäuse (5) aus zwei Halbschalen (5a, 5b) aufweist, in das bevorzugt Wälzlager (6, 6') als Lagerung der Stirnräder (4a, 4b, 4c) eingepresst sind.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (4) in einem Arm eines bevorzugt dreiarmigen Getriebehebel-Antriebssterns (7) angeordnet und bevorzugt wasser- bzw. staubdicht gekapselt ist.
Kurbeltrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Getriebehebel-Antriebsstern (7) ein Kettenrad (8) eines Kettentriebs oder eine Riemenscheibe eines Riementriebs befestigt ist.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbel (2) als zweiter Getriebehebel (4' bzw 7) mit integriertem Getriebe (4) ausgeformt ist.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbel (2) im Verhältnis zum Getriebhebel (4' bzw 7) eine größere Länge aufweist, insbesondere mehr als den doppelten Achsabstand zwischen den beiden äußeren Stirnrädern (4a und 4c) des Getriebes (4).
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass insbesondere bei Fahrrädern längere Kurbeln (Standardkurbellänge + max. Achsabstand zwischen den beiden äußeren Stirnrädern (4a und 4c)) eingebaut sind, bevorzugt ohne dass dadurch das vertikale Maximum und/oder Minimum der herkömmlichen Pedalbahn in dessen Höhenlage überschritten wird.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein nicht freidrehendes Pedal (1a) drehfest mit dem Stirnrad (4c) des Getriebes (4) verbunden ist, insbesondere über ein Feingewinde (4a') oder eine Profilverzahnung (4d) bzw. einen Ratschenmechanismus.
Anordnung eines Kurbeltriebs nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass am äußeren Ende (2b) und/oder am inneren Ende (2a) der jeweiligen Kurbel (2) ein Getriebehebel (4') mit integriertem Getriebe (4) montiert wird, wobei der/die Getriebehebel (4' bzw. 7) relativ zur Kurbeldrehung eine Eigenrotation um eine Stirnradachse (4d') vollzieht/en.
Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnradachse (4d') im Zentrum eines Ketten- oder Riemenrads eines als Ketten- oder Riementrieb (4f) gestalteten Getriebes (4) mit einem Zähnezahlverhältnis von 2:1 innerhalb eines Getriebehebels (4' bzw 7) ausgebildet ist.
Anordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebehebel (4' bzw. 7) über eine Ketten- oder Riemenspannvorrichtung verfügt, insbesondere ein Kettenspannrad oder eine Riemenspannscheibe, das/die von außen federbeaufschlagt die Kette oder den Riemen in die vorgesehene Ketten- oder Riemenbahn drückt oder von innen (Richtung Zentrum der Ketten- oder Riemenbahn) ein außerhalb der Ketten- oder Riemenbahn liegendes Kettenrad/ Riemenscheibe federbeaufschlagt die Kette bzw. den Riemen nach innen zieht.
Anordnung eines Getriebehebels (4' bzw. 7) nach einem oder mehrerer der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verringerung der Baubreite des Getriebehebel (4' bzw. 7) in die Stirnräder (4a, 4b, 4c) seitliche Ausnehmungen für das Einpressen von Wälzlagern (6) eingefräst sind.
Anordnung eines Getriebehebels (4' bzw. 7), insbesondere mit integriertem Getriebe (4) nach einem oder mehrerender vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieser (4' oder 7) auf bestehende Kurbeln (2) eines Fahrzeuges, insbesondere eines Fahrrades, bevorzugt durch Einschrauben eines Feingewindes, nachrüstbar ist.
Anordnung nach einem oder mehrerer der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorzugweise drei Zahnräder (4a, 4b, 4c) im Getriebehebel (4' bzw. 7) nicht-linear ausgerichtet sind, insbesondere deren Verbindungslinien der Zahnrad-Mittelpunkte ein Dreieck, insbesondere ein rechtwinkliges Dreieck bilden.
Anordnung eines Kurbeltriebs mit periodischer Änderung der wirksamen Hebellänge nach einem der vorherigen Ansprüche in oder an einem Energieerzeugungsgerät, insbesondere Windkraftrad oder Wasserkraftrad.
Anordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebehebel (4' bzw. 7) und die Kurbeln (2) als Windkraft- oder Wasserkraft-Turbinenblatt gestaltet ist.
Anordnung eines Kurbeltriebs mit periodischer Änderung der wirksamen Hebellänge nach einem der vorherigen Ansprüche in oder an einem Ventilator, Propeller, Turbine, Rotor, insbesondere von Luft- oder Seefahrzeugen, wobei die Getriebehebel (4' bzw. 7) ganz oder teilweise als Ventilator-, Propeller-, Rotor-, bzw. Turbinenblatt ausgeformt sind.
Anordnung eines Kurbeltriebs mit periodischer Änderung der wirksamen Hebellänge nach einem der vorherigen Ansprüche in oder an einem Rührwerk für Gase, Flüssigkeiten und Feststoffe, insbesondere für die Lebensmittelproduktion, Getränkemischprozesse, Gärprozesse, Back- und Süßwarenerzeugung, Agrarprodukte- und Abfallverarbeitung (Kläranlagen) sowie Chemikalien-Aufbereitung, wobei dessen Rührgestänge zumindest einen Getriebehebel (4' bzw. 7) aufweist.
Anordnung eines Kurbeltriebs mit periodischer Änderung der wirksamen Hebellänge nach einem der vorherigen Ansprüche in einem Motor, insbesondere Kolbenmotor.