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Die Erfindung betrifft einen Kran, insbesondere einen Mobilkran mit einem Fahrgestell sowie wenigstens einer an dem Fahrgestell gehalterten Leiter, die zum Aufstieg auf eine Oberseite des Fahrgestells dient.
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Krane, insbesondere Mobilkrane, weisen üblicherweise ein als Kranunterwagen bezeichnetes Fahrgestell sowie ein an diesem um eine Fahrzeughochachse drehbar gelagerten Kranoberwagen auf. An dem Kranoberwagen ist wiederum ein meist teleskopierbarer Kranausleger in Fahrzeughochrichtung (also in einer Vertikalebene) schwenkbar (oder auch „wippbar“) angeordnet. Da das (Kran-)Fahrgestell mit einer Oberseite, die für den Kranbetrieb - beispielsweise zum Erreichen des Kranoberwagens für Rüstzwecke und dergleichen - häufig durch Kranpersonal betreten werden muss, regelmäßig mehr als 1 m (teilweise bis zu 2 m) über Bodenniveau liegt, wird zum möglichst einfachen und sicheren Aufstieg auf das Fahrgestell eine Leiter verwendet. Bei manchen Kranen sind dabei mehrere Leitern an festen Positionen des Fahrgestells derart befestigt, dass sie zwischen einer Gebrauchsstellung, in der die jeweilige Leiter seitlich zur Längsachse des Fahrgestells ausgeschwenkt und um ein in die Leiter integriertes Scharnier zum Boden geklappt ist, und einer Transportstellung, in der die Leiter hochgeklappt und in Längsrichtung eingeschwenkt auf der Oberseite des Fahrgestells (beispielsweise einer dort angebrachten Trittbeplankung) abgelegt ist, verstellt werden können. Meist ist auch eine Mehrzahl solcher Leitern erforderlich, um dem Kranpersonal mehrere Auf- oder Abstiegsmöglichkeiten, unabhängig von der aktuellen Drehposition des Kranoberwagens bieten zu können. Denn das Kranpersonal kann zwar grundsätzlich das Fahrgestell meist entlang dessen gesamter Länge oberseitig betreten, aber bei seitlich ausgeschwenktem Kranoberwagen versperrt dieser häufig den Durchgang von einem vorderen zu einem hinteren Teil des Fahrgestells. Somit sollte vorzugsweise auf jeder Längsseite des Fahrgestells zumindest im vorderen Teil und im hinteren Teil des Fahrgestells eine Leiter angeordnet sein, damit das Kranpersonal auch bei seitlich ausgeschwenktem Oberwagen auf den entsprechend vorderen oder hinteren Teil aufsteigen kann. Allerdings stellen die auf dem Fahrgestell angeordneten und insbesondere die in ihrer Transportposition abgelegten Leitern auch Stolperfallen dar, die ein Begehen der Oberseite des Fahrgestells erschweren.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Begehen des Fahrgestells zu vereinfachen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Kran mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
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Der erfindungsgemäße Kran, bei dem es sich vorzugsweise um einen Mobilkran handelt, umfasst (d. h. „weist auf“) ein Fahrgestell, an dem eine Anzahl von Fahrachsen angeordnet ist. Zum Aufstieg auf eine Oberseite des Fahrgestells umfasst der Kran wenigstens eine Leiter. In die Oberseite des Fahrgestells ist dabei eine nutartige Führungsschiene für die Leiter zur in Fahrgestell-Längsrichtung verschiebbaren Führung der Leiter eingearbeitet. Die Führungsschiene ist dabei dazu eingerichtet, die Leiter formschlüssig gegen ein Abnehmen der Leiter von dem Fahrgestell (vorzugsweise in Fahrgestell-Hochrichtung, auch als „Vertikalrichtung“ bezeichnet) zu halten. An der Leiter ist hierzu ein Führungsstein angeordnet, der im bestimmungsgemäßen Befestigungszustand der Leiter an der Oberseite des Fahrgestells zur Befestigung und Führung der Leiter in der Führungsschiene einliegt.
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Besonders bevorzugt ist die Führungsschiene dabei in einem an eine in Fahrgestell-Längsrichtung verlaufende Längsseite des Fahrgestells angrenzenden Randbereich angeordnet (d. h. im Bereich einer Längsseite). Vorzugsweise umfasst der Kran in diesem Fall auf jeder Längsseite des Fahrgestells wenigstens eine Leiter. Entsprechend ist auch insbesondere an jeder Längsseite jeweils eine Führungsschiene angeordnet.
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Erfindungsgemäß ist also die bzw. die jeweilige Leiter im bestimmungsgemäßen Befestigungszustand in Fahrgestell-Längsrichtung verschiebbar an dem Fahrgestell gehaltert. Dadurch wird eine insbesondere im Vergleich zu an fest vorgegebenen Befestigungspositionen montierten Leitern eine hohe Flexibilität der Positionierung der jeweiligen Leiter an dem Fahrgestell ermöglicht. Vorteilhafterweise kann nämlich Kranpersonal, das mittels der Leiter auf das Fahrgestell aufsteigen will, die Aufstiegsposition entlang der Fahrgestell-Längsrichtung frei wählen. Hierfür erstreckt sich die Führungsschiene besonders bevorzugt (insbesondere vollständig) entlang einer das Fahrgestell quer zur Fahrgestell-Längsrichtung seitlich begrenzenden Längskante des Fahrgestells. Ebenso ist es vorteilhafterweise möglich, die jeweilige Leiter auf einfache Weise derart entlang der Führungsschiene zu verschieben, dass die Leiter sich nicht (mehr) in einem aktuellen Arbeitsbereich des Kranpersonals auf der Oberseite des Fahrgestells befindet und somit eine Stolperfalle aus dem Arbeitsbereich entfernt ist.
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In einer zweckmäßigen Ausführung ist die Leiter um eine quer zur Leiterlängsrichtung stehenden Schwenkachse abwinkelbar. Vorzugsweise ist die Leiter in diesem Fall auch um den Führungsstein schwenk- oder rotierbar. Dies ist insbesondere dahingehend vorteilhaft, dass die Leiter in einer Gebrauchsstellung, die zum Aufstieg auf das Fahrgestell dient, mit ihrer Leiterlängsrichtung quer zur Fahrgestell-Längsrichtung ausgeschwenkt und um die vorstehend genannte Schwenkachse zum (Erd-)Boden hin abgewinkelt ist. Die Leiter kann dadurch aber auch in eine Transportstellung, in der die Leiter flach und in Fahrgestell-Längsrichtung ausgerichtet auf der Oberseite des Fahrgestells abgelegt ist, verschwenkt werden. Mithin wird die Leiter zur Anordnung in der Transportstellung nach dem Gebrauch um die Schwenkachse hochgeschwenkt, sodass die Leiterlängsrichtung parallel zur Ebene der Oberfläche des Fahrgestells angeordnet ist, und anschließend um den Führungsstein parallel zur Fahrgestell-Längsrichtung eingeschwenkt.
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In einer weiteren zweckmäßigen Ausführung ist die Führungsschiene in einem das Fahrgestell quer zur Fahrgestell-Längsrichtung seitlich begrenzenden Kantenprofil - das somit entlang der Längskante verläuft und diese vorzugsweise bildet - eingeformt. Bei dem Kantenprofil handelt es sich vorzugsweise um ein Trägerprofil, an dem beispielsweise eine einen Teil der Oberseite des Fahrgestells bildende Trittbeplankung oder weitere Anbauteile für das Fahrgestell befestigt sind. Hierzu weist dieses Kantenprofil zweckmäßigerweise ohnehin bereits verschiedene Nuten auf. Ein Einbringen einer zusätzlichen, als Führungsschiene dienenden Nut ist in diesem Fall herstellungstechnisch einfach und insbesondere kostengünstig realisierbar.
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In einer alternativen, zweckmäßigen Ausführung ist die (nutartige) Führungsschiene in der vorstehend genannten Trittbeplankung, die insbesondere zumindest einen längskantenseitigen Teil der Oberfläche des Fahrgestells bildet, eingeformt. In diesem Fall ist die Führungsschiene somit um einen eine Breite des vorgenannten Kantenprofils überschreitenden Abstand von der Längskante des Fahrgestells in Richtung auf die Mitte des Fahrgestells beabstandet. Dies ist unter anderem für den Fall zweckmäßig, dass die Leiter schwenkbar um den Führungsstein ausgeführt ist, um die Leiter in die Transportstellung verschwenken zu können. Der Abstand der Führungsschiene von der Längskante ist in diesem Fall insbesondere derart gewählt, dass die in der Transportstellung abgelegte Leiter nicht über die (zugeordnete, d. h. benachbarte) Längskante des Fahrgestells hinausragt. Insbesondere ist der Abstand der Führungsschiene zur Längskante somit wenigstens gleich, vorzugsweise größer als eine halbe Breite der Leiter.
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In einer bevorzugten Ausführung ist die Führungsschiene (insbesondere unabhängig davon, ob sie im Kantenprofil oder der Trittbeplankung angeordnet ist) T-nutartig ausgebildet. Mit anderen Worten weist die Führungsschiene (im Querschnitt betrachtet) ein einer T-Nut nachgebildetes Profil auf. Diese Ausführung der Führungsschiene wird alternativ auch als „Schwalbenschwanzprofil“ bezeichnet. Der Führungsstein der Leiter ist in diesem Fall vorzugsweise ebenfalls T-artig ausgebildet und umfasst somit insbesondere einen mit der Leiter verbundenen „Mittelbalken“ und einen beidseitig über den Mittelbalken überstehenden Querbalken.
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In einer zu der T-nutartigen Ausführung alternativen Ausführung weist die Führungsschiene ein im Wesentlichen L-förmiges Profil auf. Entsprechend ist vorzugsweise auch der Führungsstein L-förmig ausgeformt.
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Um die Verschiebbarkeit der Leiter zu verbessern und ein Risiko eines Verklemmens oder Verkeilens des Führungssteins in der Führungsschiene zu verhindern, ist der Führungsstein in einer vorteilhaften Ausführung als ein Rollenschlitten ausgebildet. Dieser Rollenschlitten liegt im bestimmungsgemäßen Befestigungszustand in einem hinterschnittenen Bereich („Hinterschnitt“) - beispielsweise ein dem T-Querbalken entsprechender Teil - der nutartigen Führungsschiene ein. An diesem Rollenschlitten sind dabei vorzugsweise wenigstens zwei Rollen angeordnet. Die Rollen liegen beispielsweise jeweils in einer einen Schenkel des T-Querbalkens bildenden Tasche der T-nutartigen Führungsschiene ein. Alternativ liegt wenigstens eine Rolle, vorzugsweise zwei in Tiefenrichtung der L-Nut übereinander angeordnete Rollen, in dem Querschenkel des L ein.
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Um eine Demontage der Leiter von dem Fahrgestell zu ermöglichen, insbesondere diese zu vereinfachen, weist die Führungsschiene in einer zweckmäßigen Ausführung entlang ihrer Längserstreckung eine Mehrzahl von Entnahmeschächten auf. Bei einem solchen Entnahmeschacht handelt es sich insbesondere um eine Aufweitung der Führungsschiene derart, dass der zur formschlüssigen Halterung des Führungssteins dienende Hinterschnitt - d. h. der den Querbalken des T bzw. den Querschenkel des L bildende Teil der Nut - bis zur Oberseite der die Führungsschiene bildenden Nut erweitert ist. Das heißt, dass ein die Führungsschiene zu ihrer Öffnungsseite hin verjüngender Nutrand im Bereich des Entnahmeschachts entfernt ist, sodass im Bereich des Entnahmeschachts ein „Bodenquerschnitt“ der Führungsschiene bis zur Öffnungsseite der Nut (d. h. bis zur Oberfläche des Kantenprofils oder der Trittbeplankung) hin reicht. An einer solchen Stelle kann mithin der Führungsstein aufgrund des dort fehlenden Formschlusses aus der Führungsschiene entnommen werden.
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In einer weiteren zweckmäßigen Ausführung weist die Führungsschiene einen vorzugsweise in Fahrgestell-Längsrichtung verlaufenden Hauptstrang und eine Anzahl von Seitenästen auf, die von dem Hauptstrang quer zur Fahrgestell-Längsrichtung in Richtung zur Fahrgestellmitte abzweigen und zu einer insbesondere am Ende des jeweiligen Seitenastes liegenden Transportposition für die Leiter führen. Diese Ausführung ist insbesondere für den Fall zweckmäßig, dass die Führungsschiene mit einem geringeren Abstand als der halben Breite der Leiter zur Längskante des Fahrgestells (beispielsweise in dem Kantenprofil) angeordnet ist. In diesem Fall würde die Leiter somit in ihrer Transportstellung, d. h. in Fahrgestell-Längsrichtung eingeschwenkt und auf der Oberseite des Fahrgestells parallel zur Fahrgestell-Längsrichtung abgelegt, über die Längskante des Fahrgestells hinausragen. In dieser Ausführung kann somit die Leiter zum Transport (d. h. beispielsweise bei einer Überführungsfahrt des Mobilkrans) auf der Oberseite des Fahrgestells verbleiben, indem sie in die zum Vergleich zum Hauptstrang der Führungsschiene weiter zur Fahrgestellmitte hin liegende Transportposition eingeschoben und dort in ihrer Transportstellung befestigt wird.
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In einer weiteren zweckmäßigen Ausführung umfasst der Kran einen Kettentrieb mit einer Transportkette, die zumindest teilweise innerhalb der Führungsschiene verläuft. Der Kettentrieb dient dabei dazu, den Führungsstein der Leiter insbesondere mittels entsprechender an der Transportkette angeordneter Mitnehmer zwischen verschiedenen Positionen entlang der Fahrgestell-Längsrichtung zu verstellen. Vorzugsweise ist der Kettentrieb dabei mit einer Fernbedienung gekoppelt, mittels derer die Verstellung des Führungssteins bzw. der Leiter entlang der Fahrgestell-Längsrichtung gesteuert werden kann. Beispielsweise umfasst der Kettentrieb einen Elektromotor, der kraftübertragungstechnisch mit der Transportkette zu deren Verstellung gekoppelt ist. Durch diese Ausführung wird ein besonders hoher Bedienkomfort für das Kranpersonal ermöglicht.
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Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher dargestellt. Darin zeigen:
- 1 in einer Perspektivansicht schematisch ein Fahrgestell eines Mobilkrans mit einer daran angeordneten Leiter,
- 2 in einer Teilschnittansicht II-II gemäß 1 das Fahrgestell sowie die Leiter in einem schematischen Ausschnitt,
- 3 in Ansicht gemäß 2 ein alternatives Ausführungsbeispiel des Fahrgestells und der Leiter,
- 4 in Ansicht gemäß 1 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Fahrgestells, und
- 5 in Ansicht gemäß 2 das Fahrgestell und die Leiter gemäß 4.
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Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist schematisch ein Kran, konkret ein Mobilkran 1, nur teilweise dargestellt. Konkret ist von dem Mobilkran 1 lediglich ein Fahrgestell 2 dargestellt. An einer Oberseite 3 des Fahrgestells 2 ist ein Drehkranz 4 zur Aufnahme und drehbaren Lagerung eines nicht näher dargestellten Kranoberwagens angeordnet. Beidseitig zu einer Fahrzeuglängsrichtung 5 (auch: „Fahrgestell-Längsrichtung“) ist in einem an die jeweilige seitliche Längskante 6 angrenzenden Randbereich 7 des Fahrgestells 2 eine Trittbeplankung 8 aufgebracht, die zum möglichst ungehinderten Begehen der Oberseite 3 des Fahrgestells 2 dient. Um auf die bis zu 2 m über dem Erdboden angeordnete Oberseite 3 des Fahrgestells 2 aufsteigen oder von dieser absteigen zu können, umfasst der Mobilkran 1 an jeder Längsseite jeweils mindestens eine (Aufstiegs-)Leiter 9 (in 1 ist dabei lediglich eine Leiter 9 dargestellt).
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Um die Leiter 9 besonders flexibel entlang der Fahrzeuglängsrichtung 5 positionieren zu können, ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Führungsschiene 10 in dem jeweiligen Randbereich 7, konkret in die dort angeordnete Trittbeplankung 8, eingearbeitet. Bei der Führungsschiene 10 handelt es sich, wie aus 2 zu entnehmen ist, um eine in die Trittbeplankung 8 eingebrachte Nut. Konkret handelt es sich dabei um eine Nut mit T-Profil. In dieser Führungsschiene 10 ist die Leiter 9 mittels eines Führungssteins 12, der korrespondierend zu dem T-Profil der Führungsschiene 10 ausgebildet ist, formschlüssig in Fahrgestellhochrichtung 14 und somit gegen ein Abheben von der Oberseite 3 des Fahrgestells 2 gehaltert sowie in Fahrzeuglängsrichtung 5 verschiebbar gelagert.
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Um auch eine einfache Demontage der Leiter 9 von dem Fahrgestell 2 zu ermöglichen, sind in die jeweilige Führungsschiene 10 an mehreren Positionen sogenannte Entnahmeschächte eingeformt (nicht näher dargestellt). Bei diesen Entnahmeschächten handelt es sich um einen Abschnitt der jeweiligen Führungsschiene 10, in dem ein Bodenbereich 16, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel dem Querbalken des T des T-Profils entspricht, zur Oberseite 3 des Fahrgestells 2, konkret zur Oberfläche der Trittbeplankung 8, erweitert ist. Das heißt, dass ein den Bodenbereich 16 zur Oberseite 3 hin begrenzender Nutrand 18 im Bereich des jeweiligen Entnahmeschachts entfernt ist, sodass der Führungsstein 12 aus der Führungsschiene 10 zur Oberseite 3 hin entnommen werden kann.
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Die Leiter 9 ist außerdem um den Führungsstein 12 und somit um die Fahrgestellhochrichtung 14 rotierbar. Außerdem weist die Leiter 9 in Leiterlängsrichtung gesehen unterhalb eines Kopfbereichs 20 (der auch als oberes Ende der Leiter 9 bezeichnet wird) ein in die die Trittsprossen 22 tragenden Längsholme 24 eingebrachtes Schwenkgelenk 26 auf, um das die Leiter 9 in Richtung auf den Erdboden abgeklappt werden kann (vgl. in 2 dargestellte Position). Die Leiter 9 kann dadurch aber auch in eine Transportstellung gebracht werden, in der die Leiter 9 langgestreckt (d. h. nicht abgewinkelt) und um den Führungsstein 12 in Fahrzeuglängsrichtung 5 eingeschwenkt ist. Die Leiter 9 liegt in diesem Fall flach auf der Oberseite 3 des Fahrgestells 2 auf.
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In 3 ist ein weiterführendes Ausführungsbeispiel dargestellt. Zur verbesserten Längsverschiebbarkeit der Leiter 9 ist der Führungsstein 12 dabei als Rollenschlitten ausgeführt und somit mittels mehrerer Rollen 28 in der Führungsschiene 10 geführt. Dadurch wird ein Verklemmen des Führungssteins 12 in der Führungsschiene 10 effektiv verhindert. Im in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist unterseitig zur Trittbeplankung 8 zur Erweiterung der Führungsschiene 10 ein Unterbau 30 angeordnet, in dem die Führungsschiene 10 teilweise eingeformt ist.
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In 4 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel des Fahrgestells 2 dargestellt. Die Führungsschiene 10 ist in diesem Ausführungsbeispiel in einem auch als „Zarge“ bezeichneten Kantenprofil 32 angeordnet, das die jeweilige Längskante 6 des Fahrgestells 2 bildet. Das Kantenprofil 32 dient dabei unter anderem zur Befestigung der Trittbeplankung 8. Da in diesem Ausführungsbeispiel die Führungsschiene 10 mit geringem Abstand (beispielsweise von etwa 10 cm) zur Längskante 6 angeordnet ist, würde die Leiter 9 in ihrer vorstehend beschriebenen Transportstellung seitlich über die Längskante 6 hinausragen. Deshalb zweigen von einem parallel zur Längskante 6 verlaufenden Hauptast oder Hauptstrang der Führungsschiene 10 mehrere Seitenäste 34 ab, die in Richtung auf den Mittelbereich 35 des Fahrgestells 2 verlaufen. Diese Seitenäste 34 enden dabei in Transportpositionen, in denen die Leiter 9 bei Anordnung in ihrer Transportstellung nicht über die Längskante 6 des Fahrgestells hinausragt und in nicht näher dargestellter Weise gegen Verschieben gesichert werden kann.
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Im in 5 dargestellten Ausführungsbeispiel (eine Teilschnittansicht V-V gemäß 4) ist die Führungsschiene 10 durch eine L-förmige Nut gebildet. Des Weiteren ist zwischen dem Kopfbereich 20 der Leiter 9 und der Oberseite 3 des Fahrgestells 2, konkret dem Kantenprofil 32 eine Kunststofflagerplatte 36 angeordnet. Diese dient als eine Art Gleitlagerung gegen Verschleiß des Kantenprofils 32 und/oder des Kopfbereichs 20 der Leiter 9 beim Verschieben der Leiter 9 entlang der Führungsschiene 10. Die Kunststofflagerplatte 36 ist dabei optional auch in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen gemäß der 1 bis 3 einsetzbar.
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Der Gegenstand der Erfindung geht zwar besonders deutlich aus den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen hervor. Gleichwohl ist der Gegenstand der Erfindung aber nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr kann der Fachmann die anhand der vorstehenden Ausführungsbeispiele beschriebenen Einzelmerkmale auch in anderer Weise miteinander kombinieren, ohne die Grundidee der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Mobilkran
- 2
- Fahrgestell
- 3
- Oberseite
- 4
- Drehkranz
- 5
- Fahrgestell-Längsrichtung
- 6
- Längskante
- 7
- Randbereich
- 8
- Trittbeplankung
- 9
- Leiter
- 10
- Führungsschiene
- 12
- Führungsstein
- 14
- Fahrgestellhochrichtung
- 16
- Bodenbereich
- 18
- Nutrand
- 20
- Kopfbereich
- 22
- Trittsprosse
- 24
- Längsholm
- 26
- Schwenkgelenk
- 28
- Rolle
- 30
- Unterbau
- 32
- Kantenprofil
- 34
- Seitenast
- 35
- Mittelbereich
- 36
- Kunststofflagerplatte
