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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug mit kompakter Bauform.
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Die Karosserien herkömmlicher Kraftfahrzeuge haben üblicherweise einen Türrahmen, der sich um eine wenigstens die Fahrer- oder Beifahrertür aufnehmende Türöffnung erstreckt, und die Fahrer- oder Beifahrertür ist an eine vordere Wandung des Türrahmens angelenkt, die sich zwischen der Tür und einem vorderen Radkasten des Fahrzeugs erstreckt, und ein Zwischenraum zwischen der vorderen Wandung und dem Radkasten ist durch einen vorderen Kotflügel ausgefüllt.
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Um bei einem kompakten Fahrzeug Fahrer und Beifahrer ausreichende Beinfreiheit zu bieten, kann ein Fußraum der Fahrgastzelle sich über die Vorderkante der Tür nach vorn erstrecken und mit dem vorderen Kotflügel überlappen. Je größer allerdings diese Überlappung ist – und je kleiner im Gegenzug der Abstand zwischen den Sitzen des Fahrzeugs und der Vorderkante der Tür ist, um so beschwerlicher wird das Ein- und Aussteigen.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Kraftfahrzeug anzugeben, das auch bei geringer Baulänge ein bequemes Ein- und Aussteigen ermöglicht.
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Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst, indem bei einem Kraftfahrzeug mit einem vorderen Radkasten und einer Tür die Tür selber einen rückwärtigen Rand des vorderen Radkastens bildet. Der Wegfall des vorderen Kotflügels zwischen Radkasten und Tür erlaubt es, die Einstiegsöffnung so zu verlängern, dass ein Benutzer trotz kompakter Bauform des Fahrzeugs zu verlängern, dass ein Benutzer trotz kompakter Bauform des Fahrzeugs genügend Platz hat, seine Füße durch die Türöffnung zu schwingen, ohne dafür eine verkrampfte Sitzhaltung mit übermäßig angewinkelten Beinen annehmen zu müssen.
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Da zwischen der Tür und dem vorderen Radkasten kein Zwischenraum mehr vorgesehen ist, in dem eine Achse der Tür Platz finden könnte, sollte eine erste Achse, um die die Tür aus einer geschlossenen Stellung heraus schwenkbar ist, in Fahrzeuglängsrichtung hinter einer Vorderkante der Tür liegen. Dies bringt es mit sich, dass beim Öffnen der Tür ein Teil von ihr, der in Fahrzeuglängsrichtung vor der ersten Achse liegt, einwärts, auf eine Längsmittelebene des Fahrzeugs zu, schwenkt. Diese Einwärtsbewegung bringt es mit sich, dass ein Teil der Lauffläche eines in dem vorderen Radkastens aufgenommenen Rades bei offener Tür aus der Perspektive eines einsteigenden Fahrers frei sichtbar ist. Schäden oder übermäßige Abnutzung des Reifenprofils sind auf diese Weise leicht zu erkennen.
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Wenn in einer offenen Stellung der Tür das in dem vorderen Radkasten aufgenommene Rad vollständig vor einer Tangente der Außenhaut der Tür liegt, kann eine Person, die neben der offenen Tür steht, die Lauffläche des Rades auf ihrer gesamten Breite überblicken.
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Der Fußraum der Fahrgastzelle sollte sich in Fahrzeuglängsrichtung bis vor die erste Achse der Tür erstrecken.
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Eine besonders kompakte Bauform ist realisierbar, wenn ein Motor des Fahrzeugs als Frontmittelmotor angeordnet ist. Da dann seitlich vom Motor vorhandener Bauraum für den Fußraum der Fahrzeuginsassen genutzt werden kann, können Motor und Fußraum in Fahrzeuglängsrichtung überlappen.
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Je weiter die Tür um die erste Achse geschwenkt werden kann, umso weiter dringt die Vorderkante der Tür beim Öffnen der Tür zur Fahrzeugmitte hin vor. Um die Eindringtiefe der Vorderkante zu begrenzen, insbesondere um eine Verengung des Fußraums durch die von der Seite her eindringende Vorderkante zu vermeiden, gleichzeitig aber dennoch die Tür über einen großen Winkelbereich schwenkbar zu machen, kann in Fahrzeuglängsrichtung vor der ersten Achse eine zweite Achse vorgesehen sein, um die die Tür in eine offene Anschlagstellung schwenkbar ist.
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Die Aufhängung der Tür kann über einen Lenker bewerkstelligt werden, der an der ersten Achse mit einem Fahrgestell und an der zweiten Achse mit der Tür verbunden ist.
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Beim Schwenken der Tür aus der geschlossenen Stellung heraus ist diese zweite Achse im Allgemeinen zur Längsmittelebene des Fahrzeugs hin beweglich, wobei wenigstens in der offenen Anschlagstellung die zweite Achse näher an der Längsmittelebene liegen sollte als die erste Achse.
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Zum Öffnen und Schließen der Tür kann ein Antriebsmotor vorgesehen sein. Um das Ein- und Aussteigen nicht zu behindern, sollte dieser Antriebsmotor vor der ersten Achse an der Tür angreifen.
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Der Antriebsmotor kann über eine Zugstange an die Tür gekoppelt sein.
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Insbesondere kann die Zugstange als Zahnstange ausgebildet sein. Indem die Zahnstange mit einem Zahnrad des Motors kämmt, kann sowohl eine Öffnungs- als auch eine Schließbewegung der Tür mit einem einfachen Aufbau angetrieben werden.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Teilansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einer seitlichen Tür in offener Stellung;
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2 einen horizontalen Schnitt durch die Tür;
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3 einen vertikalen Schnitt durch die Tür; und
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4 einen Ausschnitt aus einer Außenhaut der Tür.
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1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht den Vorderteil der Karosserie eines zweitürigen Sportwagens. Eine Tür 1 ist in einer offenen Stellung gezeigt. Um eine geschlossene Stellung zu erreichen, in der obere, hintere bzw. untere Ränder 2, 3, 4 der Tür 1 bündig an eine Dachkante 5, eine B-Säule 6 bzw. einen Türschweller 7 anschließen, ist die Tür 1 um eine vertikale Achse 8 schwenkbar. Ein vorderer Radkasten 9 ist nach oben durch eine Motorhaube 10 und nach hinten durch die Tür 1 begrenzt. Ein vorderer Rand 11 der Tür 1 befindet sich bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung vor der Achse 8, so dass er beim Öffnen der Tür 1 aus einer Stellung, in der er zusammen mit einem seitlichen Rand 12 der Motorhaube 10 einen kontinuierlichen Bogen um den Radkasten 9 bildet, in Richtung einer Längsmittelebene des Fahrzeugs, in den Radkasten 9 hinein, verlagert wird.
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Eine Folge dieser Einwärtsbewegung ist, dass ein Fahrer, wenn er beim Öffnen der Tür 1 etwa aus der Perspektive der 1 auf das Fahrzeug blickt, die Lauffläche 13 eines Rades 14 im Radkasten 9 auf ihrer gesamten Breite zu sehen bekommt.
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Um das Schwenken der Tür 1 anzutreiben, kann, wie in 2 in einem schematischen Schnitt dargestellt, eine Zahnstange 17 vorgesehen sein, die von der Tür 1 ins Fahrzeuginnere vorspringt und dort mit einem motorgetriebenen Zahnrad 18 kämmt. Da die Zahnstange 17 in Fahrzeuglängsrichtung vor der Achse 8 angeordnet ist, bleibt sie in der offenen Stellung der Tür 1 verborgen und behindert das Ein- und Aussteigen nicht.
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Der vordere Rand 11 sollte nicht so weit in den Radkasten 9 einrücken, dass er an eine Innenwand des Radkastens 9 anstößt oder den Fußraum 22 des Fahrers über Gebühr verengt, der sich hier über die Achse 8 hinaus nach vorn erstreckt und an seiner zur Tür 1 gegenüberliegenden Seite verengt ist, um für den Motor 23 Platz zu schaffen. Dieser ist als Frontmittelmotor angeordnet, der in Fahrzeuglängsrichtung mit dem Fußraum 22 überlappt.
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Die Notwendigkeit, die Eindringtiefe des vorderen Randes 11 gering zu halten, begrenzt die Schwenkbewegungsfreiheit der Tür 1 um die Achse 8; eine Zwischenstellung, bis zu der die Tür 1 aus der geschlossenen Stellung heraus um die Achse 8 schwenkbar ist, ist in 2 mit dicht gestrichelten Linien dargestellt.
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An die Tür 1 in der Zwischenstellung ist in 2 eine Tangente 20 angezeichnet, die die Außenseite der Tür 1 über den vorderen Rand 11 hinaus verlängert. Diese Tangente 20 verläuft in der Zwischenstellung hinter dem Rad 14, so dass die Lauffläche 13 aus der Perspektive einer Person 21, die vor der Tür steht, auf ihrer ganzen Breite sichtbar ist.
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Um die Tür 1 über diese Zwischenstellung hinaus öffnen zu können, ist ein Lenker 15 einerseits um die Achse 8 schwenkbar mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs und andererseits mit der Tür 1 über eine zweite Achse 16 verbunden. Während des Schwenkens um die Achse 8 ist der Lenker 15 an der Tür 1 verriegelt; in der Zwischenstellung löst sich diese Verriegelung und wird durch eine Verriegelung des Lenkers 15 am Fahrgestell ersetzt.
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Die Zahnstange 17 ist an die Tür 1 um die Achse 16 schwenkbar angelenkt. Deshalb kann sie, wenn die Zwischenstellung erreicht ist, keine Schwenkbewegung der Tür 1 über die Zwischenstellung hinaus antreiben, sie behindert aber auch nicht ein Schwenken der Tür 1 von Hand um die Achse 16 bis in eine offene Anschlagstellung, die in 2 mit locker gestrichelten Linien dargestellt ist.
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Durch das Schwenken der Tür 1 um die Achse 8 von der geschlossenen Stellung in die Zwischenstellung ist die Achse 16 aus einer Anfangsstellung, in der sie weiter von der (in 2 mit 19 bezeichneten) Längsmittelebene entfernt ist als die Achse 8 in eine Endstellung verlagert, in der ihr Abstand von der Längsmittelebene 19 kleiner ist als der der Achse 8. Deswegen bleibt auch bei großem Schwenkwinkel der Tür 1 der seitliche Überstand ihres hinteren Randes 3 klein, so dass auch unter beengten Platzverhältnissen in einer Parklücke die Tür 1 weit geschwenkt werden kann und ein bequemes Ein- und Aussteigen möglich ist.
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Die Verriegelung des Lenkers 15 am Fahrgestell bleibt so lange bestehen, bis dieser in die Zwischenstellung zurückgeschwenkt wird, und geht dann wieder in eine Verriegelung an der Tür 1 über. So ist sichergestellt, dass die Tür 1 in die geschlossene Stellung durch eine reine Schwenkbewegung um die Achse 8 zurückkehrt, und ein Anstoßen an die B-Säule 6 kann ausgeschlossen werden.
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Wiederum bezogen auf 1 sind auf der Außenfläche der Tür 1 mehrere horizontal bzw. in einer zur Fahrzeuglängsrichtung senkrechten Ebene verlaufende Linien eingezeichnet, die zusammen mit den Rändern 2, 3, 4 die dreidimensionale Gestalt der Außenfläche verdeutlichen. Eine horizontale Linie 24 weist über die gesamte Länge der Tür 1 hinweg eine deutlich sichtbare, nach außen konkave Krümmung auf. Diese Krümmung nimmt über Linien 24', 24'' zum unteren Rand 4 hin allmählich ab; dieser ist in seinem vorderen Teil konvex, doch die im hinteren Teil weiter bestehende konkave Krümmung setzt sich nach unten in den Türschweller 7 fort, so dass dieser vor einem (in der Fig. nicht sichtbaren hinteren Radkasten) eine deutliche Taille 25 ausbildet.
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Wie an nach außen konvexen vertikalen Linien 26 zu erkennen, ist die Außenfläche der Tür 1 zwischen den Linien 24, 24' sattelförmig gewölbt. Zwischen der Linie 24'' und dem unteren Rand 4 zeigen konkav gekrümmte vertikale Linien 27 eine zweidimensional konkave Wölbung der Türaußenfläche an.
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Um die Außenfläche trotz ihrer von Ort zu Ort stark unterschiedlichen Wölbung sicher und faltenfrei formen zu können, ist ein Flachmaterialzuschnitt aus thermoplastischem Kunststoff wie etwa Polycarbonat verwendet. Aus dem Zuschnitt ist hier ein Außenhautelement 28 geformt, dass sich, wie in dem in 3 gezeigten Querschnitt der Tür 1 zu erkennen, in einem Stück vom oberen Rand 2 bis zum unteren Rand 4 erstreckt.
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In einem unteren Bereich 29 der Tür 1 bilden das Außenhautelement 28 und eine Innenverkleidung 30 einen Hohlkörper, in dem sich eine Türaussteifung 31, z. B. ein Stahlprofil, zwischen der Achse 8 und dem hinteren Rand 3 erstreckt, das der Tür 1 die zum Schutz gegen einen Seitenaufprall erforderliche Steifigkeit gibt und ein im verriegelten Zustand an der B-Säule 6 angreifendes Türschloss aufnimmt. Eine Oberkante der Innenverkleidung 30 markiert eine Gürtellinie 32 des Fahrzeugs.
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Ein Fensterrahmen erstreckt sich von dem unteren Bereich 29 aus entlang der Ränder 2, 3, 11 der Tür 1, ein oberes Profil 33 des Fensterrahmens ist in 3 im Schnitt zu sehen.
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In Höhe des unteren Bereichs 29 ist an einer Innenseite des Außenhautelements 28 flächendeckend eine opake Beschichtung 34 aufgetragen, die zwischen dem Außenhautelement 28 und der Innenverkleidung 30 untergebrachte Bauteile der Tür 1 verbirgt. An der Gürtellinie 32 beginnt ein Übergangsbereich 35, in dem die Beschichtung 34, wie in der Draufsicht auf einen Ausschnitt des Außenhautelements 28 in 4 zu erkennen, von – hier in einem regelmäßigen Raster angeordneten – Löchern 36 durchsetzt ist. Der Durchmesser der Löcher nimmt über den Übergangsbereich 35 hinweg von unten nach oben allmählich zu, bis schließlich die Löcher miteinander verschmelzen und die Beschichtung 34 auf untereinander unzusammenhängende Punkte 37 reduziert ist.
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Oberhalb des Übergangsbereichs 35 schließt sich ein Fensterbereich 38 an, in dem der Durchmesser der Punkte 37 nicht weiter abnimmt. Die opaken Punkte 37 bilden im Fensterbereich 38 einen Schutz vor übermäßiger Sonneneinstrahlung, sind aber gleichzeitig klein genug, um die Sicht aus der Fahrgastzelle ins Freie nicht zu behindern. Natürlich könnte alternativ zur Darstellung der 4 der Durchmesser der Punkte 37 im Übergangsbereich 35 bis auf Null abnehmen, so dass ein Fensterbereich, der nach oben an den Übergangsbereich 35 anschließt, völlig frei von der opaken Beschichtung 34 ist.
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Der Fensterbereich 38 ist nach oben hin wiederum durch einen Bereich 39 mit lückenloser opaker Beschichtung begrenzt, die das obere Profil 33 verdeckt.
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Die Beschichtung 34 kann von Ort zu Ort, z. B. durch Auftrag per Siebdruck, unterschiedlich gefärbt sein und erlaubt so eine große Vielfalt an farblichen Gestaltungsmöglichkeiten, z. B indem die Beschichtung 34 im Bereich 39 vom Rest der Tür 1 farblich abgesetzt ist, oder indem ein Hell-Dunkel-Übergang im Übergangsbereich 35 das Querschnittsprofil der Tür 1 akzentuiert. Auch Sonderfunktionsbereiche des Außenhautelements 28, z. B. ein berührungsempfindlicher Bereich, den der Benutzer berühren kann, um den Antriebsmotor der Tür 1 in Gang zu setzen, können über die Farbe der Beschichtung 34 von ihrer Umgebung abgesetzt sein.
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Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Tür
- 2
- oberer Rand
- 3
- hinterer Rand
- 4
- unterer Rand
- 5
- Dachkante
- 6
- B-Säule
- 7
- Türschweller
- 8
- Achse
- 9
- Radkasten
- 10
- Motorhaube
- 11
- vorderer Rand
- 12
- seitlicher Rand
- 13
- Lauffläche
- 14
- Rad
- 15
- Lenker
- 16
- Achse
- 17
- Zahnstange
- 18
- Zahnrad
- 19
- Längsmittelebene
- 20
- Tangente
- 21
- Person
- 22
- Fußraum
- 23
- Motor
- 24
- horizontale Linie
- 25
- Taille
- 26
- vertikale Linie
- 27
- vertikale Linie
- 28
- Außenhautelement
- 29
- unterer Bereich
- 30
- Innenverkleidung
- 31
- Türaussteifung
- 32
- Gürtellinie
- 33
- oberes Profil
- 34
- opake Beschichtung
- 35
- Übergangsbereich
- 36
- Loch
- 37
- Punkt
- 38
- Fensterbereich
- 39
- Bereich
