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Technisches Gebiet
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Bei der vorliegenden Erfindung handelt es sich um die Bauteile eines Fahrzeuges, insbesondere um eine Stoßvorrichtung, die an dem Fahrzeugsfrontteil angebracht wird, um die Stoßkraft des Fahrzeuges zu puffern.
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Der Stand der Technik
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Die
1 und
2 zeigen die Stoßvorrichtung
9 eines Fahrzeuges aus der
Taiwanischen Patentmeldung Nr. 297348 „Die Konstruktion der hochklappbaren vorderen Stoßstange”. Die herkömmliche Stoßvorrichtung
9 eines Fahrzeuges umfasst eine Stoßstange
91 und zwei symmetrisch stehende Befestigungsplatten
92. Die Stoßstange
91 weist mehrere Durchstecklöcher
911 und mehrere Fixierbolzenlöcher
912 auf. Die zwei Befestigungsplatten
92 sind am Fahrzeugsfrontteil
81 einer Sattelzugmaschine
8 angebracht und verbinden sich mit den Tragbalken
82 der Sattelzugmaschine
8. In Entsprechung der Durchstecklöcher
911 und der Fixierbolzenlöcher
912 der Stoßstange weisen die Befestigungsplatten
92 auch mehrere Drehlöcher
921 und mehrere Durchgangslöcher
922 auf. Die Durchstecklöcher
911 der Stoßstange
91 und die Drehlöcher
921 der Befestigungsplatte
92 ist mit einer Schraube
93 drehbar verbunden, sodass die Stoßstange
91 um die Schraube
93 als Achse nach vorne drehen kann. Des Weiteren können die Fixierbolzenlöcher
912 der Stoßstange
91 und die Durchgangslöcher
922 der Befestigungsplatte
92 mittels eines Fixierbolzens
94 zusammen verbunden werden.
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Wird die Stoßvorrichtung 9 am Fahrzeugsfrontteil 81 der Sattelzugmaschine 8 angebracht und wenn der Fahrzeugsfrontteil 81 der Sattelzugmaschine 8 nach vorne mit vorgesehenem Winkel gekippt werden soll, kann der Fahrer den Fixierbolzen 94 abmontieren, sodass die Stoßstange 91 nach vorne gedreht werden kann, damit der Fahrzeugsfrontteil 81 der Sattelzugmaschine 8 während des Kippens nach vorne nicht von der Stoßstange 91 gehindert wird.
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Die herkömmliche Stoßvorrichtung 9 wird nur mittels zwei Befestigungsplatten 92 an die Tragbalken 82 der Sattelzugmaschine 8 angebracht, sodass die Stoßvorrichtung 9 nur geeignet ist, die frontale Stoßkraft aufzufangen, die den unteren Teil des Fahrzeuges prallt.
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Aber wenn die Stoßkraft aus der Seiten schräg oder vom oberen Teil des Fahrzeuges gegen die Stoßstange 91 prallt, kann die Stoßkraft nicht effektiv an die Tragbalken 82, wo die stärkste Stelle der Konstruktion der Sattelzugmaschine 8 ist, übertragen werden, sodass der Effekt des Stoßpufferns der Stoßvorrichtung 9 beschränkt ist, wodurch nicht nur die Stoßstange sehr leicht deformiert und beschädigt werden kann, sondern auch die Insassen der Sattelzugmaschine 8 auch schnell verletzt werden können. Daher ist Pufferfunktion der Stoßvorrichtung 9 nicht genügend.
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Außerdem sind keine Pufferkonstruktion an der Stelle der drehbaren Verbindung zwischen der Stoßstange 91 und den Befestigungsplatten 92 (die Verbindungskonstruktion von Durchstecklöchern 911 und Drehlöchern 921 sowie der Schraube 93) und an der Stelle Fixierstelle (die Verbindungskonstruktion von den Fixierbolzen 94 und Fixierbolzenlöchern 912 sowie Durchgangslöchern 922) vorgesehen, sodass die drehbaren Verbindung zwischen der Stoßstange 91 und den Befestigungsplatten 92 und die Fixierstelle sehr schnell beschädigt werden können, wenn die Stoßvorrichtung 9 von starken Stoßkraft geprallt wird, wodurch die Stoßstange 91 nicht mehr gedreht und der Fixierbolzen 94 auch nicht mehr abmontiert werden kann. Zumals muss der Fixierbolzen 94 abmontierte werden, eher die Stoßstange nach vorne gedreht werden kann, was eine große Umstände bedeutet.
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Aus den oben genannten Gründen ist die herkömmliche Stoßvorrichtung des Fahrzeuges verbesserungsbedürftig.
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Die Aufgabe der Erfindung
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die oben genannten Mängel der herkömmlichen Stoßvorrichtung zu beseitigen. Eine neuartige Stoßvorrichtung soll vorgestellt werden, bei der die Stoßkraft nicht nur verteilt werden kann, sondern mittelbar oder unmittelbar an die Tragbalken der Karosserie übertragen werden kann, um den Stoßeffekt der Stoßkraft gegen die Karosserie zu minimieren bzw. die Sicherheit und Schutzfunktion der Stoßvorrichtung zu maximieren.
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Eine Stoßvorrichtung, mit der das Problem der herkömmlichen Stoßstange gelöst werden kann, dass sie nur geeignet ist, die nur die Stoßkraft des frontalen Zusammenstoßens auffangen kann und dass Drehen manuell steuern muss. Die Vorrichtung umfasst zwei Verbindungsmodule, eine Stoßstange, ein Klemm-Modul. Die Verbindungsmodule sind jeweils mit den beiden Tragbalken verbunden. Die Stoßstange ist mit den beiden Verbindungsmodulen verbunden und weist mindestens eine Stütze auf und verbindet so viele Pufferblöcke, die gleich so viel wie die Stützen sind, und verbindet dann weiter auch das Frontdrehgelenk. Das Klemmmodul verfügt über einen Klammersatz und ein Fixiermodul.
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Der Klammersatz ist an die Stoßstange angebracht und das Fixiermodul verbindet sich mit dem Fahrzeugsfrontteil.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist der Umfang der Pufferzone und somit die Pufferfunktion bzw. der Puffereffekt durch die Anbringung der Stoßkraft absorbierenden Elementen an der Stelle zwischen Stoßstange, Verbindungsmodul und Karosserie zu vergrößern
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Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist Bequemlichkeit der Bedienung des Fahrers dadurch zu erhöhen, dass die Stoßstange sich beim Kippen des Fahrerhauses nach vorne auch gleichzeitig automatisch nach vorne kippen kann.
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Um die oben genannten Aufgaben zu lösen, umfasst die vorliegenden Erfindung die folgende Techniken:
Eine Stoßvorrichtung des Fahrzeuges wird am Fahrzeugsfrontteil der Karosserie angebracht.
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Die Karosserie weist zwei Tragbalken und ein Frontdrehgelenk auf. Ein Teil des jeweiligen Tragbalkens erstreckt sich bis zum Unterboden des Fahrzeugsfrontteils des Fahrzeuges. Das Frontdrehgelenk verbindet den Fahrzeugsfrontteil und die beiden Tragbalken. Die Stoßvorrichtung umfasst zwei Verbindungsmodule, eine Stoßstange und einen Klammersatz.
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Die Verbindungsmodule verbinden sich jeweils mit den beiden Tragbalken. Die Stoßstange verbindet sich drehbar mit den beiden Verbindungsmodulen und weist mindestens eine Stütze auf und verbindet so viele Pufferblöcke, die gleich so viele wie die Stützen sind, und verbindet dann weiter auch das Frontdrehgelenk. Das Klemmmodul verfügt über einen Klammersatz und ein Fixiermodul. Der Klammersatz ist an die Stoßstange angebracht und das Fixiermodul verbindet sich mit dem Fahrzeugsfrontteil.
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Die Karosserie weist zwei Stoßdämpfer auf, die jeweils den entsprechenden Tragbalken mittels Fixierelemente verbinden. Die Verbindungsmodule weisen des Weiteren einen Hilfstützesatz bzw. Hilfsstützsatz auf, mit dem die Verbindungsmodule sich mit den beiden Fixierelementen der Karosserie verbinden.
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Die Stoßstange umfasst eine Achse, eine Hauptstange und mindestens eine Verbindungsstange. Die Achse verbindet sich mit den beiden Verbindungsmodulen und fixiert sich darauf. Die Verbindungsstange verbindet die Hauptstange. Die Hauptstange und die Verbindungsstange verbinden sich drehbar mit der Achse. Die Stütze ist mit der Verbindungsstange verbunden.
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Ein Ende der Stütze ist mit der Verbindungsstange verbunden und das andere Ende verbindet sich mit entsprechendem Pufferblock.
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Die Stütze verbindet sich schräg geneigt mit der Verbindungsstange.
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Die Stütze ist hohl, sodass sie den entsprechenden Pufferblock aufnehmen kann, wobei ein Ende des Pufferblocks aus einem Ende der Stütze herausgeragt bleibt.
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Die Stoßstange umfasst noch einen mit sich verbundenen Basisteil und einen Erweiterungsteil. Der Basisteil befindet sich unter dem Erweiterungsteil und verbindet die beiden Verbindungsmodule.
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Die Verbindungsstange weist einen Positionierschlitz auf, der sich über die Stütze befindet.
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Der Klammersatz umfasst einen Nippel, eine Feder und einen Haken. Der Nippel fixiert sich auf der Verbindungsstange und ist im Positionierschlitz angebracht. Ein Ende der Feder verbindet den Nippel an der Innenseite und das andere Ende verbindet den Haken. Das Ende des Hakens ragt aus dem Nippel heraus und steckt sich wieder in den Positionierschlitz hinein. Das Positioniermodul verbindet sich mittels Positioniergestell mit dem vorderen Ende des Fahrzeugsfronteils. Ein Hakenring verbindet sich mit dem Positioniergestell und kann sich separat in den Positionierschlitz strecken, damit der Haken des Klammersatzes in den Hakenring einhaken kann.
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Der Hakenring weist einen Einhakteil auf. Die beiden Enden des Einhakteils verbinden jeweils einen Einsteckteil und eine Positionierplatte verbindet das Positioniergestell und steckt sich durch mindestens ein Durchgangsloch. Der Einsteckteil des Hakenrings steckt sich durch das Durchgangsloch. Das Ende des Einsteckteils ragt heraus und geht durch die Positionsplatte und verbindet eine Mutter.
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Das Positioniermodul weist noch mindestens eine Pufferhülse auf, die den Endteil der Positionierplatte verbindet. Der Einsteckteil des Hakenrings geht durch die Pufferhülse und das Durchgangsloch. Auf der Außenseite des Einsteckteils des Hakenrings weist einen Anschlag auf und das Ende der Pufferhülse drückt gegen den Anschlag.
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Das Verbindungsmodul umfasst einen ersten Kontaktblock und einen zweiten Kontaktblock.
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Der erste Kontaktblock verbindet sich mit der Achse der Stoßstange und umschließt die drehbare Verbindungsstelle zwischen der Verbindungsstange und der Achse. Der erste Kontaktblock dient zum Kontakt am Bodenteil des Tragbalkens der Karosserie und der zweite Kontaktblock verbindet den ersten Kontaktblock und fixiert sich darauf und dient zum Kontakt am Vorderende des Bodenteils des Tragbalkens.
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Der Hilfsstützsatz weist mindestens eine Hauptstützstange auf. Ein Ende der Hauptstützstange fixiert sich auf der Achse der Stoßstange. Das andere Ende der Hauptstützstange weist eine Klammer auf, mit der die zwei Fixierelemente der Karosserie verbunden werden können.
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Der Hilfsstützsatz weist noch eine Querschrägstange auf. Die beiden Enden der Querschrägstange verbinden sich jeweils mit der Hauptstange und der Achse der Stoßstange.
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Der Hilfsstützsatz weist noch eine stehende Schrägstange auf. Die beiden Enden der stehenden Schrägstange verbinden sich jeweils mit der Querschrägstange und dem zweiten Kontaktblock des Verbindungsmoduls.
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Die Stütze ist hohl. Ein Pufferblock wird in der Stütze gefüllt. Die innere und äußere Schicht des Pufferblocks ist jeweils ein Füllmaterial und ein Wickelmaterial. Das Füllmaterial ist ein Puffermaterial, das starke Stoßkraft auffangen kann, aber auch relativ schneller zerbrechen kann. Das Wickelmaterial ist ein Puffermaterial, das elastisch ist und schwer zerbricht bzw. platzt.
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Die konkrete Ausführung der vorliegenden Erfindung wird anhand der unten stehenden Ausführung und Fig. weiter erklärt.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische Konstruktionsdarstellung der herkömmlichen Stoßvorrichtung eines Fahrzeuges.
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2 ist eine schematische Ausführungsdarstellung der herkömmlichen Stoßvorrichtung eines Fahrzeuges.
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3 ist eine Darstellung der Frontansicht einer Ausführung der vorliegenden Erfindung nach der Anbringung an der Karosserie eines Fahrzeuges.
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4 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
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5 ist eine Teilsquerschnittsdarstellung einer Ausführung der vorliegenden Erfindung nach der Anbringung an der Karosserie eines Fahrzeuges.
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6 ist eine Explosionsdarstellung eines Teils einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
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7 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung des Klemmmoduls einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
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8 ist eine schematische Ausführungsdarstellung einer Ausführung der vorliegenden Erfindung während sie gestoßen wird.
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9 ist eine schematische Ausführungsdarstellung einer Ausführung der vorliegenden Erfindung während die Verbindung automatisch abspringt (I).
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10 ist eine schematische Ausführungsdarstellung einer Ausführung der vorliegenden Erfindung während die Verbindung automatisch abspringt (II).
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11 ist eine schematische Ausführungsdarstellung einer Ausführung der vorliegenden Erfindung während die Verbindung manuell getrennt wird.
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12 ist eine Explosionsdarstellung eines Teils einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung.
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13 ist eine schematische Konstruktionsdarstellung einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung.
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Technische Beschreibung der Erfindung
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Um die Aufgabe, technische Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung besser und klarer erklären zu können, wird die vorliegende Erfindung anhand der bevorzugten Ausführungen und der entsprechenden Figuren ausführlich erklärt.
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3 und 4 zeigen, dass die Stoßvorrichtung des Fahrzeuges der bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung am vorderen Ende des Fahrzeugsfrontteils 71 der Karosserie 7 angebracht ist. Unten am Bodenteil der Karosserie 7 weist zwei Tragbalken 72 auf. Die zwei Tragbalken 72 sind die stärksten Stellen der Konstruktion der Karosserie 7. Ein Teil der zwei Tragbalken erstrecken sich bis zum Bodenteil des Fahrzeugsfrontteils 71. Der Bodenteil der Karosserie 7 weist noch zwei Stoßdämpfer 73 auf, die sich jeweils mittels zwei Fixierelemente mit dem entsprechenden Tragbalken 72 verbunden sind. Die Karosserie 7 weist sonst noch ein Frontdrehgelenk 74 auf, der sich mit dem Fahrzeugsfrontteil 71 und den beiden Tragbalken 72 verbunden ist, sodass der Fahrzeugsfrontteil 71 um das Frontdrehgelenk 74 als Mittelpunkt gegenüber den beiden Tragbalken 72 nach vorne in einem bestimmten Winkel gekippt werden kann.
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Die Stoßvorrichtung umfasst wesentlich eine Stoßstange, zwei Verbindungsmodule 2 und ein Klemmmodul 3. Die Stoßstange 1 ist drehbar mit den beiden Verbindungsmodulen 2 verbunden. Das Klemmmodul 3 wird am Fahrzeugsfrontteil 71 und der Stoßstange 1 angebracht, wobei die Stoßstange 1 sich vor dem vorderen Ende des Fahrzeugsfrontteils 71 befindet oder sie auch in Anpassung mit dem Fahrzeugsfrontteil 71 zusammen nach vorne zum Drehen mitgenommen werden kann, sodass die Stoßstange 1 die Drehbewegung der Karosserie 7 nicht hindert, wobei die Stoßstange 1 auch noch sehr gute Pufferfunktion beim Stoßen aufweist.
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Die Stoßstange 1 wird am vorderen Ende des Fahrzeugsfrontteils 71 der Karosserie 7 angebracht, um die Insassen in der Karosserie 7 zu schützen. Die Stoßstange 1 kann sich in verschiedenen Formen erscheinen und wird nicht nur auf der Form, die in dieser Ausführung gezeigt wird, beschränkt. Die 4 zeigt, dass die Stoßstange 1 in einem Basisteil 1a und einem Erweiterungsteil 1b aufgeteilt werden kann. Der Basisteil 1a befindet sich unterhalb des Erweiterungsteil 1b und verbindet sich mit den beiden Verbindungsmodulen 2. Der Basisteil 1a und der Erweiterungsteil 1b der Stoßstange 1 können sich zum Verbinden aufgesteckt werden. Noch besser ist, die beiden Teile mittels Schraube zusammen zu verschrauben. Durch die Bauweise, dass die Stoßstange 1 mit Modulen zusammengesetzt wird, weist die Stoßstange 1 den Vorteil auf, dass nur der beschädigte Teil und nicht der ganze Satz der Stoßstange 1 ersetzt werden muss, wenn es überhaupt beschädigt worden ist, wodurch die Reparaturkosten gespart werden kann.
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Noch detaillierter gesagt, dass der Basisteil 1a der Stoßstange 1 eine Achse 11 und mindestens eine Verbindungsstange 12 umfassen kann. Die Verbindungsstange 12 ist mit der Achse 11 verbunden und der Achse 11 gegenüber drehbar. In dieser Ausführung weist vier Verbindungsstangen 12 auf, die mit vorgesehenem Abstand angeordnet sind. Zwei davon verbinden jeweils ein Ende der Achse 11 und auf den anderen zwei Verbindungsstangen 12, die sich innerhalb der beiden Enden der Achse 11 befinden, können noch jeweils mehrere Befestigungslöcher 121 angebracht werden.
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Um sich mit dem Basisteil 1a gegenüber verbinden zu können, weist der Erweiterungsteil 1b eine Hauptstange 13 auf, die neben der Achse 11 des Basisteils 1a angebracht wird. Die beiden Enden der Hauptstange 13 können jeweils nach unten verlängert werden, sodass die beiden Enden sich jeweils in die Verbindungsstange 12 der Achse 11 stecken können. Des Weiteren weist der Erweiterungsteil 1b auch noch zwei Verbindungsstangen 14 auf, die senkrecht zwischen den beiden Enden der Hauptstange 13 angebracht werden können. Ein Ende der Verbindungsstange 14 verbindet die Hauptstange 13 und am anderen Ende der Verbindungsstange 14 sind mehrere Befestigungslöcher 141 vorgesehen, durch die die beiden Verbindungsstangen 14 des Erweiterungsteils 1b sich mit den beiden Verbindungsstangen 12 des Basisteils 1a verbinden können. Mittels Schrauben S kann der Basisteil 1a mit den Befestigungslöcher 121, 141 des Erweiterungsteils 1b befestigen, sodass der Erweiterungsteil 1b mit den mehreren Verbindungsstangen 12 des Basisteils 1a stabil zusammen geschlossen werden kann und sich zusammen auf Achse 11 des Basisteils 1a als Drehachse drehen kann. In dieser Ausführung kann noch ein Verstärkungsstück 142 in der Verbindungsstange 14 angebracht werden, um die Konstruktion der Verbindungsstange 14 zu verstärken, sodass die Verbindungsstange 14 nicht beim Stoßen sofort und schnell deformiert oder beschädigt wird. Ist der Erweiterungsteil 1b der Stoßstange 1 in der senkrechten Richtung relativ hoch, dann kann noch mindestens eine Querstange 15 angebracht werden, die die Hauptstange 13 verbindet und durch die Verbindungsstangen 14 durchgeht, um die Konstruktion der Erweiterungsteil 1a der Stoßstange 1 zu verstärken.
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Die 4, 5 und 12 zeigen, dass der Erweiterungsteil 1b der Stoßstange 1 mindestens eine Stütze 16 aufweist, die jeweils mit der gleichen Anzahl der Pufferblock 17 verbunden ist. Der Pufferblock 17 steht gegen das Frontdrehgelenk 74 der Karosserie 7, sodass die Stoßkraft, die die Stoßstange auffängt, durch den Puffereffekt des Pufferblockes 17 zuerst gemindert wird und dann weiter über das Frontdrehgelenk 74 der Karosserie 7 und schließlich an die Tragbalken 72 der Karosserie 7 übertragen werden kann. In dieser Ausführung weist zwei Stützen 16 und zwei Pufferblöcke 17 auf. Ein Ende der jeweiligen Stütze 16 verbindet sich mit der entsprechenden Verbindungsstange 14 der Erweiterungsteil 1b und das andere Ende der jeweiligen Stütze 16 verbindet sich mit dem entsprechenden Pufferblock 17. Oder die Stütze 16 kann auch hohl sein, sodass der entsprechende Pufferblock 17 in der Stütze 16 untergebracht werden, wobei ein Ende des Pufferblocks 17 aus dem Ende der Stütze 16 herausragt, um das Mass bzw. Volumen des Pufferblocks 17 zu vergrößern, wodurch der Puffereffekt erhöht werden kann. Des Weiteren kann die Stütze 16 sich in schräge Lage mit der Verbindungsstange 14 des Erweiterungsteils 1b verbinden, um die Stoßkraft, die die Stoßstange 1 auffängt, zu verteilen. Verbindet die Stütze 16 und die Verbindungstange 14 in einem Winkel von 45 Grad, dann kann die Stoßkraft, die die Stoßstange 1 auffängt, optimal und gleichmäßig verteilt werden. Das bevorzugte Material für Pufferblock 17 ist Gummi, Polystyrol oder anderes Material, das elastisch ist und Puffereffekt aufweist.
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Der Erweiterungsteil 1b der Stoßstange 1 weist außerdem noch mindestens einen Positionierschlitz 18, damit das Klemmmodul 3 angebracht werden kann. In dieser Ausführung wird der Positionierschlitz 18 an die Verbindungsstange 14 und auf der Stütze 16 angebracht. Positionierschlitz 18 weist an der Stelle, wo der Positionierschlitz 18 die Stütze 16 verbindet, an der inneren Wand eine Führungsoberfläche 181, die gewölbt sein kann. Die bevorzugte Wölbung ist eine Halbkreisform.
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Die 4, 5 und 12 zeigen, dass die zwei Verbindungsmodule 2 mit der Stoßstange 1 verbunden sind. Die zwei Verbindungsmodule 2 sollen bevorzugsweise gleichzeitig den Tragbalken 72 der Karosserie 7 und das Fixierelement 731 des Stoßdämpfers 73 verbinden, sodass die von der Stoßstange 1 aufgefangene Stoßkraft an den Tragbalken 72 der Karosserie 7 und das Fixierelement 731 des Stoßdämpfers 73 übertragen wird. Auf dieser Weise wird die von der Stoßstange 1 aufgefangene Stoßkraft direkt von den Tragbalken 72, wo die stärksten Stellen der Karosserie 7 sind, aufgefangen und vom Fixierelement 731 weiter übertragen, wobei der Stoßdämpfer 73 den Teil der seitlichen Stoßkraft absorbiert werden kann. Da die zwei Verbindungsmodule 2 jeweils mit den Tragbalken 72 der Karosserie 7 und das Fixierelement 731 des Stoßdämpfers 73 verbunden sind, kann die von der Stoßstange 1 aufgefangene Stoßkraft von der Stoßvorrichtung des Fahrzeuges gleichmäßig an die Karosserie 7 übertragen werden.
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Noch ausführlicher gesagt, das jeweilige Verbindungsmodul 2 kann noch einen ersten Kontaktblock 21 und einen zweiten Kontaktblock 22 umfassen. Die Bodenseite des ersten Kontaktblocks 21 kann mit der Achse 11 der Stoßstange 1 fest verbunden werden, wobei die Verbindungsstelle von der Verbindungsstange 12 und der Achse 11 auch vom Kontaktblock 21 umschlossen werden, damit die Stellung der Verbindungsstange 12 beschränkt wird, sodass die Verbindungsstange 12 sich gegenüber der Achse 11 drehen aber nicht der Achse 11 entlang gleiten kann. Der zweite Kontaktblock 22 wird am ersten Kontaktblock 21 an der benachbarten Stelle fest verbunden, wo der erste Kontaktblock 21 mit der Achse 11 fest verbunden ist. Die 5 zeigt, wenn das Verbindungsmodul 2 sich mit der Karosserie 7 verbunden ist, dass die Topseite des ersten Kontaktblocks 21 Kontakt mit der Bodenseite des Tragbalkens 72 der Karosserie 7 haben kann, während der zweite Kontaktblock 22 Kontakt mit dem vorderen Ende der Bodenseite des Tragbalkens 72 haben kann.
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Des Weiteren kann noch ein Hilfsstützsatz 23 an jedem Verbindungsmodul 2 angebracht werden. Der Hilfsstützsatz 23 umfasst mindestens eine Hauptstützestange 231. Ein Ende der Hauptstützestange 231 ist mit der Achse 11 der Stoßstange 1 fest verbunden und das andere Ende der Hauptstützestange 231 weist eine Klammer 2311 auf, sodass die Hauptstützestange 231 sich mit der das Fixierelement 731 des Stoßdämpfers 73 verbinden kann. In dieser Ausführung weist der Hilfsstützsatz 23 noch eine Querschrägstange 232 und eine stehende Schrägstange 233 auf. Die beiden Ende der Querschrägstange 232 können jeweils mit der Hauptstützestange 231 (noch besser ist mit der Klammer 2311) und der Achse 11 der Stoßstange 1 verbunden sein, wobei die beiden Ende der stehenden Schrägstange 233 können jeweils mit der Querschrägstange 232 und den zweiten Kontaktblock 22 des Verbindungsmoduls 2 verbunden sein.
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Die 5, 6 zeigen, dass das Klemmmodul 3 noch einen Klammersatz 31 und ein Positioniermodul 32 umfassen kann, die sich zusammen gegenseitig klammern. Der Klammersatz 31 ist im Positionierschlitz 18 untergebracht und hält einen vorgegebenden Abstand zur Führungsoberfläche 181 des Positionierschlitzes 18. In dieser Ausführung kann der Klammersatz 31 auch noch einen Nippel 311, eine Feder 312 und einen Haken 313 umfassen. Der Nippel 311 wird im Positionierschlitz 18 unterbracht und ist fest mit der Verbindungsstange 14 verbunden. Ein Ende der Feder 312 ist mit der inneren Seite des Nippels 311 verbunden und das andere Ende ist mit dem Haken 313 verbunden. Das Ende des Hakens 313 ragt vom Nippel 311 heraus und steckt sich in den Positionierschlitz 18 hinein und steht der Führungsoberfläche gegenüber. Auf dieser Weise kann der Haken 313 mittels der Federkraft der Feder 312 aus dem Nippel 311 herausragen oder in den Nippel 311 zurückziehen.
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Die 5, 7 zeigen, dass das Positioniermodul 31 auch noch ein Positioniergestell 321 und einen Hakenring 322 umfassen kann. Das Positioniergestell 321 ist an der Frontstelle des Fahrzeugsfrontteils 71 der Karosserie 7 verbunden. Der Hakenring 322 verbindet sich mit dem Positioniergestell 321 und steckt sich in den Positionierschlitz 18 ein, sodass der Haken 313 des Klammersatzes 31 den Hakenring 322 anhaken kann. In dieser Ausführung kann das Positioniergestell 321 mittels Schrauben S an der Frontstelle des Fahrzeugsfrontteils 71 der Karosserie 7 fest verschraubt werden. Der Hakenring 322 umfasst einen Einhakteil 3221, in den der Haken 313 des Klammersatzes 31 einhaken kann. Die beiden Enden des Einhakteils 3221 sind jeweils mit dem Einsteckteil 3222 verbunden, sodass der Hakenring 322 sich in einer Π-Form erscheint. Eine Positionierplatte 323 (oder Positionierring) ist mit dem Positioniergestell 321 verbunden und weist mindestens ein Durchgangsloch 3231 auf. Der Einsteckteil 3222 des Hakenrings 322 steckt durch das Durchgangsloch 3231 durch, sodass das Ende des Einsteckteils 3222 durch die Positionierplatte 323 gehen kann und sich mit einer Mutter 324 verbinden kann, wodurch der Hakenring 322 sich mit dem Positioniergestell 321 verbinden kann.
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Des Weiteren kann noch eine Pufferhülse 325 an das Positioniermodul 32 angebracht werden, sodass das Positioniermodul 32 auch Pufferfunktion aufweisen kann. Die Pufferhülse 325 kann aus einem elastischen pufferfunktionierenden Material wie Gummi gefertigt werden. Die Anzahl der Pufferhülse 325 kann der Anzahl der Durchgangslöcher 3231 des Positioniergestell 321 entsprechen. Die Pufferhülse 325 kann Kontakt mit dem der Frontstelle des Fahrzeugsfrontteils 71 entgegengesetzte Ende der Positionierplatte 323 haben und dem Durchgangsloch 3231 axial gegenüber stehen, damit der Einsteckteil 3222 des Hakenringes 322 durchstecken kann, wodurch ein Teil der Stoßkraft von der Pufferhülse 325 absorbiert werden kann, falls der Einhakteil 3221 des Hakenringes 322 gestoßen wird. Noch besser ist, dass die Innenwand der Pufferhülse 325 sich wellenartig erscheint. In diesem Fall kann die Stoßkraft noch besser absorbiert werden.
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Des Weiteren kann noch ein Anschlag 326 auf dem Positioniermodul 32 angebracht werden.
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Mindestens kann ein Anschlag auf dem Einsteckteil 3222 des Hakenrings 322 von der Außenseite gesteckt werden, damit das Ende der Pufferhülse 325 anschlagen kann. In dieser Ausführung kann der Anschlag 326 ein Ring sein, der durch Löten oder Kleben auf der Außenseite des Einsteckteils 3222 des Hakenrings 322 angebracht werden kann. Wird die Stoßkraft vom Einhakteil 3221 des Hakenrings 322 aufgefangen, dann kann der Anschlag 326 gegen die Pufferhülse 325 stoßen, sodass die Stoßkraft durch die Deformation der Pufferhülse 325 absorbiert werden kann.
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Die 4, 8 zeigen, dass die Stoßstange 1, wenn die Stoßvorrichtung des Fahrzeuges gestoßen wird, sich zum Fahrzeugsfrontteil 71 der Karosserie 7 nähert, sodass ein Teil der Stoßkraft über die Stütze 16 der Stoßstange 1 an das Frontdrehgelenk 74 und dann weiter an die beiden Tragbalken 72 übertragen wird. Ein anderer Teil der Stoßkraft überträgt sich über den Basisteil 1a der Stoßstange 1 weiter über den ersten Kontaktblock 21 und den zweiten Kontaktblock 22 des Verbindungsmoduls 2 und schließlich an die zwei Tragbalken 72 und die Fixierelemente 731 des Stoßdämpfers 73. Noch ein anderer Teil der Stoßkraft kann zuerst von der Hauptstützestange 231, Querschrägstange 232 und der stehenden Schrägstange 233 des Hilfsstützsatzes 23 in verschiedenen Richtungen verteilt und dann über die zwei Fixierelemente 731 an die beiden Stoßdämpfer 73 übertragen werden. Des Weiteren kann ein großer Teil der Stoßkraft auch durch die Deformation der Hauptstützestange 231, der Querschrägstange 232 und der stehenden Schrägstange 233 des Hilfsstützsatzes 23 absorbiert werden.
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Die Stoßstange 1 kann die Stoßkraft, unabhängig von den gestoßenen Stellen, gut verteilen und schließlich direkt oder indirekt von den beiden Tragbalken 72, wo die stärksten Stelle der ganzen Karosserie 7 sind, auffangen lassen. Die Stoßkraft kann sogar bis an die beiden Fixierelemente 731, die mit den jeweiligen Stoßdämpfer 73 verbunden sind, übertragen werden, sodass sie zusätzlich absorbiert werden kann. Der Puffereffekt der Stoßvorrichtung des Fahrzeuges kann auch dadurch erhöht werden, indem die Stoßkraft durch die Deformation des Hilfsstützsatzes 23 zusätzlich absorbiert wird. Des Weiteren können der Pufferblock, der vom Ende der Stütze 16 hervorragt und gegen das Frontdrehgelenk 74 drückt, und die Pufferhülse 325 des Positioniermoduls 32 einen Teil der Stoßkraft auch wegen der eignen Elastizität absorbieren, wodurch der Puffereffekt der Stoßvorrichtung des Fahrzeuges nebenbei verstärkt. Nachdem die Stoßstange 1 einmal stark gestoßen wird, können die Pufferblöcke 17 und die Pufferhülsen 325 direkt ersetzt werden, um den sicheren und guten Schutz für die Karosserie 7 aufzubewahren.
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Die 9 und die 10 zeigen, dass das Fahrzeugsfrontteil 71 um Frontdrehgelenk 74 als Drehachse gegenüber den beiden Tragbalken 72 nach vorne gekippt werden kann, wobei der Einhakteil 3221 des Hakenrings 322 des Positioniermoduls 32 sich in Entsprechung des Kippens des Fahrzeugsfrontteils 71 auch kippen kann, wodurch der Einhakteil 3221 vom Haken 313 des Klammersatzes 31 getrennt werden kann und der Haken 313 kann sich auch gleichzeitig vom Positionierschlitz 18 herausziehen. Durch diesen Mechanismus kann die Verbindung zwischen der Stoßstange 1 und dem Fahrzeugsfrontteil 71 gelöst werden.
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Gleichzeitig wird die Führungsoberfläche 181 des Positionierschlitzes 18 vom Hakenring 313 geschoben, sodass die Stoßstange 1 sich um die Achse 11 nach vorne drehen kann.
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Während der Fahrzeugsfrontteil 71 kippt, kann die Stoßstange 1 auch automatisch entsprechend nach vorne drehend kippen, sodass die Stoßstange 1 das Kippen des Fahrzeugsfrontteils 71 nicht stört oder hindert. Ist die Führungsoberfläche 181 des Positionierschlitzes 18 in einer gewölbten Form oder in einer Halbkreisform, dann bleibt der Kontakt zwischen dem Hakenring 313 und der Führungsoberfläche 181, während der Hakenring 313 die Führungsoberfläche 181 schiebt, in Form einer Linie, wodurch die Reibungskraft verringert werden kann, sodass der Hakenring 313 und die Führungsoberfläche 181 verschlissen werden, wodurch die Nutzungsdauer verlängert werden kann.
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In anderem Fall, wenn der Fahrzeugsfrontteil 74 sich zurück zu seiner Ausgangsstellung drehen soll, dann kann er die Stoßstange 1 drücken, sodass die Stoßstange 1 sich um die Achse 11 nach hinten drehen kann, wobei der Hakenring 322 des Positioniermoduls 32 noch einmal Kontakt mit dem Haken 313 des Klammersatzes 31 hergestellt werden kann und dabei der Haken 313 gegen die Feder drückt und in den Nippel hineingeht, damit der Einhakteil 3221 des Hakenrings 322 in den Positionierschlitz 18 zurück geht. Wenn der Einhakteil 3221 des Hakenrings 322 keinen Kontakt mehr mit dem Haken 313 hat, dann geht der Haken 313 wegen der Kraft der Feder 312 wieder in den Positionierschlitz 18 hinein, wodurch die Position des Hakenringes 322 beschränkt wird und der Klammersatz 31 und das Positioniermodul 32 sich zusammen klemmen. Die Stoßstange 1 kann die Stellung dann erneut wieder am Fahrzeugsfrontteil 71 einnehmen, wie die 5 zeigt, und kann sich nicht willkürlich drehen und so dann den Fahrzeugsfrontteil 71 weiter schützen.
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5 und 11 zeigen, dass die Stoßstange 1 sich nicht nur in Anpassung des Fahrzeugsfrontteils 71 automatisch nach vorne kippen kann, sie kann auch durch manuelle Steuerung auch ohne das Kippen des Fahrzeugsfrontteils 71 nach vorne gekippt werden. Das heißt, dass der Anwender den Haken 313 des Klammersatzes 31 drückt und dann nach oben schiebt, damit der Hakenring 322 des Positioniermoduls 32 sich vom Haken 313 trennen kann. Die Stoßstange 1 kann um die Achse 11 als Drehachse zum Kippen nach vorne gezogen werden. In diesem Fall biete sich zwischen der Stoßstange 1 und dem Fahrzeugsfrontteils 71 größeren Bewegungsraum, um die Arbeit der Wartung oder der Reparatur, wie Auswechseln des Scheinwerfers oder des Pufferblocks 17, zu erleichtern.
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Die 13 zeigt, dass der Pufferblock 19 aus gemischtem Material gefertigt ist. Der Pufferblock 19 ist in der hohlen Stütze 16 gefüllt und dient als Verbindungsstück zum Frontdrehgelenk 74 der Karosserie 7 (Siehe auch die 4). Der äußere und innere Teil des Pufferblocks 19 sind jeweils ein Füllmaterial 191 und ein Wickelmaterial 192. Der Füllmaterial 191 kann ein Material wie Polystyrol sein, das starke Stoßkraft auffangen und leicht platzen kann, oder der Füllmaterial 191 kann auch ein gummiartiges Material sein, das starke Stoßkraft auffangen und durch seine Elastizität schnell die Ausgangsform wieder einnehmen kann. In dieser Ausführung weisen mehrere Füllmaterialien 191 auf. Das Wickelmaterial 192 kann ein Puffermaterial wie Gummi sein, das elastisch ist und nicht leicht zerplatzt. Bevorzugt ist, dass die Innenwand der Stütze 16 mehrere Rinnenkörper 161 und die Außenwand des Wickelmaterials mehrere Wellenkörper aufweist. Geht der Pufferblock 19 bis zur bestimmten Länge in die Stütze 16 hinein, werden das Füllmaterial 191 und das Wickelmaterial 192 durch Zusammendrücken deformiert, wodurch eine Kraft entsteht, die die beiden Materialien zurück zu ihrer Ausgangsform bringen soll. In dieser Ausführung weist das Füllmaterial 191 Rinnen auf, die durch Druck entstehen, und die Rinnen können den Effekt der Deformation des Füllmaterials 191 noch verstärken. Der Deformation weist eine lange Strecke für Zusammendrücken auf, sodass die Deformation der Karosserie 7 gut vermieden werden kann.
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Selbst wenn das Füllmaterial 191 durch Stoßkraft schon zerplatzt, muss der Pufferblock 19 auch nicht unbedingt direkt zerbrechen oder platzen, weil das Füllmaterial 191 vom Wickelmaterial umgewickelt ist, das nicht leicht platzt. Das heißt, dass der Pufferblock 19 erst beschädigt wird bzw. Platzt, wenn das Wickelmaterial 192 schon geplatzt ist. Daher wird die Fähigkeit des Pufferblockes 19, Stoßkraft aufzufangen, effektiv erhöht.
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Die Stoßvorrichtung der vorliegenden Erfindung weist nicht nur den ersten Kontaktblock und den zweiten Kontaktblock des Verbindungsmoduls auf, die direkten Kontakt mit den Tragbalken der Karosserie aufweist, sondern weist auch noch die Stützen auf der Stoßstange, die den Kontakt mit dem Frontdrehgelenk der Karosserie haben, sogar des Weiteren gar einen Hilfsstützsatz des Verbindungsmoduls auf, der den Kontakt mit dem Fixierelement des Stoßdämpfers der Karosserie hat, sodass die Stoßvorrichtung des Fahrzeuges die Stoßkraft, die aus verschiedenen Richtungen kommt, auffangen und verteilen kann und direkt oder indirekt an die Tragbalken und Stoßdämpfer übertragen kann, wo die stärksten Stellen der Konstruktion der Karosserie sind. Auf dieser Weise kann die schädliche Beeinflussung der Stoßkraft eines Anpralls auf die Karosserie minimiert werden kann, wodurch der Schutzeffekt der Stoßvorrichtung erhöht werden kann.
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Bei der vorliegenden Erfindung werden mehrere Pufferkörper, die die Stoßkraft absorbieren können, zwischen der Stoßstange, dem Verbindungsmodul und der Karosserie angebracht (wie zum Beispiel die Pufferblöcke zwischen den Stützen der Stange und dem Frontdrehgelenk der Karosserie und die Anbringung der Pufferhülsen des Positioniermoduls), um den Effekt den Schutz vor Stoßen im großen Umfang zu erhöhen, sodass die Schädigung und Deformation der Bauteile der Stoßvorrichtung minimiert werden können, wodurch die Nutzungsdauer der Bauteile verlängert werden kann und die vorgesehene Schutzfunktion der Stoßvorrichtung für längere Zeit beibehalten werden kann.
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Durch die Anbringung des automatisch loslösenden Klemmmoduls auf dem Fahrzeugfrontteil und der Stoßstange kann die Stoßstange bei der vorliegenden Erfindung in Anpassung der Drehbewegung des Kippens des Fahrzeugfrontteils automatisch nach vorne kippen, sodass die Handhabung erleichtert werden kann.
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Die vorliegende Erfindung wird anhand der bevorzugten Ausführungen dargestellt, die jedoch nicht zum Beschränken der vorliegenden Erfindung dienen. Alle Modifikationen oder Änderungen, die auf der Basis des Geistes und der erfinderlichen Ideen gemacht worden sind, gehören immer noch zum Umfang der angemeldeten Schutzansprüche der vorliegenden Erfindung.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Stoßstange
- 1a
- Basisteil
- 1b
- Erweiterungsteil
- 11
- Achse
- 12
- Verbindungsstange
- 121
- Befestigungsloch
- 13
- Hauptstange
- 14
- Verbindungsstange
- 141
- Befestigungsloch
- 142
- Verstärkungsstück
- 15
- Querstange
- 16
- Stütze
- 161
- Rinnenkörper
- 17
- Pufferblock
- 18
- Positionierschlitz
- 181
- Führungsoberfläche
- 19
- Pufferblock
- 191
- Füllmaterial
- 192
- Wickelmaterial
- 1921
- Wellenkörper
- 2
- s Verbindungsmodul
- 21
- erster Kontaktblock
- 22
- zweiter Kontaktblock
- 23
- Hilfsstützsatz
- 231
- Hauptstützstange
- 2311
- Klammer
- 232
- Querschrägstange
- 233
- Stehende Schrägstange
- 3
- Klemmmodul
- 31
- Klammersatz
- 311
- Nippel
- 312
- Feder
- 313
- Haken
- 32
- Positioniermodul
- 321
- Positioniergestell
- 322
- Hakenring
- 3221
- Einhakteil
- 3222
- Einsteckteil
- 323
- Positionierplatte
- 3231
- Durchgangsloch
- 324
- Mutter
- 325
- Pufferhülse
- 326
- Anschlag
- 7
- Karosserie
- 71
- Fahrzeugsfrontteil
- 72
- Tragbalken
- 73
- Stoßdämpfer
- 731
- Fixierelement
- 74
- Frontdrehgelenk
- 8
- haubeloses Fahrzeug
- 81
- Fahrzeugsfrontteil
- 82
- Tragbalken
- 9
- Stoßvorrichtung
- 91
- Stoßstange
- 911
- Durchsteckloch
- 912
- Fixierbolzenloch
- 92
- Befestigungsplatte
- 921
- Drehloch
- 922
- Durchgangsloch
- 93
- Schraube
- 94
- Fixierbolzen
- S
- Befestigungselement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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