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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Einziehfahrwerk für Modellflugzeuge, insbesondere für eigenstartfähige Segelflugmodelle, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Der Trend im Modellflugsport geht bei Modellflugmodellen in den letzten Jahren mehr und mehr in Richtung zu größeren Modellflugzeugen, die im Falle von Segelflugmodellen sich dadurch auszeichnen, dass sie beispielsweise eine Spannweite von mehr als 4 m bzw. ein Gewicht von mehr als 5 kg aufweisen. Derartige Segelflugmodelle sind oftmals nicht mehr von einem Modellflugpiloten von Hand zu starten, da sie aufgrund der Größe entweder zu unhandlich sind, oder aber es infolge des Gewichts für den Modellflugsportler nicht möglich ist, die für den sicheren Start notwenige Anfangsenergie auf das Modellflugzeug zu übertragen. Weiterhin geht ein Trend hin zu Segelflugmodellen, die entsprechend manntragender Vorbilder mit einem Klapptriebwerk ausgestattet sind, das über Fernsteuerung zum Start bzw. zur Gewinnung von Höhe aus dem Rumpf des Segelflugmodells ausgefahren werden kann, und das zum Segeln vollständig innerhalb der Kontur des Rumpfes versenkbar ist. Neben den angesprochenen Segelflugmodellen mit Klapptriebwerken gibt es bereits seit längerem auch motorisierte Segelflugmodelle, bei denen ein Elektromotor in der Rumpfnase eingebaut ist, wobei die Leistung des Elektromotors auf einen Klapppropeller übertragen wird, der sich im Segelflugbetrieb an die Rumpfkontur anlegt. Zum Eigenstart derartiger, entweder mit einem Klapptriebwerk oder mit einem Triebwerk in der Rumpfnase ausgestatteter Segelflugmodelle weisen diese darüber hinaus ein Einziehfahrwerk im Rumpf aus, das aus aerodynamischen Gründen nach dem Start eingefahren wird. Die Position des Einziehfahrwerks bzw. die Position der Drehachse des Rades des Einziehfahrwerks ist dabei üblicherweise relativ knapp vor dem Schwerpunkt des Segelflugmodells angeordnet. Dadurch ergeben sich insbesondere relativ gute Landeeigenschaften des Segelflugmodells, da dieses nach dem Aufsetzen nicht mehr zum Springen neigt. Bei Segelflugmodellen, die einen Antrieb in der Rumpfnase aufweisen, ist es erforderlich, zwischen der Blattspitze des Klapppropellers und dem Boden, der üblicherweise aus einer relativ kurz gemähten Wiese besteht, genügend Bodenfreiheit vorzusehen, damit ein problemloser Start ohne Beschädigung des Propellers bzw. des Segelflugmodells erfolgen kann. Gewünscht ist somit bei einem Segelflugmodell, das seinen Antrieb in der Rumpfnase aufweist und das über einen Klapppropeller (oder starren Propeller) angetrieben wird, eine möglichst große Bodenfreiheit, wenn das Einziehfahrwerk ausgefahren ist. Demgegenüber ist es bei einem Segelflugmodell, das über ein Klapptriebwerk verfügt, wünschenswert, die Position der Radachse bei ausgefahrenem Einziehfahrwerk möglichst weit vor dem Schwerpunkt anzuordnen, da aufgrund der Motorkraft ein Kippmoment um den Schwerpunkt erzeugt wird, das tendenziell dazu führt, dass das Segelflugmodell mit seiner Nase in Richtung zum Boden des Fluggeländes kippt. Eine Berührung des Bodens durch die Nase des Segelflugmodells bedeutet jedoch aufgrund der erhöhten Reibung einen Antriebsverlust, wobei aus aerodynamischen Gründen bei geringer Fahrt das Kippmoment durch eine entsprechende Betätigung des Höhenruders noch nicht ausgeglichen werden kann, da nicht genügend Abtrieb am Höhenruder erzeugt werden kann.
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Daher ist es aus der
DE 20 2012 003 742 U1 bei einem Einziehfahrwerk nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt, neben einer Landestellung des (ausgefahrenen) Einziehfahrwerks zusätzlich eine Startstellung vorzusehen, bei der die Drehachse des Rads gegenüber der Landestellung mehr in Richtung der Flugzeugnase, d. h. in größerer Entfernung vom Schwerpunkt angeordnet ist, um das angesprochene Kippmoment bei mit Klapptriebwerken ausgestatten Segelflugmodellen in der Startphase zu kompensieren bzw. dessen Auswirkung zu verringern. Das aus der genannten Schrift bekannte Einziehfahrwerk reduziert zwar die Problematik des auf die Nase gehen bei mit Klapptriebwerken ausgestatteten Segelflugmodellen, kann jedoch nicht die Problematik der relativ geringer Bodenfreiheit eines Klapppropellers bei einem mit einem in der Nase angeordneten Elektroantrieb verbessern.
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Darüber hinaus wird erwähnt, dass während des Startvorgangs eines eigenstartfähigen Segelflugmodells eine möglichst große Bodenfreiheit nicht nur bei den angesprochenen Segelflugmodellen mit dem in der Nase angeordneten Antrieb günstig ist, sondern auch bei den mit einem Klapptriebwerk ausgestatteten Segelflugmodellen, da eine erhöhte Bodenfreiheit in der Regel auch zu einem erhöhten Abstand der Tragflächenspitzen beim Startvorgang vom Boden führt, so dass die Gefahr des Berührens des Bodens der Tragflächenspitzen bei Unebenheiten oder aufgrund sonstiger Umstände reduziert ist.
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Aufgabe der Erfindung
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ausgehend von einem Einziehfahrwerk nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, eine möglichst große Bodenfreiheit des Rumpfes eines Modellflugzeugs in einer Startstellung des Einziehfahrwerks zu ermöglichen, so dass zum einen bei Segelflugmodellen mit in der Nase angeordnetem Antrieb der Abstand der Propellerspitze vom Boden möglichst groß ist, und dass zum anderen generell eine erhöhte Bodenfreiheit ermöglicht wird, um den Abstand der Tragflächenspitzen vom Boden ebenfalls zu maximieren.
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Lösung der Aufgabe
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Zur Lösung der angesprochenen Aufgabe ist es bei einem Einziehfahrwerk für Modellflugzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erfindungsgemäß vorgesehen, dass in der Startstellung des Einziehfahrwerks die Radachse im Vergleich zur Landestellung gegenüber einer unteren Begrenzung des Fahrwerkrahmens einen vergrößerten Abstand aufweist, wobei der (zusätzliche) Abstand wenigstens 20 mm, vorzugsweise mehr als 30 mm beträgt als der entsprechende Abstand in der Landestellung des Einziehfahrwerks. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene vergrößerte Bodenfreiheit werden somit die angesprochenen Probleme hinsichtlich des geringen Abstands der Propellerspitze bei einem in der Nase angeordneten Antrieb sowie der Wunsch nach möglichst großer Bodenfreiheit zur Erhöhung des Abstands der Tragflächenspitzen beim Start gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Einziehfahrwerks sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
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Ganz besonders bevorzugt ist es, wenn die Verstellung zwischen der Flugstellung und der Landestellung des Einziehfahrwerks und umgekehrt durch eine erste Stelleinrichtung und die Verstellung zwischen der Landestellung und der Startstellung und umgekehrt durch eine zweite Stelleinrichtung erfolgt. Es wird somit ein Einziehfahrwerk vorgeschlagen, das zur Positionierung der mit dem Rad verbundenen Radschwinge zwei unabhängige Stelleinrichtungen aufweist, so dass deren jeweilige Funktion für sich optimiert werden kann.
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Insbesondere kann dabei im Fall des Einsatzes von sogenannten Rudermaschinen (Servos) der Vorteil erzielt werden, dass durch eine entsprechende Auslegung der Geometrie die Belastung auf die Zahnräder der Rudermaschinen verringert wird, ohne dass dadurch der Nachteil eines relativ geringen Verstellwegs der Radachse in Flugrichtung bzw. eine relativ geringe Erhöhung der Bodenfreiheit des Rumpfes in Kauf genommen werden muss.
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Vorzugsweise ist es dabei vorgesehen, dass die beiden Stelleinrichtungen in Form von jeweils einen Stellhebel aufweisenden Rudermaschinen bzw. Servos ausgebildet sind. Über die Stellhebel werden somit die benötigten Betätigungskräfte auf die Radschwinge übertragen.
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Aufgrund der Tatsache, dass zur Verstellung des Einziehfahrwerks in seine Landestellung bzw. Startstellung unabhängige Stelleinrichtungen bzw. Rudermaschinen (Servos) vorgesehen sind, ist der jeweils von der Stelleinrichtung erforderliche Verstellweg relativ gering, so dass es insbesondere bei der Verwendung von Rudermaschinen ausreichend ist, wenn der Schwenkwinkel der Stellhebel jeweils in etwa 90° beträgt. Dies hat den besonderen Vorteil, dass die Anzahl der zur Verwendung für das Einziehfahrwerk geeigneten Servos relativ groß ist, da, im Gegensatz zu speziell dafür ausgerichteten Servos für Fahrwerke, die in der Regel einen Schwenkwinkel von 180° aufweisen, Schwenkwinkel von insgesamt maximal ca. 90° ausreichend sind.
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In konstruktiv bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung zur Realisierung der unterschiedlichen Stellungen der Radschwinge ist es vorgesehen, dass die Radschwinge aus zwei Teilelementen besteht, die beide in einer gemeinsamen Drehachse schwenkbar gelagert sind, und dass das erste Teilelement um einen Winkel schwenkbar relativ zum zweiten Teilelement angeordnet ist. Insbesondere ist es durch die Schwenkbarkeit des ersten Teilelements in Bezug zu dem zweiten Teilelement möglich, die Radschwinge aus der Landestellung in die Startstellung und umgekehrt zu verbringen bzw. zu positionieren.
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In Weiterbildung der zuletzt genannten konstruktiven Maßnahme ist es vorgesehen, dass zur Einnahme der Landestellung die beiden Teilelemente gemeinsam aus der Flugstellung verschwenkbar sind, und dass zur Einnahme der Startstellung das zweite Teilelement seine Winkellage in Bezug zur Landestellung aufweist und das erste Teileelement zum zweiten Teilelement geschwenkt ist.
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Zur Realisierung der Schwenkbarkeit der beiden Teilelemente ist es vorgesehen, dass in beiden Teilelementen, beabstandet zur ersten Drehachse, jeweils ein Langloch ausgebildet ist, in das ein Stellelement eingreift, das mit einer Stelleinrichtung gekoppelt ist.
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Zur Verringerung der erforderlichen Kraft der Stelleinrichtung beim Rückführen des Fahrwerks von der Start- in die Landestellung ist es vorgesehen, dass das erste Teilelement mit einer Rückstellfeder gekoppelt ist, die mit dem zweiten Teilelement verbunden ist.
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Weiterhin ist es konstruktiv bevorzugt vorgesehen, wenn die beiden Teilelemente jeweils aus zwei parallel zueinander angeordneten Platten bestehen, die mittels senkrecht zu den Platten angeordneter, insbesondere stiftförmiger Verbindungselemente miteinander verbunden sind.
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Zur Erhöhung der Festigkeit bzw. zur Verringerung des Gewichts des Einziehfahrwerks ist es darüber hinaus von Vorteil, wenn der Fahrwerksrahmen und/oder die Radschwinge zumindest teilweise unter Verwendung kohlefaserverstärkter Wirkstoffe ausgebildet ist/sind.
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Zur Verringerung der mechanischen Belastung auf die Modellflugzeugstruktur beim Start bzw. beim Landen ist es darüber hinaus von Vorteil, wenn das Einziehfahrwerk gefedert ausgebildet ist.
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Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass der Fahrwerksrahmen in Flugrichtung gesehen in einem vorderen Bereich schwenkbar an dem Rumpf befestigt ist, und dass ein in Flugrichtung hinterer Bereich des Fahrwerkrahmens unter Zwischenlage eines Dämpfungselements mit dem Rumpf oder einem Tragflächenverbindungselement gekoppelt ist. Dadurch wird insbesondere der für den Einbau der Fernsteuerung erforderliche Platz im Bereich des vorderen Bereichs des Fahrwerkrahmens ermöglicht, der eine gute Zugänglichkeit der Ausrüstung bei den üblicherweise mit einer abnehmbaren Kabinenhaube ausgestatteten Segelflugmodellen ermöglicht. Darüber hinaus wird dadurch insbesondere eine Übertragung von Dämpfungskräften von dem Dämpfungselement an die Rumpfstruktur bzw. am Tragflächenverbindungselement ermöglicht, die zentral im Tragflächenbereich des Rumpfs angeordnet ist.
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Bevorzugt ist es darüber hinaus, wenn das Rad des Einziehfahrwerks einen Durchmesser zwischen 100 mm und 200 mm aufweist. Derartige Durchmesser ermöglichen ein problemloses Rollen des Segelflugmodells auch bei relativ grobem Untergrund bzw. einen geringen Rollwiderstand.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung.
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Diese zeigt in:
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1 ein erfindungsgemäßes Einziehfahrwerk in einer eingefahrenen, während des Flugs eingenommenen Position in vereinfachter Seitenansicht,
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2 das Einziehfahrwerk gemäß 1 in einer Landestellung, ebenfalls in vereinfachter Seitenansicht und
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3 das Einziehfahrwerk gemäß den 1 und 2 in einer Startstellung, bei der es eine erhöhte Bodenfreiheit des Rumpfes ermöglicht, ebenfalls in Seitenansicht.
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Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
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Das in den Figuren dargestellte Einziehfahrwerk 10 findet Verwendung bei Modellflugzeugen, insbesondere bei eigenstartfähigen Segelflugmodellen, die entweder einen als Elektromotor ausgebildeten Antrieb in der Nase oder eine ein- und ausfahrbare Antriebseinheit im Bereich des Rumpfrückens (Klapptriebwerk) aufweisen. Bevorzugt ist der Einsatz bei Modellsegelflugzeugen, die eine Spannweite von 4 m und/oder ein Gewicht von mehr 5 kg aufweisen. Der Einsatzbereich des erfindungsgemäßen Einziehfahrwerks soll jedoch nicht auf derartige Anwendungsfälle beschränkt sein.
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Das Einziehfahrwerk 10 weist einen Fahrwerkrahmen 11 auf, der innerhalb des Rumpfes 1 des Modellflugzeugs angeordnet ist. Insbesondere ist der Fahrwerksrahmen 11 im Bereich des Rumpfbodens 2 des Rumpfes 1 angeordnet, wobei dieser lediglich der Verdeutlichung halber in der 1 dargestellt ist. Ebenso ist es in üblicher Art und Weise vorgesehen, dass der Rumpfboden 2 im Bereich des Fahrwerkrahmens 11 mit nicht dargestellten Fahrwerksklappen ausgerüstet bzw. versehen ist, die in der in der 1 dargestellten Flugstellung den Rumpf 1 verschließen bzw. bei geöffneten Fahrwerksklappen ein problemloses Aus- und Einfahren des Einziehfahrwerks in die in den 2 und 3 dargestellten Stellungen ermöglicht.
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Der Fahrwerksrahmen 11 weist zwei, bezüglich ihres Umrisses identisch ausgebildete und senkrecht zu der Zeichenebene der 1 bis 3 angeordnete äußere Trägerplatten 12 auf, die beispielsweise mittels dreier, senkrecht zur Zeichenebene der Figuren angeordneter stiftförmiger Verbindungselemente 13 bis 15 miteinander starr verbunden sind, so dass ein starrer Bauteileverbund ausgebildet ist. Der in Flugrichtung des Modellflugzeugs vordere Bereich des Fahrwerkrahmens 11 ist im Bereich des Verbindungselements 13 über ein beispielsweise blockförmiges Halteelement 16, das in dem Verbindungselement 13 schwenkbar gelagert ist, mit der Struktur des Rumpfes 1 verbunden. Demgegenüber ist der in Flugrichtung hintere Bereich des Fahrwerkrahmens 11 im Bereich des Verbindungselements 15 mit einem lediglich in der 1 dargestellten Dämpfungselement 18 verbunden, dessen dem Fahrwerksrahmen 11 abgewandtes Ende wiederum entweder mit der Rumpfstruktur, oder aber mit einem nicht dargestellten Tragflächenverbindungselement (beispielsweise einer Holmbrücke) zumindest mittelbar verbunden ist. Das Einziehfahrwerk 10 ist somit als gedämpftes Einziehfahrwerk ausgebildet, so dass eine Bewegung des Fahrwerkrahmens 11 in Richtung des Pfeils 19 um das Verbindungselement 13 ermöglicht wird, wobei durch das angesprochene Dämpfungselement 18 der Fahrwerksrahmen 11 in die in den Figuren dargestellte Position gedrückt wird, bei der eine untere Begrenzung 21 des Fahrwerkrahmens 11 in etwa mit der Kontur des Rumpfbodens 2 abschließt.
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Das Einziehfahrwerk 10 weist ein aus Vollgummi oder mit einer Luftbefüllung versehenes Rad 22 mit einem Durchmesser vorzugsweise zwischen 100 mm und 200 mm auf, das in einer Drehachse 23 an einer Radschwinge 25 drehbar gelagert ist. Die Radschwinge 25 besteht aus zwei Teilelementen 27, 28, die miteinander in Wirkverbindung angeordnet sind und ihrerseits wiederum mit den Trägerplatten 12 des Fahrwerkrahmens 11 verbunden sind. Weiterhin sind die beiden Teilelemente 27, 28 gemeinsam in einer Drehachse 30 schwenkbar gelagert.
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Das erste Teilelement 27 besteht aus zwei identisch ausgebildeten, parallel und senkrecht zur Zeichenebene der 1 bis 3 angeordneter, in etwa dreiecksförmiger ersten Platten 31, die in der Drehachse 30 mit einer Achse 32 verbunden sind, und die darüber hinaus mittels zweier, insbesondere stiftförmiger Verbindungselemente 33, 34, die sich außerhalb des Rads 22 befinden, gekoppelt sind. In den beiden Trägerplatten 12 des Fahrwerkrahmens 11 ist jeweils ein erstes, gekrümmt ausgebildetes Langloch 35 ausgebildet, und in den beiden ersten Platten 31 des ersten Teilelements 27 jeweils ein zweites, geradlinig ausgebildetes zweites Langloch 36.
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Zwischen den beiden ersten Platten 31 des ersten Teilelements 27 sind zwei zweite Platten 37 des zweiten Teilelements 28 aufgenommen, die ebenfalls mittels stiftförmiger Verbindungselemente 42 verbunden sind. Die Trägerplatten 12, die ersten Platten 31 und die zweiten Platten 37 sind vorzugsweise unter Verwendung von kohlefaserverstärktem Kunststoff ausgebildet, wobei an einer Trägerplatte 12 jeweils eine erste Platte 31, und an der ersten Platte 31 auf der der Trägerplatte 12 abgewandten Seite jeweils eine zweite Platte 37 mit geringem Abstand parallel angeordnet ist. Die zweiten Platten 37, die im dargestellten Ausführungsbeispiel fünfeckig ausgebildet sind, weisen jeweils ein drittes Langloch 38 auf.
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In die beiden ersten Langlöcher 35 der beiden Trägerplatten 12 greift eine Achse 39 ein, die insbesondere mit der Drehachse einer nicht dargestellten Rudermaschine (Servo) fluchtet, wobei die Rudermaschine eine erste Stelleinrichtung ausbildet. In die beiden zweiten Langlöcher 36 greift ein erstes Stellelement 40, beispielsweise in Form eines Stifts ein, der mit der ersten Stelleinrichtung gekoppelt ist, derart, dass eine Bewegung des ersten Stellelements 40 in den zweiten Langlöchern 36 ein Schwenken des ersten Teilelements 27 in der Drehachse 30 bewirkt. In die dritten Langlöcher 38 greift ein zweites Stellelement 41, ebenfalls beispielsweise in Form eines Stifts ein, der mit einer zweiten Stelleinrichtung, ebenfalls bevorzugt als Rudermaschine (Servo) ausgebildet, gekoppelt ist, so dass eine Bewegung des zweiten Stellelements 41 in den dritten Langlöchern 38 ein Schwenken des zweiten Teilelements 28 (zusammen mit dem ersten Teilelement 27) um die Drehachse 30 bewirkt.
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Die beiden Stelleinrichtungen in Form jeweils einer Rudermaschine (Servo) sind derart ausgebildet, dass deren Schwenkwinkel beispielsweise jeweils maximal 90° beträgt.
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Zur Verstellung des Rads 22 des Einziehfahrwerks 10 aus der in der 1 dargestellten Flugstellung in die in der 2 dargestellte Landestellung wird die zweite Stelleinrichtung betätigt, die ein Schwenken des zweiten Teilelements 28 zusammen mit dem ersten Teilelement 27 um die Drehachse 30 bewirkt. In der in der 2 dargestellten Landestellung des Rads 22 weist die Drehachse 23 des Rads 22 einen ersten Abstand A1 von der unteren Begrenzung 21 des Fahrwerkrahmens 11 auf. Ferner weist die Drehachse 23 einen Abstand E1 von der beispielhaft vorderen Begrenzung 43 der Trägerplatten 12 auf. Soll nun das Rad 22 aus der in der 2 dargestellten Landestellung in die in der 3 dargestellte Startstellung geschwenkt werden, so wird das erste Stellelement 40 betätigt, wodurch erste Stellelement 40 entlang des zweiten Langlochs 36 bewegt wird, wodurch wiederum das erste Teilelement 27 mit seinen beiden ersten Platten 31 relativ zum zweiten Teilelement 28 geschwenkt wird.
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In der in der 3 dargestellten Startstellung des Rads 22 weist dieses einen Abstand A2 von der unteren Begrenzung 21 auf, wobei der Abstand A2 wenigstens 20 mm, vorzugsweise mehr als 30 mm größer ist als der Abstand A1 in der Landestellung des Rades 22. Weiterhin ist der Abstand E2 der Drehachse 23 des Rads 22 von der vorderen Begrenzung 43 geringer als der entsprechende Abstand E1 in der Landestellung, beispielsweise um einen Wegbetrag von mehr als 30 mm.
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Das soweit beschriebene Einziehfahrwerk 10 kann in vielfältiger Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne von der Erfindung abzuweichen. So ist insbesondere eine andere konstruktive Ausbildung der beiden Teilelemente 27, 28 möglich. Auch muss die Betätigung der beiden Teilelemente 27, 28 nicht zwangsläufig durch Rudermaschinen erfolgen, sondern es kann zumindest teilweise ein pneumatischer Antrieb vorgesehen sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rumpf
- 2
- Rumpfboden
- 10
- Einziehfahrwerk
- 11
- Fahrwerkrahmen
- 12
- Trägerplatte
- 13
- Verbindungselement
- 14
- Verbindungselement
- 15
- Verbindungselement
- 16
- Halteelement
- 18
- Dämpfungselement
- 19
- Pfeil
- 21
- Begrenzung
- 22
- Rad
- 23
- Drehachse
- 25
- Radschwinge
- 27
- Teilelement
- 28
- Teilelement
- 30
- Drehachse
- 31
- Platte
- 32
- Achse
- 33
- Verbindungselement
- 34
- Verbindungselement
- 35
- erstes Langloch
- 36
- zweite Langloch
- 37
- Platte
- 38
- drittes Langloch
- 39
- Achse
- 40
- erstes Stellelement
- 41
- zweites Stellelement
- 42
- Verbindungselement
- 43
- Begrenzung
- A1
- Abstand
- A2
- Abstand
- E1
- Abstand
- E2
- Abstand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202012003742 U1 [0003]
