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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhindern des Überschlagens oder Kippens eines Kraftfahrzeuges, wie eines PKW, Geländefahrzeuges oder eines Vierrad-Motorrades (QUAD) um seine Längsachse. Sie besteht im Wesentlichen aus zwei schräg nach unten verlaufenden Auslegern, an deren Enden auf die Fahrbahn aufsetzbare starre oder schwenkbare Stützräder oder Kufen befestigt sind. Die Ausleger sind an einer mit einem Überrollkäfig vergleichbaren im Innenraum des Fahrzeuges gehaltenen Rohrkonstruktion befestigt. Testfahrer, Fahrer von Spezialeinheiten, Einsatzfahrzeugen, der Feuerwehr, der Polizei und anderen Rettungsdiensten, und Fahrer in besonderer Verwendung, aber auch Sportfahrer müssen zum Erfüllen ihrer besonderen Aufgaben und situationsbedingt häufig mit hoher Geschwindigkeit Kurven durchfahren, nach einer Gefahrenbremsung ausweichen oder schnell einen Spurwechsel vornehmen und dann ihr Fahrzeug auf die Ausgangsspur zurückführen. Eine solche Fahrweise kann trotz vorhandener elektronischer Systeme zum Verhindern von instabilen Fahrzuständen zu gefährlichen Situationen führen, insbesondere dann, wenn der Fahrer ruckartig extrem einlenkt. Dies kann zu starken Wankbewegungen führen, bei denen ein Rad oder mehrere Räder den Bodenkontakt verlieren und das Fahrzeug im äußersten Fall kippen oder eine oder mehrere Umdrehungen um seine Längsachse ausführen kann. Eine solche Situation kann auch eintreten, wenn sich ein Fahrzeug mit hohem Schwerpunkt auf einer glatten Fahrbahnoberfläche bei verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit querstellt und plötzlich auf eine Fahrbahn mit griffiger Oberfläche rutscht. Dies gilt zum Beispiel beim Befahren einer Gleitfläche auf einem Verkehrs-Sicherheits-Trainings-Gelände. Bei geländegängigen Fahrzeugen kann es bei Überschreiten des zulässigen Böschungswinkels zu einem Umkippen oder einem Überschlag kommen. Auch bei einer hohen Querbeschleunigung auf einer geschlossenen, nicht festgefahrenen Schneedecke kann der seitlich aufgestaute Schnee dazu führen, daß das Fahrzeug kippt oder sich überschlägt.
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Zum Verhindern des Kippens oder Überschlags eines PKW bei extremen Testfahrten, bei sich an den jeweiligen Anforderungen orientierenden Fahrergruppen und bei einem wirklichkeitsnahen Training auf nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassenen Straßen und Plätzen werden bereits an dem PKW befestigte starre Ausleger mit an deren Enden angeordneten Stützrädern eingesetzt.
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Ein entscheidender Nachteil dieser bekannten Konstruktion liegt darin, daß sie die Breite des Fahrzeuges erhöht. Weiter wird das Fahrverhalten durch das Gewicht der außerhalb der Karosserie liegenden Teile der starren Ausleger, insbesondere bei extremen Ausweichen und bei einem schnellen Spurwechsel mit Rückführung auf die Ausgangsspur („Elchtest”) nachteilig beeinflusst. Die fahrdynamischen Prozesse und Abläufe entsprechen nicht mehr denen eines normalen PKW beziehungsweise Fahrzeuges. Ein wirklichkeitsnahes Fahrtraining und eine Vorbereitung auf eine Bewältigung von fahrdynamischen Grenzbereichssituationen sind somit nicht mehr möglich.
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Von diesem Stand der Technik ausgehend stellt sich für die vorliegende Erfindung die Aufgabe einen PKW, einen Geländewagen usw. unter Verzicht auf elektronische Steuerungssysteme mit einfachen und zuverlässigen mechanischen und unter Umständen auch pneumatischen oder hydraulischen Bauteilen so auszurüsten, daß er bei Beibehaltung seiner normalen Fahreigenschaften daran gehindert wird, daß er bei zu schnell gefahrenen engen Kurven, bei extremen Ausweichen, schnellen Spurwechsel mit Rückführen auf die Ausgangsspur oder bei hoher Querbeschleunigung auch auf einer geschlossenen nicht festgefahrenen Scheedecke oder bei Überschreiten des zulässigen Böschungswinkels im Gelände nach heftigen Wankbewegungen kippt und auf einer Seite oder dem Dach aufschlägt.
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Sportwagenfahrer, Testfahrer, Fahrer von Einsatzfahrzeugen, der Feuerwehr, anderer Rettungsdienste und der Polizei müssen häufig auch Kurven mit relativ hoher Geschwindigkeit durchfahren und bringen dabei sich selbst, im Fahrzeug sitzende Personen und andere Verkehrsteilnehmer in gefährliche Lagen. Eine solche gefährliche Lage kann zum Beispiel auftreten, wenn der Fahrer bei hohem Tempo ruckartig stark einlenkt. Dabei können das auf der Kurveninnenseite liegende Vorder- und/oder Hinterrad abheben. Dadurch wankt das Fahrzeug stark. Im äußersten Falle kann es kippen oder sich sogar überschlagen. Zum Vermeiden einer solchen gefährlichen Lage hat man bereits die vorstehend erwähnten starren Ausleger an einem PKW befestigt. Ab einem bestimmten Neigungswinkel stoßen die Stützräder auf den Boden und verhindern ein Überschlagen.
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Von diesem Stand der Technik ausgehend stellt sich für die vorliegende Erfindung die Aufgabe, einen PKW, ein Geländefahrzeug oder ein 4-Rad-Motorrad (Quad) so auszurüsten, daß er oder es bei Beibehalten der normalen Fahreigenschaften daran gehindert wird, daß es bei extremen Kurvenfahrten, plötzlichen Ausweichen und dem sich daraus ergebenden starken Wanken zu einem Kippen oder Überschlagen kommt, ohne daß die Breite des PKW usw. bei normaler Fahrt größer wird.
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Ausgehend von der eingangs genannten Konstruktion ergibt sich die Lösung für diese Aufgabe nach der Erfindung dadurch, daß die beiden Ausleger in ihrer Länge verstellbar sind. Damit stehen die Ausleger im Normalbetrieb nur mit den Stützrädern oder Kufen über die Karosserie über und behindern das Fahren beziehungsweise die dynamischen Abläufe in keiner Weise. Bei einem starken Wanken und vor einem möglichen Kippen oder Überschlagen werden die Ausleger mit noch zu schildernden Mitteln ausgefahren. Die Stützräder oder Kufen setzen auf den Boden auf und stabilisieren das Fahrzeug.
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Zweckmäßig sind die beiden Ausleger in ihren Endstellungen feststellbar. Damit wird bei normaler Fahrt und bei Fahrt mit ausgefahrenen Auslegern ein stabiler Zustand erreicht.
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Gemäß der Erfindung schließen die beiden Ausleger miteinander einen stumpfen Winkel ein. Ihre äußeren Enden liegen in Fahrtrichtung gesehen vor ihren inneren Enden. Es empfiehlt sich, daß die beiden Ausleger an einer Rohrkonstruktion innerhalb der Karosserie des PKW zwischen den B- und C-Säulen vorzugsweise federnd gehalten sind.
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Zum Erreichen der oben genannten stabilen Fahrzustände weisen die beiden Ausleger sie in den beiden Endstellungen haltende Arretierungen auf und diese werden selbsttätig ohne Einwirkung des Fahrers abhängig von der Bodenhaftung der Laufräder gesteuert.
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Gemäß einem Vorschlag der Erfindung bestehen die Ausleger aus umeinander liegenden und gegeneinander verschiebbaren Rohren, einem sogenannten inneren und einem sogenannten äußeren Rohr. Vorzugsweise weisen die beiden Rohre Rechteckquerschnitt auf. Das innere Rohr kann auch einen kreisrunden Querschnitt und aufgeschweißte Laufflächen für Führungsrollen, an denen das äußere Rohr anliegt, aufweisen.
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Damit die Ausleger schnell aus einer Lage in die andere geschoben werden können, ist in dem jeweils inneren Rohr eine starke Feder angeordnet. Ebenso können auch mehrere aufeinander abgestimmte Druckfedern in dem inneren Rohr angeordnet sein. Die Druckfedern können durch eine Zugfeder unterstützt werden. Sobald die Arretierung die Ausleger freigibt, schiebt die Feder die Ausleger auseinander.
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Statt mit diesen Federn können die Ausleger auch hydraulisch oder pneumatisch auseinander geschoben werden. Ebenso können auch Zugfedern verwendet werden.
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Zwischen den beiden Rohren sind zweckmäßig Führungs- oder Gleitrollen angeordnet, um durch eine Reduzierung der Reibung ein schnelles Auseinanderfahren zu ermöglichen.
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Zum Betätigen beziehungsweise Auslösen der beiden Arretierungen sind zwischen den Radaufhängungen der Vorder- und Hinterräder und den Arretierungen Seilzüge oder Gestänge angeordnet. Bei übermäßig starken Ausfedern oder Verlust des Bodenkontaktes nur eines Laufrades werden die Arretierungen ausgelöst. An den Radaufhängungen wird festgestellt, ob die Laufräder Bodenkontakt haben oder nicht, und abhängig davon werden die Arretierungen betätigt. Statt der Seilzüge könnten auch Gestänge zwischen den Radaufhängungen und den Arretierungen verlaufen.
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Weitere zweckmäßige Ausführungsformen bilden den Gegenstand von Unteransprüchen.
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Am Beispiel der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen wird die Erfindung nun weiter beschrieben.
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In den Zeichnungen ist:
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1 eine Vorderansicht eines erfindungsgemäß ausgerüsteten PKW mit eingezogenen Auslegern,
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2 eine Vorderansicht des erfindungsgemäß ausgerüsteten PKW mit einem etwas angehobenen Vorderrad beim Ausfahren der Ausleger,
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3 eine Vorderansicht des erfindungsgemäß ausgerüsteten PKW mit einem noch stärker angehobenen Vorderrad und vollständig ausgefahrenen Auslegern,
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4 eine perspektivische Darstellung eines Auslegers mit Darstellung eines inneren und äußeren rechteckförmig ausgebildeten Rohres,
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5 ein Querschnitt durch einen Ausleger,
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6 die schematische Darstellung einer Ausführungsform der Arretierung,
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7 die schematische Darstellung einer anderen Ausführungsform der Arretierung,
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8 die perspektivische Darstellung des äußeren Rohres eines Auslegers mit der Darstellung der beiden den Stift der Arretierungen aufnehmenden Schlitze,
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9 die schematische Darstellung einer Einzelheit zum Betätigen der Seilzüge der Gestänge,
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10 die schematische Darstellung einer Ausführungsform, bei der statt der Ausleger mit den Stützrädern eine Kufe verwendet wird und diese zwischen der B- und der C-Säule federnd an der Rohrkonstruktion befestigt ist,
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11 die schematische Darstellung einer solchen Kufe beim Ausfahren in die Betriebsstellung
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12 die schematische Darstellung der Ausführungsform nach den 10 und 11 in größeren Maßstab in Betriebsstellung der Kufe,
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13 eine Vorderansicht eines Geländewagens mit ausgefahrenen Stützräder aufweisenden Auslegern,
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14 eine Vorderansicht wie in 13 bei starker Schräglage des Geländefahrzeuges,
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15 die schematische Teildarstellung einer Ausführungsform der Ausleger mit ihren Arretierungen und besonderen Darstellung einer Zugfeder,
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16 die schematische Darstellung einer Einzelheit dieser Ausführungsform mit weiteren Elementen,
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17 eine Teildarstellung dieser Ausführungsform mit am inneren Rohr eines Auslegers angebrachtem Stützrad,
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18 eine Teildarstellung einer abgeänderten Ausführungsform eines Auslegers im Schnitt,
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19 ein Schnitt durch das innere Rohr eines Auslegers mit aufgeschweißten Laufflächen zur Auflage der Führungs- und Gleitrollen,
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20 im Schnitt eine Darstellung einer Hydraulik zum Vorspannen der Druckfeder und Einholen des inneren Rohres eines Auslegers,
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21 im Schnitt die Darstellung einer Stabilisierungskonstruktion und der Anordnung einer zusätzlichen Druckfeder bei besonders schweren Fahrzeugen,
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22 eine Darstellung ähnlich 21 mit vorgespannter Druckfeder in arretierter Stellung,
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23 eine schematische Darstellung einer abgeänderten Ausführungsform zum Ausfahren der Ausleger,
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24 eine Teilansicht der in 23 gezeigten Ausführungsform mit eingefahrenen Auslegern,
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25 eine schematische Teildarstellung einer abgeänderten Ausführungsform zum Ausfahren der Ausleger,
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26 eine Aufsicht auf einen anderen Teil der in 25 gezeigten Ausführungsform und
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27 eine Darstellung ähnlich 25 in einem anderen Betriebszustand.
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1 zeigt die Vorderansicht eines PKW 12 mit seinen beiden vorderen Laufrädern 14, und den beiden in die Karosserie eingezogenen und an dieser zwischen der B- und der C-Säule an einer Rohrkonstruktion federnd gelagerten Auslegern 16 und 18. Die Figur zeigt weiter die an den Auslegern 18 befestigten Stützräder 20. 2 zeigt den gleichen PKW 12 bei einer Kurvenfahrt. Das linke vordere Laufrad 14 hat sich wegen schneller Kurvenfahrt vom Boden gelöst und ist leicht angehoben. Hierdurch werden die später noch im Einzelnen beschriebenen Arretierungen gelöst und die Ausleger 16 und 18 ausgefahren. Man sieht, daß sie schon ein gutes Stück aus der Karosserie herausgeschoben wurden. Bei der Darstellung in 3 sind die beiden Ausleger 16 und 18 bis in ihre Endstellungen ausgefahren. Das linke vordere Laufrad 14 ist weiter angehoben und das am rechten Ausleger 16 angebrachte Stützrad 20 berührt fast den Boden. Bodenberührung bedeutet dann, daß der PKW nicht weiter wanken oder sich um seine Längsachse drehen kann beziehungsweise sich sogar überschlägt.
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4 zeigt den Ausleger 18 mit weiteren Einzelheiten. Er besteht aus dem inneren Rohr 22 und dem äußeren Rohr 24. Beide weisen Rechteckquerschnitt auf, liegen übereinander und sind gegeneinander verschiebbar. Führungs- und Gleitrollen 26 liegen zwischen den beiden Rohren 22 und 24 und erleichtern die gegenseitige Verschiebbarkeit. Eine Stirnplatte 28 liegt an dem in der Figur links befindlichen Ende des inneren Rohres 22. Eine Stellscheibe 30 wirkt auf die Stirnplatte 28 ein und dient zum Justieren.
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5 zeigt die beiden übereinander liegenden Rohre 22 und 24 im Querschnitt und die zwischen den beiden Rohren 22 und 24 befindlichen Führungs- und Gleitrollen 26.
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Die 6 und 7 zeigen zwei Arretierungen 36 und 38. Sie sitzen unmittelbar auf dem äußeren Rohr 24 eines Auslegers 16 oder 18. Jede Arretierung 36 oder 38 weist einen auf- und abbewegbaren Stift 40 auf. Dieser steht unter der Einwirkung einer Feder. Die Stifte 40 werden durch einen Hebel 42 betätigt, an der ein Seilzug 44 angreift. Die Stifte 40 greifen in Längsschlitze 32 ein.
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8 zeigt die in dem inneren Rohr 22 eines Auslegers angeordneten Längschlitze 32 und 34. In diese greifen die Stifte 40 ein und halten damit die Ausleger 16 und 18 in ihren beiden Endstellungen. Die Figuren zeigen weiter die in dem inneren Rohr 22 geführte und an der Stirnplatte 28 angreifende Druckfeder 29.
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9 zeigt einen Auslösemechanismus 46 mit Seilzügen 44, 48, 50 und 52. Statt der Seilzüge können auch Gestänge verwendet werden. Der Auslösemechanismus 46 kann von jedem einzelnen Laufrad 14 angesteuert werden.
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10 zeigt weiter einen PKW 12, bei dem statt der vorstehend beschriebenen Ausleger mit den Stützrädern Kufen 54 schwenkbar an der Rohrkonstruktion in der Karosserie befestigt sind. Der Auslösemechanismus 46 dient wieder zum Schwenken in diesem Fall der Kufen 54 an beiden Seiten des PKW in die Betriebsstellung. Diese wird in 11 gezeigt. 12 zeigt eine sich in ausgefahrener Betriebsstellung befindende Kufe 54. Auf dieser ist eine Schiene 56 befestigt, an der wieder der Auslösemechanismus 46 befestigt ist.
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12 zeigt weiter die in Aussparungen der Kufe 54 befindenden Stützräder 20. Sie werden von Stangen 58 gehalten, die ihrerseits in Führungen 60 drehbar gehalten sind. Die Führungen 60 sind an der Schiene 56 befestigt.
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13 zeigt einen Geländewagen 62 mit an diesem an der Rohrkonstruktion zwischen dessen A- und B-Säulen befestigten Auslegern 16 und 18, an deren Enden die Stützräder 20 wieder um ihre vertikale Hochachse schwenkbar befestigt sind. Dabei sind die Stützräder 20 wieder an in Führungen 60 drehbaren Stangen 58 gehalten.
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14 zeigt den gleichen Geländewagen 62 in starker Schräglage. Die Ausleger 16 und 18 sind ausgefahren. Das linke vordere Laufrad 14 ist leicht angehoben. Das an dem Ausleger 16 befestigte Stützrad 20 liegt auf der Böschungsoberfläche auf. Damit verhindert es ein Kippen oder Überschlagen des Geländewagens 62 bei einem überschreiten des zulässigen Böschungswinkels.
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15 zeigt einen nicht näher bezeichneten federnd gelagerten Ausleger mit seinem inneren Rohr 22 und seinem äußeren Rohr 24 mit einem Lager mit einer Buchse, einem Bolzen 75 und einer an dem äußeren Rohr 24 anliegenden Druckfeder 77 zur Dämpfung beim Aufsetzen eines Stützrades. Ein Stützrad 20 ist an dem inneren Rohr 22 befestigt. 15 zeigt weiter eine Druckfeder 79, die ein hartes Aufschlagen des ausgefahrenen inneren Rohres 22 bei Erreichen von dessen Endstellung verhindert. Die Figur zeigt weiter eine zusätzliche in einem Rohr 64 geführte und an einem Karosserieteil 66 befestigte Zugfeder 68. Diese Zugfeder 68 wirkt zusätzlich über Seilzüge auf das innere Rohr 22 und unterstützt das Ausfahren des Auslegers. Die Figur zeigt weiter die Seilzüge 44 und 48, die zum Fahrer und der selbstätigen Auslösevorrichtung führen. Die Zugfeder 68 wird in einem Rohr 64 geführt. An ihrem einen Ende ist sie an einem festen Karosserieteil 66 befestigt und an ihrem anderen Ende mit einem in dem Rohr 64 geführten Wagen 74 verbunden. Dieser führt über einen Seilzug 76 und einige Umlenkrollen zu dem inneren Rohr 22 des Auslegers und unterstützt damit die Wirkung der auf diesen einwirkenden Druckfeder.
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Weiter zeigt 15 ein Gestänge 78 zwischen der Achse eines Laufrades und einem Hebei 73, der über ein Gestänge oder einen Seilzug 48 mit den auf dem äußeren Rohr befestigten Arretierungen 36 und 38 wirkverbunden ist.
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16 zeigt in größerer Deutlichkeit die Wirkungsweise der Stellscheibe 30. Sie ist an einem Gewindebolzen 70 befestigt. Dieser wirkt auf die Stirnplatte 28 ein, die ihrerseits an dem einem Ende der Druckfeder 29 anliegt. Durch Drehen der Stellscheibe 30 wird die Vorspannung der Druckfeder 29 erhöht oder herabgesetzt. 17 zeigt zusätzlich das an dem inneren Rohr 22 des Auslegers befestigte Stützrad 20.
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18 zeigt als weiteres Element einen Anschlag 72. Dieser ist an der Innenwand des äußeren Rohres 24 eines Auslegers vor einer folgenden Gleit- oder Führungsrolle 26 befestigt. Das innere Ende des inneren Rohr 22 schlägt an diesem bei seiner am stärksten ausgefahrenen Stellung an und ist in dieser Stellung arretiert. Diese Stellung liegt vor, solange das zugehörige Stützrad noch Fahrbahnkontakt hat.
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19 zeigt auf das innere Rohr 22 eines Auslegers aufgeschweißte Laufflächen 74. An diesen liegen die Führungs- und Gleitrollen 26 an.
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20 zeigt eine Ausführungsform, bei der zusätzlich zu der auf das Stützrad 20 wirkenden Druckfeder 29 ein doppeltwirkender Hydraulik-Teleskop-Zylinder 80 wirksam wird. Er greift an der Stirnplatte 28 an. Diese ist in dem inneren Rohr 22 verschiebbar. Der Hydraulik-Teleskop-Zylinder 80 spannt die Druckfeder 29 vor und unterstützt diese bei ihrem Einwirken auf das innere Rohr 22 und damit auf das Stützrad 20. Die Freigabe erfolgt wieder durch den Auslösemechanismus 46. Die Figur zeigt weiter den einen Längsschlitz 32 im inneren Rohr 22 des Auslegers und den in diesen durch den Auslösemechanismus 46 hinein- und herausschiebbaren Stift 40. Der Hydraulik-Teleskop-Zylinder 80 wirkt in beiden Richtungen. Damit dient er auch zum Einziehen des inneren Rohres 22.
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21 zeigt eine Ausführungsform ähnlich der nach 20 mit einer bei besonders schweren Fahrzeugen zusätzlich verwendeten Druckfeder 82. Diese unterstützt die Druckfeder 29 beim Ausfahren des inneren Rohres 22 und des Stützrades 20. 22 zeigt die zusätzliche Druckfeder 82 im vorgespannten Zustand, wenn sie zusätzlich zu der Druckfeder 29 auf das innere Rohr 22 des Auslegers einwirkt. Bei dieser Ausführungsform wird das ausgefahrene innere Rohr 22 durch eine sich seinen Bewegungen anpassende Konstruktion stabilisiert. 22 zeigt diese Ausführungsform mit vorgespannten Druckfedern 29 und 82 in arretierter Stellung.
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Die 23 und 24 zeigen eine Aufsicht auf eine Anordnung mit zwei Auslegern und den an diesen befestigten Stützrädern 20. 23 zeigt von dem äußeren Rohr 24 eines Auslegers nur ein kleines Mittelstück und die in diesem verschiebbaren inneren Rohre 22 mit den an deren Außenenden befestigten Stützrädern 20. In den inneren Rohren 22 liegt die Druckfeder 29. Man sieht weiter einen zu den Rohren 22 und 24 unter 90° verlaufenden Stab 84, auf dem eine Rolle 86 auf einer Büchse 89 verschiebbar ist. Ein Stahlseil 88 ist über der Rolle 86 geführt und läuft weiter zu Rollen 90 und von diesen zu Laschen 92, die ihrerseits an den inneren Rohren 22 der Ausleger befestigt sind. 23 zeigt die beiden Ausleger in ausgefahrenen Zustand. 24 zeigt die gleiche Anordnung mit der entlang der Stange 84 nach unten verfahrenen Rolle 86. Dadurch wird das Stahlseil 88 gespannt. Mit seinen beiden Enden zieht es an den Laschen 92. Damit werden die inneren Rohre 22 der beiden Ausleger gegen den Druck der Druckfedern 29 nach innen gezogen. Sie nehmen die beiden Stützräder 20 in ihre eingefahrene Endstellungen mit. 24 zeigt auch die zwischen den beiden Rohren 22 und 24 wirksam werdenden und diese genau auf Abstand haltenden Führungs- und Gleitrollen 26.
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Die 25 und 27 zeigen eine Anordnung mit einem eine Art Rahmen bildenden Vierkantrohr 94. In diesem läuft eine Gewindespindel 96, die an ihrem rechten Ende in einen Wellenschaft 98 übergeht, an dem ein nicht dargestellter Elektromotor angreift. Auf der Gewindespindel 96 sitzt eine Mutter 100, an der ein Führungsnocken 104 angebracht ist. Dieser wird in einem Führungsschlitz 102 geführt. Abhänging von der Drehrichtung der Gewindespindel 96 bewegt sich der Führungsnocken 104 nach links oder rechts.
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Über dem Vierkantrohr 94 verläuft ein Stab 106. Mit seinem linken Ende liegt er an einer Dämpfungsfeder 108 an. Bei einem schnellen Verschieben der auf dem Stab 106 gehaltenen und noch zu beschreibenden Buchse 110 nach links verhindert diese deren zu hartes Aufschlagen. Der Führungsnocken 104 liegt an einem mit der Buchse 110 verbundenen und in dem Führungsschlitz 102 geführten Führungsnocken 105 an. Die Buchse 110 trägt eine Rolle 116 und einen Arretierungsanschlag 118. Über die Rolle 116 läuft das dieser Figur nicht gezeigtes Stahlseil. Die Rolle und das Stahlseil sind jedoch in den 23 und 24 als 86 und 88 dargestellt.
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Rechts an dem Rahmen, der mit 120 bezeichnet sei, ist ein Arretierungs- und Auslösemechanismus 122 angeordnet. Er ist seinerseits auf einem Schlitten 124 befestigt und mit Hilfe eines Gewindebolzens 126 verschiebbar. Damit wird das über die Rolle 116 laufende und in den 25 und 27 nicht gezeigte Stahlseil nachgespannt.
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Der Arretierungs- und Auslösemechanismus 122 wird im Einzelnen in 26 gezeigt. Im wesentlichen besteht er aus einem Schnapperhebel 128 und vier Hilfshebeln 130. Sämtliche Hebel 128 und 130 sitzen auf einer gemeinsamen Achse 132. Ein Bolzen verläuft unter 90° zu den Hebeln 128 und 130. Jeder Hilfshebel 130 wird einzeln über einen Seilzug oder ein Gestänge von einem Laufrad angesteuert. Ein Seilzug wird bei 136 angedeutet. Wenn ein Hilfshebel 130 am Bolzen 134 am Schnapperhebel 128 anliegt, gibt dieser den Arretierungsanschlag 118 frei. Wie bereits ausgeführt, greift an jedem Schnapperhebel 128 ein Seilzug 136 oder ein Gestänge an. Unabhängig von der Stellung der Laufräder kann der Arretierungsanschlag 118 vom Fahrer freigegeben werden. Die in die 25 und 27 eingezeichnete Druckfeder 138 bewirkt, daß der Schnapperhebel 128 nach Auflaufen auf den Arretierungsanschlag 118 in die Arretierungsstellung gedrückt wird. 26 zeigt links vom Bolzen die Aufnahmepunkte für die Seilzüge 136 beziehungsweise Gestänge.
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Wenn im Betrieb die Gewindespindel 96 zum Beispiel in Uhrzeigerrichtung gedreht wird, läuft die Spindelmutter 100 bei Blick auf die Figuren nach rechts. Der mit dieser verbundene Führungsnocken 104 liegt an dem mit der Buchse 110 verbundenen Führungsnacken 105 an und schiebt die Buchse 110 nach rechts. Bei Erreichen ihrer rechten Endlage wird sie angehalten und arretiert. Als nächstes wird die Spindelmutter 100 bis zum Anschlagen wieder nach links bewegt. Nach Freigabe des Arretierungsanschlages 118 wird die Buchse 110 durch das unter Federdruck stehende in den 23 und 24 gezeigte und über die Rolle 116 geführte Stahlseil 88 bei Blick auf die Figuren in Richtung nach links beschleunigt beziehungsweise bewegt. Wie bereits ausgeführt wurde, verhindert die Dämpfungsfeder 108 ein hartes Anschlagen am Rahmen 120.
