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Die Erfindung betrifft eine Klappschute, die aus zwei in Längsrichtung durch Scharniere am Oberdeck gelenkig mit einander verbundenen Schiffskörperhälften besteht, wobei ein jeweils in Scharniernähe angeordneter Hydraulikzylinder die Schwenkbewegung, d. h. das Öffnen und Schließen der Schiffshälften bewirkt.
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Die zum Betätigen des Öffnungs- und Schließvorganges der Schutenhälften eingesetzte aus einem Zylinder und einer Kolbenstange bestehende hydraulische Vorrichtung ist mit ihrem einen Ende – z. B. dem Fußteil des Zylinders- an einer Schutenhälfte gelenkig befestigt während die Kolbenstange mit ihrem entgegengesetzten, aus dem Zylinder herausragenden Ende mit der anderen Schutenhälfte schwenkbar verbunden ist.
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Ferner sind aus dem
DE-Patent Nr. 1252091 zum gleichen Zweck hydraulische Vorrichtungen mit mindestens einem vertikal angeordneten Zylinder bekannt, der an einer Gelenkverbindung der beiden Schutenhälften befestigt ist und sich zusammen mit dieser nach unten verlagert, wenn die zugehörige Kolbenstange nach oben ausgefahren wird und dabei führungsmäßig auf die geöffneten Schutenhälften einwirkt.
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Im Stand der Technik wird immer wieder darauf hingewiesen, dass die beiden Schutenhälften im geschlossenen Zustand mit einander verriegelt werden müssen, damit nicht aufgrund des Gewichtes des Ladegutes die Schutenhälften sich öffnen und das Ladegut verloren geht. Hierzu sind rein mechanische Verriegelungsvorrichtungen oder auch hydromechanische Vorrichtungen bekannt. Es wird in den älteren Schriften häufig darauf hingewiesen, dass es nicht ratsam sei, ständig den hydraulischen Schließdruck vorzuhalten. So heißt es u. a. auch, dass aufgrund von Lecks im System der Druck abfallen kann und die Schute völlig unbeabsichtigt öffnet und das Ladegut verliert.
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Außerdem ist es aufgrund der kompakten Bauweise schwierig bis unmöglich, eine solche Klappschute über Land zu einem anderen Standort zu verlegen.
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Es liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Klappschute zu schaffen, die nicht nur auf dem Wasser sondern auch auf dem Land transportiert werden kann.
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Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, dass die Scharniere zum Verbinden der Schutenhälften leicht lösbar gestaltet wurden. Auch der den Öffnungs- und Schließmechanismus bestätigende Hydraulikzylinder ist kolbenstangenseitig mit einem lösbaren Verbindungsteil ausgestattet. Nach Lösen dieser Verbindung kann der zusammen geschobene Zylinder in seine Aufbewahrungsstellung verschwenkt werden. Mit Hilfe eines Krans werden dann die Schutenhälften auf einen Lkw oder Sattelauflieger gesetzt und zum Bestimmungsort gefahren. Diese Lösung ist vergleichsweise kostengünstig und schnell umzusetzen. Die Schutenhälften sind außerdem so gestaltet, dass jeweils zwei miteinander verbundene Hälften mit zwei weiteren Schutenhälften Heck an Heck mittels an sich bekannter Kupplungen verbunden werden können. In einem solchen Fall ist dafür gesorgt, dass die beiden gekoppelten Schuten synchron öffnen, d. h. dass deren Inhalt gleichzeitig entleert wird.
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Mit dieser in dieser Anmeldung beschriebenen Lösung lässt sich ein großes Fassungsvolumen schnell und kostengünstig transportieren. Nach Erledigung der Arbeiten können die heckseitig gekoppelten Schuten wieder getrennt werden und separat oder auch gemeinsam zu einem neuen Einsatzort transportiert werden.
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Um die Transportkosten für den Seetransport zu senken, können z. B. zwei Schuten längsseits aneinander gekoppelt werden, um dann mit Hilfe eines Schleppers zu Einsatzort geschleppt zu werden. Mögliche Verbindungsarten sind aus dem Stand der Technik bekannt, so dass eine detaillierte Beschreibung unterbleiben kann.
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Weitere Verbesserungen und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind an Hand der Abbildungen beschrieben, in denen eine Ausführungsform vereinfacht dargestellt worden ist. Es zeigt:
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1 eine Draufsicht auf das Deck einer Klappschute,
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2 eine Seitenansicht einer Klappschute mit eingesteckten Wandplatten,
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3 einen Querschnitt einer Klappschute im Bereich des Scharniers,
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4 einen Querschnitt einer Klappschute von im Scharnier getrennten Schutenhälften
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5 einen Querschnitt einer Klappschute im Bereich des Scharniers in geöffneter Position,
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6 einen Querschnitt einer Klappschute im Bereich des Scharniers in geschlossener Position mit eingesteckten Wandplatten,
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7 einen Querschnitt einer Klappschute im Bereich des Scharniers in geöffneter Position mit eingesteckten Wandplatten,
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8 eine ausschnittweise Draufsicht auf einen Scharnierbereich,
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9 eine Draufsicht auf zwei miteinander gekoppelte Klappschuten,
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10 eine Draufsicht auf eine Hälfte von zwei mittels Steckkupplungen gekoppelten Klappschuten,
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11 eine Draufsicht auf den Ausschnitt eines Kupplungselementes,
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12 eine skizzenhafte Darstellung eines Transportfahrzeuges.
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In 1 ist die Draufsicht auf eine Klappschute 1 dargestellt. Bugseitig liegt in einer Vertiefung der Anker 6 und mittig vorne und mittig hinten befinden sich auf jeder Schutenhälfte Poller 7, 7' zum Vertäuen der Schute. Außerdem befinden sich noch an den Längsseiten Poller 3, 3', 3'', 3''', die ebenfalls zum Vertäuen der Schute dienen.
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Auf dem Deck sind an verschiedenen Stellen Kontrollöffnungen 10, 10' vorgesehen, durch die die Hohlkammern der Schute besichtigt werden können. Ein weiterer Kontrollschacht 12 ist im Heckbereich vorgesehen.
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Vorne und hinten sind die Scharniere 2, 2' zu erkennen, um deren Mittelachse die beiden Schutenhälften gegen einander verschwenkt werden. Dieses Verschwenken oder Aufklappen erfolgt durch je einen in dieser Figur nicht dargestellten Hubzylinder 15, der bei Nichtgebrauch bzw. wenn die Schutenhälften für den Transport auf einem LKW getrennt sind, in der Zylinderaufnahme 8, 8' untergebracht ist.
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Um das Fassungsvermögen der Schute zu vergrößern, können in die Öffnungen 9, 9', 9'' Träger eingesetzt werden, zwischen denen dann die zusätzlichen Bordwände 13 befestigt werden können.
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Am Heck der Klappschute 1 sind je Schutenhälfte zwei Kupplungen 11, 11' vorgesehen, mit denen eine zweite Klappschute 41 mit ihrem Heck angekoppelt werden kann.
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2 zeigt eine Seitenansicht der Steuerbord-Schutenhälfte 4' mit den an den Längsseiten angeordneten Pollern 3, 3''' und den eingesetzten Bordwänden 13.
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3 zeigt einen Querschnitt durch zwei Schutenhälften in der Nähe des Scharniers. Hier wird deutlich, dass jede Schutenhälfte 4, 5 über für den Auftrieb sorgende Hohlräume verfügt, deren Seitenwände durch Versteifungen 22, 22' verstärkt worden sind. Im Kielbereich ist die Dichtlippe 14 mit der mit ihr zusammenwirkenden Dichtfläche 14' zu erkennen. Darüber ist die Zylinderlagerung 23 vorgesehen. Die Lagerung ist so ausgeführt, dass der Hubzylinder sowohl im Betrieb als auch in der demontierten Situation verschwenkt werden kann. Im Transportfall wird dann die Kolbenlagerung 24 gelöst und der Hubzylinder 15 in die Kammer 16, 16' verschwenkt und dort gegen unbeabsichtigtes Herausklappen gesichert.
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Außerdem zeigt dieser Querschnitt ein Scharnier, dessen Hälften 17 und 21 auf dem Deck der jeweiligen Schutenhälfte befestigt sind. Im zusammengestellten Zustand wird durch die übereinander passenden Bohrungen der Scharnierhälften 17 und 21 der Scharnierbolzen 18 gesteckt. Dieser Scharnierbolzen 18 ist gegen ein unbeabsichtigtes Verlagern z. B. durch ein Sicherungsblech 20 gesichert. Dieses Sicherungsblech 20 ist an einer Scharnierhälfte angeschraubt und greift in eine hier nicht im Detail gezeigt Nut im Scharnierbolzen 18 ein. Selbstverständlich sind hier auch andere Lösungen denkbar. Auch die Schwenkbolzen der Kolbenlagerung 24 und des Hubzylinders 15 sind in entspr. Weise gegen Herausrutschen gesichert.
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Für den Fall, dass das Scharnier mit seinen Hälften einmal von den Schutenhälften abgebaut werden muss, erleichtert die Öse 19 die Befestigung an einem Hebezeug.
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4 zeigt einen Querschnitt entsprechend 3, wobei die Schutenhälften 1, 41 demontiert nebeneinander gezeichnet sind. Aus dieser Darstellung wird deutlich, dass die Kolbenstange 24 von dem zugehörigen Lager 25 getrennt wurde. Außerdem wurden die beiden Scharnierhälften 17 und 21 durch Herausnähme des Scharnierbolzens 18 getrennt. Es ist der Hubzylinder 15 in der sog. „Parkposition” fixiert.
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5 zeigt die aufgeklappte Position der Klappschute 1. Durch das Ausfahren der Kolbenstange des Hubzylinders 15 werden die Schutenhälften auseinander gedrückt und um den Scharnierbolzen 18 verschwenkt. Es ist in dieser Zeichnung die Endposition dargestellt; es sind aber auch alle Zwischenpositionen möglich. Alle übrigen Teile wurden bereits unter 4 beschrieben, so dass hier auf eine Doppelbeschreibung verzichtet wird. Das gilt in ähnlicher Weise auch für die 6, die einen Querschnitt durch eine geschlossene Klappschute 1 zeigt. Ein Unterschied zu den anderen Figuren sind die in das Deck eingesteckten Bordwandträger 35, 35' mit den eingesetzten Bordwänden 13. Durch diese das Fassungsvermögen der Klappschute vergrößernden Bordwände 13 kann bei leichterem Schüttgut ein größeres Volumen transportiert werden.
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7 zeigt wie 5 die aufgeklappte Position der Klappschute 1 mit aufgesetzten zusätzlichen Bordwänden 13.
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8 zeigt in vergrößerter Darstellung eine Draufsicht auf das auf dem Deck der Klappschutenhälften befestigte Scharnier. In der dargestellten Ausführungsform sind die Scharnierhälften 17' und 21' auf der entspr. Klappschutenhälfte mittels Schrauben 27 befestigt. Zu erkennen ist außerdem das Sicherungsblech 20', welches ein unbeabsichtigtes Herausrutschen des Scharnierbolzens 18' verhindert. Zum Vertäuen der Klappschute können die Poller 30, 30' verwendet werden. Neben dem Scharnier wurde die Draufsicht auf die Kammer 16' zur Aufnahme des Hubzylinders in der demontierten Phase dargestellt.
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9 zeigt zwei heckseitig miteinander verbundene Klappschuten 1 und 41, die mittels Kupplungselementen 33 fest miteinander verbunden sind. Es handelt sich um zwei Klappschuten, wie sie bereits im Text zu 1 beschrieben wurden. Die Steuerung für die Betätigung der Hubzylinder 15 ist so gewählt, dass beide Klappschuten gleichzeitig, d. h. synchron öffnen. Es werden also vier Hubzylinder gleichzeitig ausgefahren. Eine detailliertere Beschreibung der Klappschuten erscheint nicht erforderlich, da bereits in der Beschreibung zu 1 die Einzelheiten beschrieben wurden.
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Die 10 und 11 zeigen in vergrößerter und vereinfachter Darstellung ausschnittweise zwei Klappschuten 1, 41, die mit ihren heckseitigen Bordwänden 42, 43 eng aneinander liegen. In die Einführöffnung 36 ist der Kupplungsträger 38 eingesetzt, der auf der Bodenplatte der Schute aufliegt. Oberhalb des Kupplungsträgers 38 ist die teilweise unter der Decksplatte angeordnete asymmetrische Vertiefung 40 zu sehen, in der der Stopper 28, 31 über den Kupplungsträger 38 geschoben werden kann. Damit sich der Stopper 28, 31 im Betrieb nicht selbständig verlagern kann, ist noch ein Riegel 29 vorgesehen, der in eine entsprechende in der zurückliegenden Begrenzungswand vorgesehene Vertiefung eingreift. 10 zeigt eine andere Art von Stopper. Auch bei dieser Lösung werden in Längsrichtung verschiebbare Stopper 39, 39' verwendet, an deren einer Längsseite lappenartige Vorsprünge vorgesehen sind. Hierbei ist der Abstand der lappenartigen Vorsprünge von der Oberkante der Stopper so gewählt, dass beim Zusammenfügen der Stopper 39, 39' die lappenartigen Vorsprünge so übereinander liegen, dass in die Öffnungen 34 ein – hier nicht dargestellter Riegel 29 – eingesetzt werden kann. Ein solcher Riegel verhindert, dass bei bewegtem Wasser sich die Stopper verlagern können. Zum Entfernen des Kupplungsträgers 38, also zum Trennen der beiden Klappschuten 1, 41, der die Form eines Doppel-T-Trägers hat, können die Stopper 39, 39' nach Herausnahme des Riegels 29 in Längsrichtung soweit verschoben werden, dass der Kupplungsträger 38 aus der Einführöffnung 36 für den Kupplungsträger 38 und damit aus dem Führungsschlitz der Klappschuten herausgezogen werden kann. Die Stopper 39, 39' sind jeweils quasi in den Deckskörper eingelassene Taschen gelagert. Eine Herausnahme der Stopper 39, 39' ist im Bereich der Führungen 37, 37' möglich. Zur Reduzierung des Gewichtes können die Stopper 39, 39' V-förmig gestaltet sein, d. h. die Breite der Kontaktfläche zum Kupplungsträger ist gleich der Breite des Kupplungsträgers, während die Breite der Oberseite, d. h. die Breite der gegen die Decksplatte anliegenden Fläche des Stoppers zirka doppelt so groß wie die der Unterseite ist.
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Um einen Eindruck über die Größe einer Klappschutenhälfte und deren Transportmöglichkeit auf einem Sattelauflieger zu erhalten, wurde in 12 ein Beispiel für einen derartigen Transport gezeichnet. Bei entsprechender Länge einer Klappschutenhälfte sind natürlich auch noch andere Fahrzeuge denkbar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Klappschute I
- 2, 2', 2'', 2''', 2''''
- Scharnier
- 3, 3', 3', 3'''
- Poller
- 4
- rechte Schutenhälfte
- 5
- linke Schutenhälfte
- 6
- Anker
- 7, 7'
- Poller
- 8, 8', 8'', 8''', 8''''
- Zylinderaufnahme
- 9, 9', 9''
- Öffnungen für Bordwandträger
- 10, 10', 10''
- Kontrollöffnungen
- 11, 11'
- Kupplungsöffnungen
- 12
- Kontrollschacht
- 13
- ergänzende Bordwand
- 14
- Dichtlippe
- 14'
- Dichtfläche
- 15
- Hubzylinder
- 16, 16'
- Kammer für Hubzylinder
- 17, 17'
- Scharnierhälfte 1
- 18, 18'
- Scharnierbolzen
- 19
- Öse
- 20, 20'
- Sicherungsblech
- 21, 21'
- Scharnierhälfte 2
- 22, 22'
- Versteifungen
- 23
- Hubzylinderlager
- 24
- Kolbenlagerung
- 25, 25'
- Lager
- 26
- Scharnierlager
- 27
- Befestigungsschrauben
- 28
- Stopper 2
- 29
- Riegel
- 30, 30'
- Poller
- 31
- Stopper 1
- 32
-
- 33
- Kupplungseinrichtung
- 34
- Öffnungen für Einsteckriegel
- 35, 35'
- Bordwandträger
- 36
- Einführöffnung für Kupplungsträger
- 37, 37'
- Führung für Stopper
- 38
- Kupplungsträger
- 39, 39'
- Stopper
- 40
- asymmetrische Vertiefung
- 41
- Klappschute 2
- 42
- Bordwand Schute 1
- 43
- Bordwand Schute 2
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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