DE202011003363U9

DE202011003363U9 - Faltbares Bordwandelement

Info

Publication number: DE202011003363U9
Application number: DE201120003363
Authority: DE
Original assignee: KLAUS KUNSTSTOFFTECH GmbH; KLAUS KUNSTSTOFFTECHNIK GmbH
Current assignee: KLAUS KUNSTSTOFFTECH GmbH; KLAUS KUNSTSTOFFTECHNIK GmbH
Priority date: 2011-03-01
Filing date: 2011-03-01
Publication date: 2013-05-16
Anticipated expiration: 2021-03-02
Also published as: DE202011003363U1

Abstract

Faltbares Bordwandelement (1) zur Errichtung eines kastenförmigen Gütertransportbehälters mit über einem Behälterboden aufragenden Bordwänden, wobei das Bordwandelement als Rahmen aus vier gelenkig miteinander verbundenen Bordwandpaneelen (2, 3) ausgeführt ist, von denen vorzugsweise zwei in sich starr und zwei derart faltbar sind, dass sie sich beim Zusammenfalten des Bordwandelements (1) zwischen die beiden in sich starren Bordwandpaneele (2) legen, wobei die Bordwandpaneele (2, 3) im Spritzgussverfahren aus einem gefüllten Kunststoff hergestellt werden und der Füllstoff ein Holzgranulat ist, das mindestens 50 Gewichtsprozent, vorzugsweise mindestens 65 Gewichtsprozent der fertigen Paneele ausmacht.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein faltbares Bordwandelement zur Errichtung eines kastenförmigen Gütertransportbehälters.
Derartige Bordwandelemente sind im Stand der Technik bereits bekannt.
So sind seit langem faltbare Bordwandelemente in Gebrauch, die aus insgesamt vier Holzbrettern bestehen, welche im Bereich ihrer schmalen Stirnseiten über insgesamt vier Scharniere gelenkig miteinander verbunden sind. In ihrer Gebrauchsposition auseinandergefaltet bilden diese Bordwandelemente quadratische oder rechteckige Rahmen aus hochkant stehenden Brettern, die z. B. auf einer die Basis bzw. den Boden bildenden Palette in der gewünschten Höhe aufeinander gestapelt werden können. Derart aufeinandergestapelt bilden die Bordwandelemente die Seitenwände eines Transportbehälters, der aus der Palette und den Bordwandelementen besteht.
Der Transportbehälter wird dann mit dem zu transportierenden Gut gefüllt und an seinen Zielort gebracht. Um den leeren Transportbehälter möglichst raumsparend zurückzutransportieren, werden die Bordwandelemente einzeln abgenommen und so zusammengefaltet, dass ihre Holzbretter im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet zu liegen kommen. Die derart zusammengefalteten Bordwandelemente und die davon getrennten Paletten können dann sehr dicht gepackt werden und nehmen beim Rücktransport nur wenig Platz weg.
Diese aus ca. 15 mm bis 30 mm dicken, massiven Holzbrettern bestehenden Bordwandelemente sind mechanisch ausgesprochen robust und im Falle einer Beschädigung leicht zu reparieren. Nachteilig ist hingegen, dass die Holzbretter allenfalls bedingt witterungsbeständig und auch unter hygienischen Gesichtspunkten nicht völlig unproblematisch sind, da sich ihre dem zu transportierenden Gut zugewandte Oberfläche nur schwer hinreichend reinigen bzw. sogar sterilisieren lässt. Um diesem Problem abzuhelfen bietet es sich an, die Holzbretter einer speziellen Oberflächenbehandlung zu unterziehen, was dann aber die Herstellungskosten erhöht. Zumindest qualitativ hochwertige und gut maßhaltige Bordwandelemente sind zudem a priori relativ teuer, da das für sie zu verwendende hochwertige Bau- oder Leimholz bzw. Substitut-Material (z. B. wie etwa sog. Siebdruckplatten) entsprechende Kosten verursacht.
Aufgrund dessen sind auch schon die unterschiedlichsten Konstruktionen vorgeschlagen worden, bei denen anstelle der Holzbretter Kunststoffpaneele zum Einsatz kommen.
So kommen in der Praxis anstelle der Holzbretter hohlgeblasene Kunststoffpaneele zum Einsatz. Solche Kunststoffpaneele können ohne großen Aufwand mit einer allseitig geschlossenen und glatten bzw. im Wesentlichen glatten Außenoberfläche hergestellt werden. Sie vermögen dann auch hohen hygienischen Anforderungen zu genügen. Allerdings ist allen hohlgeblasenen Kunststoffpaneelen eine relativ geringe Wandstärke gemeinsam. Daher sind hohlgeblasene und insbesondere glattflächig hohlgeblasene Kunststoffpaneele von Haus aus nicht besonders robust und erfüllen meist auch in Bezug auf ihre Maßhaltigkeit allenfalls mittlere Ansprüche.
Alternativ werden spritzgegossene Kunststoffpaneele verwendet, um die Holzbretter zu ersetzen. Im Spritzgussverfahren lassen sich bekanntlich allerdings nur geringe Wandstärken realisieren – wie der Fachmann weiß, sind bei der Konstruktion spritzgegossener Bauteile örtliche Materialanhäufungen zu vermeiden, da die verzögerte Abkühlung im Bereich des Kerns von Materialanhäufungen zu unkontrollierten Einfallstellen oder sogar zu Lunkern führt. Hinzu kommt, dass die für das Spritzgießen solcher Kunststoffpaneele in Frage kommenden Kunststoffe von Haus aus nur einen relativ geringen E-Modul aufweisen, beispielsweise ca. 1.500 N/mm² im Falle von Polypropylen. Daher benötigen spritzgegossene Kunststoffpaneele, die zum Einsatz als derartige Bordwandelemente bestimmt sind, eine ausgeprägte Verrippung, um eine hinreichend hohe Festigkeit bzw. Verformungsbeständigkeit zu erreichen. Typischerweise müssen zwischen benachbarten, parallel verlaufenden Rippen Rippenabstände von weniger als 4 cm vorgesehen werden. Die ausgeprägte Verrippung ist indes in vielen Fällen unter hygienischen Gesichtspunkten nachteilig, da sich hier im Laufe des Gebrauchs Schmutz ansammelt, der nur schwer wieder vollständig zu entfernen ist. Außerdem erfordert ein stark verrippter Gegenstand ein kompliziert aufgebautes Spritzgusswerkzeug, was entsprechend hohe Werkzeugkosten nach sich zieht.
Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der Erfindung Bordwandelemente zur Verfügung zu stellen, die kostengünstig hergestellt werden können, die von Haus aus sehr robust sind, die ein hohe Maßhaltigkeit aufweisen und die im Bedarfsfall so gestaltet werden können, dass sie leicht zu reinigen sind.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen des Hauptanspruchs.
Erfindungsgemäß wird ein faltbares Bordwandelement zur Errichtung eines kastenförmigen Gütertransportbehälters mit über einem Behälterboden aufragenden Bordwänden vorgeschlagen. Dieses Bordwandelement ist als Rahmen aus vier gelenkig miteinander verbundenen Bordwandpaneelen ausgeführt, von denen vorzugsweise zwei in sich starr und zwei derart faltbar sind, dass sie sich beim Zusammenfalten des Bordwandelements zwischen die beiden in sich starren Bordwandpaneele legen. Dabei werden die Paneele im Spritzgussverfahren aus einem gefüllten Kunststoff hergestellt. Der Füllstoff ist ein Holzgranulat und macht mindestens 50 Gewichtsprozent, vorzugsweise mindestens 65 Gewichtsprozent des fertigen Paneels aus.
Weitere Vorteile, Wirkungsweisen und erfindungsgemäße Ausgestaltungsmöglichkeiten erbeben sich aus den an Hand der Figuren nachfolgend näher erläuterten Ausführungsbeispielen.
Wie gut zu erkennen ist, besteht das Bordwandelement 1 aus zwei ersten Bordwandpaneelen 2 und zwei zweiten Bordwandpaneelen 3.
Die Bordwandpaneele sind im Bereich ihrer schmalen Stirnseiten durch erste Scharniere 4 gelenkig miteinander verbunden. Zusätzlich sind die beiden zweiten Bordwandpaneele 3 mittig jeweils mit einem zweiten Scharnier 5 versehen. Dieses zweite Scharnier 5 ist jeweils so gestaltet, dass die beiden zweiten Bordwandpaneele 3 eines gebrauchsfertig auseinandergefalteten Bordwandelements 1 nach innen gefaltet werden können, so dass sie sich parallel zwischen die beiden ersten Bordwandpaneele 2 legen. Hierdurch lässt sich das Bordwandelement 1 ausgesprochen platzsparend auf eine Länge zusammenfalten, die geringer ist als die Länge einer Europalette. Die 2 zeigt dieses Zusammenfalten. Auf diese Art und Weise finden die zusammengefalteten Bordwandelemente platzsparend vollständig auf der Unterlage (i. d. R. eine Europalette) Platz, mit der sie beim Hintransport den Behälter gebildet haben.
Die ersten Bordwandpaneele 2 des von den 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiels sind einstückig ausgeführt. Dies gilt auch für die zweiten Bordwandpaneele 3, die jeweils aus zwei einstückig ausgeführten Paneelhälften bestehen, die durch das zweite Scharnier 5 miteinander verbunden sind.
Wie man recht gut anhand der 1, aber auch anhand der eine grobe Orientierung bietenden Schnittfigur 3 sieht, ist jedes Bordwandpaneel zugleich einschalig ausgeführt. Jedes Bordwandpaneel besteht aus einer gewellten Schale 8, die mäanderartig zwischen einer gedachten Innenoberfläche 6 und einer gedachten Außenoberfläche 7 verläuft. Im Rahmen dessen besteht die Schale 8 aus (bezogen auf die Gebrauchsposition des Bordwandelements) horizontal durchgehenden, ersten Streifenabschnitten 9 und aus horizontal durchgehenden, zweiten Streifenabschnitten 10. Die ersten und zweiten Streifenabschnitte sind flächig durch in einem Winkel α von ca. 45° Grad zur Horizontalen verlaufende Verbindungsabschnitte 11 miteinander verbunden (Generell lässt sich sagen, dass der Winkel α zwischen 30° und 60° zur Horizontalen betragen sollte).
Wie man gut anhand der Figuren sieht, sind bei diesem Ausführungsbeispiel bei jedem Bordwandpaneel zwischen dem oberen und dem unteren Paneelrand 14 zwei erste Streifenabschnitte 9 und zwei zweite Streifenabschnitte 10 vorgesehen. Alternativ können jeweils bis zu vier erste bzw. zweite Streifenabschnitte 9 bzw. 10 vorgesehen werden.
Zusätzlich sind benachbarte erste und zweite Streifenabschnitte lokal durch vorzugsweise im Wesentlichen vertikal verlaufende Rippen 12 miteinander verbunden. Dabei sind die Rippenabstände RA relativ groß gewählt und unterschreiten das Maß 5 cm im Regelfall nicht, so dass nur schwer zu reinigende ”tote Winkel” vermieden werden. Um unter Berücksichtigung der an späterer Stelle erläuterten Verfahrensparameter ohne erhöhten Widerstand gut spritzbaren Bordwandpaneele zu bekommen, die zugleich auch gut gereinigt werden können, sollte die Anzahl der Rippen 12 pro Bordwandpaneel 30 oder sogar besser 24 nicht übersteigen.
Die beiden großen Hauptflächen 13 jeder Rippe verlaufen im Regelfall nicht völlig parallel, sondern sind leicht zueinander geneigt, vorzugsweise um etwa 0,5° bis ca. 3°, weshalb die der Außenseite zugewandten Rippen von innen nach außen verjüngen und die der Innenseite zugewandten Rippen von außen nach innen. Die Rippen sind im Regelfall massiv, wobei ihre Wandstärke vorzugsweise größer als die der flächigen Streifen- und Verbindungsabschnitte ist.
Die Wandstärke in der Fläche (erste und zweite Streifenabschnitte 9, 10, sowie Verbindungsabschnitte 11) liegt bei etwa 3 mm, bzw., verallgemeinernd gesprochen, unterhalb von 6 mm, bzw. vorzugsweise sogar unterhalb von 4,5 mm. Bei Einhaltung der an späterer Stelle noch näher beschriebenen Verfahrensparameter sind sogar Wandstärken bis herab zu 1,5 mm oder vereinzelt sogar 1 mm realisierbar. Die Wandstärke im Bereich der einen festeren Rahmen bildenden Paneelränder 14 liegt vorzugsweise bei etwa 6 mm, bzw., verallgemeinernd gesprochen, unterhalb von 10 mm, bzw. vorzugsweise sogar unterhalb von 8 mm. Sinngemäß Gleiches gilt für die Wandstärke im Bereich der Scharniere 4, 5 und der Rippen 12.
Die für den Bereich der Fläche genannten Wandstärken sind für das hier verwendete Kunststoffmaterial außergewöhnlich geringe Wandstärken, die nur unter Einhaltung bestimmter Verfahrensparameter erreicht werden können, die später noch näher erörtert werden.
Die Scharniere 4, 5 werden vorzugsweise jeweils durch einen segmentierten Scharnierzylinder gebildet, der mittig von einer Scharnierachse durchdrungen wird, die vorzugsweise in Gestalt eines metallenen Stifts ausgeführt ist.
Die einzelnen, vorzugsweise in ihrer Umfangsrichtung völlig in sich geschlossenen Segmente eines jeden Scharnierzylinders werden wechselweise jeweils integral an das eine und an das andere der durch das betreffende Scharnier miteinander zu verbindenden Bordwandpaneele 2, 3 bzw. Bordwandpaneelhälften 3a und 3b angespritzt – so wie man das anhand der 1 bis 4 erkennen kann. Dabei ist die betreffende Spritzgussform jeweils mit einem zurückziehbaren Dorn versehen, so dass bereits im Zuge des Spritzens die zylindrische Öffnung für die spätere Aufnahme der Scharnierachse ausgebildet wird. Vorzugsweise besitzt der Dorn der Spritzgussform für das eine Bordwandpaneel gegenüber der späteren Scharnierachse ein gewisses Übermaß, während der Dorn der Spritzgussform für das andere, komplementäre Bordwandpaneel gegenüber der späteren Scharnierachse ein gewisses Untermaß besitzt. Auf diese Art und Weise kann der Dorn in die am einen Bordwandpaneel ausgebildeten Segmente des Scharnierzylinders eingepresst werden und findet dadurch dort sicheren Halt, während der Dorn hinreichend leichtgängig in den am komplementären anderen Bordwandpaneel ausgebildeten Segmenten des Scharnierzylinders läuft. Hierdurch erhält man insgesamt ein stabiles aber höchst einfach zu montierendes Scharnier – das bei Bedarf (z. B. um ein einzelnes beschädigtes Bordwandpaneel auszutauschen) problemlos zerlegt und wieder zusammengefügt werden kann.
Bei den ersten Scharnieren 4 sind die Segmente des jeweiligen Scharnierzylinders vorzugsweise so angespritzt, dass die Scharnierachse genau oder zumindest im Wesentlichen auf der Linie liegt, an der sich die gedachten Ebenen schneiden, die die Innenoberflächen 6 der beiden durch dieses Scharnier miteinander verbundenen Bordwandpaneele bilden, vgl. 7b.
Bei den zweiten Scharnieren 5 sind die Segmente des jeweiligen Scharnierzylinders so angespritzt, dass die Scharnierachse genau oder zumindest im Wesentlichen in der gedachten Ebene liegt, die die Außenoberflächen 7 der beiden durch dieses Scharnier miteinander verbundenen Bordwandpaneelhälften 3a, 3b aufspannen, wenn das Bordwandelement gebrauchsfertig auseinandergefaltet ist, vgl. 7b, 8a, 8b und 9a bis 9b.
Bemerkenswert ist dabei, dass die beiden Bordwandpaneelhälften 3a, 3b bzw. ihr zweites Scharnier 5 einen Anschlag 18 aufweisen. Dieser verhindert, dass das zweite Scharnier 5 eine Bewegung zulässt, im Zuge derer die beiden Bordwandpaneelhälften 3a, 3b zu weit gegeneinander verschwenkt werden – nämlich so weit, dass sie sich über ihre vollständig gestreckte Position, in der sie beide in einer Ebene liegen, hinaus bewegen und quasi ”v-förmig” über diejenige gedachte Ebene nach außen abstehen, die durch die beiden ersten Scharniere 2 aufgespannt wird, über die die beiden Bordwandpaneelhälften 3a bzw. 3b mit den ersten Bordwandpaneelen 2 verbunden sind. Die 8a und b zeigen diesen Anschlag 18, der vorzugsweise als eine Art unmittelbar neben dem Scharnier angeordnete Leiste ausgebildet ist, die an eine ihr zugeordnete Gegenfläche anschlägt, sobald das Scharnier soweit geschwenkt hat, dass die beiden Bordwandpaneelhälften 3a, 3b in einer Ebene liegen.
Vorzugsweise bieten die beiden Bordwandpaneelhälften 3a, 3b bzw. ihre zweiten Scharniere 5 eine Verrastmöglichkeit, die die Relativbeweglichkeit der beiden Bordwandpaneelhälften 3a, 3b zueinander einschränkt, sobald diese soweit entfaltet wurden, dass sie im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene liegen. Eine solche Verrastmöglichkeit erleichtert das Handling der in ihre Gebrauchsstellung entfalteten Bordwandelemente 1, weil diese sich beispielsweise einfacher aufeinanderstapeln lassen, wenn den zweiten Bordwandpaneelen 3 ihre Tendenz nach innen zu kollabieren genommen wird.
Um eine solche Verrastmöglichkeit zu realisieren bietet es sich an eine Konstruktion zu wählen, wie sie die 9a bis 9b zeigen. Die gleichzeitig als Anschlag 18 im o. g. Sinne fungierende Leiste legt sich hier in eine Rastnut 19 ein, sobald die beiden Bordwandpaneelelemente 3a, 3b soweit entfaltet wurden, dass sie im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene liegen. Hierbei sind die Rastnut und/oder die Leiste entweder untermaßig ausgeführt bzw. mit einer leichten Keilschräge ausgestattet, so dass sich rein durch Friktion die erwünschte ”Verrastung” ergibt. Alternativ oder zusätzlich können die Rastnut 19 und der leistenartige Anschlag 18 auch mit echten Rastmitteln versehen sein, die sich federnd ineinander einspreizen und dadurch ein echte Verrastung realisieren, also formschlüssigen Halt bieten.
Die 10 bis 15 zeigen eine alternative Ausgestaltungsmöglichkeit für den Anschlag 18 und die Verrastmöglichkeit, die hier funktional völlig voneinander entkoppelt ausgeführt sind.
Wie man am Besten anhand der 12 bis 14 sieht, ist der Anschlag 18 als solcher bei dieser Variante genau so ausgeführt wie oben anhand der 8a und 8b beschrieben. Daher gilt das oben Gesagte sinngemäß.
In bordwandeinwärtiger Richtung neben dem zweiten Scharnier 5 und dem Anschlag 18 ist an der einen Bordwandpaneelhälfte 3a ein elastisch federnder Rastabschnitt 20 mit einer hervorstehenden Nase 22 angebracht, während der anderen Bordwandpaneelhälfte 3b ein vorzugsweise ebenfalls elastisch federnder Rastabschnitt 21 mit einem Rücksprung 23 angebracht ist. Wie man leicht anhand der 12 bis 15 erkennen kann, legt sich die Nase 22 des einen Rastabschnitts 20 elastisch federnd in die Mulde 23 des anderen Rastabschnitts 21 ein, sobald die Bordwandpaneelhälften 3a und 3b in einer gemeinsamen Ebene zu liegen kommen. Auf Grund der Tatsache, dass die Verraststelle um mehr als den vierfachen Achsdurchmesser vom Zentrum der Schwenkachse entfernt angeordnet ist, ist die Kraft bzw. das Drehmoment, das zum Wiederausrasten der Nase 22 aus dem Rücksprung 23 erforderlich ist, relativ hoch, so dass die beiden Bordwandpaneelhälften 3a, 3b mit einigem Nachdruck in ihrer vollständig gestreckten Position blockiert gehalten werden.
Wie man am Besten anhand der 4 bis 6 erkennt, ist vorzugsweise jedes der Bordwandpaneele 2, 3 mit einem Formschlusselement 15 ausgestattet, mit dem das Bordwandpaneel formschlüssigen Seitenhalt gegenüber dem nicht gezeigten Behälterboden (d. h. im Regelfall einer Europalette) findet oder gegenüber einem gleichartigen, unterhalb befindlichen Bordwandpaneel. Zweckmäßigerweise ist vorzugsweise jedes der Bordwandpaneele 2, 3 an der dem Formschlusselement 15 gegenüberliegenden Seite mit einer komplementären Formschlussausnehmung 16 ausgestattet, in die ein entsprechendes Formschlusselement 15 eines nächstfolgend aufgestapelten Bordwandelements eingreifen kann.
Wie man sieht, ist das besagte Formschlusselement 16 vorzugsweise nach Art einer streifenförmigen Feder ausgestaltet, wie man sie auch sonst von Nut- und Federverbindungen her kennt. Dabei ist die streifenförmige Feder unmittelbar an der Außenkante der das Bordwandelement bildenden Bordwandpaneele angebracht und vermag dadurch nicht nur in ein anderes Bordwandpaneel einzugreifen sondern auch den seitlichen Rand des Bodens bzw. der den Boden bildenden Europalette zu umgreifen.
Es kann zweckmäßig sein, die besagten Formschlusselemente mit einem Rastmittel zu versehen, welches derart in eine korrespondierende Rastausnehmung der Formschlussausnehmung einrastet, dass auch eine gewisse Sicherung gegen in vertikaler Richtung wirkende Kräfte erreicht wird, die die Tendenz haben aufeinandergestapelte Bordwandelemente auseinanderzuziehen, z. B. beim unvorsichtigen Leergut-Handling. Ein solches Rastmittel könnte z. B. eine tropfenförmige Verdickung am äußersten freien Ende der beschriebenen streifenförmigen Feder sein, die sich in eine entsprechende Mulde der Formschlussausnehmung 16 einlegt.
Die 16 bis 22 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bordwandpaneels.
Wie gut zu erkennen ist, besteht das Bordwandelement 1 aus zwei ersten Bordwandpaneelen 2 und zwei zweiten Bordwandpaneelen 3.
Die Bordwandpaneele sind im Bereich ihrer schmalen Stirnseiten wiederum durch erste Scharniere 4 gelenkig miteinander verbunden. Zusätzlich sind die beiden zweiten Bordwandpaneele 3 auch bei diesem Ausführungsbeispiel mittig jeweils mit einem zweiten Scharnier 5 versehen. Dieses zweite Scharnier 5 ist erneut jeweils so gestaltet, dass die beiden zweiten Bordwandpaneele 3 eines gebrauchsfertig auseinandergefalteten Bordwandelements 1 nach innen gefaltet werden können, so dass sie sich parallel zwischen die beiden ersten Bordwandpaneele 2 legen, was die bereits oben für das erste Ausführungsbeispiel geschilderten Vorteile hat und das von den 19 und 20 speziell für dieses zweite Ausführungsbeispiel nochmals illustrierte Auseinander- und Zusammenfalten ermöglicht.
Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel sind die einzelnen Bordwandpaneele jeweils zweistückig ausgeführt, so dass jedes Bordwandpaneel im Ergebnis zweischalig aufgebaut ist, so wie das die 16 bis 18 zeigen.
Am effektivsten lässt sich dieser zweischalige Aufbau zunächst anhand der 17 erläutern.
Die 17 zeigt einen Ausschnitt einer Bordwandpaneelhälfte 3b, vgl. orientierungshalber auch 16.
Diese Bordwandpaneelhälfte 3b entsteht durch Fügen einer Innenschale 24 und einer Außenschale 25. Dabei besitzt die Innenschale 24 eine rundum verlaufende Randleiste 26 und die Außenschale 25 eine rundum verlaufende Randleiste 27. Die Randleisten 26, 27 bilden letztendlich eine Art ”Flansch”, an dem die Außen- und die Innenschale ringsum passgenau aufeinandertreffen. Dabei ist eine Randleiste (im konkreten Fall die Randleiste 26 der Innenschale) mit einer Feder 32 in Gestalt einer umlaufenden Leiste versehen und die andere Randleiste (im konkreten Fall die Randleiste 27 der Außenschale) korrespondierend dazu mit einer umlaufenden Nut 33. Die Nut 33 ist zur Aufnahme der Feder 32 bestimmt. Vorzugsweise sind die Nut 33 und/oder die Feder 32 an ihren Flanken mit einer geringfügigen Keilschräge versehen und derart vermaßt, dass die Feder 32 reibschlüssig und/oder dichtend von der Nut 33 festgehalten wird, sobald die Feder 32 rundum vollständig in die Nut 33 eingeführt worden ist, so dass die Schultern seitlich neben der Feder an den Kontaktstellen K gegen die Schultern seitlich neben der Nut zur Anlage kommen. Zweckmäßigerweise wird in die Nut 33 und/oder an die Feder 32 und/oder im Bereich der Schultern, die an den Kontaktstellen K zur Anlage aneinander kommen, vor der Montage Klebstoff appliziert, idealerweise in Form einer dünnen Sprühkleberschicht. Sodann wird die Nut- und Federverbindung montiert. Bei geeigneter Ausgestaltung bzw. Vermaßung (wie oben erläutert) halten die Innenschale und die Außenschale dank der Nut- und Federverbindung sofort passgenau zusammen, so dass mit dem weiteren Handling nicht erst abgewartet werden muss, bis der Kleber getrocknet ist, was einige Zeit dauern kann.
Erwähnenswert ist hierbei, dass idealerweise zumindest die Schultern der von der Außenseite her zugänglichen Kontaktstelle K verklebt werden, da hierdurch die ansonsten von außen zugängliche und dann ggf. unhygienische Fuge zwischen der Innenschale 24 und der Außenschale 25 hermetisch geschlossen wird. Darüber hinaus ist anzumerken, dass es zweckmäßig sein kann, die Nut- und Federverbindung als solche nicht unmittelbar mit Klebstoff zu behandeln. So kann man sicherstellen, dass sie sofort und in der vorherbestimmten Weise die ihr zugedachte Haltefunktion erfüllen kann. Gleichzeitig ist auf diese Art und Weise sichergestellt, dass nicht womöglich sogar das Fügen durch ein Übermaß an Klebstoff behindert wird, der sich im Laufe des Fügens im Nutgrund ansammelt und dann mangels Ausweichmöglichkeit einen störenden Gegendruck aufbaut. Sofern auch die Nut- und Federverbindung mit Klebstoff behandelt werden soll, wird der Bereich des Nutgrundes so dimensioniert, dass verdrängter Klebstoff sicher vom Nutgrund aufgenommen werden kann ohne das vollständige Fügen zu behindern.
Darüber hinaus ist bemerkenswert, dass der erfindungsgemäß hochgradig mit Holzmehl gefüllte Kunststoff gerade solchen Bordwandpaneelen, die durch Verkleben mehrerer Schalen hergestellt werden, seine volle Stärke ausspielt. Denn der hochgradig mit Holzmehl gefüllte Kunststoff zeigt beim Verkleben ein ähnlich gutmütiges Verhalten wie Holz. Es bedarf also nicht der ansonsten für das Verkleben von Kunststoffen erforderlichen lösungsmittelhaltigen Kleber, die die zu fügenden Oberflächen anlösen. Stattdessen sind ein Großteil derjenigen Klebstoffe verwendbar, die auch zum Verkleben von Holz im Einsatz sind, darunter auch eine Reihe von im Wesentlichen lösungsmittelfreien Klebstoffen.
Nicht nur die die zweiten Bordwandpaneele 3 bildenden Bordwandpaneelhälften 3a, 3b sondern auch die ersten Bordwandpaneele 2 sind derart zweischalig aufgebaut, wie soeben exemplarisch beschrieben.
Wendet man sich nun noch einmal der 17 und zweckmäßigerweise zugleich der 22 zu, dann erkennt man, dass die äußere Hauptfläche 36 der Innenschale 24 und die äußere Hauptfläche 37 der Außenschale 25 im Wesentlichen völlig glattflächig aus geführt sind – bis auf kleine, unwesentliche Vertiefungen 30, 31, deren Funktion gleich noch näher erläutert wird. Wie man am besten anhand der 16 erkennt, sind zwar sowohl die Innenschale 24 als auch die Außenschale 25 in bestimmten Abständen mit Rippen versehen, welche hier Stabilisierungsleisten 28 (Innenschale) bzw. 29 (Außenschale) bilden. Diese Stabilisierungsleisten 28, 29 sind jedoch auf der nach bestimmungsgemäßer Montage innenliegenden Hauptfläche der Innen- und der Außenschalen angebracht und stören daher das glattflächige äußere Erscheinungsbild nicht, auf das zumeist aus hygienischen Gründen Wert gelegt wird.
Dabei sind die Stabilisierungsleisten 28 und 29 so angeordnet und dimensioniert, dass sie beim bestimmungsgemäßen Zusammenbau der Innenschale und der Außenschale gegeneinander zur Anlage kommen. Vorzugsweise wird auch im Bereich der Kontaktfläche zwischen den Stabilisierungsleisten 28 und 29 Klebstoff appliziert. Hierdurch ergibt sich ein hochfester Verbund zwischen der Innenschale und der Außenschale. Dieser weist die Stabilität eines klassischen ”Kastenträgers” auf und besitzt gleichzeitig wegen der bemerkenswert geringen Wandstärken (dazu sogleich) nur ein ausgesprochen geringes Gewicht.
Die oben bereits kurz angesprochenen Vertiefungen 31, 32 in den äußeren Hauptflächen 36 und 37 der Innen- und der Außenschale (vgl. insbes. 17) liegen auf der Rückseite der Stabilisierungsleisten 28 und 29 und dienen dazu eine übermäßige Materialanhäufung im Bereich der Stabilisierungsleisten und die damit einhergehenden, bekannten Probleme (Einfallstellen, Lunker usw.) zu vermeiden.
Vorzugsweise sind die Innen- und die Außenschale im Bereich ihrer Stabilisierungsleisten 28 und 29 mit Formschlusselementen 34, 35 versehen, die zur (ggf. zusätzlichen) Verriegelung der Innenschale gegenüber der Außenschale dienen. Um die Montage zu erleichtern sind diese Formschlusselemente vorzugsweise in Gestalt von Muffen an einer Schale (hier der Außenschale) und in Gestalt von den Muffen gegenüberliegenden Stutzen bzw. Stummeln an der anderen Schale (hier der Innenschale) ausgeführt. Vorzugsweise kommen innen hohle Rohrstutzen bzw. Rohrstummel zum Einsatz, die radial sehr elastisch sein können. Nachfolgend wird ganz pauschal von Stutzen gesprochen.
Zweckmäßigerweise sind die Muffen und Stutzen kreiszylindrisch, wobei aber im Prinzip auch andere Profilierungen gewählt werden könnten, z. B. ein Sechs- oder Achtkant.
Idealerweise ist die Wandstärke der Muffen und/oder der Stutzen so dimensioniert, dass in radialer Richtung der Muffen und/oder Stutzen eine elastisch federnde Nachgiebigkeit gewährleistet ist.
Des Weiteren ist es höchst zweckmäßig die Muffen und/oder die Stutzen im Bereich ihrer Kontaktflächen mit einer geringen Keilschräge zu versehen. Hierdurch wird gewährleistet, dass sich die Muffen und die zugehörigen Stutzen unter Überwindung zunehmender Reibungskräfte zuverlässig soweit ineinanderpressen lassen, bis die Stabilisierungsleisten 28, 29 aneinander zur Anlage kommen. Hierbei erfolgt eine elastische Aufweitung bzw. Verpressung der Muffen bzw. Stutzen in radialer Richtung.
Schließlich ist es vorteilhaft die Muffen bzw. Stutzen so lang zu machen, dass sie bei der Montage der Innen- und der Außenschale miteinander in Eingriff kommen, noch bevor die Feder 32 den Eingangsbereich der Nut 33 erreicht hat. Auf diese Art und Weise kann mit Hilfe der Muffen bzw. Stutzen bei der Montage eine zwangsweise Vorzentrierung der Innenschale relativ zur Außenschale erreicht werden, was das präzise Einführen der umlaufenden Feder 32 in die umlaufende Nut 33 wesentlich erleichtert.
Auch hier gilt wieder, dass die Muffen bzw. Stutzen gerade auch dann besonders vorteilhaft sind, wenn die Stabilisierungsleisten 28, 29 miteinander verklebt werden sollen, da sie die Klebestelle sofort geschlossen halten, auch wenn der Kleber noch längst nicht abgebunden hat bzw. ausgehärtet ist.
Die Wandstärke in der Fläche (flächige Außenwände der Innen- und der Außenschalen 24, 25) liegt bei etwa 3 mm, bzw., verallgemeinernd gesprochen, unterhalb von 6 mm, bzw. vorzugsweise sogar unterhalb von 4,5 mm. Bei Einhaltung der an späterer Stelle noch näher beschriebenen Verfahrensparameter sind sogar Wandstärken bis herab zu 1,5 mm oder vereinzelt sogar 1 mm realisierbar. Die Wandstärke im Bereich der Randleisten 26, 27 und ggf. auch der Stabilisierungsleisten 28, 29 liegt vorzugsweise bei etwa 6 mm, bzw., verallgemeinernd gesprochen, zwischen 10 mm und 4 mm, bzw. vorzugsweise zwischen 8 mm und 5 mm, jeweils einschließlich. Sinngemäß Gleiches gilt für die Wandstärke im Bereich der Scharniere 4, 5.
Die für den Bereich der Fläche genannten Wandstärken sind für das hier verwendete Kunststoffmaterial außergewöhnlich geringe Wandstärken, die nur unter Einhaltung bestimmter Verfahrensparameter erreicht werden können, die später noch näher erörtert werden.
Es versteht sich nach alledem von selbst, dass jedes einzelne Bordwandpaneel in entsprechender Weise auch drei- oder vierstückig aufgebaut sein könnte. Ein solcher vielstückiger Aufbau wäre allerdings technisch zumindest nicht vorteilhaft, würde den Montageaufwand vergrößern und käme daher allenfalls als patentrechtliche Umgehungslösung in Betracht – weshalb auch für eine solche an und für sich unvorteilhafte Lösung hiermit Schutz begehrt wird.
Die Scharniere 4 und 5 der zweischaligen Ausführungsform können so ausgeführt sein, wie das bereits oben für das einschalige Ausführungsbeispiel eingehend beschrieben wurde. Das oben Gesagte gilt daher für dieses zweite, zweischalige Ausführungsbeispiel sinngemäß. Hinzuzufügen ist nur noch, dass bei Verwendung solcher Scharniere, wie oben beschrieben, gilt, dass die ersten Scharniere 4 vorzugsweise an den Innenschalen 24 angespritzt sind, während die zweiten Scharniere 5 dann jeweils an den Außenschalen angespritzt sind.
Auch die oben im Zusammenhang mit den Scharnieren geschilderten Anschläge 18, die ein ”Überstrecken” der beiden Bordwandpaneelhälften 3a, 3b verhindern, und die ebenfalls bereits oben beschriebenen Mittel zum Blockieren der beiden Bordwandpaneelhälften 3a, 3b in ihrer vollständig gestreckten Stellung können identisch für das zweite, zweischalige Ausführungsbeispiel verwendet werden – daher gilt auch insoweit das bereits oben Gesagte für dieses zweite Ausführungsbeispiel sinngemäß.
Wie man am Besten anhand der 18 erkennt, ist auch bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel vorzugsweise jedes der Bordwandpaneele 2, 3 mit Formschlusselementen ausgestattet, mit dem das Bordwandpaneel formschlüssigen Seitenhalt gegenüber dem nicht gezeigten Behälterboden (d. h. im Regelfall einer Europalette) findet oder gegenüber einem gleichartigen, unterhalb bzw. oberhalb befindlichen Bordwandpaneel. So zeigt die 18 ein oberes Bordwandelement 1/o und ein identisches unteres Bordwandelement 1/u. Das obere Bordwandelement besitzt (wie hier gut zu erkennen ist) unterseitig auf der Außenseite ein Formschlusselement 15/o. Dieses greift in eine korrespondierende Formschlussausnehmung 16/u auf der Außenseite des unteren Bordwandelements ein. Das untere Bordwandelement besitzt (wie hier gut zu erkennen ist) oberseitig auf der Innenseite ein Formschlusselement 15/o, das in eine korrespondierende Formschlussausnehmung 16/u auf der Innenseite des oberen Bordwandelements eingreift. Auf diese Art und Weise finden die Bordwandelemente sicheren Halt aneinander.
Wie man sieht, sind die besagten Formschlusselemente 15 (15/o und 15/u) vorzugsweise jeweils nach Art einer streifenförmigen Feder ausgestaltet, wie man sie auch sonst von Nut- und Federverbindungen her kennt.
Dabei ist die streifenförmige Feder unterseitig jeweils unmittelbar an der Außenkante der das Bordwandelement bildenden Bordwandpaneele angebracht und vermag dadurch nicht nur in ein anderes Bordwandpaneel einzugreifen sondern auch den seitlichen Rand des Bodens bzw. der den Boden bildenden Europalette zu umgreifen.
Es kann auch hier zweckmäßig sein, die besagten Formschlusselemente mit einem Rastmittel zu versehen, wie bereits oben im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Die 23 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Bordwandelements.
Dieses dritte Ausführungsbeispiel verwendet ebenfalls zweischalig aufgebaute Bordwandpaneele und baut maßgeblich auf dem zweiten Ausführungsbeispiel auf. Daher gilt das für das zweite Ausführungsbeispiel Beschriebene identisch für dieses dritte Ausführungsbeispiel.
Der Unterschied zum zweiten Ausführungsbeispiel ist hier der, dass bei dem dritten Ausführungsbeispiel in den Hohlraum zwischen der Innenschale 24 und der Außenschale 25 eine Isolierung eingebracht ist.
Diese Isolierung kann entweder ein nicht-drückender Schaum sein, der nachträglich in den Hohlraum eingebracht wurde, oder vorzugsweise aus einer oder mehreren Hartschaumplatten bestehen, die im Zuge der Montage der Innen- und der Außenschale 24, 25 eingelegt worden sind.
Um Kälte- oder Wärmebrücken zu vermeiden wird die Anzahl der inneren Stabilisierungsleisten 27, 28 tunlichst verringert oder die inneren Stabilisierungsleisten 27, 28 werden sogar vollständig aufgegeben. Letzterenfalls kann es zweckmäßig sein, die Hartschaumplatte(n) mittels eines geeigneten Klebers (großflächig) mit den Innenseiten der Außenschale und der Innenschale zu verkleben. Auch an dieser Stelle spielt der erfindunsgemäße, holzgefüllte Kunststoff dann wieder seine entscheidende Stärke aus – indem er sich gut kleben lässt und daher problemlos zu den wenigen Klebern, welche zum Verkleben von Hartschaum geeignet sind, kompatibel ist.
Für manche Anwendungsfälle ist es besonders vorteilhaft statt der Hartschaumplatte ein Vakuumisolationselement einzulegen, das vorzugsweise aus Kunststoff besteht.
Die 24a bis 24c und die 25 bis 27b zeigen ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bordwandelements.
Auch dieses Bordwandelement ist zweischalig aufgebraut, so dass in Bezug auf die Zweischaligkeit und die ggf. im Zwischenraum zwischen den zwei Schalen vorzusehende Isolierung all das identisch gilt, was bereits oben für das zweite und dritte Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist.
Allerdings unterscheidet sich dieses vierte Ausführungsbeispiel von dem zweiten und dem dritten Ausführungsbeispiel durch seine geänderte Scharnieranordnung. Bei diesem vierten Ausführungsbeispiel entfallen die zweiten Scharniere in Gänze, es sind nur erste Scharniere 4 vorgesehen, die die jeweils in sich starren und in sich nicht noch einmal faltbaren Bordwandpaneele 2 und 3 miteinander verbinden.
Dabei bildet jedes Paneelelement im Bereich seiner ersten Stirnfläche ein Scharnier des Typs 1 und im Bereich seiner zweiten Stirnfläche ein Scharnier des Typs 2.
Ein Scharnier des Typs 1 zeigen die 24b und 25, während ein Scharnier des Typs 2 von der 24c und der 26 gezeigt wird.
Die Scharnierachse eines Scharniers des Typs 1 liegt auf der Schnittlinie zwischen den Innenoberflächen der beiden durch dieses Scharnier miteinander verbundenen Seitenwandpaneele 2.1 und 2.2. Der eine Teil der Segmente des Scharnierzylinders steht aus der Innenoberfläche des Seitenwandpaneels 2.1 hervor und ist (bezogen auf den Außenumfang) in einer Entfernung E1 von der nächstliegenden stirnseitigen Außenkante K des Seitenwandpaneels angeordnet, die der Dicke D des anderen, komplementären Seitenwandpaneels 2.2 abzüglich des halben Durchmessers der Scharnierzylinder-Segmente entspricht. Der andere, komplementäre Teil der Segmente des Scharnierzylinders ist unmittelbar an der dem Scharnier zugewandten Innenkante des Seitenwandpaneels 2.2 angebracht und steht über das eigentliche Seitenwandpaneel über, da die Mittelachse der Segmente des Scharnierzylinders mit der gedachten Innenkante des Seitenwandpaneels 2.2 zusammenfällt. Dort, wo entlang dieser Innenkante keine Segmente des Scharnierzylinders an das Seitenwandpaneel 2.2 angespritzt sind, weist dieses Seitenwandpaneel im Bereich seiner gedachten Innenkante Ausnehmungen zur Aufnahme der komplementären Segmente des anderen Seitenwandpaneels 2.1 auf.
Auf diese Art und Weise erhält man bei dem Scharnier des Typs 1 trotz der Scharnierverbindung einen glattflächigen, optisch ansprechenden und wenig verschmutzungsempfindlichen Übergang zwischen den beiden Seitenwandpaneelen 2.1 und 2.2.
Die Scharniere des Typs 2 sind abweichend gestaltet, vgl. 26. Hier ist es so, dass an beiden Seitenwandpaneelen 2.2 und 2.3 Segmente des Scharnierzylinders angespritzt sind, die so an der stirnseitigen Außenkante der Seitenwandpaneele 2.2 und 2.3 positioniert sind, dass der Außenumfang der Segmente im Wesentlichen tangential in die außenseitigen Hauptflächen der Seitenwandelemente übergeht. Dabei ist an jedem Seitenwandpaneel innenseitig neben den jeweiligen Segmenten des Scharnierzylinders eine Aussparung A2 bzw. A3 vorgesehen, so dass sich die Seitenwandpaneele 2.2 und 2.3 in völlig aufgeklapptem Zustand so ineinander legen können, wie das die 26 illustriert.
Auf diese Art und Weise erhält man auch bei einem solchen Scharnier des Typs 2 trotz der Scharnierverbindung einen glattflächigen, optisch ansprechenden und wenig verschmutzungsempfindlichen Übergang zwischen den beiden Seitenwandpaneelen 2.1 und 2.2.
Wie man am besten anhand der 24a sieht, gilt das oben für das Scharnier Typ 1 am Beispiel der Bordwandpaneele 2.1 und 2.2 Veranschaulichte nicht nur für diese Bordwandpaneele sondern sinngemäß auch für andere Bordwandpaneele, die mit Hilfe eines Scharniers des Typs 1 verbunden sind.
Wie man am besten anhand der 24a sieht gilt das oben für das Scharnier Typ 2 am Beispiel der Bordwandpaneele 2.2 und 2.3 Veranschaulichte nicht nur für diese Bordwandpaneele sondern sinngemäß auch für andere Bordwandpaneele, die mit Hilfe eines Scharniers des Typs 2 verbunden sind.
Die Scharnierachse eines Scharniers des Typs 1 liegt auf der Schnittlinie zwischen den Innenoberflächen der beiden durch dieses Scharnier miteinander verbundenen Seitenwandpaneele.
Die Bordwandpaneele sämtlicher Ausführungsbeispiele und ihrer Varianten werden im Spritzgussverfahren hergestellt und erhalten dadurch ihre besondere Struktur.
Das verwendete Kunststoffmaterial ist im konkreten Fall ein Polypropylen (PP) mit einer Schmelztemperatur ≤ 200°C. Dabei wird vorzugsweise ein Polypropylen ausgewählt, das andererseits soweit temperaturbeständig ist, dass die Bordwandpaneele autoklaventauglich sind, d. h. die dort herrschenden 140°C schadlos überstehen. Das verwendete Kunststoffmaterial ist gefüllt mit ca. 70 Gewichtsprozent Holzmehl, wobei vorzugsweise Nadelholzmehl zum Einsatz kommt, insbesondere Fichtenholzmehl. Diese Mischung aus Kunststoff und Holzmehl enthält vorzugsweise eine gewisse Menge (um 5%) an Additiven, nämlich insbesondere Haftvermittler, UV-Schutzzusätze und Farbpigmente sowie (soweit nicht zum Lebensmitteltransport gedacht) eventuelle Bioinhibitoren zur Vermeidung biotischer Schäden unter besonders rauen Witterungsbedingungen.
Bei der Verarbeitung wird vorzugsweise wie folgt verfahren:
Das zu verspritzende Material wird bei Temperaturen ≥ 50°C getrocknet, bis die Restfeuchte ≤ 0,8 Gewichtsprozent beträgt. Ideal ist eine Trocknung bei Temperaturen ≥ 70°C und, egal bei welcher Temperatur getrocknet wird, eine Verringerung der Restfeuchte bis in den Bereich ≤ 0,5 Gewichtsprozent.
Das Werkzeug wird auswerferseitig und düsenseitig auf eine Temperatur im Bereich von 50°C bis 85°C und idealerweise auf eine Temperatur von etwa 70°C temperiert.
Das Verfahren wird auf Seiten des Spritzaggregates so geführt, dass der Heißkanal nur moderat beheizt wird, auf eine Temperatur ≤ 200°C, wobei eine Beheizung auf eine Temperatur im Bereich von ca. 180°C ideal ist.
Es wird schon auf Seiten des Spritzaggregats sichergestellt, dass die bei der Erhitzung der zu verspritzenden Masse entstehenden Gase (hauptsächlich CO₂) ausgasen können, daher werden anstatt der üblichen Verschlussdüsen offene Düsen verwendet.
Es wird auf Seiten des Spritzaggregats eine Düsenbohrung verwendet, die (angepasst an die Werkzeugdüse) so groß wie möglich ist.
Das Verfahren wird so geführt, dass die Temperatur der verspritzten Masse 180°C nicht oder zumindest nicht wesentlich überschreitet. Um dies sicherzustellen sollte die Temperatur der Masse am Einzug zweckmäßigerweise etwa im Bereich von 160°C liegen. Eine solche Temperaturführung bietet nicht zuletzt den Vorteil kurzer Zykluszeiten, da die Abkühlzeiten vergleichsweise klein sind.
Das Einspritzen der Masse in die Spritzgussform erfolgt bevorzugt mit einer erhöhten Einspritzgeschwindigkeit im Bereich ≥ 450 cm³/s und idealerweise sogar mit einer Einspritzgeschwindigkeit von ≥ 600 cm³/s.
Idealerweise wird mit einem erhöhten Einspritzdruck eingespritzt, der statt der üblichen 800 bis 1.000 bar oberhalb von 1.200 bar liegt.
Dabei hat es sich als ausgesprochen günstig herausgestellt die Spritzgussform – insbesondere durch Auswahl einer entsprechend strömungsgünstigen Gestalt des zu spritzenden Bordwandpaneels – so zu optimieren, dass beim Spritzen nur ein vergleichbar geringer Staudruck entsteht, der im Bereich ≤ 100 bar und vorzugsweise sogar im Bereich ≤ 75 bar liegt, was wesentlich weniger ist als die ansonsten beim Spritzgießen ähnlicher Bauteile zu beobachtenden 150 bar bis 200 bar Staudruck.
Die Einhaltung dieser Parameterbereiche ergibt am fertig gespritzten Bordwandpaneel eine besonders gute und dichte Mikrostruktur, die sich durch ihre Gleichmäßigkeit und weitgehende Freiheit von schwächenden Gaseinschlüssen auszeichnet, sowie durch den starken Materialzusammenhalt, der sich nicht zuletzt in einem signifikant erhöhten E-Modul bemerkbar macht, ermittelt nach ISO 527. Die Parameter des Herstellungsverfahrens ”bilden” sich also am fertigen Produkt ab.
Bemerkenswert ist, dass man unter Einhaltung der oben angegebenen Parameter trotz des hohen Füllgrades ein bemerkenswert gutes Fließweg-Wanddickenverhältnis erreichen kann, d. h. man kann im Gegensatz zum bisherigen Stand der Technik relativ dünne Wandstärke umsetzen, so dass der Materialeinsatz optimiert werden kann. Dabei lässt sich gleichzeitig eine sehr gute Passgenauigkeit erreichen, die erstmals integrierte Funktionalitäten (wie z. B. die Ausbildung von Rastmitteln und dergl.) zulässt, die bisher nur von Produkten aus weitgehend reinen, jedenfalls nicht vergleichbar gefüllten Kunststoffen bekannt waren.
Die erfindungsgemäßen Bordwandelemente sind durchweg und insbesondere in ihrer zweischaligen Bauart so glattflächig, dass sie wesentlich leichter zu reinigen sind als die bisher bekannten Spritzguss-Bordwandelemente mit ihren dichten Verrippungen. Sie sind daher für eine Verwendung in den Bereichen Nahrungsmittel und Medizintechnik prädestiniert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

ISO 527 [0092]

Claims

Faltbares Bordwandelement (1) zur Errichtung eines kastenförmigen Gütertransportbehälters mit über einem Behälterboden aufragenden Bordwänden, wobei das Bordwandelement als Rahmen aus vier gelenkig miteinander verbundenen Bordwandpaneelen (2, 3) ausgeführt ist, von denen vorzugsweise zwei in sich starr und zwei derart faltbar sind, dass sie sich beim Zusammenfalten des Bordwandelements (1) zwischen die beiden in sich starren Bordwandpaneele (2) legen, wobei die Bordwandpaneele (2, 3) im Spritzgussverfahren aus einem gefüllten Kunststoff hergestellt werden und der Füllstoff ein Holzgranulat ist, das mindestens 50 Gewichtsprozent, vorzugsweise mindestens 65 Gewichtsprozent der fertigen Paneele ausmacht.
Faltbares Bordwandelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der eigentliche Kunststoff, die Korngröße der Holzpartikel und der beim Spritzgießen aufgebrachte, erhöhte Einspritzdruck so gewählt sind, dass der daraus unter Einsatz des Holzgranulats entstehende, fertig verspritzte Kunststoff bei Raumtemperatur einen E-Modul zwischen ca. 4.000 und 10.000 N/mm² aufweist.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der eigentliche Kunststoff ein Polypropylen mit einer Schmelztemperatur von unter 200°C ist.
Faltbares Bordwandelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Holzgranulat sehr feinkörnig ist und überwiegend oder sogar vollständig aus Holzpartikeln besteht, deren mittlerer Durchmesser ≤ 0,3 mm und vorzugsweise ≤ 0,05 mm beträgt.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Feinkörnigkeit des Holzgranulats unter Berücksichtigung des eigentlichen Kunststoffmaterials und ggf. seiner Additive so gewählt wird, dass der fertig verspritzte Kunststoff bei Lagerung im Freien eine Quellung von max. 3% zeigt.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bordwandelement ganz oder teilweise aus Bordwandpaneelen besteht, bei denen der flächenmäßig überwiegende Teil des jeweiligen Bordwandpaneels durch Wände mit einer Wandstärke (W) ≤ 6 mm und vorzugsweise mit einer Wandstärke (W) ≤ 4,5 mm gebildet wird.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zur Füllung verwendete Holzgranulat derart feinkörnig ist, dass unter Zuhilfenahme eines erhöhten Einspritzdrucks von ≥ 1.000 bar bei gleichzeitiger Einstellung einer erhöhten Einspritzgeschwindigkeit im Bereich ≥ 450 cm³/s flächige Wandstrukturen mit einer Wandstärke (W) ≤ 6 mm und vorzugsweise (W) ≤ 4,5 mm gespritzt werden.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Paneelränder der das Bordwandelement bildenden Bordwandpaneele zumindest zu den langen Schmalseiten der Paneele hin eine erhöhte Wandstärke aufweisen, die größer als die Wandstärke des flächenmäßig überwiegenden Teils der Bordwandelemente ist, wobei die erhöhte Wandstärke (W) ≤ 10 mm und vorzugsweise ≤ 8 mm ist.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bordwandelement teilweise oder vollständig aus einschaligen Bordwandpaneelen gebildet wird, die flächenmäßig überwiegend aus einer gewellten Schale bestehen, die mäanderartig zwischen einer gedachten ebenen Innenbegrenzungsfläche des betreffenden Paneels und einer gedachten ebenen Außenbegrenzungsfläche des betreffenden Paneels verläuft, wobei der Abstand zwischen der gedachten ebenen Innenbegrenzungsfläche und der gedachten ebenen Außenbegrenzungsfläche mindestens dem 4-fachen und besser dem 6-fachen der geringsten Wandstärke der gewellten Schale entspricht, wobei die gewellte Schale vorzugsweise erste Streifenabschnitte aufweist, die lokal mit der gedachten ebenen Innenbegrenzungsfläche zusammenfallen und vorzugsweise zweite Streifenabschnitte, die lokal mit der gedachten ebenen Außen-Begrenzungsfläche zusammenfallen;
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bordwandelement teilweise oder vollständig aus einschaligen Bordwandpaneelen gebildet wird, die flächenmäßig überwiegend aus einer gewellten Schale bestehen, welche besagte erste und zweite Streifenabschnitte umfasst und eine Anzahl von Rippen aufweist, die von einem ersten Streifenelement nach außen abstehen und ein zweites Streifenelement mit einem anderen zweiten Streifenelement oder dem oberen oder unteren Paneelrand verbinden, sowie eine Anzahl von Rippen aufweist, die von einem zweiten Streifenelement nach innen abstehen und ein erstes Streifenelement mit einem anderen ersten Streifenelement oder dem unteren oder oberen Paneelrand verbinden, wobei die Rippen vorzugsweise so orientiert sind, dass sie in vertikaler Richtung verlaufen, wenn sich das Bordwandpaneel in gebrauchsfertiger Position befindet.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bordwandelement teilweise oder vollständig aus zweischaligen Bordwandpaneelen gebildet wird, die aus einer Innenschale bestehen, die mit einer davon separat spritzgegossenen Außenschale gefügt ist, vorzugsweise durch Kleben, idealerweise mit Hilfe eines lösungsmittelfreien oder lösungsmittelarmen Klebers, der die Oberflächen der zu fügenden Schalen nicht anlöst.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenschale und die Außenschale Kraftschlusselemente aufweisen, mittels derer die Innenschale und die Außenschale so zusammengefügt werden können, dass sie sofort, noch bevor die Verklebung zwischen der Innen- und der Außenschale wirksam wird, einem nächsten Herstellungsschritt unterzogen werden können, z. B. dem Zusammenbau der Scharniere.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenschale und die Außenschale erste Kraftschlusselemente in Gestalt einer umlaufenden Nut und einer in die umlaufende Nut reib- oder formschlüssig eingreifenden umlaufenden Feder aufweisen, wobei die Nut-und-Feder-Verbindung vorzugsweise so gestaltet ist, dass sie den Hohlraum zwischen der Außenschale und der Innenschale zumindest im Wesentlichen abdichtet.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der beiden großen Hauptflächen der Innenschale und der Außenschale im Wesentlichen glattflächig gestaltet ist und zumindest entweder die Innenschale oder die Außenschale oder beide eine zweite große Hauptfläche aufweist bzw. aufweisen, die eine Verrippung vorzugsweise in Gestalt von Stabilisierungsleisten trägt, wobei die Innenschale und die Außenschale so zusammengefügt werden, dass sie gemeinsam ein Bordwandpaneel mit zwei im Wesentlichen glatten großen Hauptflächen bilden, das innerlich, im Hohlraum zwischen der Innenschale und der Außenschale eine Verrippung trägt, vorzugsweise in Gestalt von Stabilisierungsleisten an der Innenschale und an der Außenschale, die gegeneinander zur Anlage kommen und idealerweise miteinander verklebt werden.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenschale und die Außenschale im Bereich der Stabilisierungsleisten zweite Kraftschlusselemente aufweisen, mit deren Hilfe die Kontaktflächen der Stabilisierungsleisten zwischen der Innenschale und der Außenschale in innigem Kontakt miteinander gehalten werden.
Faltbares Bordwandwelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Hohlraum zwischen der Innenenschale und der Außenschale eines Bordwandpaneels eine Isolierung zur Herabsetzung des Wärmedurchgangs durch die Bordwand vorgesehen ist, wobei die Isolierung vorzugsweise aus einer Hartschaumplatte oder einem Vakuumelement besteht.
Faltbares Bordwandwelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstärke der Innenschale und der Außenschale, die ein oder mehrere zweischalige Bordwandpaneele bilden, auf einem überwiegenden Teil der Fläche der Innenschale und der Außenschale ≤ 6 mm und bevorzugt ≤ 4,5 mm ist.
Faltbares Bordwandwelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenschale und die Außenschale jeweils eine umlaufende Randleiste besitzen, die auf der Seite der Innenschale und auf der Seite der Außenschale jeweils einen Flansch bildet, wobei die Innenschale und die Außenschale in montiertem Zustand mit ihren Flanschen gegeneinander anliegen, wobei die Flansche vorzugsweise miteinander verklebt sind, idealerweise so, dass die außenseitige Fuge zwischen den Flanschen abgedichtet ist.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstärke (W) im Bereich der Flansche um mindestens den Faktor 1,5, besser um mindestens den Faktor 2 höher ist als die Wandstärke (W) im Bereich der freien, außerhalb der Randleisten, Verrippungen und Stabilisierungsleisten liegenden Flächen der Innenschale bzw. der Außenschale.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstärke (W) im Bereich der Flansche ≤ 10 mm beträgt.
Faltbares Bordwandelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die besagten Kraftschlusselemente in Gestalt einer umlaufenden Nut und einer in die umlaufende Nut eingreifenden umlaufenden Feder Teil der Randleisten der Innenschale bzw. der Außenschale sind.