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Die
Erfindung betrifft einen Wagen, insbesondere Handwagen für
die Beförderung von Feuerwehr-Ausrüstungen, mit
einem Wagenrahmen, in dem eine Ladefläche und zwei Achsen
mit mindestens drei an den beiden Achsen angeordneten Rädern
zugeordnet ist.
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Derartige
Wagen sind aus der Praxis bekannt und beispielsweise in der
DE 93 15 181 U1 beschrieben,
wobei derartige Wagen hinsichtlich ihrer Verwendung bei Feuerwehren
dazu eingesetzt werden, für den jeweiligen Einsatz erforderliche
Ausrüstungsgegenstände nahe an den Einsatzort
zu transportieren. Dabei kommt es in der Praxis vor, dass eine Vielzahl
von Wagen bereit gehalten werden, die mit den üblichen
Ausrüstungsgegenständen für unterschiedliche
Einsatzzwecke bereits beladen sind, so dass die Möglichkeit
besteht, beim Eingehen eines Alarms auf der Feuerwache, ein motorisiertes Transportfahrzeug
mit dem erforderlichen Wagen zu beladen und dann am Einsatzort eine
Brandbekämpfung vornehmen zu können, bei einem
Verkehrsunfall zu helfen durch das Bergen von Verletzten oder Chemikalien
bei einem Chemieunfall einzusammeln.
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Feuerwehren
werden aber auch benötigt, wenn Brände oder Unfälle
im Zusammenhang mit Bahn- oder Gleisanlagen auftreten, wobei es
bei derartigen Einsätzen häufig vorkommt, dass
der Einsatzort nicht mit den motorisierten Transportfahrzeugen über
Straßen erreicht werden kann, wenn die Gleisanlagen fernab
von Straßen durch das offene Gelände laufen oder
in Tunneln geführt sind. Für derartige Einsatzzwecke
verfügen die Feuerwehren auch über Wagen zur Beförderung
von Feuerwehr-Ausrüstungen auf Schienen. Für die
Feuerwehren ist allerdings nachteilig, dass die Wagen zur Beförderung
auf Schienen bereit gehalten werden müssen und eine zusätzliche
Lagerfläche benötigen.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Wagen der eingangs
genannten Art so auszubilden, dass eine universelle Nutzung möglich ist.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einem Wagen
der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass zwei Gleisachsen
mit jeweils zwei Schienenräder vorgesehen sind, und dass
die Gleisachsen durch Mittel zur lösbaren Befestigung an
dem Wagenrahmen anschließbar sind.
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Mit
dieser Erfindung ist der besondere Vorteil verbunden, dass ein auf
der Lagerfläche in der Feuerwache bereits zur Verfügung
stehende, mit der Feuerwehr-Ausrüstung beladener Wagen,
der für ein Verfahren auf der Straße oder Wegen
vorgesehen ist, in einfacher Weise durch die zwei Gleisachsen derart
umgerüstet werden kann, dass der Wagen auch zur Beförderung
von Feuerwehr-Ausrüstungen auf Schienen tauglich ist. Damit
besteht dann die Möglichkeit, dass der Wagen in konventioneller
Weise durch Beladen des motorisierten Transportfahrzeuges auf Straßen
möglichst nahe an den Einsatzort gebracht und dort durch
die Mittel zur lösbaren Befestigungen mit den Gleisachsen
versehen wird, so dass die weitere Beförderung des Wagens
an den unmittelbaren Einsatzort auf den Schienen möglich ist.
Selbstverständlich besteht dabei auch die Möglichkeit,
dass die Gleisachsen vor dem Verladen des Wagens das motorisierte
Transportfahrzeug bereits an dem Wagenrahmen befestigt werden.
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Da
beispielsweise bei der Eisenbahn und bei der Straßenbahn
unterschiedliche Spurweiten vorliegen, ist es vorteilhaft, wenn
die Gleisachsen zur Anpassung an die Spurweiten verstellbar sind,
da so die Feuerwehr den erfindungsgemäßen Wagen
in ihrem Einsatzgebiet sowohl auf Eisenbahnschienen als auch auf
Straßenbahnschienen einsetzen kann. Die Längenverstellbarkeit
lässt sich in besonders einfacher Weise dadurch erzielen,
dass die Gleisachsen teleskopierbar sind und jede Gleisachse mindestens einen
in einer Aufnahme des Standrohrs angeordnetes Rastglied und mindestens
zwei Rastaufnahmen im Schubrohr aufweist. Selbstverständlich
ist es dabei denkbar, dass ein symmetrischer Aufbau der Gleisachsen
vorliegt und den beiden Enden des Standrohres jeweils ein Schubrohr
zugeordnet ist.
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Da
Feuerwehren im Einsatzfall häufig unter hohem Zeitdruck
arbeiten, ist es günstig, die Nachrüstung der
Gleisachsen an den Wagenrahmen für den Nutzer besonders
einfach zu gestalten. Dazu ist im Rahmen der Erfindung vorgesehen,
dass die Mittel zur lösbaren Befestigung zwei an jeder
Gleisachse angeordnete Gleiswangen aufweisen, in denen die Gleisachsen
zumindest an der Schubseite drehbar gelagert sind, und dass dem
einen Teil vom Wagenrahmen Gleiswangen eine Aufnahme und dem anderen
Teil ein Steckglied zugeordnet ist. Damit ist zum Anschließen
der Gleisachsen an den Wagenrahmen lediglich die Realisierung einer
Steckverbindung erforderlich, wobei dies in einfacher Weise erreicht
werden kann, wenn die Aufnahme als Führungsnut und das
Steckglied als Nutenstein gestaltet ist.
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Die
Zugänglichkeit ist dabei vereinfacht, wenn die Führungsnut
auf der Außenseite eines Rahmenträgers des Wagenrahmens
angeordnet ist, und wenn in der Führungsnut ein Rastsitz
für einen im Nutenstein gelagerten Federbolzen angeordnet
ist. Durch diese Ausgestaltung wird eine zusätzliche Lagesicherung
des Steckgliedes in der Führungsnut mittels des im Nutenstein
gelagerten Federbolzens erreicht, der von der Kraft einer Feder
beaufschlagt in den Rastsitz bei korrekter Platzierung des Nutensteines
eintreten kann. Für die Nutzer ist daher in einfacher Weise
kontrollierbar, dass die Verbindung richtig und damit belastbar
hergestellt ist.
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Im
Rahmen der Erfindung weiterhin bevorzugt ist es wenn an dem einen
Ende der Ladefläche über die gesamte Breite des
Wagens ein Griffbügel angeordnet ist, in dem eine Feststellbremse
mit Selbsthaltung integriert ist, die auf die Räder wirkt, die
an der dem einen Ende zugeordneten Achse angeordnet sind. Ein derartiger
Wagen kann auf der Straße abgestellt werden, ohne dass
dieser wegrollen kann, da die Feststellbremse mit Selbsthaltung den
Wagen sofort bremst, wenn man den Griffbügel loslässt.
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Wenn
auf einer der Gleisachse mindestens ein zur Anlage an einem der
gebremsten Räder bestimmte Reibrolle angeordnet ist, ist
erzielt, dass eine entsprechende Selbsthaltung auch bei dem mittels der
Gleisachsen auf Schienen eingesetzten Wagen bereit gestellt ist,
weil die von der Feststellbremse auf die Räder ausgeübt
Bremswirkung über die Reibrolle auf die zugeordnete Gleisachse übertragen
wird.
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Zweckmäßig
ist dabei im Hinblick auf eine verbesserte beziehungsweise redundante
Bremswirkung, wenn die Reibrolle zweifach vorgesehen ist.
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Im
Rahmen der Erfindung weiterhin besonders bevorzugt ist es, wenn
die Gleiswangen, die der die Reibrolle aufweisenden Gleisachse zugeordnet sind,
zweiteilig sind mit einem am Rahmenträger lösbar
anschließbaren Schenkel und einem gegenüber dem
Schenkel verschiebbaren Achsenträger, da es auf dieser
Weise einfach möglich ist, dass nach dem Befestigen der
Gleisachsen an den Wagenrahmen die die Reibrollen aufweisende Gleisachse
so verschwenkt werden kann, dass die Reibrollen gegen die Räder
gepresst werden. Dabei ist eine Knebelschraube zur Verschwenkung
des Achsenträgers relativ zum Schenkel vorgesehen, um auch
diese Verschwenkung für die Nutzer möglichst einfach
zu gestalten.
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Im
Folgenden wir die Erfindung an einem in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiel näher erläutert;
es zeigen:
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1 einen
erfindungsgemäßen Wagen in einer Seitenansicht,
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2 einen
erfindungsgemäßen Wagen in einer Ansicht von hinten
auf den Handlauf,
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3 einen
Längsschnitt durch eine teleskopierbare Gleisachse, eingestellt
auf die minimale Spurweite,
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4 eine
der 3 entsprechende Darstellung einer Gleisachse,
eingestellt auf die maximale Spurweite,
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5 eine
der 1 entsprechende Darstellung eines mit Gleisachsen
ausgerüsteten Wagens, aufgesetzt auf eine Schiene,
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6 eine
der 2 entsprechende Darstellung eines mit Gleisachsen
ausgerüsteten Wagens, strichliert dargestellt für
die Nutzung bei einer großen Spurweite,
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7 das
Detail VII aus 5 betreffend die Befestigung
der Gleisachse über die zweiteilige Gleiswange an dem Wagenrahmen,
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8 eine
der 7 entsprechende Darstellung ohne das äußere
Schienenrad, zur Darstellung der Reibrolle,
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9 einen
Querschnitt durch einen eine doppelte Führungsnut aufweisenden
Rahmenträger, mit der Schnittebene gelegt durch die beiden
den Führungsnuten zugeordneten Nutensteine und Federbolzen,
und
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10 eine
der 9 entsprechende Darstellung mit einer Schnittebene
gelegt hinter die Federbolzen.
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In
der Zeichnung ist in der Ausführungsform als mit einem
Griffbügel 3 ausgestalteter Handwagen ein Wagen 1 gezeigt,
der dazu dient, Feuerwehr-Ausrüstungen auf der Ladefläche 2 aufzunehmen
und zu befördern. Die Ladefläche 2 ist
dabei typischerweise standardisiert und weist die Abmessungen zur
Aufnahme einer Euro-Palette auf. Dieser Wagen 1 verfügt
neben einem Wagenrahmen 4 mit der Ladefläche 2 über
zwei dem Wagenrahmen 4 zugeordnete Achsen 5, wobei
bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel jeder Achse 5 zwei
Räder 6 zugeordnet sind; prinzipiell es aber auch
denkbar ist, für das Verfahren des Wagens 1 auf
einer Straße ein Dreirad bereit zu stellen, bei dem eine
der Achsen 5 nur mit einem Rad 6 versehen ist.
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Diesem
aus den 1 und 2 ersichtlichen
Wagen 1 sind zwei Gleisachsen 7 mit jeweils zwei
Schienenrädern 8 zugeordnet, die durch Mittel zur
lösbaren Befestigung an dem Wagenrahmen 4 anschließbar
sind. Eine derartige Gleisachse 7 ist in der 3 dargestellt,
die auch erkennen lässt, dass die Gleisachsen 7 zur
Anpassung an die Spurweite längenverstellbar sind, nämlich
teleskopierbar, wobei jede Gleisachse 7 mindestens ein
in einer Aufnahme des Standrohrs 9 angeordnetes Rastglied 12 und mindestens
zwei Rastaufnahmen 11 im Schubrohr 10 aufweist.
Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel
sind im Standrohr 9 an jedem Ende ein Schubrohr 10 aufgenommen,
so dass die Aufweitung der Gleisachse 7 symmetrisch erfolgt. Das
Rastglied 12 und die Rastaufnahmen 11 dienen dazu,
die Einstellung standardisierter Spurweiten, wie sie beispielsweise
bei der Eisenbahn oder bei der Straßenbahn Verwendung finden,
zu vereinfachen.
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Die 5 und 6 zeigen
einen mit den Gleisachsen 7 ausgerüsteten Wagen 1,
wobei die Befestigung der Gleisachsen 7 erfolgt, indem
jede Gleisachse 7 zwei Gleiswangen 13 aufweist,
in denen die Gleisachsen 7 zumindest an der Schubseite drehbar
gelagert sind. Weiterhin ist dem einen Teil von Wagenrahmen 4 und
Gleiswange 13 eine Aufnahme 14 und dem anderen
Teil ein Steckglied 15 zugeordnet. Bei dem in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Aufnahme 14 als
Führungsnut 16 gestaltet und auf der Außenseite
eines Rahmenträgers 17 des Wagenrahmens 45 ausgebildet,
während das Steckglied 15 als Nutenstein 18 gestaltet
ist, befestigt auf der Gleiswange 13. Im Nutenstein 18 ist
weiterhin ein Federbolzen 19 gelagert, der bei korrekter
Positionierung des Nutensteines 18 in der Führungsnut 16 unter
der Kraft einer Feder in einen Rastsitz in der Führungsnut 16 eintritt.
Die 7 lässt erkennen, wie die Gleiswange 13 auf
den Rahmenträger 17 des Wagenrahmens 4 aufgesteckt
ist; dabei zeigt die 9, dass für eine verbesserte
Führung die Führungsnut sowie der Nutenstein 18 und Federbolzen 19 zweifach
vorgesehen sind.
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Eingangs
ist bereits dargelegt worden, dass der in der Zeichnung dargestellte
Wagen 1 als Handwagen mit einem Griffbügel 3 gestaltet
ist. In diesem Griffbügel 3 ist in bekannter Weise
eine Feststellbremse mit Selbsthaltung integriert, die auf die lenkbar
ausgestalteten Räder 6 wirkt, die an der dem einen
Ende zugeordneten Achse 5 angeordnet sind und in ihrer
Drehrichtung fixiert werden können. Die Bremsfunktion kann über
einen Bremspilz, welcher mit Federkraft auf das Rad 6 wirkt
oder über eine im Rad integrierte Trommelbremse, hergestellt
werden.
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Auf
der dem gleichen Ende der Ladefläche 2 wie der
Griffbügel 3 zugeordneten Gleisachse 7 sind bei
dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele
zwei Reibrollen 20 angeordnet, die zur Anlage an den über
die Feststellbremse gebremsten Räder 6 bestimmt
sind. Das Anpressen der Reibrollen 20 auf der Gleisachse 7 an
die Räder 6 wird ermöglicht, indem zumindest
die Gleiswangen 13, die der die Reibrolle 20 aufweisenden
Gleisache 7 zugeordnet sind, zweiteilig sind mit einem
am Rahmenträger 17 lösbar anschließbaren
Schenkel 21 und einem gegenüber dem Schenkel 21 verschwenkbaren Achsenträger 22,
so dass mittels einer Knebelschraube 23 die Verschwenkung
des Achsträgers 22 relativ zum Schenkel 21 bewirkt
werden kann. Die 8 zeigt dabei unter Weglassung
des dem Betrachters zuweisenden Schienenrads 8 die Anlage der
Reibrolle 20 an das zugeordnete Rad 6. Der Vollständigkeit
halber ist darauf hinzuweisen, dass mittels der Knebelschraube 23 auch
eine korrekte Positionierung der Reibrolle 20 bei unterschiedlichen Raddurchmessern
möglich ist.
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- 1
- Wagen
- 2
- Ladefläche
- 3
- Griffbügel
- 4
- Wagenrahmen
- 5
- Achse
- 6
- Rad
- 7
- Gleisachsen
- 8
- Schienenrad
- 9
- Standrohr
- 10
- Schubrohr
- 11
- Rastaufnahme
- 12
- Rastglied
- 13
- Gleiswange
- 14
- Aufnahme
- 15
- Steckglied
- 16
- Führungsnut
- 17
- Rahmenträger
- 18
- Nutenstein
- 19
- Federbolzen
- 20
- Reibrolle
- 21
- Schenkel
- 22
- Achsträger
- 23
- Knebelschraube
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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