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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugbauteilgehäuse zur Anbringung an einer Halterung und/oder einer Karosserie eines Kraftfahrzeuges, mit wenigstens einem Gehäusekörper, ferner mit zumindest einer Durchgriffsöffnung im Gehäusekörper für einen hierdurch hindurchgreifenden Befestigungsbolzen, und mit einer in die Durchgriffsöffnung eingesetzten und den Befestigungsbolzen umschließenden Führungsbuchse.
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Die Anbringung und Festlegung von Bauteilgehäusen in Kraftfahrzeugen, also von Kraftfahrzeugbauteilgehäusen, stellt mehrere und zum Teil erhebliche Anforderungen an die zugrunde liegende Konstruktion. So sind Kraftfahrzeugbauteilgehäuse nicht nur im Betrieb signifikanten Beschleunigungskräften ausgesetzt, sondern auch und insbesondere bei einem Unfall. Ihre Funktionalität soll hierdurch jedoch möglichst nicht beeinträchtigt werden, um einen maximalen Schutz der Insassen und den unveränderten Betrieb der im jeweiligen Kraftfahrzeugbauteilgehäuse aufgenommenen Aggregate zu gewährleisten.
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Beispielsweise werden in solchen Kraftfahrzeugbauteilgehäusen Fensterheberantriebe oder andere Antriebe für Zuziehhilfen, Kraftfahrzeugtüren, die Sitzverstellung oder die Spiegelverstellung aufgenommen. Insbesondere finden Türschlösser von Kraftfahrzeugtürverschlüssen mit einer Vielzahl an Hebeln in solchen Kraftfahrzeugbauteilgehäusen Platz. Bei nahezu allen diesen Aggregaten, insbesondere Türschlössern, kommt es darauf an, dass diese über das gesamte ”Leben” eines Kraftfahrzeuges ihre Funktionalität beibehalten, und zwar auch vor dem Hintergrund der erheblichen mechanischen Belastungen in einem solchen Kraftfahrzeug. Hierzu gehören Beschleunigungen in sämtlichen drei Raumrichtungen (X- bzw. Fahrzeuglängsrichtung, Y- bzw. Fahrzeugquerrichtung und Z- bzw. Fahrzeughochachsenrichtung).
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Bei einem Unfall soll die Funktionalität beispielsweise eines Türschlosses unverändert gewährleistet sein, um Rettungskräften den Zugang zum Fahrzeuginnenraum problemlos zu ermöglichen. Das stellt gesteigerte Anforderungen an die Verankerung der fraglichen Kraftfahrzeugbauteilgehäuse. Außerdem muss im Rahmen der Anbringung und Festlegung der fraglichen Kraftfahrzeugbauteilgehäuse an einer Halterung oder direkt an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges sichergestellt werden, dass in das Gehäuse keine Verspannungen eingetragen werden.
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Denn solche Verspannungen können zu Funktionsstörungen führen. Tatsächlich sind bei einem modernen Kraftfahrzeugtürschloss als Bestandteil eines Kraftfahrzeugtürverschlussgehäuses heutzutage einzelne oder mehrere Bauteile im Innern des Kraftfahrzeugbauteilgehäuses und an ihm gelagert. Das mag für beispielsweise Betätigungshebel gelten. Verspannungen des Gehäusekörpers können nun dazu führen, dass sich der fragliche Betätigungshebel nicht oder nicht mehr einwandfrei beispielsweise um eine im Gehäusekörper ausgebildete Achse verschwenken lässt. Auch Fehlfunktionen nach besonderen Belastungen während des Betriebes sind denkbar.
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Zu diesen generellen Sicherheitsanforderungen kommt hinzu, dass der Kostendruck auf dem Automobilsektor enorm ist und preisgünstige Lösungen gefordert werden. Das gilt auch und insbesondere für die Montage, welche wenig aufwendig und schnell erfolgen soll. Zu diesem Zweck hat man sich beispielsweise im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2004 043 709 A1 bereits mit einem speziellen Montageverfahren eines solchen Kraftfahrzeugbauteilgehäuses beschäftigt. Allerdings werden etwaige Probleme, die mit Verspannungen des Gehäusekörpers verbunden sind oder verbunden sein können, nicht angesprochen. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugbauteilgehäuse so weiter zu entwickeln, dass generell Verspannungen des Gehäusekörpers und damit Fehlfunktionen der im Innern aufgenommenen Aggregate zuverlässig ausgeschlossen werden können. Das gilt insbesondere im Zuge der Anbringung bzw. Festlegung des Kraftfahrzeugbauteilgehäuses an einer zugehörigen Halterung und/oder der Karosserie direkt.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugbauteilgehäuse dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgriffsöffnung und die Führungsbuchse für den hierdurch jeweils hindurchgreifenden Befestigungsbolzen mit korrespondierenden Federzungen sowie Zungenaufnahmen unter Berücksichtigung eines axialen Toleranzausgleiches ausgerüstet sind.
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Im Rahmen der Erfindung erfolgt also eine spezielle Festlegung des Gehäusekörpers mit Hilfe des Befestigungsbolzens an einer Halterung respektive der Karosserie des Kraftfahrzeuges direkt. Wird das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse an einer Halterung festgelegt, so mag es sich hierbei um einen Ausleger, ein Befestigungsblech etc. handeln, welches seinerseits an die Karosserie angeschlossen ist. Alternativ oder zusätzlich kann das fragliche Kraftfahrzeugbauteilgehäuse bzw. dessen Gehäusekörper auch direkt mit der Karosserie eine Verbindung eingehen.
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Erfindungsgemäß erfolgt nun diese Festlegung des Kraftfahrzeugbauteilgehäuses dergestalt, dass zwischen der Durchgriffsöffnung und der in der Durchgriffsöffnung aufgenommenen Führungsbuchse ein axiales Spiel bzw. ein axialer Toleranzausgleich zugelassen wird. Das heißt, die Führungsbuchse kann in die Durchgriffsöffnung mit axialem Spiel eingesetzt werden. Etwaige Fertigungstoleranzen zwischen der Führungsbuchse und der Durchgriffsöffnung in axialer Richtung, das heißt in Richtung des Befestigungsbolzens, werden ausdrücklich zugelassen.
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Dadurch kann der Befestigungsbolzen bei der Festlegung des Gehäusekörpers an der Halterung bzw. der Karosserie keine Kräfte in axialer Richtung auf den Gehäusekörper ausüben, die sich aufgrund von axialem Spiel der Führungsbuchse in der Durchgriffsöffnung erklären. – Dagegen sind etwaige Verspannungen in Radialrichtung im Vergleich zum Befestigungsbolzen mehr oder minder unschädlich – jedenfalls in gewissen Grenzen. Denn die im Innern des Gehäusekörpers aufgenommenen Aggregate, beispielsweise die Hebel eines Kraftfahrzeugtürschlosses, bewegen sich üblicherweise in einer Ebene parallel zur Hauptebene des Gehäusekörpers. Im Vergleich zu dieser Hauptebene des Gehäusekörpers findet seine Festlegung mit Hilfe des wenigstens einen Befestigungsbolzens senkrecht hierzu statt.
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Daraus folgt, dass axiale Kräfte in dieser senkrechten Richtung im Vergleich zur Hauptebene des Gehäusekörpers und auch der Ebene der angesprochenen Hebel im Innern des Gehäusekörpers besonders schädlich wirken oder wirken können. Denn solche Kräfte führen unter Umständen dazu, dass einzelne im oder am Gehäusekörper gelagerte Hebel verbogen werden bzw. nicht mehr ineinandergreifen, wodurch die Funktionsfähigkeit unmittelbar eingeschränkt ist. Jedenfalls werden solche unkontrollierten Axialkräfte bei der Festlegung des Gehäusekörpers erfindungsgemäß unterbunden. Hierfür sorgt das Spiel bzw. der axiale Toleranzausgleich zwischen der Durchgriffsöffnung und der Führungsbuchse und folglich zwischen dem Gehäusekörper und dem Befestigungsbolzen.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung verfügt die Durchgriffsöffnung zu diesem Zweck über wenigstens eine oder aber zwei sich gegenüberliegende Federzungen. Diese Federzungen greifen üblicherweise in zugehörige Zungenaufnahmen in der Führungsbuchse ein. Grundsätzlich kann aber auch umgekehrt verfahren werden. In diesem Fall ist die Führungsbuchse mit Federzungen ausgerüstet, die in Zungenaufnahmen in der Durchgriffsöffnung eingreifen. Dabei sind die Federzungen mit jeweils zumindest einer Rastkontur ausgerüstet. Die Rastkontur greift in die Zungenaufnahme ein.
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Um nun den axialen Toleranzausgleich bzw. axialen Spielausgleich darstellen zu können, verfügt die Rastkontur der Federzungen über eine bestimmte axiale Länge. Die axiale Länge der Rastkontur an den Federzungen unterschreitet um ein vorgegebenes Maß die axiale Länge der Zungenaufnahmen in der Führungsbuchse. Hierdurch kann die Führungsbuchse gegenüber der Durchgriffsöffnung axial hin- und herbewegt werden, nämlich um das vorgegebene Maß. Diese Axialbewegung beim Einsetzen der Führungsbuchse in die Durchgriffsöffnung gleicht etwaige Fertigungstoleranzen zwischen der Führungsbuchse und der Durchgriffsöffnung aus.
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Um nun zu verhindern, dass die Führungsbuchse in der Durchgriffsöffnung axial im Betrieb oder während der Festlegung mit dem Befestigungsbolzen hin- und herbewegt wird, verfügt die Durchgriffsöffnung fußseitig über Anschlagstege für die Führungsbuchse. Diese Anschlagstege sind vorteilhaft als Federstege ausgebildet. Dabei sind die Federstege so ausgelegt, dass Sie die Führungsbuchse mit Federkraft beaufschlagen, und zwar in Axialrichtung.
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Die Anbringung der Führungsbuchse im Innern der Durchgriffsöffnung erfolgt also dergestalt, dass die Führungsbuchse in die Durchgriffsöffnung eingesteckt wird. Dabei gewährleistet das Spiel zwischen der jeweiligen Rastkontur an der Federzunge und der die Rastkontur aufnehmenden Zungenaufnahme in der Führungsbuchse, dass die Führungsbuchse verspannungsfrei in die Durchgriffsöffnung eingesetzt wird und eingesetzt werden kann. Mit Hilfe der als Federstege ausgebildeten Anschlagstege fußseitig der Durchgriffsöffnung wird die Führungsbuchse unmittelbar im Anschluss hieran bzw. parallel zu dem Einsetzvorgang in Axialrichtung verspannt. Dadurch wird einerseits der gewünschte axiale Toleranzausgleich gewährleistet und andererseits verhindert, dass die Führungsbuchse gegenüber der Durchgriffsöffnung Axialbewegungen vollführt.
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Im Detail verfügt die Führungsbuchse zu diesem Zweck fußseitig über einen Konus, an welchem die einwärts in Richtung auf den Konus gebogenen Anschlagstege bzw. Federstege anliegen. Die Federstege üben auf den Konus eine Radialkraft aus, so dass der Konus gegenüber den sich gegenüberliegenden Federstegen mehr oder minder tief in einen zugehörigen Spalt respektive eine Öffnung zwischen den Federstegen eintaucht. Als Ergebnis erfährt die Führungsbuchse eine Kraft in Axialrichtung und wird die jeweilige Rastkontur an der Federzunge in der Durchgriffsöffnung an einen Anschlag in der Zungenaufnahme der Führungsbuchse angelegt. Üblicherweise handelt es sich bei diesem Anschlag um die kopfseitige Kante der Zungenaufnahme an der Führungsbuchse.
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Um diesen Vorgang noch weiter zu optimieren, sind die Rastkontur an der Federzunge und die zugehörige Zungenaufnahme an der Führungsbuchse jeweils im Querschnitt bogenförmig gestaltet. Diese bogenförmige Gestaltung trägt dem Umstand Rechnung, dass die Führungsbuchse regelmäßig zylindrisch ausgebildet ist. Vergleichbares gilt für die Durchgriffsöffnung. Dabei ist die Bogenform an einen Umfangsverlauf der Führungsbuchse angepasst.
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Jedenfalls sorgt die jeweils bogenförmige und an den Durchmesser bzw. Radius der Führungsbuchse respektive der Durchgriffsöffnung angepasste Bogenform von einerseits der Rastkontur und andererseits der Zungenaufnahme dafür, dass die Rastkontur vollflächig in die Zungenaufnahme eingreift und eine größtmögliche Kontaktfläche beobachtet wird. Dadurch erfährt die Führungsbuchse eine einwandfreie Führung und Festlegung innerhalb der Durchgriffsöffnung, und zwar unter Berücksichtigung des beschriebenen axialen Spielausgleiches. Zugleich wird die Führungsbuchse durch Federkraft in der Durchgriffsöffnung festgelegt. Diese Federkraft wird von den fußseitig der Durchgriffsöffnung vorgesehenen Anschlagstegen bzw. Federstegen zur Verfügung gestellt.
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Es hat sich bewährt, wenn die Führungsbuchse zusätzlich zu den beschriebenen Zungenaufnahmen und dem Konus noch mit wenigstens einem Radialflansch ausgerüstet ist. Dieser Radialflansch greift im Allgemeinen in eine zugehörige Schlitzaufnahme in der Durchgriffsöffnung ein und dient der Verdrehsicherung. Meistens sind zwei sich gegenüberliegende Radialflansche vorgesehen, die in zwei korrespondierende und sich ebenfalls gegenüberliegende Schlitzaufnahmen eingreifen. Im Allgemeinen liegen sich die Schlitzaufnahmen und die jeweiligen Radialflansche diametral im Vergleich zu einem Mittelpunkt des (zylindrischen) Befestigungsbolzens gegenüber. Dieser Mittelpunkt bzw. eine zugehörige Mittelpunktachse stellt zugleich die Rotationssymmetrieachse für die ebenfalls zylindrische Durchgriffsöffnung und die Führungsbuchse dar.
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Die Führungsbuchse kann aus verschiedenen Materialien aufgebaut sein. Üblicherweise kommt Metall zum Einsatz, wobei die Führungsbuchse vorteilhaft als metallisches Pressteil ausgebildet ist. Insofern wird deutlich, dass dem beschriebenen axialen Toleranzausgleich eine besondere Bedeutung zukommt. Denn der Gehäusekörper ist üblicherweise als Kunststoffspritzgussteil ausgeführt. Sowohl bei der Herstellung solcher Kunststoffspritzgussteile als auch insbesondere derjenigen von metallischen Pressteilen, insbesondere Kaltpressteilen werden Fertigungstoleranzen beobachtet bzw. lassen sich nicht ausschließen. Gerade die Erfindung ist nun in der Lage, einen axialen Toleranzausgleich bzw. Spielausgleich zur Verfügung zu stellen, um Verspannungen des Gehäusekörpers insbesondere unter Berücksichtigung seiner Hauptebene zu vermeiden. Dadurch lassen sich Funktionsstörungen schon von vornherein ausschließen.
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Grundsätzlich kann die Führungsbuchse auch als Kunststoffspritzgussteil ausgelegt sein. Schlussendlich hat es sich bewährt, wenn die Führungsbuchse mit einer Gewindebohrung ausgerüstet ist. In diese Gewindebohrung wird der beispielsweise als Gewindeschraube ausgebildete Befestigungsbolzen eingeschraubt und dann mit der Halterung bzw. der Karosserie verschraubt. Bei diesem Vorgang ist sichergestellt, dass etwaige Fertigungstoleranzen oder auch anderweitige Toleranzen an der Karosserie bzw. im Bereich der Halterung nicht zu Verspannungen des Gehäusekörpers und folglich der im Gehäusekörper aufgenommenen Aggregate führen. Außerdem stellt die gleichsam federnde Festlegung der Führungsbuchse in der Durchgriffsöffnung sicher, dass die Führungsbuchse im Betrieb keine axiale Bewegung vollführt. Auf diese Weise lassen sich Geräusche wirksam dämpfen und die Übertragung von solchen Geräuschen durch beispielsweise Körperschall über die Karosserie ist ausgeschlossen.
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Zugleich sorgen die vorgesehenen Radialflansche für eine Verdrehsicherung der Führungsbuchse innerhalb der Durchgriffsöffnung, um die Montage zu erleichtern. Dies alles gelingt unter Berücksichtigung eines besonders kostengünstigen Aufbaus, weil der Gehäusekörper vorteilhaft als Kunststoffspritzgussteil ausgeführt ist und es sich bei der Führungsbuchse um ein metallisches Pressteil handelt. Meistens kann die Führungsbuchse sogar als Kaltpressteil ausgebildet sein, erfordert also zu ihrer Herstellung lediglich einen kaltmechanischen Umformvorgang ohne Erwärmung oder andere Spezialbehandlung. Es ist nur erforderlich, die meistens vorhandene Gewindebohrung in einem zweiten Arbeitsschritt einzubringen.
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Die beschriebene Befestigung mit Hilfe des Befestigungsbolzens, der Durchgriffsöffnung und der in die Durchgriffsöffnung eingesetzten Führungsbuchse kann grundsätzlich bei sämtlichen Befestigungspunkten des Kraftfahrzeugbauteilgehäuses vorgenommen werden. Es ist aber auch möglich, nur einzelne ausgewählte Befestigungspunkte auf diese Weise zu definieren. Die Erfindung empfiehlt folgende Vorgehensweise.
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Zunächst einmal kann das Kraftfahrzeugtürschloss mit Hilfe eines metallischen Schlosskastens eine Festlegung beispielsweise im Innern einer Kraftfahrzeugtür erfahren. Der Schlosskasten nimmt üblicherweise das Gesperre und alle wesentlichen Hebel des Türschlosses auf und ist meistens als U-förmiges Metallprofil ausgebildet. Zu dem Schlosskasten gehört allgemein ein Schlossgehäuse aus in der Regel Kunststoff und ein Schlossdeckel aus in der Regel Kunststoff. Bei Schlossgehäuse und Schlossdeckel kann es sich um das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugbauteilgehäuse handeln. Dieses Kraftfahrzeugtürschlossgehäuse aus Kunststoff kann nun eine zusätzliche Befestigung in einem oder mehreren Befestigungspunkten an einer zugehörigen Halterung und/oder der Karosserie direkt erfahren.
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Im Beispielfall ist an dem zugehörigen Gehäusekörper des Kraftfahrzeugbauteilgehäuses ein ergänzender Befestigungspunkt vorgesehen, welcher so ausgebildet ist, wie dies zuvor beschrieben wurde. Tatsächlich erfährt das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse – ergänzend zu seiner gleichsam mittelbaren Festlegung über den Schlosskasten – eine zusätzliche Fixierung mit Hilfe des Befestigungsbolzens und der in die Durchgriffsöffnung eingreifenden Führungsbuchse. Dadurch lassen sich besonders wirksam Beschleunigungskräfte auffangen, weil das ausladende Gehäuse nunmehr zusätzlich an der fraglichen Halterung bzw. der Karosserie fixiert ist.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugbauteilgehäuse in einer perspektivischen Teilansicht,
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2 die Führungsbuchse im Detail und
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3 die in die Durchgriffsöffnung eingesetzte Führungsbuchse in einer Seitenansicht.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugbauteilgehäuse dargestellt, bei welchem es sich nicht einschränkend um einen Schlossdeckel handelt. Dieser Schlossdeckel verfügt über einen Gehäusekörper 1, welcher als Kunststoffspritzgussteil ausgelegt ist. Der Gehäusekörper 1 dient zum Verschluss eines in 1 teilweise zu erkennenden Kraftfahrzeugtürschlosses 2, welches sich in seinen Grundzügen aus dem bereits angesprochenen und aus Kunststoff bestehenden Gehäusekörper 1 sowie einem metallischen Schlosskasten zusammensetzt. Der Schlosskasten ist an einer Karosserie eines Kraftfahrzeuges festgelegt. Hierbei mag es sich um ein Türinnenblech einer Kraftfahrzeugtür handeln. Das ist selbstverständlich nicht zwingend. Genauso gut kann der Schlosskasten auch an einer Halterung festgelegt werden, die ihrerseits mit der Karosserie verbunden ist.
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Im Rahmen der Erfindung erfährt das ausschnittsweise dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss 2 eine Verankerung nicht nur über den Schlosskasten, sondern auch mit Hilfe des Gehäusekörpers 1. Zu diesem Zweck ist der Gehäusekörper 1 mit einer Durchgriffsöffnung 5 im Gehäusekörper 1 ausgerüstet. Grundsätzlich könnten auch mehrere Durchgriffsöffnungen 5 realisiert werden. Jedenfalls nimmt die Durchgriffsöffnung 5 einen hierdurch hindurchgreifenden und lediglich in den 1 und 3 angedeuteten Befestigungsbolzen 6 auf. Der Befestigungsbolzen 6 ist mit dem Karosserieblech 4 verbunden. Bei dem Befestigungsbolzen 6 handelt es sich um eine Gewindeschraube. Außerdem ist eine in die Durchgriffsöffnung 5 eingesetzte Führungsbuchse 7 realisiert, welche den Befestigungsbolzen respektive die Gewindeschraube 6 umschließt.
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Im Rahmen der Erfindung findet nun ein axialer Toleranzausgleich zwischen der Durchgriffsöffnung 5 und der Führungsbuchse 7 und folglich dem Befestigungsbolzen 6 statt. Dies geschieht aus dem Grund, um Verspannungen des Gehäusekörpers 1 zu verhindern. Der Gehäusekörper 1 spannt eine Hauptebene H auf, die ansatzweise in der 3 dargestellt ist. In oder parallel zu dieser Hauptebene H sind einzelne Hebel bzw. Elemente oder Aggregate des Türschlosses 2 im Innern des Gehäusekörpers 1 angeordnet. Außerdem erfahren einzelne Hebel eine Lagerung am Gehäusekörper 1.
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Um Verspannungen und insbesondere ein punktuelles oder großflächiges Durchbiegen des Gehäusekörpers 1 im Vergleich zu dieser Hauptebene H zu vermeiden und folglich Funktionsstörungen der im Innern des Gehäusekörpers 1 angeordneten bzw. gelagerten Elemente respektive Hebel des Türschlosses 2, findet erfindungsgemäß der nachfolgend noch im Detail zu beschreibende Toleranzausgleich zwischen der Führungsbuchse 7 und der Durchgriffsöffnung 5 statt. Als Folge hiervon wird natürlich auch ein Toleranzausgleich zwischen dem Befestigungsbolzen 6 und dem Gehäusekörper 1 beobachtet.
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Tatsächlich sind die Durchgriffsöffnung 5 und die Führungsbuchse 7 mit einer korrespondierenden Federzunge 8 sowie Zungenaufnahmen 9 unter Berücksichtigung des bereits angesprochenen und in der 2 angedeuteten axialen Toleranzausgleiches T ausgerüstet. Der Toleranzausgleich T umfasst im Ausführungsbeispiel auch einen Verschiebeweg, welchen die Führungsbuchse 7 beim Einstecken in die Durchgriffsöffnung 5 vollführt. Tatsächlich ist die Führungsbuchse 7 in der 3 im sogenannten Anlieferungszustand dargestellt, gleichsam in einer Art Vormontagestellung. Dagegen zeigen die 1 und 2 die montierte Position bzw. Endmontagestellung der Führungsbuchse 7 im Innern der Durchgriffsöffnung 5.
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Im Rahmen des Ausführungsbeispiels verfügt die Durchgriffsöffnung 5 über eine Federzunge 8, die in zugehörige und sich ebenfalls gegenüberliegende Zungenaufnahmen 9 an respektive in der Führungsbuchse 7 eingreifen. Grundsätzlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. Dann verfügt die Führungsbuchse 7 über die fragliche Federzunge 8, wohingegen die Durchgriffsöffnung mit den Zungenaufnahmen 9 ausgerüstet ist. Das ist jedoch im gezeigten Beispiel nicht realisiert.
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Man erkennt bei einer vergleichenden Betrachtung der 2 und 3, dass die Federzunge 8 jeweils mit zumindest einer Rastkontur 10 ausgerüstet sind. Die Rastkontur greift in die Zungenaufnahme 9 ein. Dabei sind die Rastkontur 10 und die Zungenaufnahmen 9 aneinander angepasst.
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Tatsächlich erkennt man anhand der 2 und 3, dass die Führungsbuchse 7 insgesamt zylindrisch ausgelegt ist. Das Gleiche für die Durchgriffsöffnung 5.
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Dabei sind sowohl die Führungsbuchse 7 als auch die Durchgriffsöffnung 5 jeweils rotationssymmetrisch im Vergleich zur gemeinsamen Rotationssymmetrieachse R ausgelegt. Vergleichbares gilt für den Befestigungsbolzen 6. Diesem Umstand trägt die Erfindung dadurch Rechnung, dass die Rastkontur 10 an der Federzunge 8 und die zugehörige Zungenaufnahme 9 an der Führungsbuchse 7 jeweils im Querschnitt bogenförmig gestaltet sind. Dabei ist die Bogenform an den Umfangsverlauf der Führungsbuchse 7 respektive deren Durchmesser oder Radius angepasst.
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Anhand der 2 erkennt man, dass die Rastkontur 10 an der Federzunge 8 eine axiale Länge L1 aufweist, welche um ein vorgegebenes Maß T die axiale Länge 12 der Zungenaufnahme 9 in der Führungsbuchse 7 unterschreitet. Im Ausführungsbeispiel deckt das Maß T zusätzlich einen Verschiebeweg ab, welchen die Rastkontur 10 innerhalb der Zungenaufnahme 9 beim Übergang von der Anlieferungsstellung gemäß 3 in die Endstellung nach den 1 und 2 absolviert. Zu diesem Verschiebeweg addiert sich im Beispielfall das gewünschte axiale Spiel, welches maximal 5 mm beträgt und formt zusammen genommen mit dem Verschiebeweg das betreffende Maß T. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft zu verstehen. Jedenfalls gilt: L2 = L1 + T.
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Auf diese Weise lassen sich primär Fertigungstoleranzen ausgleichen, und zwar zwischen einerseits der Führungsbuchse 7 und andererseits dem Gehäusekörper 1. Tatsächlich ist der Gehäusekörper 1 – wie bereits beschrieben – überwiegend als Kunststoffspritzgussteil ausgeführt. Dagegen handelt es sich bei der Führungsbuchse 7 überwiegend um ein Metallteil, meistens ein metallisches Pressteil. Um die Fertigungskosten besonders gering zu halten, greift das Pressteil bzw. die Führungsbuchse 7 unter Berücksichtigung des axialen Toleranzausgleiches T in die zugehörige Zungenaufnahme 9 in bzw. an der Führungsbuchse 7 ein. Damit bei diesem Vorgang respektive im Anschluss hieran die Führungsbuchse 7 keine Axialbewegungen im Innern der Durchgriffsöffnung 5 vollführt, ist die Durchgriffsöffnung fußseitig mit Anschlagstegen 11 ausgerüstet. Diese Anschlagstege 11 Wechselwirken mit der Führungsbuchse 7.
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Anhand der 3 erkennt man, dass die Anschlagstege 11 als Federstege ausgebildet sind und auf die Führungsbuchse 7 überwiegend eine Kraft S in Radialrichtung im Vergleich zur Rotationssymmetrieachse R ausüben. Das deuten entsprechende Pfeile S in der 3 an. Weil die Führungsbuchse 7 fußseitig mit einem Konus 7' ausgebildet ist, erfährt die Führungsbuchse 7 aufgrund dieser von den Anschlagstegen 11 aufgebauten Radialkräfte S insgesamt eine Axialkraft und axiale Festlegung.
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Tatsächlich sorgen die Anschlagstege bzw. Federstege 11 dafür, dass die Führungsbuchse 7 im Innern der Durchgriffsöffnung 5 eine federnde Fixierung erfährt. Denn die Anschlagstege bzw. Federstege 11 beaufschlagen die Führungsbuchse 7 dergestalt, dass die Rastkontur 10 an der Federzunge 8 an kopfseitigen Kanten 9a der Zungenaufnahmen 9 anliegen (vgl. die 2 und 3). Dadurch werden etwaige Klappergeräusche im Betrieb vermieden.
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Anhand der 2 erkennt man, dass die Führungsbuchse 7 zusätzlich mit wenigstens einem Radialflansch 12 ausgerüstet ist. Tatsächlich sind zwei Radialflansche 12 realisiert, die in zugehörige zwei Schlitzaufnahmen 13 in der Durchgriffsöffnung 5 eingreifen. Auf diese Weise wird die Führungsbuchse 7 verdrehsicher in der Durchgriffsöffnung 5 gehalten. Die beiden Radialflansche 12 und auch die zugehörigen Schlitzaufnahmen 13 liegen sich diametral gegenüber, und zwar im Vergleich zur Rotationssymmetrieachse R.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004043709 A1 [0006]
