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Technisches Gebiet
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Die
Erfindung betrifft eine Unterdeckbahn für ein geneigtes
Dach mit einer Wasser- und wasserdampfdurchlässigen Trägerschicht
und wasserdichten und wasserdampfdurchlässigen Dichtschichten auf
Basis von TPU. Ferner betrifft die Erfindung ein Dach mit einer
Mehrzahl überlappend verlegter und verschweißter,
wasserdichter und wasserdampfdurchlässiger Unterdeckbahnen.
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Stand der Technik
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Unterdeckbahnen
haben die Aufgabe, das ungedeckte Dach zunächst vor Regeneintrieb
zu schützen. Nach der Hartbedachung soll der Eintrieb von
Flugschnee, Spritz- und Tauwasser und von feinen Staubpartikeln
in die Wärmedämmung verhindert werden. Gleichzeitig
soll Wasserdampf, der als feuchter Überschuss aus der Baufeuchte
und aus bewohnten Bereichen des Daches stammen kann, über die
diffusionsfähige Wärmedämmung und die
Unterdeckbahn an die Umgebung abgegeben werden. Dabei kann die gesamte,
zwischen den Dachsparren angebrachte Wärmedämmung
als temporärer Feuchtigkeitsspeicher dienen, wobei zu beachten
ist, dass die Taupunkttemperatur, bei der Kondenswasser niedergeschlagen
wird, nicht unterschritten wird. Dies kann durch den Einbau einer
unter der Bedachung liegenden Dampfsperre oder -bremse in die Dachkonstruktion
verhindert werden.
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Besitzt
die verlegte Unterdeckbahn keine oder eine zu geringe Wasserdampfdurchlässigkeit, so
kann ein im Dachbereich vorliegender Feuchtigkeitsüberschuss
an der Unterdeckbahn kondensieren, die Wärmedämmung
durchfeuchten und damit unter anderem ihre Funktion herabsetzen.
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Bei
Unterdeckbahnen wird unter anderem zwischen wasserdichten Unterdeckbahnen
und regensicheren Unterdeckbahnen unterschieden. Regensichere Dachdeckungen
sind zwar im Regelfall regensicher, können aber bei extremen
Standorten oder besonderen Witterungsverhältnissen den
Eintrieb von Treibregen und Flugschnee nicht gänzlich verhindern.
Ein Unterdach gilt als regensicher, wenn seine Fläche einschließlich
der Naht- und Stoßverbindungen zwischen einzelnen Unterdeckbahnen
regensicher ausgeführt ist. Beim regensicheren Unterdach
sind Durchdringungen, Einbauteile und Einfassungen regensicher auszuführen.
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Im
Gegensatz dazu müssen beim wasserdichten Unterdach Durchdringungen,
Einbauteile und Einfassungen wasserdicht ausgeführt werden,
so dass das gesamte Unterdach wasserundurchlässig ist.
Nur so kann insgesamt von einer wasserdichten Dachkonstruktion gesprochen
werden, weil die üblichen schuppenförmig verlegten
Dachdeckungen im Regelfall nur regensicher sind und unter anderem den
Eintrieb von Treibregen und Flugschnee nicht gänzlich verhindern
können.
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Um
ein wasserdichtes Unterdach zu erzeugen werden herkömmlich
unter anderem Kunststoffbahnen verwendet, wobei sich hierfür
insbesondere ausgewählte TPUs, also thermoplastische Elastomere
auf Urethanbasis, eignen, weil sie besonders Wasser- und wärmeresistent,
weich und flexibel, dadurch gut zu verarbeiten und darüber
hinaus insbesondere mikrobenbeständig sind. Um zwei nebeneinander
liegende Unterdeckbahnen aus TPU miteinander zu verbinden werden
diese miteinander verklebt, wobei dies das Vorhandensein eines Klebstoffs
in oder an der TPU-Schicht erfordert.
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Es
gibt jedoch auch Unterdeckbahnen, die eine Dichtschicht auf Basis
von TPO (thermoplastische Elastomere auf Olefinbasis) aufweisen.
Solche Unterdeckbahnen sind auch thermisch miteinander verschweißbar.
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Eine
weitere Eigenschaft der Dichtschicht ist neben der Wasserdichtigkeit
die Wasserdampfdurchlässigkeit, die auch als Diffusionsoffenheit
bezeichnet wird. Das bedeutet, dass die Dichtschicht zwar gegenüber
Wasser, das von außen auf die Unterdeckbahn auftreffen
kann, dicht ist, Wasserdampf aus dem Inneren des Gebäudes
aber wegen der Diffusionsoffenheit nach außen austreten
lässt und somit eine Beeinträchtigung der Wärmedämmung
oder anderer im Inneren des Gebäudes vorhandener Objekte
durch zu hohe Feuchtigkeit vermeidet.
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Die
Unterdeckbahnen weisen häufig noch eine Trägerschicht
auf, die Wasser- und wasserdampfdurchlässig ist. Ein Schichtverbund
aus einer Trägerschicht und einer oder mehreren Dichtschichten
kann bei einer oder mehreren wasserdichten und wasserdampfdurchlässigen
Dichtschichten insgesamt wasserdicht und wasserdampfdurchlässig
sein, so dass sich dadurch eine diffusionsoffene und wasserdichte
Ausführung eines Unterdachs realisieren lässt.
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Darstellung der Erfindung
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Die
aus dem Stand der Technik bekannten Unterdeckbahnen weisen den Nachteil
auf, dass sie nur mit relativ hohem Aufwand wasserdicht und diffusionsoffen
miteinander verbindbar sind. Insbesondere müssen für
die wasserdichte und diffusionsoffene Verbindung zwischen Unterdeckbahnen
mit Dichtschichten auf TPU-Basis zusätzliche Klebemittel
vorgesehen werden. Die verschweißbaren Unterdeckbahnen
auf TPO-Basis haben dagegen nicht die Vorteile der TPU-Schicht,
zu denen die besondere Wasser- und Wärmeresistenz, die
weiche und flexible Struktur und dadurch gute Verarbeitbarkeit sowie
die Mikrobenbeständigkeit zählen.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine dem obigen
technischen Gebiet zugehörige Unterdeckbahn bereitzustellen,
die eine effiziente Realisierung eines wasserdichten und wasserdampfdurchlässigen
Unterdachs ermöglicht.
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Die
Aufgabe wird durch den Gegenstand der Ansprüche 1 und 11
gelöst. Bevorzugte Ausführungen des Erfindungsgegenstands
werden durch die abhängigen Ansprüche definiert.
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Erfindungsgemäß ist
eine Unterdeckbahn für ein geneigtes Dach mit einer Wasser-
und wasserdampfdurchlässigen Trägerschicht und
wasserdichten und wasserdampfdurchlässigen Dichtschichten auf
Basis von TPU dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke der Dichtschichten
derart bemessen ist, dass die Unterdeckbahn mit einer weiteren gleichartigen Unterdeckbahn
durch thermisches Verschweißen und/oder durch Quellschweißen
wasserdicht und wasserdampfdurchlässig zusammenfügbar
ist. Dabei ist die Trägerschicht beidseitig und vollflächig
mit einer Dichtschicht versehen.
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Unter
einem geneigten Dach wird ein Dach verstanden, das gemäß der DIN
1055 eine Neigung von mehr als 7 Grad aufweist. Trotz der
Neigung des Dachs ist es für bestimmte Witterungsbedingungen vorteilhaft
oder sogar nötig, nicht nur eine regensichere sondern eine
wasserdichte Unterdeckbahn vorzusehen, um ein Eintreiben von Flugschnee, Treibregen,
Vereisungen und Schneeablagerungen und dergleichen wirksam zu verhindern.
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Als
ein besonders bevorzugtes Material für eine solche Unterdeckbahn
wird das wasserdichte und wasserdampfdurchlässige TPU verwendet,
das die bereits oben genannten Vorteile aufweist. Durch die erfindungsgemäße
Ausführung ist es möglich, nebeneinander liegende
Unterdeckbahnen thermisch oder durch Quellschweißen miteinander
zu verschweißen und somit wasserdicht und wasserdampfdurchlässig
zusammenzufügen.
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Zu
TPU im Sinne der Erfindung sollen auch Stoffgemische mit einem Anteil
von zumindest 80 Gew.-% TPU und bis zu 20 Gew.-% Füllstoff
zählen. Entsprechende Füllstoffe können
dabei beispielsweise zur Einsparung von Material und/oder Kostenreduktion
verwendet werden.
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Um
zu beurteilen, ob eine Unterdeckbahn als wasserdicht bezeichnet
werden kann, sind die DIN 1928 und die DIN
20811 heranzuziehen. Sind Prüfungen hiernach erfüllt,
gelten die Bahnen als wasserdicht. Ebenso ist die Wasserdichtigkeit
und damit der Einsatz der Erfindung maßgeblich definiert
durch die Anforderungen des ZVDH (Zentralverband des Deutschen Dachdeckerhandwerkes),
die das Bestehen eines definierten Schlagregentestes an der TU-Berlin vorsehen.
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Die
zur Diffusionsoffenheit zu beachtende Norm ist die DIN 4108,
Teil 3. Dort wird Sd < 0,5
m als Grenzwert für Diffusionsoffenheit definiert. Als
diffusionsoffen ist somit eine Schicht zu bezeichnen, deren Sd-Wert
kleiner als 0,5 m ist.
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Bevorzugt
ist der Sd-Wert jedoch auch kleiner als 0,2 m. Nach DIN
68800 ist Sd < 0,2
m einzuhalten und eine entsprechende Schicht als diffusionsoffen
anzusehen, wenn auf chemische Holzschutzmittel zu verzichten ist.
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Besonders
bevorzugt ist der Sd-Wert der Unterdeckbahn kleiner als 0,2 m und
liegt zwischen 0,02 m und 0,2 m.
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Beim
thermischen Verschweißen wird die Temperatur der TPU-Schicht
derart erhöht, dass sich diese mit einer anderen entsprechenden
Schicht verbindet und somit homogen verschweißt wird. Beim Quellschweißen
wird ein Quellschweißmittel, z. B. Tetrahydrofuran (THF),
auf die Dichtschicht gegeben, welches das TPU anlöst und
dadurch ein Verschweißen zwischen benachbarten Unterdeckbahnen
ermöglicht. Daneben können beispielsweise auch
Benzol oder Benzin verwendet werden. THF ist jedoch unter Anderem
auf Grund seiner kurzen Einwirkzeit und damit verbunden kurzen zum
Verlegen benötigten Zeit gegenüber Benzol oder
Benzin oder anderen Lösungsmitteln besonders bevorzugt.
Bevorzugte Lösungsmittel können allgemein unter
die Alkane, Alkene, Aromaten, chlororganischen Verbindungen, Alkohole,
Ester, Etter oder Ketone fallen.
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Die
erfindungsgemäße Unterdeckbahn besteht bevorzugt
aus einer Wasser- und wasserdampfdurchlässigen Trägerschicht,
z. B. aus einem Vlies, und zwei wasserdichten und wasserdampfdurchlässigen
Dichtschichten, z. B. aus TPU, und benötigt weder eine
zusätzliche Klebeschicht als Verbindungsmittel mit einer
weiteren Unterdeckbahn noch eine andere, die Stabilität
der Unterdeckbahn erhöhende Schicht.
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Bei
Unterdeckbahnen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 sorgt die Trägerschicht für die Stabilität
der Unterdeckbahn, wogegen zumindest eine der Dichtschichten dafür
verantwortlich ist, dass die Unterdeckbahn wasserdicht ist. Die
Dichtschichten sind dabei so dimensioniert, dass die Unterdeckbahn
insgesamt auch wasserdampfdurchlässig ist. Das für
die Dichtschichten verwendete Material auf Basis von TPU ist verhältnismäßig
kostspielig, so dass herkömmlich darauf geachtet wird,
die Dichtschichten im Rahmen der Vorgaben hinsichtlich ihrer Dichteigenschaft
möglichst dünn auszuführen.
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Erfindungsgemäß wird
von diesem Grundsatz abgewichen und die Dicke der Dichtschichten gegenüber
dem Stand der Technik erhöht. Die Dicke der Dichtschichten
wird so weit erhöht, dass ein thermisches Verschweißen
auch mit einer Dichtschicht auf Basis von TPU möglich ist,
ohne dass die Dichtschicht oder die Trägerschicht beim
thermischen Verschweißen beschädigt werden. Dies
würde im Fall einer herkömmlichen Unterdeckbahn
mit entsprechend dünner Dichtschicht geschehen, so dass
herkömmliche Unterdeckbahnen durch thermisches Verschweißen
nicht miteinander verbunden werden können. Das gleiche
gilt auch für das Quellschweißen, das aus denselben
Gründen auf eine Dichtschicht auf Basis von TPU mit zu
geringer Dicke nicht anwendbar ist.
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Um
benachbarte Unterdeckbahnen möglichst effizient zusammenfügen
zu können, ist die Trägerschicht beidseitig und
vollflächig mit je einer Dichtschicht versehen. Durch die
beidseitige und vollflächige Bedeckung der Trägerschicht
sind einzelne Unterdeckbahnen an jeder Überlappungsstelle und
direkt, d. h. ohne eine zusätzliche Klebeschicht oder einen
Haftvermittler, verschweißbar. Auch können Anschlussbahnen
als Manschettenlösung aus einer Unterdeckbahn geformt und
mit der Basis-Unterdeckbahn direkt verschweißt werden.
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Weil
die erfindungsgemäße Unterdeckbahn beidseitig
mit einer wasserdichten und wasserdampfdurchlässigen Dichtschicht
versehen ist, die mit einer Dichtschicht einer anderen Unterdeckbahn
direkt verschweißbar ist, ist es möglich, eine
Unterdeckbahn mit einer anderen Unterdeckbahn wasserdicht und wasserdampfdurchlässig
zusammenzufügen, so dass ein Unterdach vollständig
wasserdicht und wasserdampfdurchlässig ausgeführt
werden kann. Die beidseitige vollflächige Dichtschicht
der Unterdeckbahn ermöglicht dabei ein besonders effizientes
Verbinden zwischen benachbarten Unterdeckbahnen, weil hier kein
zusätzlicher Kleber oder ein anderes Verbindungselement
auf die benachbarten Unterdeckbahnen aufgelegt werden muss.
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Die
Merkmale ”wasserdicht” und ”wasserdampfdurchlässig” bzw. ”diffusionsoffen” richten
sich nach den bauaufsichtlichen Richtlinien, die für Dächer
in Deutschland gelten. Entsprechende Normen finden sich beispielsweise
in der DIN 68800 und der DIN 4108,
Teil 3 und sollen auch in diesem Zusammenhang zur Definition der
oben genannten Eigenschaften herangezogen werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform ist das TPU zumindest
einer der Dichtschichten ein aromatisches TPU. Aromatisches TPU
eignet sich besonders gut zum Verschweißen und weist die
bereits oben genannten besonders bevorzugten Eigenschaften einer
Dichtschicht auf TPU-Basis auf.
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Mit
Vorteil weisen die Dichtschichten jeweils und unabhängig
voneinander eine Dicke von mindestens 0,07 mm, bevorzugt 0,07 mm
bis 0,2 mm, besonders bevorzugt 0,07 mm bis 0,14 mm, auf. Eine solche
Dicke einer Dichtschicht der Unterdeckbahn eignet sich dazu, benachbarte
Unterdeckbahnen durch Schweigen miteinander zu verbinden, ohne dass
die Dichtschichten und/oder die Trägerschicht dabei beschädigt
werden. Daneben ist die beanspruchte Dicke gleichzeitig dazu geeignet,
eine effiziente Herstellung einer Unterdeckbahn vorzunehmen, da
kein überschüssiges Material auf die Trägerschicht
aufgetragen wird.
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Mit
Vorteil weisen die Dichtschichten jeweils und unabhängig
voneinander eine mittlere Massen-Flächendichte von mindestens
70 g/m2, bevorzugt 70 g/m2 bis
200 g/m2, besonders bevorzugt 70 g/m2 bis 140 g/m2, auf.
Entsprechende Massen-Flächendichten bedeuten, dass gegenüber
herkömmlichen Dichtschichten einer Unterdeckbahn des Oberbegriffs
des Anspruchs 1 ein Massenauftrag stattgefunden hat, der benachbarte
Unterdeckbahnen durch thermisches Verschweißen oder Quellschweißen miteinander
verbindbar macht. Die mittlere Massen-Flächendichte einer
Unterdeckbahn wird dabei durch Mittelung über die gesamte
Fläche der Unterdeckbahn bestimmt.
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Bevorzugt
ist die Unterdeckbahn klebstofffrei. Bei herkömmlichen
Unterdeckbahnen mit einer Dichtschicht auf TPO-Basis sind irgendwie
geartete Klebstoffe nötig, um die Unterdeckbahn mit einer
benachbarten Unterdeckbahn zu verkleben. Auch wenn hierfür
im Stand der Technik gelegentlich der Begriff ”Verschweißen” verwendet
wird, handelt es sich dabei tatsächlich, und im Sinne der vorliegenden
Erfindung, um ein Verkleben, da nicht die TPO-Schichten der entsprechenden
Dichtschichten aus sich heraus und direkt miteinander verbunden
werden, sondern ein Klebstoff in die Unterdeckbahn eingearbeitet
ist, der gegebenenfalls eine wasserdichte Verbindung zwischen benachbarten
Unterdeckbahnen herstellt.
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Bevorzugt
ist die Trägerschicht ein Vlies. Grundlage des Vlieses
können bevorzugt Polyester oder eine polyesterhaltige Mischfaser
oder ein Derivat hiervon sein. Eine Trägerschicht aus Vlies
ermöglicht einerseits eine besonders einfache Herstellung der
Unterdeckbahn, indem auf die dann bestehende Trägerschicht
die Dichtschichten aufgetragen werden können, ohne dass
die Dichtschichten selbst besonders stabil sein müssen.
Damit lassen sich auch großflächige Unterdeckbahnen
effizient erzeugen. Zum anderen dient die Trägerschicht
der Arbeitssicherheit beim Verlegen der Unterdeckbahnen, weil sie
eine zusätzliche Festigkeit in die Unterdeckbahn bringt,
so dass die Unterdeckbahn problemlos einen erwachsenen Menschen
tragen kann, wenn dieser auf die Unterdeckbahn auftritt.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform der Unterdeckbahn ist
zumindest eine Dichtschicht, bevorzugt beide Dichtschichten, an
einer Stelle eines ersten Abstands von einem Rand der Unterdeckbahn dicker
als an einer Stelle eines größeren zweiten Abstands
von dem Rand der Unterdeckbahn. Die Dichtschicht und somit die Gesamtheit
der Unterdeckbahn wird also zur Mitte hin dünner. Das Dünnerwerden bezieht
sich dabei bevorzugt auf eine Richtung senkrecht zur Hauptausdehnungsrichtung
der Unterdeckbahn. Die Hauptausdehnungsrichtung einer im Wesentlichen
rechteckigen Unterdeckbahn ist dabei die Richtung des Kantenpaars
mit einer größeren Länge als derjenigen
der senkrecht dazu Verlaufenden. Diese Ausführungsform
der Unterdeckbahn wird als konkav bezeichnet.
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Bei
einer als beidseitig konkav bezeichneten Ausführungsform
der Unterdeckbahn werden beide Dichtschichten entsprechend angepasst.
Die Anpassung der Dicke führt zu dem Vorteil, dass der
Sd-Wert der Unterdeckbahn durch die Variierung der Schichtdicke
der Dichtschichten eingestellt werden kann. Damit kann das Maß der
Diffusionsoffenheit und Wasserdichtigkeit für eine beidseitige
Beschichtung der Trägerschicht mit je einer Dichtschicht
bedarfsgerecht eingestellt werden. Die Dicke der jeweiligen Dichtschicht
im Bereich der Ränder ist bevorzugt größer,
um das Verschweißen zwischen benachbarten Unterdeckbahnen
zu erleichtern.
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Daneben
kann die jeweilige Dichtschicht auch nur auf einer Seite der Trägerschicht
in ihrer Dicke variiert werden. Die Dichtschicht auf der dieser gegenüberliegenden
Seite der Trägerschicht kann dabei mit gleichbleibender
Dicke ausgeführt werden. Eine solche Ausführungsform
wird als einseitig konkav bezeichnet.
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Alternativ
ist vorteilhaft, dass zumindest eine Dichtschicht, bevorzugt beide
Dichtschichten, an einer Stelle eines ersten Abstands von einem
Rand der Unterdeckbahn dünner als an einer Stelle eines
größeren zweiten Abstands von dem Rand der Unterdeckbahn
ist. Die Dichtschicht und somit die Gesamtheit der Unterdeckbahn
wird also zur Mitte hin dicker. Das Dickerwerden bezieht sich dabei
bevorzugt auf eine Richtung senkrecht zur Hauptausdehnungsrichtung
der Unterdeckbahn. Die Hauptausdehnungsrichtung einer im Wesentlichen
rechteckigen Unterdeckbahn ist dabei die Richtung des Kantenpaars
mit einer größeren Länge als derjenigen
der senkrecht dazu Verlaufenden. Diese Ausführungsform
der Unterdeckbahn wird als konvex bezeichnet.
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Bei
einer als beidseitig konvex bezeichneten Ausführungsform
der Unterdeckbahn werden beide Dichtschichten entsprechend angepasst.
Auch diese Anpassung der Dicke führt zu dem Vorteil, dass
der Sd-Wert der Unterdeckbahn durch die Variierung der Schichtdicke
der Dichtschichten eingestellt werden kann. Damit kann die Diffusionsoffenheit
und Wasserdichtigkeit auch für eine beidseitige Beschichtung der
Trägerschicht mit je einer Dichtschicht sichergestellt
werden.
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Daneben
kann die Dichtschicht auf einer Seite der Trägerschicht
in ihrer Dicke variiert werden. Die andere Dichtschicht auf der
gegenüberliegenden Seite der Trägerschicht kann
dabei mit gleichbleibender Dicke ausgeführt werden. Eine
solche Ausführungsform wird als einseitig konvex bezeichnet. Grundsätzlich
ist es auch möglich, dass die Dichtschicht auf einer Seite
konkav und auf der dieser gegenüberliegenden Seite konvex
ausgebildet ist.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform der Unterdeckbahn hat einen
ersten Rand und einen gegenüberliegenden zweiten Rand,
wobei zumindest eine Dichtschicht, bevorzugt beide Dichtschichten,
für je ein vorgebbares Abstandsintervall von dem ersten und
zweiten Rand an jeder Stelle eines ersten kürzesten Abstands
zu einem der beiden Ränder dicker als an jeder Stelle eines
zweiten kürzesten Abstands zu einem der beiden Ränder
ist, wobei der zweite Abstand größer als der erste
Abstand ist.
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Mit
anderen Worten gilt bevorzugt für eine Unterdeckbahn mit
zwei gegenüberliegenden Rändern, dass die Dicke
zumindest einer, bevorzugt beider Dichtschichten, innerhalb eines
Flächenbereichs kontinuierlich aus der Richtung des ersten
Rands bis zum Mittelbereich zwischen den beiden Rändern
abnimmt und anschließend aus der Richtung der Mitte und
hin zum gegenüberliegenden zweiten Rand, innerhalb eines
oder bevorzugt desselben Flächenbereichs, kontinuierlich
ansteigt. Besonders bevorzugt kann der kontinuierliche Übergang
zwischen verschiedenen Dicken dabei in einer parabolischen, hyperbolischen
oder anders gebogenen Form vorgenommen werden.
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Eine
alternative bevorzugte Ausführungsform der Unterdeckbahn
hat einen ersten Rand und einen gegenüberliegenden zweiten
Rand, wobei zumindest eine Dichtschicht, bevorzugt beide Dichtschichten,
für je ein vorgebbares Abstandsintervall von dem ersten
und zweiten Rand an jeder Stelle eines ersten kürzesten
Abstands zu einem der beiden Ränder dünner als
an jeder Stelle eines zweiten kürzesten Abstands zu einem
der beiden Ränder ist, wobei der zweite Abstand größer
als der erste Abstand ist.
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Mit
anderen Worten gilt bevorzugt für eine Unterdeckbahn mit
zwei gegenüberliegenden Rändern, dass die Dicke
zumindest einer, bevorzugt beider Dichtschichten, innerhalb eines
Flächenbereichs kontinuierlich aus der Richtung des ersten
Rands bis zu einem Mittelbereich zwischen den beiden Rändern
zunimmt und anschließend aus der Richtung der Mitte und
hin zum gegenüberliegenden zweiten Rand, innerhalb eines
oder bevorzugt desselben Flächenbereichs, kontinuierlich
abnimmt. Besonders bevorzugt kann der kontinuierliche Übergang
zwischen verschiedenen Dicken dabei in einer parabolischen, hyperbolischen
oder anders gebogenen Form vorgenommen werden.
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Zur
Mitte hin können die Dichtschichten die vorstehend als
bevorzugt beschriebenen Dicken auch unterschreiten. Die Dicke der
Dichtschichten ist als Dicke in einem Randbereich der Unterdeckbahn zu
verstehen, der außerhalb eines Abstandsintervalls im obigen
Sinne liegt. Es ist dabei vorteilhaft, dass die Dickenvariation
nur in einer im Wesentlichen senkrecht zur Längsseite der
Unterdeckbahn verlaufenden Richtung vorgesehen ist. Daneben kann
die Dickenvariation aber auch entlang jeder Richtung in der Ebene
einer Unterdeckbahn vorgesehen sein.
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Grundsätzlich
ist die erfindungsgemäße Unterdeckbahn für
alle Anwendungen, die wasserdichte und wasserdampfdurchlässige
Unterspannungen benötigen, einsetzbar. Insbesondere kann
bei dem Vorsehen einer wasserdichten und diffusionsoffenen Unterdeckbahn
auf Holzschutzmittel zum Schutz der Dachkonstruktion verzichtet
werden. Die erfindungsgemäße Unterdeckbahn ermöglicht
eine besonders effiziente Verlegung eines Unterdachs sowie eine
effiziente Herstellung der Unterdeckbahnen. Durch die beidseitige
Bedeckung der Trägerschicht mit einer Dichtschicht können
benachbarte Unterdeckbahnen direkt miteinander verbunden werden,
wobei diese auch an der Verbindungsstelle, nämlich der Überlappung
zwischen den benachbarten Unterdeckbahnen, wasserdicht und diffusionsoffen
sind.
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Ein
erfindungsgemäßes Dach enthält eine Mehrzahl überlappend
verlegter und verschweißter, wasserdichter und wasserdampfdurchlässiger
Unterdeckbahnen, wie sie vorstehend beschrieben wurden. Dabei ist
die Dichtschicht einer ersten Seite einer Unterdeckbahn mit einer
Dichtschicht einer dieser gegenüberliegenden zweiten Seite
einer benachbarten Unterdeckbahn derart verschweißt, dass
die Unterdeckbahnen eine wasserdichte und wasserdampfdurchlässige
Schweißverbindung aufweisen. Ein solches Dach kann als
wasserdicht nach den ZVDH Richtlinien eingestuft werden und eignet
sich daher, ein Gebäude auch in besonders ungünstigen Witterungsbedingungen
wirksam vor Feuchtigkeit zu schützen.
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Ferner
wird ein Dach bevorzugt, bei dem die Unterdeckbahn mit der benachbarten
Unterdeckbahn im Wesentlichen über ihre gesamte überlappende
Fläche verschweißt ist. Dies trägt weiter
zur Stabilität und Dichtheit des Dachs bei.
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Alternativ
hierzu kann, insbesondere im Fall des Quellverschweißens
zweier Unterdeckbahnen, ein Streifen vorgesehen sein, über
den die Unterdeckbahnen miteinander verschweißt sind. Hierzu könnte
ein Quellschweißmittel entlang eines Streifens auf eine
Unterdeckbahn aufgetragen werden. Ein solcher Streifen kann insbesondere
auch schmaler als die überlappende Fläche zwischen
den benachbarten Unterdeckbahnen sein. Er sollte jedoch eine durchgehende Dichtigkeit
sicherstellen und somit keine zwischen den benachbarten Unterdeckbahnen
durchgehenden Lücken aufweisen.
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Weitere
bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus der Gesamtheit
der Ansprüche sowie der nachfolgenden Figurenbeschreibung.
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Kurze Figurenbeschreibung
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1A zeigt
eine Seitenansicht im Querschnitt einer Unterdeckbahn für
ein geneigtes Dach;
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1B zeigt
eine Seitenansicht im Querschnitt einer anders geformten Unterdeckbahn
für ein geneigtes Dach;
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1C zeigt
eine Seitenansicht im Querschnitt einer noch anders geformten Unterdeckbahn für
ein geneigtes Dach;
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2 zeigt
eine Draufsicht auf zwei zusammengefügte Unterdeckbahnen.
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Wege zur Ausführung
der Erfindung
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1A zeigt
eine Seitenansicht einer bevorzugten Unterdeckbahn 10 in
einer Querschnittsdarstellung. Auf der Oberseite, nämlich
der ersten Seite einer Trägerschicht 12 ist eine
erste Dichtschicht 14.1 angeordnet, die auf TPU-Basis ausgeführt
ist. Auch auf der Unterseite, nämlich der zweiten Seite der
Trägerschicht 12, befindet sich eine Dichtschicht 14.2 auf
TPU-Basis.
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Die
Dicke 24 der Dichtschichten 14.1 und 14.2 ist
in 1A als etwas geringer als die Dicke 23 der
Trägerschicht 12 dargestellt. Die Dicke 24 der Dichtschichten 14.1 und 14.2 beträgt
0,15 mm und die Dichtschichten 14.1, 14.2 weisen dabei
eine mittlere Massen-Flächendichte von 150 g/m2 auf.
Hier ist dargestellt, dass die Dicke 24 der Dichtschichten 14.1 und 14.2 gleich
ist. Es ist jedoch auch möglich, dass die Dichtschicht 14.1 eine
andere Dicke aufweist als die Dichtschicht 14.2.
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Ferner
sind die Dichtschichten 14.1 und 14.2 nicht nur
gleich dick, sondern auch aus dem gleichen Material, nämlich
in diesem Beispiel einem aromatischen TPU, hergestellt. Die Trägerschicht 12 ist
aus einem Vlies gefertigt.
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1B zeigt
eine Seitenansicht einer Unterdeckbahn 10 in einer Querschnittsdarstellung,
die der aus 1A entspricht. In 1B ist
jedoch eine andere Ausführungsform dargestellt, bei welcher
die Dicke der Dichtschichten 14.1 und 14.2 in
einem Abstandsintervall 16 variiert.
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In
der in dieser Figur gezeigten beidseitig konkaven Ausführungsform
erstreckt sich das Abstandsintervall 16 über einen
mittleren Bereich der Unterdeckbahn 10, der von den eigentlichen
Rändern der Unterdeckbahn beabstandet ist. Die Dicke der
Dichtschichten außerhalb des Abstandsintervalls 16 gleicht
dabei der Dicke 24 der Dichtschichten 14.1 und 14.2 in
der in 1A gezeigten Ausführungsform.
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Die
beidseitig konkave Ausführungsform der Unterdeckbahn 10 lässt
sich beispielsweise dadurch beschreiben, dass für jede
der Dichtschichten 14.1 und 14.2 und für
eine Stelle eines ersten kürzesten Abstands d1 von
einem ersten Rand der Unterdeckbahn 10 eine erste Dicke 24.1 gemessen
werden kann. Für eine zweite Stelle eines zweiten kürzesten Abstands
d2 von dem ersten Rand, der größer
als der erste kürzeste Abstand d1 von
dem ersten Rand ist, ist die Dicke 24.2 der Dichtschichten 14.1 und 14.2 dann
kleiner als für die erste Stelle.
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In
der in 1B gezeigten Ausführungsform gilt
dies für jede Stelle innerhalb des Abstandsintervalls 16.
Der kürzeste Abstand kann sich dabei zum rechten Rand der
Unterdeckbahn 10 in dieser Figur und zum linken Rand der
Unterdeckbahn 10 in dieser Figur erstrecken, je nachdem,
in welcher Richtung er kürzer ist. Auf diese Weise wird
klar, dass die Dicke der Dichtschichten 14.1, 14.2 von
den Rändern des Abstandsintervalls 16 zur Mitte
hin kontinuierlich abnimmt. In dieser Ausführungsform beschreibt
die Dickenvariation der Dichtschichten 14.1, 14.2 im
Abstandsintervall 16 einen parabolischen Verlauf. Im Übrigen
wird auf die Beschreibung der 1A verwiesen.
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1C zeigt
eine weitere Ausführungsform einer Unterdeckbahn 10 in
einer Querschnittsdarstellung, die denen in 1A und 1B entspricht.
In der Ausführungsform aus 1C variiert
jedoch die Dicke der Dichtschichten 14.1 und 14.2 innerhalb
eines Abstandsintervalls 16 auf beidseitig konvexe Weise.
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Analog
zur obigen Beschreibung der 1B lässt
sich die beidseitig konvexe Ausführungsform der Unterdeckbahn 10 beispielsweise
dadurch beschreiben, dass für jede der Dichtschichten 14.1 und 14.2 und
für eine Stelle eines ersten kürzesten Abstands
d1 von einem ersten Rand der Unterdeckbahn 10 eine
erste Dicke 24.1 gemessen werden kann. Für eine
zweite Stelle eines zweiten kürzesten Abstands d2 von dem ersten Rand, der größer
als der erste kürzeste Abstand d1 von
dem ersten Rand ist, ist die Dicke 24.2 der Dichtschichten 14.1 und 14.2 größer
als für die erste Stelle.
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In
der in 1B gezeigten Ausführungsform gilt
dies ebenfalls für jede Stelle innerhalb des Abstandsintervalls 16.
Der kürzeste Abstand kann sich dabei zum rechten Rand der
Unterdeckbahn 10 in dieser Figur und zum linken Rand der
Unterdeckbahn 10 in dieser Figur erstrecken. Auf diese
Weise wird klar, dass die Dicke der Dichtschichten 14.1, 14.2 von den
Rändern des Abstandsintervalls 16 zur Mitte hin kontinuierlich
zunimmt. In dieser Ausführungsform beschreibt die Dickenvariation
der Dichtschichten 14.1, 14.2 im Abstandsintervall 16 einen
parabolischen Verlauf. Im Übrigen entspricht diese Ausführungsform
der in 1B dargestellten.
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2 zeigt
eine Draufsicht auf zwei nebeneinander liegende Unterdeckbahnen 10.1, 10.2,
die über einen Überlappungsbereich 18 zwischen
den Unterdeckbahnen 10.1, 10.2 miteinander verbunden sind.
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Die
Unterdeckbahnen 10.1, 10.2 erstrecken sich dabei
parallel zu der Kante, entlang der die Unterdeckbahnen 10.1, 10.2 überlappen.
Durch das wasserdichte und diffusionsoffene Verbinden der beiden
Unterdeckbahnen 10.1 und 10.2 ist auch die Gesamtheit
der Unterdeckbahnen 10.1 und 10.2 als wasserdicht
und diffusionsoffen einzustufen.
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Mehrere
Unterdeckbahnen können auch entlang ihrer stirnseitigen
Enden überlappend angeordnet und miteinander verschweißt
werden. Eine Dickenvariation der Dichtschichten der Unterdeckbahnen
ist für diesen Fall derart zu bevorzugen, dass sich am
stirnseitigen Ende der Unterdeckbahnen ein Randbereich der Dichtschichten
befindet, der eine zum Verschweißen ausreichende Dicke
aufweist.
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Somit
lässt sich einerseits eine wasserdichte und diffusionsoffene
Verbindung zwischen längsseitig benachbarten Unterdeckbahnen
und andererseits auch zwischen hintereinander liegenden Unterdeckbahnen
entlang der Stirnseiten herstellen.
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Die
in den Figuren gezeigten Ausführungsformen lassen sich
geometrisch auf nahezu beliebige Weise variieren, so dass insbesondere
auch gekrümmte oder mit Winkeln versehene Unterdeckbahnen
ausgeführt werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - DIN 1055 [0014]
- - DIN 1928 [0017]
- - DIN 20811 [0017]
- - DIN 4108 [0018]
- - DIN 68800 [0019]
- - DIN 68800 [0027]
- - DIN 4108 [0027]