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Die Erfindung bezieht sich auf ein Kupplungssystem zum Verbinden von Schwimmkörpern, insbesondere Schwimmpontons mit in den Bordwänden angeordneten Führungsnuten zum Einbringen von sog. Kupplungsträgern zum Verbinden von mehreren Einzelpontons zu einem Großponton.
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Schwimmpontons mit Pontonkupplungen sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt geworden. So ist z. B. aus der
DE-OS 22 00 384 ein Schwimmponton mit einer Pontonkupplung bekannt, bei dem an den Eckkanten eines prismenförmigen Schwimmelementes unterschiedlich hoch angebrachte Laschen zum Durchstecken von Verbindungsbolzen zur Verbindung zu den benachbarten Schwimmkörper vorgesehen sind.
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Nachteilig an dieser Lösung ist, dass zum Verbinden von vier Schwimmkörpern alle vier dicht aneinander geschoben und so in einer starren Position gehalten werden müssen, damit der Verbindungsbolzen eingeschoben werden kann. Diese Arbeiten sind nur an Land durchführbar, da es bei bewegter See nicht möglich ist, den Verbindungsbolzen gleichzeitig durch vier Laschen zu schieben und dann noch in der Ausbuchtung der Eckbereiche zu arretieren. Hierbei tritt dann das Problem auf, dass der Verbindungsbolzen durch die Laschen eingeklemmt wird und sich somit verkeilt.
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Eine weitere Lösung ist aus dem
DE-Patent 2725060 C3 bekannt. In dieser Patentschrift wird eine Kupplungseinrichtung beschrieben, bei der die Steckteile zum Verbinden von zwei Pontons jeweils einen oberen plattenförmigen Verbindungsteil aufweisen, der in eine entsprechend ausgebildete Ausnehmung an der Oberseite der Schwimmkörper passend einsetzbar ist und bei der die Steckteile an deren Unterseite spitz zulaufend ausgebildet sind.
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Durch die passende Aufnahme der oberen horizontalen plattenförmigen Verbindungsteile in den Ausnehmungen soll eine hohe Festigkeit und Steifigkeit der Verbindung vorliegen, wobei die spitz zulaufende Ausbildung der Unterseite der Steckteile einen leichten Zusammenbau einzelner Schwimmkörper, insbesondere im schwimmenden Zustand, ermöglichen soll.
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Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass diese Steckelemente zwar zwei Schwimmkörper mit einander verbinden können, dass sich diese Steckelemente aber bei bewegtem Wasser und damit auf und ab bewegten Schwimmkörpern aus der Führung heraus verlagern können und damit die gesamte Plattform instabil wird.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kupplungssystem zum Verbinden von Schwimmkörpern zu schaffen, welches ein enges Aneinanderliegen von zwei oder mehr Pontons ermöglicht, eine durchgehend hindernisfreie Arbeitsfläche gewährleistet und gleichzeitig verhindert, dass das Verbindungsteil aus den Führungen herausrutscht.
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Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, dass im Deck eines Pontons asymmetrisch zu den Führungsnuten angeordnete Vertiefungen zur Aufnahme eines Stoppers vorgesehen sind, in denen der Stopper mittig über die eingesteckten Kupplungsträger verlagert und verriegelt werden kann.
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Die vorteilhaften weiteren Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die eingangs beschriebenen Pontons werden in der Hauptsache als Arbeitsplattformen z. B. bei der Restaurierung oder dem Neubau von Brücken eingesetzt. Auch bei der Durchführung von Bohrungen im Grund eines Gewässers sind diese Pontons verwendbar. Bei vielen Arbeiten ist es nötig, dass der Ponton ruhig liegt. Aus diesem Grund werden die Pontons üblicherweise meist mit Seilen verankert. Erfolgt nun der Einsatz in einem tideabhängigen Gewässer, muss die Ankerleine entweder ständig gelöst oder aber eingeholt werden. Um diesem Mangel abzuhelfen, hat man auf Pontons der üblichen Art längsverschiebbare Ankerbeine vorgesehen, die sich im Gewässergrund festsetzen und an denen der Ponton jede Tidenbewegung mitmachen kann. Die der Führung der Ankerbeine dienenden Kokerrohre sind entweder in den Pontonkörper fest eingebaut, oder sie sind mit Führungsschienen – ähnlich denen der Kupplungsträger – ausgestattet und können bei Bedarf in freie an der Außenwand befindliche Führungen eingesteckt werden.
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Das erfindungsgemäße Kupplungssystem ist so gestaltet, dass wenigstens zwei Einzelpontons zusammen gefügt werden können. Hierbei ist ein ganz entscheidender Vorteil gegenüber dem Stand der Technik, dass zum Verbinden von zwei Einzelpontons zu einem Großponton an den Längsseiten lediglich zwei Kupplungsträger mit zugehörigen Führungen erforderlich sind. Diese Konstruktion wurde von einer Klassifizierungsgesellschaft für den Seeeinsatz zugelassen, d. h. diese zwei Kupplungen geben dem Großponton eine den Klassifikationsvorschriften entsprechende Stabilität. Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Pontons sind vier und mehr Kupplungen pro Seite notwendig. Durch diese besondere Konstruktion mit nur zwei Kupplungen pro Seite ist ein erheblich schnelleres Zusammenfügen der Pontons gewährleistet, was demzufolge auch die Kosten niedrig hält.
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Da Verbindungsmöglichkeiten nicht nur an den Längsseiten vorgesehen sind, sondern auch an den Stirnseiten, können Einzelpontons nicht nur längsseitig miteinander verbunden werden, sondern auch stirnseitig. Diese Konstruktion hat den großen Vorteil, dass die Breite der Einzelpontons heute der maximal zulässigen Gesamtbreite von Lastwagen angepasst werden kann. Das hat den weiteren Vorteil, dass die Transportkosten auf einen Bruchteil der sonst bei wesentlich breiteren Pontons anfallenden Kosten reduziert werden. Auch die Bauhöhe der Einzelpontons kann vergrößert werden und zwar bis zur Höhe herkömmlicher Großcontainer. Diese größere Bauhöhe gestattet auch einen größeren Tiefgang der Pontons und damit die Aufnahme größerer Lasten. So kann man z. B. mit Pontons mit größerer Bauhöhe Brücken oder Brückenteile aus ihrer Verankerung heben, in dem man die Pontons zunächst flutet und sie dann an die vorbestimmte Stelle schleppt und verankert. Anschließend werden die Ballasttanks gelenzt und der Pontonkörper samt darauf abgestützter Brücke schwimmt auf. Damit man auch auf tideabhängigen Gewässern arbeiten kann, sind in den Pontonkörper sog. Kokerrohre eingebaut, durch die Ankerbeine gesteckt werden können, die dann einen festen Stand auf dem Grund des Gewässers sicherstellen. Damit diese Ankerbeine den normalen Betrieb auf der Pontonplattform nicht stören, können sie bei Nichtgebrauch aus der Führung – den sog. Kokerrohren – herausgezogen und an Deck gelegt werden. Anschließend können die Öffnungen im Deck durch gesicherte Platten zugedeckt werden, in gleicher Weise wie die an verschiedenen Stellen des Decks vorgesehenen Mannlocher, durch die in den Hohlraum des Pontons eingestiegen werden kann.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beispielsweise erläutert.
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Es zeigt:
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1 eine Draufsicht auf einen Backbord-Ponton,
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2 eine Draufsicht auf einen Steuerbord-Ponton,
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3 eine Ansicht der Außenseite aus 2,
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4 eine Ansicht der Innenseite aus 1,
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5 eine Draufsicht auf einen Mittelponton,
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6 einen Ausschnitt der Verbindung zweier Pontons,
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7 eine Draufsicht auf jeweils zwei eng aneinander liegende Pontons verbunden durch einen Kupplungsträger,
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8 eine Draufsicht auf jeweils zwei eng aneinander liegende Pontons verbunden durch einen breiten Kupplungsträger,
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9 eine Draufsicht auf einen Pontonverband bestehend aus zwei mal drei Langpontons,
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10 eine Draufsicht auf einen Pontonverband bestehend aus vier Langpontons quer verbunden mit zwei Kurz-Pontons.
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In 1 ist die Draufsicht auf einen sog. Backbordponton dargestellt. Das ist daran zu erkennen, dass das Vorschiff auf der linken Seite angeschrägt ist und dass auf der rechten Seite Kupplungen 6' zum Verbinden mit einem Mittelponton 17, 17', 37, 37', 47 oder einem Steuerbordponton 10 angeordnet sind. In der Decksplatte 8 sind ein oder mehrere Mannlöcher 2 vorgesehen, durch die man bei Bedarf in das Innere des Pontonkörpers gelangt, um gegebenenfalls Wartungs- oder Kontrollarbeiten durchführen zu können. Ferner sind Befestigungsösen 3, 3', 13 gezeichnet an denen herkömmliche Standard-Container befestigt werden können. Diese Ösen können auch zum Herausheben des Pontons aus dem Wasser und zum Verladen auf einen LKW genutzt werden. Mittels der Poller 5 kann ein Ponton am Standort gesichert werden; es ist auch möglich, mehrere Pontonkörper aneinander zu binden, um dann den Kupplungsträger in die entsprechende Führung zu stecken.
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Wenn z. B. der Ponton 1 aus 1 mit dem Ponton 10 aus 2 zu einer Arbeitsplattform verbunden ist, können dann in die an den Außenseiten des Pontons befindlichen Einstecköffnungen 4, 4', 14 Geländer eingesteckt werden, die der Sicherheit der auf der Arbeitsplattform arbeitenden Menschen dient.
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Wie später in der Beschreibung gesagt, können mittels der Kupplungen 6, 6''', die am Heck angeordnet sind, weitere Pontons angekoppelt werden.
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Der in 2 dargestellte Steuerbordponton 10 ist die spiegelbildliche Darstellung des Backbordpontons aus 1. Es ist lediglich das Kokerrohr 7', welches als Führung für ein hier nicht abgebildetes Ankerbein dient, im hinteren Bereich des Pontons vorgesehen, wobei auch hier die Öffnung in der Decksplatte 9 im Nichtbedarfsfall zugedeckt werden kann. Die Kupplungen 6'' wirken mit den Kupplungen 6' aus 1 zusammen.
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3 zeigt den Pontonkörper in der Seitenansicht. Hier wird deutlich, dass sowohl die Poller 5' als auch die Befestigungsösen 3' nicht über die Deckoberfläche 9 vorstehen. Außerdem ist zu erkennen, dass der Bug auch nach unten abgeschrägt ist.
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Aus 4 ist die Lage der Führungsschlitze 11 für die Kupplungsträger 25, 25' zu ersehen. Hierbei wird auch deutlich, dass die Vertiefungen 26, 26' für das Einlegen der Stopper 27, 27' asymmetrisch, d. h. nicht mittig über dem Führungsschlitz 11 angeordnet ist. Diese Lösung hat den besonderen Vorteil, dass man für die Verriegelung der Kupplungsträger 25, 25', 35, 35' lediglich relativ leichte Stopper 27, 27', 28, 28' in die entsprechenden Vertiefungen 26, 26' einlegt und in Längsrichtung dieser Vertiefung verschiebt.
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In 5 ist ein Mittelponton 17 abgebildet, welcher an beiden Längsseiten und an der Heckseite Kupplungen 16, 16', 16'' aufweist. In der Decksplatte sind Mannlöcher 12 vorgesehen; außerdem sind Befestigungsösen 13 und Poller 15 zu sehen, die beide im Einzelnen schon in der Beschreibung der 1 erwähnt wurden. Die Einstecköffnungen 14 für ein Geländer werden nur dann benötigt, wenn auf der linken Seite kein weiterer Ponton angekoppelt wird.
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6 zeigt in vergrößerter und vereinfachter Darstellung zwei Pontons 20, 21, deren Bordwände 22 und 23 eng aneinander liegen. In die Einführöffnung 24 ist der Kupplungsträger 25 eingesetzt, der auf der Bodenplatte des Pontons aufliegt. Oberhalb des Kupplungsträgers 25 ist die teilweise unter der Decksplatte angeordnete asymmetrische Vertiefung 26 zu sehen, in der der Stopper 27, 28 über den Kupplungsträger 25 geschoben werden kann. Damit sich der Stopper 27, 28 im Betrieb nicht selbsttätig verlagern kann, ist noch ein Riegel 29 vorgesehen, der in eine entsprechende in der zurückliegenden Begrenzungswand vorgesehenen Vertiefung eingreift.
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7 zeigt eine andere Art Stoppern. Auch bei dieser Lösung werden in Längsrichtung verschiebbare Stopper verwendet, an deren einen Längsseite lappenartige Vorsprünge vorgesehen sind. Hierbei ist der Abstand der lappenartigen Vorsprünge von der Oberkante der Stopper so gewählt, dass bei dem Zusammenfügen der Stopper die lappenartigen Vorsprünge so über einander liegen, dass in die Öffnungen 33 ein – hier nicht dargestellter – Riegel eingesetzt werden kann. Ein solcher Riegel verhindert, dass bei bewegtem Wasser sich die Stopper verlagern können. Zum Entfernen des Kupplungsträgers 25', der die Form eines Doppel-T-Trägers hat, können die Stopper 27', 28' nach Herausnahme des Riegels in Längsrichtung soweit verschoben werden, dass der Kupplungsträger 25' aus der Einführöffnung für den Kupplungsträger 24' und damit aus dem Führungsschlitz 11 eines Pontons herausgezogen werden kann. Die Stopper 27' und 28' sind jeweils quasi in in den Deckskörper eingelassene Taschen gelagert. Eine Herausnahme der Stopper ist im Bereich der Führungen 34, 34' möglich. Zur Reduzierung des Gewichtes können die Stopper V-förmig gestaltet sein, d. h. die Breite der Kontaktfläche zum Kupplungsträger ist gleich der Breite des Kupplungsträgers, während die Breite der Oberseite, d. h. die Breite der gegen die Decksplatte anliegende Fläche des Stoppers zirka doppelt so groß wie die der Unterseite ist.
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Es sind Arbeitseinsätze denkbar, bei denen z. B. zwei Pontons mit Abstand zu einander verriegelt werden müssen. Das ist z. B. hilfreich, wenn mehrere Bohrungen mit relativ geringem Abstand zu einander in den Grund eines Gewässers eingebracht werden müssen. In einem solchen Fall kann ein entsprechendes fahrbares Bohrgerät mit je einem Radpaar auf jedem Ponton fahren und das Bohrgerät kann dann die erforderlichen Bohrungen durchführen, ohne dass es ganz aus dem Wasser gehoben werden muss. Eine solche Lösung ist in der 8 dargestellt. In dieser Figur ist ein in ein Ponton eingesetzter Kupplungsträger 35' gezeigt, der ebenfalls die Form eines Doppel-T-Trägers hat. Dieser Kupplungsträger 35' kann genauso wie der schmale Kupplungsträger wie in 7 beschrieben in den Führungsschlitz 11 eines Pontons eingesetzt und verriegelt werden. Außerdem sind in dem Kupplungsträger 35' ein oder mehren Öffnungen 32 vorgesehen, um hier ein Hebezeug zum Herausheben des Kupplungsträgers 35 befestigen zu können.
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8 zeigt einen aus vier Pontons bestehenden Verband, wobei zunächst die Pontons 1' und 17' sowie 10' und 17'' mittels der Kupplungen 36 und 36' verbunden wurden. Diese Doppelpontons wurden dann mit den breiten Kupplungsträgern 35' zu einem Gesamtverband zusammengekoppelt.
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Die 9 und 10 zeigen Beispiele, wie durch Zusammenkoppeln verschiedener Pontons unterschiedlich große und unterschiedlich gestaltete Arbeitsplattformen erstellt werden können. So wurden in 9 jeweils zwei Backbordpontons 1'', 1''' und zwei Steuerbordpontons 10'', 10''' mittels der Kupplungen 36'', 36''' mit den Mittelpontons 37, 37' verbunden.
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Die Abmessungen dieser sechs Einzelpontons sind den maximal zulässigen Maßen für einen Transport auf einem LKW angepasst, so dass ein schneller und damit preiswerter Transport auf dem Landweg möglich ist.
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Eine andere Zusammenstellung ist in 10 gezeigt. Hier wurden zwischen Backbordponton 41 und Steuerbordponton 42 zwei Mittelpontons 47, 47' eingekoppelt und am Heck dieses Verbandes wurden mit entspr. angepassten Abmessungen zwei kürzere Pontons 48, 48' angekoppelt, deren Länge gleich der vierfachen Breite der Einzelpontons ist.
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Selbstverständlich sind auch andere Zusammenstellungen denkbar. Es ist nur wichtig, dass die Kupplungen der Einzelpontons sowohl an den Längs- als auch an den Querseiten zu einander passen. Durch, ein solches Koppelsystem kann schnell und problemlos den verschiedensten Anforderungen Rechnung getragen werden.
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Durch die besondere Gestaltung und Anordnung der Kupplungen zum Verbinden von zwei Einzelpontons zu einem Großponton sind an den Längsseiten lediglich zwei Kupplungsträger mit zugehörigen Führungen erforderlich. Diese Konstruktion wurde von einer Klassifizierungsgesellschaft für den Seeeinsatz zugelassen, d. h. diese zwei Kupplungen geben dem Großponton eine den Klassifikationsvorschriften entsprechende Stabilität
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1', 1'', 1'''
- Backbord-Ponton
- 2
- Mannloch
- 3, 3'
- Befestigungsöse
- 4
- Einstecköffnungen für Geländer
- 5
- Poller
- 6, 6', 6'', 6'''
- Kupplung
- 7, 7'
- Kokerrohr
- 8
- Deck des Backbord-Pontons
- 9
- Deck des Steuerbord-Pontons
- 10, 10', 10'', 10'''
- Steuerbord-Ponton
- 11
- Führungsschlitz
- 12
- Mannloch im Mittelponton
- 13
- Befestigungsöse
- 14
- Einstecköffnungen für ein Geländer
- 15
- Poller
- 16, 16', 16'''
- Kupplung
- 17
- Mittelponton
- 18
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- 19
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- 20
- Ponton 1
- 21
- Ponton 2
- 22
- Bordwand Ponton 1
- 23
- Bordwand Ponton 2
- 24, 24'
- Einführöffnung für Kupplungsträger
- 25, 25'
- Kupplungsträger
- 26, 26'
- asymmetrische Vertiefung
- 27, 27', 27''
- Stopper I
- 28, 28'
- Stopper II
- 29
- Riegel
- 30
- Decksplatte
- 31
- Bodenplatte
- 32
- Öffnung für ein Hebezeug
- 33
- Öffnungen für Einsteckriegel
- 34, 34'
- Führung für Stopper
- 35
- Kupplungsträger – breit –
- 36, 36', 36'', 36'''
- Kupplung
- 37, 37'
- Mittelpontons
- 38
-
- 39
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- 40
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- 41
- Backbordponton
- 42
- Steuerbordponton
- 43
-
- 44
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- 45
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- 46
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- 47, 47'
- lange Mittelpontons
- 48, 48'
- kurze Mittelpontons
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2200384 A [0002]
- DE 2725060 C3 [0004]
