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Die
Erfindung betrifft einen Transportwagen mit freibeweglichen Laufrollen
zum Transportieren großvolumiger sowie sperriger Güter,
insbesondere geeignet für die innerbetriebliche Logistik
eines Unternehmens.
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Transportwagen
sind allgemein bekannt und sind weitestgehend in ihrer konstruktiven
Ausbildung den zu transportierenden Gütern angepasst und
sind vorwiegend in Form von Plattformwagen, Einkaufswagen, Gepäcktransportwagen,
Rollgestellen oder dergleichen bekannt.
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Neben
der Forderung der konstruktiven Anpassung des jeweiligen Transportwagens
an das bzw. die zu transportierenden Güter stehen auch
die Forderungen, dass die Transportwagen über gute Fahr-
und Rangierfühigkeiten verfügen sollen, dies bei
genügender Kippsicherheit der Transportwagen.
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So
ist bereits bekannt, Transportgestelle/Transportwagen mit drei so
genannten Lenkrollen, gewöhnlich jedoch mit vier Rollen,
deren Radgabeln um vertikale Achsen drehbar gelagert sind, auszurüsten,
wodurch diese Transportwagen allseits bewegt werden können.
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Die
Rangiermöglichkeiten dieser Transportwagen sind damit äußerst
vielseitig. Allerdings besitzen mit besagten Lenkrollen ausgestattete
Transportwagen einen entscheidenden Nachteil, der dann spürbar
wird, wenn es gilt, einen Transportwagen quer zu einer geneigten
Fahrbahn zu bewegen. In diesem Falle hat der Transportwagen das
Bestreben, quer zur vorgesehenen Fahrtrichtung abwärts
zu gleiten, so dass der Benutzer des Transportwagens große
Mühe hat, den Transportwagen in den vorgesehenen Fahrtrichtungen
zu halten.
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Zur
Beseitigung dieses Nachteiles wurde bereits vorgeschlagen, dass
die Lenkrollen zweier benachbarter Lenkrollen durch solche Rollen
ersetzt werden sollen, deren Radgabeln nicht um eine vertikale Achse
verschwenkbar sind. In Fachkreisen werden diese Rollen als Bockrollen
bezeichnet. So lässt sich ein derart ausgerüsteter
Transportwagen leichter quer zu einer geneigten Fahrbahnfläche
bewegen. Allerdings leidet dann wieder die eingangs beschriebene
optimale Rangiermöglichkeit der so ausgerüsteten
Transportwagen, da beliebige Seitenbewegungen der Transportwagen
nur noch eingeschränkt ausgeführt werden können.
Man hat deshalb Rollen entwickelt, deren schwenkbare Radgabeln durch
eine auf die Laufrichtung der Laufräder reagierende Lenkarretiereinrichtung
arretierbar und wieder lösbar sind. Wird nun ein derartiges
Transportgestell/Transportwagen mit zwei mit einer Lenkeinrichtung
ausgestatteten Rollen bestückt, so werden bei Vorwärtsfahrt
des Transportwagens die Radgabeln dieser Rollen in Vorwärtsfahrt
ausgerichtet arretiert, so dass sehr leicht quer zur geneigten Fahrbahnflache
gefahren werden kann, während bei Rückwärtsfahrt
die Radgabeln gelöst und damit schwenkbar sind, so dass
dadurch die Rangiermöglichkeiten verbessert werden sollen.
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Für
eine maximale Rangierbeweglichkeit von Transportwagen ist vorteilhaft,
diese Transportwagen mit Lenkrollen auszubilden, wobei vorteilhafter
Weise sämtliche Laufrollen als Lenkrollen ausgestaltet
sein können. So können diese Transportwagen auch
quer verfahren und in engen Nischen abgestellt werden.
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Für
den Transport großvolumiger und sperriger Güter
sind derart ausgebildete Transportwagen ungeeignet, da sie leicht
zum Kippen neigen und im Zugbetrieb, wenn also mehrere Transportwagen
hintereinander gekoppelt sind, keine Spurhaltung des Wagenzuges
gewährleistet ist, somit ein Ausbrechen einzelner Transportwagen
nicht verhindert werden kann.
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Zur
Beseitigung dieser Nachteile wurde mit der
DE 20 2004 004 973 U1 ein
Transportwagen zum Transport großvolumiger sowie sperriger
Güter vorgestellt, dieser bestehend aus einem Untergestell
mit daran befestigten Laufrollen sowie ausgebildet mit einer Deichsel
und einer Anhängevorrichtung, bei dem am Untergestell des
Transportwagens frontseitig und heckseitig je ein aus zwei Lenkrollen
bestehendes Rollenpaar angeordnet sind. Mittig des Transportwagens
und zwischen den beiden Lenkrollenpaaren ist ein aus zwei Bockrollen
bestehendes Rollenpaar angeordnet, wobei die vorderen Lenkrollen
fest zum Untergestell und die hinteren Lenkrollen sowie die Bockrollen
jeweils fest zu Traversen verbunden sind. Die Traverse selbst ist über
Lagerungen beidseitig an einer Querachse beweglich gelagert, welche
fest am Untergestell des Transportwagens angeordnet ist.
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Bei
einem derart ausgebildeten Transportwagen ist allerdings nachteilig,
dass der jeweils Bedienende des Transportwagens mehrere Tätigkeiten vollziehen
muss, um den Transportwagen in die Positionen für das Querverfahren,
das Parken sowie das ordnungsgemäße Koppeln von
Transportwagen zu einem Wagenzug zu verbringen und gleichfalls mehrere
Tätigkeiten ausgeführt werden müssen,
um den/die Transportwagen in Fahrbe reitschaft zu bringen, somit
nicht auszuschließen ist, dass es durch unsachgemäße
Bedienung des Transportwagens zu Beschädigungen des Transportwagens
und der darauf befindlichen Güter kommt, aber insbesondere nachteilig
ist, dass die Spurtreue der einzelnen Transportwagen, wenn diese
zu einem Wagenzug zusammengefügt sind, nicht gegeben ist.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen
Transportwagen dahingehend zu verbessern, dass ein sicherer Transport
großvolumiger und sperriger Gegenstände gewährleistet
wird, dies bei guter Spurtreue und gleichfalls steht die Aufgabe
für die Erfindung an, die Bedienbarkeit des Transportwagens
effektiver zu gestalten.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe durch einen Transportwagen mit den Merkmalen des Anspruches
1 gelöst und besondere Ausgestaltungen sowie vorteilhafte
Lösungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß der
vorgestellten Erfindung wurde ein Transportwagen geschaffen, welcher
mit Laufrollen und Bockrollen ausgebildet ist, die am Untergestell
des Transportwagens angeordnet sind. Die Laufrollenpaare sind direkt
zum Untergestell über Aufnahmeelemente befestigt, somit
ist gewährleistet, dass die Laufrollen frei umlaufend und
frei beweglich um ihre senkrechte Achse verdrehbar sind.
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In ähnlicher
Anordnung und Ausbildung sind die heckseitigen Laufrollen ausgebildet
und angeordnet, allerdings erfolgt die Befestigung der einzelnen heckseitigen
Laufrollen nicht direkt zum Untergestell des Transportwagens, sondern
diese Laufrollen sind an einem Trag- und Aufnahmerahmen, auch als Schwinge
zu bezeichnen, angeordnet, welche über eine Lagerung zum
Untergestell des Transportwagens befestigt ist.
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An
diesem Trag- und Aufnahmerahmen sind gleichfalls die beiden Bockrollen
des Bockrollenpaares angeordnet und zwar auf der gegenüberliegenden
Seite der Laufrollen. Sowohl die Laufrollen als auch die Bockrollen
sind wie die frontseitig vorgesehenen Laufrollen über entsprechende
Aufnahmen zum Trag- und Aufnahmerahmen befestigt, so dass der freie
radiale Umlauf als auch das Verdrehen um deren senkrechte Achse
um bis zu 360° gegeben ist.
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Der
vorgestellte Transportwagen ist insbesondere dadurch charakterisiert,
dass die einzelnen Baugruppen und Bauelemente zur Erreichung der
erforderlichen Position des Transportwagens voneinander getrennt
wirken und ausgebildet sind, allerdings der funktionelle Zusammenhang
und das funktionelle Zusammenspiel zwischen den Baugruppen gegeben
sind.
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Dies
betrifft sowohl das Erzielen der Parkposition des Transportwagens,
seiner Querverfahrposition, als auch das Zurücksetzen des
Transportwagens in seine Fahrposition.
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Die
erste Position, die Parkposition, wird über eine Baugruppe
realisiert, mittels deren einzelner Elemente die Bremse betätigt
wird, die auf die beiden Bockrollen wirkt. Die zweite Position des Transportwagens,
die Querverfahrposition, wird über eine zweite Baueinheit/Baugruppe
realisiert, mit der die Bockrollen angehoben werden und somit die Querverfahrung
des Transportwagens gegeben ist, da der Transportwagen den Bodenkontakt
nur noch auf den Laufrädern besitzt und durch die Drehbeweglichkeit
der Laufrollen die Querverfahrung des Transportwagens ermöglicht
wird. Dabei ist von Bedeutung, dass die Bockrollen an der beweglich
angeordneten Schwinge, dem Trag- und Aufnahmerahmen, drehbeweglich
befestigt sind.
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Die
dritte Baugruppe besteht aus der Zugstange des Transportwagens und
den entsprechenden Bauelementen, um die Fahrposition des Transportwagens
wieder zu erreichen. Dabei ist erfindungswesentlich, dass beim Absenken
der Zugstange sowohl die Anbremsung der Bockrollen als auch die
Absenkung der Bockrollen erfolgt und weiterhin, sollten die Bockrollen
sowohl angebremst als auch angehoben sein, auch dieser Zustand durch
das Absenken der Zugstange aufgehoben wird.
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Dies
bedeutet, dass drei Funktionsvarianten den Transportwagen kennzeichnen.
So die erste Variante, das Festsetzen/Abbremsen der Bockrollen, die
zweite Variante, das Anheben der Bockrollen und die dritte Variante,
bei der sowohl die Bremsung als auch der angehobene Zustand der
Bockrollen aufgehoben werden, somit die Fahrposition des Transportwagens
wieder hergestellt wird.
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Dabei
ist es unerheblich, ob die Bremse beim Anheben der Bockrollen gelöst
oder noch betätigt ist.
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Mit
dem Absenken der Zugstange wird sowohl die Bremsung aufgehoben als
auch das Absenken der Bockrollen auf den Fahrbelag erreicht.
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Die
Anordnung der Laufrollen und der Bockrollen ist dabei so gewählt,
dass diese am äußersten Rand des Untergestells
vom Transportwagen angeordnet sind, allerdings in der Form, dass
sie nicht über das Untergestell des Transportwagens hinausragen,
somit der Transportwagen nicht in seiner Breite vergrößert
wird und gegenüberstehende Elemente eventuell zu Verletzungen
des Bedienpersonals führen könnten.
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Durch
die Anordnung der Lauf- und Bockräder im äußersten
Bereich des Transportwagens wird dessen Stand- und Kippsicherheit
sowohl während seiner Parkposition aber auch während
des Transportes gewährleistet, dies sowohl bei Einzelnutzung des
Transportwagens als auch bei Nutzung eines aus einzelnen Transportwagen
herausgebildeten Wagenzuges. Insbesondere beim Wagenzug wird durch
den erfindungsgemäß ausgebildeten Transportwagen
gesichert, dass dessen Spurhaltung gewährleistet ist, der
jeweils nachfolgende Transportwagen innerhalb eines Wagenzuges den
Kurvenradius bei einer Kurvenfahrt nicht verringert und gleichzeitig
auch gewährleistet ist, dass bei Rampen- und Kurvenfahrten
die Kippsicherheit des Transportwagens und somit des Wagenzuges
gegeben ist.
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Die
sichere Rampenfahrt eines Transportwagens wird dadurch erreicht,
dass der Trag- und Aufnahmerahmen als Schwinge ausgebildet und schwingenartig
am Untergestell des Transportwagens angeordnet ist, zu dem die hinteren
Laufräder und die Bockrollen gelagert sind.
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Es
gehört auch zur Erfindung, dass die Lagerung des Trag-
und Aufnahmerahmens verändert werden kann. Durch die Veränderung
der Lagerung erfolgt eine Drehpunktveränderung des als
Schwinge wirkenden Trag- und Aufnahmerahmens, wodurch der Anpressdruck
auf die Bockrollen verändert wird und somit den Gegebenheiten
vor Ort, wo der Transportwagen eingesetzt wird, entsprochen wird.
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Die
Anordnung des Trag- und Aufnahmerahmens zum Untergestell des Transportwagens
kann somit mittig oder auch außermittig sein, je nach erforderlichem
Anpressdruck der Bockrollen.
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Die
Bockrollen selbst sind immer mittig vom gesamten Transportwagen
angeordnet.
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Ein
weiteres Merkmal der vorgestellten Erfindung ist, dass die Betätigungselemente
für das Festsetzen des Transportwagens, das Anbremsen der Bockrollen, über
ein Bremsgestänge erfolgt, welches mit zwei Fußpedalen
in Verbindung steht, die frontseitig und seitlich von der Zugstange
im Untergestell angeordnet sind.
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Das
Anheben der Bockrollen, um die Querverfahrposition zu erreichen,
erfolgt über das Betätigen der Hebel der Baugruppe
für das Anheben. Diese sind untereinander mittels einer
Welle verbunden und beidseitig am Untergestell des Transportwagens angeordnet.
Neben der vor beschriebenen, erfindungsgemäßen
Variante des Absenkens und des Lösen der Bockrollen durch
das Absenken der Zugstange sind diese Arbeitsschritte natürlich
auch über das Betätigen der beiden Baugruppen
zum Anheben und Anbremsen gegeben. Die Anordnung der hinteren Laufrollen
und der Bockrollen zum Trag- und Aufnahmerahmen gewährleistet
gewichtsunabhängig die Spurtreue eines aus den vorgestellten
Transportwagen zusammengestellten Schleppverbandes und die kompakte
Ausführung des gesamten Transportwagens sowie aller beweglichen
Baugruppen und Funktionselemente sichert einen störungsfreien
Betrieb.
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Mit
nachfolgendem Ausführungsbeispiel soll die Erfindung näher
erläutert werden.
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Die dazugehörige
Zeichnung zeigt in
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1:
eine Gesamtansicht des Transportwagens in perspektivischer Ansicht,
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2:
eine Draufsicht des Transportwagens nach 1 in der
Querverfahrposition,
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3:
eine Seitenansicht des Transportwagens nach 1 in der
Parkposition.
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Für
die Beschreibung des vorgestellten Transportwagens 1 in
seiner Gesamtheit wird Bezug genommen auf die Darstellungen der 1 bis 3.
So zeigt die 1 eine Gesamtansicht des Transportwagens 1,
welche die Querverfahrposition des Transportwagens 1 dokumentiert
und es wird gezeigt, dass der Transportwagen 1 aus einem
Untergestell 2 besteht, zu dem frontseitig die Laufrollen 3, heckseitig
die hinteren Laufrollen 4 und mittig des Transportwagens 1 die
Bockrollen 6 angeordnet sind. Die Laufrollen 3 sind über
ihre Aufnahmen 5 direkt am Untergestell 2 befestigt,
während die hinteren Laufrollen 4 und die Bockrollen 6 über
ihre Aufnahmen 5 zum Trag- und Aufnahmerahmen 7 befestigt sind
und dieser über eine Lagerung am Untergestell 2 angeordnet
ist. Diese Lagerung ist eine Einpunktlagerung, so dass der Trag-
und Aufnahmerahmen 7 horizontal bewegbar ist und somit
der Trag- und Aufnahmerahmen 7 auch in Form einer Schwinge
horizontal beweglich ist, was sich positiv auf die Fahreigenschaften
des Transportwagens 1 auswirkt.
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Für
die Funktionsfähigkeit des Transportwagens 1 ist
dieser mit Bauteilen/Bauelementen ausgebildet, die die drei Baugruppen
des Transportwagens 1 dokumentieren. So die erste Baugruppe:
Anbremsung, die zweite Baugruppe: Anhebung und die dritte Baugruppe:
Entbremsung und Absenkung.
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Im
Fahrzustand des Tranportwagens 1 sind die Bockrollen 6 nicht
angebremst und auch nicht angehoben und somit sind die einzelnen
Elemente für das Anbremsen der Bockrollen 6 außer
Funktion.
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Zur
Baugruppe – Anbremsung – gehört das Bremsgestänge 19,
welches frontseitig des Transportwagens 1 mit den Fußpedalen 21; 22 sowie
einem Feststeller 29 zusammenwirkt – 1 und 2.
Das Bremsgestänge 19 ist dabei über die Spannlasche 24 am
Querholm 12 des Untergestells 2 und am Querholm 38 befestigt
und wirkt über den Betätigungshebel 27 auf
die Welle 18, welche mit Haltelaschen am Längsholm
des Untergestells 2 gelagert ist und durch Drehung der
Welle 18 die Bremsklötze 20 an die Bockrollen 6 gedrückt
werden.
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Das
Fußpedal 21 dient der Betätigung des Bremsgestänges
und somit der Anbremsung der Bockrollen 6, während
das Fußpedal 22 zur Lösung der Bremsklötze 20 von
den Bockrollen 6 dient.
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Hier
wird speziell auf 1 – der räumlichen Gesamtdarstellung – verwiesen,
aus der ersichtlich ist, dass das Bremsgestänge 19 nicht
in Funktion ist, wie die abgesenkte Position des linken Fußpedals 22 zeigt.
In dieser Darstellung ist auch ersichtlich, dass das Bremsgestänge 19 über
den Betätigungshebel 27 mit der Welle 18 verbunden
ist. Weiterhin ist in 2 ersichtlich, dass das Bremsgestänge 19 mit
einer Verstellung 26 ausgebildet ist, über die
die Bremskraft der auf die Bockrollen 6 wirkenden Bremsklötze 20 einstellbar
ist.
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Die
zweite Baugruppe – Anhebung – ist in der 3,
der Parkposition des Transportwagens 1, aus der Seitenansicht
des Transportwagens 1 dargestellt. Sie dient dem Anheben
der Bockrollen 6.
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Diese
Baugruppe besteht aus der drehbaren Welle 11, der beidseitig
je ein Betätigungshebel 14 zugeordnet ist, wie
in der Draufsicht nach 2 zu ersehen ist. Diese Betätigungshebel 14 sind
jeweils mit den Fußpedalen 15; 16 versehen.
Dabei ist das Pedal 15 zum Anheben der Bockrollen 6 zu
betätigen, während das Pedal 16 zum Absenken
zu benutzen ist. Zu dieser Baugruppe gehören neben der Welle 11,
welche in der Halterung 13 gelagert ist und über
diese am Untergestell 2 des Transportwagens 1 befestigt
ist, ferner zwei beidseitig mit dem Trag- und Aufnahmerahmen 7 verbundene
Verlängerungsstäbe 8, welche frontseitig
zum Transportwagen 1 über den Querstab 9 miteinander
verbunden sind. Frontseitig sind die Verlängerungsstäbe 8 auf
ihrer Unterseite mit Nocken ausgebildet, welche eine Kurvenbahn
besitzen, die funktionsbedingt mit dem auf der Welle 11 befestigten
Kipphebeln 28 in Zusammenhang stehen.
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Die
dritte Baugruppe umfasst die Zugstange 23 und die mit der
Zugstange 23 im Wirkzusammenhang stehenden Anschlagelemente,
ausgebildet als Laschen, die auf entsprechende Gegenlaschen der Bauteile
der ersten und zweiten Baugruppe einwirken. Wird die Zugstange 23 abgesenkt,
so werden über den Hebelmechanismus der Laschen 33; 34–31; 32–35; 36,
wie in 2 dargestellt, die Bockrollen 6 abgesenkt
und die Bremsklötze 20 über das Bremsgestänge 19 von
den Bockrollen 6 gelöst. Erklärenderweise
ist zu vermerken, dass die Laschen 32 und 33 an
einem feststehenden Wellenstück 25 angeordnet
sind, welches über eine Haltelasche 37 fest zum
Querholm 38 des Untergestells 2 befestigt ist.
Mit dieser Funktion wird automatisch beim Ankoppeln des Transportwagens
an die Zugeinheit die Fahrbereitschaft hergestellt.
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Unabhängig
hiervon kann aber das Absenken der Bockrollen 6 und das
Lösen der Bremse durch Betätigung des Fußpedals 16 – Absenken – und
des Fußpedals 22 – Entbremsung – erfolgen.
Bei der Betätigung des Fußpedals 16 wird
der Kipphebel 28 nach rechts geschwenkt, siehe 3,
wodurch die Verbindung zwischen dem Kipphebel 28 und dem Verlängerungsstab 8 mit
Nocken 10 gelöst wird. Infolge der Ausbildung
der Schwerkraft des Trag- und Aufnahmerahmens 7 werden
die Bockrollen abgesenkt. Bei Betätigung des Fußpedals 22 wird
das Bremsgestänge 19 heckwärts gedrückt
und löst somit über den Drehpunkt der Welle 18 mittels
des Betätigungshebels 27 die Bremsklötze 20 von
den Bockrollen 6.
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Die
Fahrposition des Transportwagens 1 wird somit auch über
das Absenken der Zugstange 23 hergestellt, indem, wie oben
beschrieben, die Bockrollen 6 freigesetzt und abgesenkt
werden und in dieser Position der Transportwagen 1 für
den Fahrbetrieb bereitsteht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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U1 [0009]