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Die
Erfindung betrifft ein Schottmechanismus für ein Kraftfahrzeug
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein
derartiger Schottmechanismus weist eine Verstellvorrichtung und
ein verstellbares Schottelement auf, das in einer ausgefahrenen
Stellung einen Bereich im Kraftfahrzeug überdeckt und sich hierbei
flächig im Kraftfahrzeug erstreckt, in einer eingefahrenen
Stellung den Bereich des Kraftfahrzeugs freigibt und mit der Verstellvorrichtung
zum Überführen von der eingefahrenen Stellung
in die ausgefahrene Stellung gekoppelt ist.
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Ein
aus der
DE 20
2006 015 078 U1 bekannter Schottmechanismus mit einem Schottelement
in Form eines Windschotts weist ein starres, flächig ausgebildetes
Schottelement auf, das sich in Vertikal- und Querrichtung eines
Fahrzeugs erstreckt und in vertikaler Richtung verschiebbar im Fahrzeug
angeordnet ist. Das Schottelement ist in einer Ruhestellung vollständig
in ein im Sitzbereich installiertes Modul eingefahren und kann aus
dem Modul linear in vertikaler Richtung in eine so genannte Fahrtstellung ausgefahren
werden.
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Das
aus der
DE 20
2006 015 078 U1 bekannte Schottelement dient zur Vermeidung
oder zumindest Reduzierung von unerwünschten, während der
Fahrt auftretenden Luftströmungen im Inneren eines Cabriolets.
Das Schottelement ist dabei hinter den Vordersitzen oder hinter
den Rücksitzen des Kraftfahrzeugs angeordnet und überdeckt
in ausgefahrener Stellung flächig einen sich vertikal über
die Kopfstützen hinaus erstreckenden Bereich. Durch die
starre Ausbildung des verschiebbaren Schottelements ergibt sich
jedoch ein erhöhter Bauraumbedarf, da das Schottelement
in eingefahrenem Zustand in das im Bereich der Sitze angeordnete
Modul zur Aufnahme des Schottelements versenkt werden muss.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schottmechanismus mit einem
verstellbaren Schottelement zur Verfügung zu stellen, dessen
Bauraumbedarf insbesondere in eingefahrener Stellung reduziert ist.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
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Erfindungsgemäß ist
bei einem Schottmechanismus der eingangs genannten Art vorgesehen, dass
das Schottelement eine wickelbare Rollobahn aufweist, die in eingefahrener
Stellung des Schottelements auf eine Wickelwelle aufgewickelt ist
und zum Ausfahren des Schottelements in die ausgefahrene Stellung
durch die Verstellvorrichtung von der Wickelwelle abwickelbar ist.
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Die
Erfindung geht von dem Grundgedanken aus, anstelle eines starren
Schottelements ein Schottelement mit einer auf eine Wickelwelle
aufwickelbaren Rollobahn zu verwenden. Die Rollobahn ist hierbei
mit der Verstellvorrichtung gekoppelt und wird durch die Verstellvorrichtung
von der Wickelwelle abgewickelt und so in die ausgefahrene Stellung überführt.
Dadurch, dass die Rollobahn in eingefahrenem Zustand auf die Wickelwelle
aufgewickelt ist, reduziert sich der für das Schottelement
erforderliche Bauraum – im Vergleich zu einem starr ausgebildeten Schottelement – insbesondere
in eingefahrener Stellung im Wesentlichen auf die Unterbringung
der Wickelwelle und der Verstellvorrichtung. Ein aufwendiges, bauraumintensives,
zusätzlich vorzusehendes Modul zur Aufnahme des Schottelements
in eingefahrener Stellung ist nicht erforderlich.
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Das
Schottelement kann insbesondere als Windschott zur Reduzierung von
Luftströmungen im Inneren eines als Cabriolet ausgebildeten
Kraftfahrzeugs Verwendung finden und mit der Wickelwelle entlang
der Querrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet sein. Denkbar sind
Anordnungen hinter den Vordersitzen oder im Bereich der Rücksitze
des Kraftfahrzeugs, wobei der Schottmechanismus mit der Wickelwelle
und/oder der Verstellvorrichtung ganz oder teilweise in die Rückenlehnen
der Vordersitze oder der Rücksitze integriert sein kann.
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In
einer anderen Ausgestaltung kann das Schottelement auch als Gepäcknetz
zum Abtrennen eines hinteren Laderaums des Kraftfahrzeugs ausgebildet,
mit seiner Wickelwelle entlang der Querrichtung des Kraftfahrzeugs
ausgerichtet und im Bereich einer Rücksitzbank des Kraftfahrzeugs
angeordnet sein. Die Rollobahn kann dann eine netzartige Struktur
aufweisen und mittels der Verstellvorrichtung derart verstellt werden,
dass die Rollobahn sich in ausgefahrener Stellung in einen Bereich
oberhalb der Rücksitze erstreckt und den Fahrzeuginnenraum
in einen vorderen Fahrgastraum und einen hinteren Laderaum trennt.
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In
einer Ausgestaltung weist die Verstellvorrichtung eine Schubstange
auf, die zum Verstellen des Schottelements entlang einer Verstellrichtung verstellbar
ist. Die Schubstange kann beispielsweise in einer Längsführung
geführt und zum Ausfahren der Rollobahn entlang der Verstellrichtung
aus der Längsführung ausfahrbar sein. Die Schubstange
ist hinreichend biegesteif ausgebildet, damit eine als Druckkraft
wirkende Verstellkraft von der Verstellvorrichtung auf die Rollobahn übertragen
werden kann. Die Schubstange wird zum Überführen
des Schottelements in ihre ausgefahrene Stellung aus der Längsführung
geschoben, übt eine Druckkraft auf einen von der Wickelwelle
abliegenden, mit einem Spriegel verbundenen Rand der Rollobahn aus
und wickelt die Rollobahn so von der Wickelwelle ab. Durch die Verwendung
der biegesteifen Schubstange benötigt der Schottmechanismus über
die Schubstange hinaus keine Führungsmittel im sichtbaren
Bereich. Die Rollobahn kann vielmehr ohne zusätzliche Führungsmittel
in Form von Führungsschienen im Fahrzeug angeordnet und
betrieben werden und wird vielmehr zusammen mit der Schubstange
ein- und ausgefahren, so dass auch die Schubstange in eingefahrenem
Zustand nicht sichtbar ist.
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Die
Schubstange kann beispielsweise, in einer Ausgestaltung der Verstellvorrichtung
nach Art eines einsträngigen Seilfensterhebers, über
ein beispielsweise als Seil ausgebildetes Zugmittel mit einer Antriebseinrichtung
gekoppelt sein. Die Antriebseinrichtung weist ein über
einen Antriebsmotor angetriebenes Getriebe mit einer Seiltrommel
auf, wobei das Zugmittel mit der Seiltrommel gekoppelt ist und auf die
Seiltrommel zum Verstellen der Schubstange aufgewickelt wird. Das
Zugmittel kann in diesem Zusammenhang insbesondere derart gestaltet
und angeordnet sein, dass es eine geschlossene Seilschlaufe ausbildet,
deren Enden jeweils mit der Seiltrommel verbunden sind, wobei die
Seilschlaufe über einen in der Längsführung
geführten Mitnehmer mit der Schubstange gekoppelt ist.
Zum Verstellen der Schubstange in der Längsführung
wird die Seiltrommel über die Antriebsvorrichtung in eine
Drehbewegung versetzt und dadurch das Zugmittel mit seinem einen
Ende auf die Seiltrommel aufgewickelt und mit seinem anderen Ende
von der Seiltrommel abgewickelt, so dass das Zugmittel und somit
auch der mit dem Zugmittel gekoppelte Mitnehmer in der Längsführung
verschoben werden, sich die Länge der Seilschlaufe dabei
aber nicht ändert.
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Die
Schubstange ist in einer Ausgestaltung über ein Kopplungselement
mit einem an einem von der Wickelwelle abliegenden Rand der Rollobahn
angeordneten Spriegel gekoppelt. Der als starre Stange ausgebildete
Spriegel erstreckt sich entlang der von der Wickelwelle abgewandeten
Kante der Rollobahn im Wesentlichen parallel zur Wickelwelle und
wird zum Verstellen des Schottelementes in Verstellrichtung von
der Wickelwelle weg oder zur Wickelwelle hin bewegt.
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Die
Kopplung der Schubstange mit der Rollobahn über das Kopplungselement
kann lösbar ausgebildet sein. Dieses ermöglicht
zum einen einen mechanischen Einklemmschutz, indem die Kopplung derart
ausgebildet ist, dass sich die Verbindung zwischen der Schubstange
und der Rollobahn bei einer auf den Spriegel der Rollobahn einwirkenden,
einen vorbestimmten Schwellwert überschreitenden Einklemmkraft
selbsttätig löst. Beispielsweise kann die Kopplung
hierzu als Rutschkupplung ausgebildet sein, bei der das Kopplungselement
an der Schubstange bei Auftreten einer großen, den Schwellwert überschreitenden
Einklemmkraft durch ein entsprechendes Aufnahmeelement an der Rollobahn
durchrutscht und so die Verbindung aufhebt.
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Zum
zweiten ermöglicht die lösbare Verbindung, das
Schottelement von der Verstellvorrichtung zu trennen, um so die
Wickelwelle mit der aufgewickelten Rollobahn ohne die Verstellvorrichtung
aus dem Kraftfahrzeug entnehmen zu können. Die Verstellvorrichtung
verbleibt dann im Kraftfahrzeug, während das eigentliche
Schottelement, bestehend aus der Wickelwelle und der Rollobahn,
entnommen und extern oder auch im Laderaum des Kraftfahrzeugs gelagert
werden kann. Im Kraftfahrzeug können hierzu auch zusätzliche
mechanische Verbindungselemente beispielsweise in Form von Steckverbindern
vorgesehen sein, mittels derer die Wickelwelle im Kraftfahrzeug
gehalten und befestigt werden kann und die zum Entnehmen der Wickelwelle
gelöst werden können.
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In
einer alternativen Ausgestaltung kann das Schottelement auch zusammen
mit der Verstellvorrichtung aus dem Kraftfahrzeug entnehmbar sein.
In diesem Fall können das Schottelement und die Schubstange
der Verstellvorrichtung fest miteinander verbunden sein, wobei jedoch
auch eine lösbare Verbindung des Schottelements mit der
Verstellvorrichtung denkbar ist. Zur Anbringung der aus Schottelement
und Verstellvorrichtung bestehenden Einheit sind Verbindungselemente
im Kraftfahrzeug vorgesehen, die sowohl eine mechanische als auch
eine elektrische Anbindung des Schottelements und der Verstellvorrichtung
bereitstellen. Die elektrische Anbindung kann beispielsweise über
elektrische Steckkontakte mittels geeigneter Stecker und Steckeraufnahmen
erfolgen, wobei bei im Kraftfahrzeug angeordnetem Schottelement
die Verbindung hergestellt ist und die Verstellvorrichtung elektrisch
versorgt.
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In
einer Ausführungsform kann genau eine Verstellvorrichtung
zum Antreiben des Schottelements vorgesehen sein und in etwa mittig
an der Rollobahn des Schottelements angreifen. Vorteil einer solchen
Anordnung ist ein einfacher Aufbau der Verstellvorrichtung, die
keine zusätzlichen Maßnahmen zur Synchronisation
oder dergleichen erfordert. In einer alternativen Ausgestaltung
können jedoch auch zwei Verstellvorrichtungen zum Antreiben
des Schottelements vorgesehen und mit dem Schottelement gekoppelt
sein, wobei die Verstellvorrichtungen an versetzten Punkten am von
der Wickelwelle abliegenden Rand der Rollobahn angreifen. Bei Verwendung
der zwei Verstellvorrichtungen kann eine vorteilhafte Krafteinleitung
der Verstellkräfte in die Rollobahn erreicht werden, so
dass beispielsweise einem Verkanten der Rollobahn bei der Verstellbewegung entgegengewirkt
werden kann. Gleichzeitig erfordert die Verwendung von mehr als
einer Verstellvorrichtung aber zusätzliche Maßnahmen
zur Synchronisation und Abstimmung der unterschiedlichen Verstellvorrichtungen
beispielsweise auf mechanische Weise durch eine mechanische Verbindungswelle
oder auf elektronische Weise durch eine Steuervorrichtung. Die Verstellvorrichtungen
können beispielsweise an den äußeren
Enden des Spriegels angreifen und so die Verstellkraft in symmetrischer
Weise in die Rollobahn einleiten. Die Verstellvorrichtungen sind hierzu,
bei Ausbildung des Schottelementes als Windschott, im Bereich der
B-Säulen hinter den Vordersitzen oder im Bereich der C-Säule
hinter den Rücksitzen seitlich am Kraftfahrzeug angeordnet
und vorteilhafterweise in die Seitenverkleidung integriert, so dass
die Verstellvorrichtungen vom Fahrzeuginnenraum her nicht sichtbar
sind.
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Damit
die wickelbare Rollobahn insbesondere bei Ausbildung des Schottelements
als Windschott den bei der Fahrt auftretenden Luftströmungen
widerstehen kann, ist die Rollobahn aus einem hinreichend steifen
Material ausgebildet, so dass übermäßige Verformungen
der Rollobahn infolge der einwirkenden Luftströmungen vermieden
werden. Zusätzlich wird die ausgefahrene Rollobahn durch
die hinreichend biegesteife Schubstange in Position gehalten. Um
die Rollobahn beim Ausfahren und in ausgefahrener Stellung weiter
zu versteifen, können zudem seitlich am Kraftfahrzeug angeordnete,
sich in Verstellrichtung erstreckende Führungsmittel vorgesehen
sein, die die Rollobahn oder den mit der Rollobahn verbundenen Spriegel
seitlich am Fahrzeug führen und in Fahrzeuglängsrichtung
insbesondere nach hinten abstützen. Die Führungsmittel
können beispielsweise als Führungsrohre ausgebildet
sein, in denen Führungsstangen geführt werden,
die beim Ausfahren der Rollobahn aus den Führungsrohren verschoben
werden und so zum einen die Verstellbewegung der Rollobahn in Verstellrichtung
führen zum anderen die Stabilität der Rollobahn
in ausgefahrener Stellung erhöhen.
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Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand
der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher
erläutert werden. Hierbei zeigen:
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1 eine
schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem ein Windschott
aufweisenden Schottmechanismus, darstellend das Windschott in ausgefahrener
Stellung;
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2 eine
schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem ein Windschott
aufweisenden Schottmechanismus, darstellend das Windschott in eingefahrener
Stellung;
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3 eine
schematische Ansicht eines Schottmechanismus mit zwei seitlich am
Windschott angreifenden Verstellvorrichtungen, darstellend das Windschott
in ausgefahrener Stellung;
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4A, 4B Detailansichten
der rechten Verstellvorrichtung gemäß 3,
integriert in die Seitenverkleidung im Bereich der B-Säule
des Kraftfahrzeugs, darstellend das Windschott in eingefahrener
und ausgefahrener Stellung;
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5 eine
schematische Ansicht eines Schottmechanismus mit einer mittig am
Windschott angreifenden Verstellvorrichtung, darstellend das Windschott
in ausgefahrener Stellung;
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6 eine
Detailansicht eines Schottmechanismus mit einer Verstellvorrichtung
mit einem Kopplungselement zur lösbaren Verbindung mit
der Rollobahn des Windschotts;
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7 eine
Detailansicht eines Schottmechanismus mit einer lösbaren
Verbindung der Wickelwelle des Schottmechanismus mit dem Kraftfahrzeug und
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8 eine
schematische Ansicht der Komponenten der Verstellvorrichtung zur Übertragung
einer Verstellkraft von einem Antriebsmotor auf eine in einer Längsführung
verschieblich geführte Schubstange.
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1 und 2 zeigen
in schematischen Seitenansichten eines als Cabriolet ausgebildeten Kraftfahrzeugs 1 einen
Schottmechanismus mit einem als Windschott ausgebildeten Schottelement 2, das über
eine Verstellvorrichtung 3 in einer Verstellrichtung V
verstellbar ist. 1 zeigt hierbei das Schottelement 2 in
einer ausgefahrenen Stellung, während 2 das
Schottelement 2 in eingefahrener Stellung darstellt. Der
Schottmechanismus ist in einem Bereich hinter den Vordersitzen 11 des
Kraftfahrzeugs 1 angeordnet und dient zur Reduzierung von
Luftströmungen im Fahrzeuginnenraum bei der Fahrt und soll
den Komfort für Fahrzeuginsassen auf den Vordersitzen 11 und
Rücksitzen 12 insbesondere bei schneller Fahrt
erhöhen.
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Die
Verstellvorrichtung 3 dient zum Ausfahren des Schottelements 2 von
der eingefahren Stellung (1) in die
ausgefahrene Stellung (2). In ausgefahrener Stellung
erstreckt sich und überdeckt das Schottelement 2 einen
Bereich hinter den Kopfstützen der Vordersitze 11 und überragt
die Kopfstützen nach oben in Vertikalrichtung Z des Kraftfahrzeugs 1.
Das Schottelement 2 in Form des Windschotts beeinflusst
die insbesondere durch den Fahrtwind verursachte, über
eine Windschutzscheibe 13 strömende Luftströmung
im Cabriolet und reduziert die Luftströmung für
die auf den Vordersitzen 11 und den Rücksitzen 12 befindlichen
Fahrzeuginsassen.
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Eine
Ausgestaltung des Schottmechanismus ist in 3 in einer
Ansicht quer zur Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt.
Das Schottelement 2 des Schottmechanismus weist eine Rollobahn 21 auf,
die auf eine in einer Wickelkassette angeordnete Wickelwelle 23 wickelbar
ist und an ihrem von der Wickelwelle 23 abliegenden Rand
mit einem Spriegel 22 in Form einer starren Stange verbunden
ist. Die Rollobahn ist mit zwei Verstellvorrichtungen 3a, 3b verbunden,
die an je einer Seite des Spriegels 22 an in Querrichtung
Y versetzten Punkten angreifen und eine Verstellkraft in die Rollobahn 21 zum
Verstellen in die Verstellrichtung V einleiten.
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Die
Verstellvorrichtungen 3a, 3b weisen jeweils eine
Schubstange 31a, 31b auf, die verschieblich in
einer Längsführung 32 geführt
ist und über eine Antriebsvorrichtung mit einem Getriebe 33 und einem
Antriebsmotor 34 angetrieben wird.
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In
eingefahrener Stellung ist die Rollobahn 21, wie in 2 angedeutet,
auf die Wickelwelle 23 aufgewickelt. Zum Verstellen der
Rollobahn 21 treibt der Antriebsmotor 34 über
das Getriebe 33 die Schubstange 31a, 31b an
und verschiebt diese entlang der Verstellrichtung V aus der Längsführung 32, verstellt
auf diese Weise die Rollobahn 21 und wickelt die Rollobahn 21 in
Verstellrichtung V von der Wickelwelle 23 ab.
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Die
Verstellvorrichtung 3a, 3b kann nach Art eines
einsträngigen Seilfensterhebers ausgebildet sein und ist
in einer funktionalen Darstellung in einer möglichen Ausführungsform
in 8 gezeigt. Die hier einheitlich mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnete
Verstellvorrichtung 3 weist eine Schubstange 31 auf,
die über einen Mitnehmer 333 in der sich entlang der
Verstellrichtung V erstreckenden Längsführung 32 (siehe 3)
geführt ist. Der Mitnehmer 333 ist mit einem Zugmittel 332 verbunden
und über das Zugmittel 332 mit dem Getriebe 33 gekoppelt,
das über die Antriebsvorrichtung 34 angetrieben
wird.
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Das
beispielsweise als Stahlseil ausgebildete Zugmittel 332 bildet
eine geschlossene Seilschlaufe aus und erstreckt sich ausgehend
von einer Seiltrommel 331 hin zu dem Mitnehmer 333,
ist mit dem Mitnehmer 333 verbunden, erstreckt sich weiter
zu einer Umlenkung 334 und von dort zurück zur
Seiltrommel 331. Auf dem Rückweg wird das Zugmittel 332 hierbei
gleitend entlang dem Mitnehmer 333 geführt, so
dass der Mitnehmer 333 nur an einer Seite mit dem Zugmittel 332 verbunden
ist und das Zugmittel 332 an der anderen Seite des Mitnehmers 333 entlang
gleitet.
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Die
Seiltrommel 331 wird über eine mit dem Antriebsmotor 34 gekoppelte
Antriebsschnecke 330 in untersetzter Weise angetrieben.
Im Betrieb versetzt die Antriebsschnecke 330 die Seiltrommel 331 in
eine Drehbewegung. Das Zugmittel 332 wird hierdurch über
sein eines Ende auf die Seiltrommel 331 aufgewickelt, während
es über sein anderes Ende gleichzeitig von der Seiltrommel 331 abgewickelt wird,
so dass sich die Länge der Seilschlaufe nicht ändert,
das Zugmittel 332 aber zusammen mit dem mit dem Zugmittel 332 verbundenen
Mitnehmer 333 in der Längsführung 32 verschoben wird. Über
den Mitnehmer 333 ist das Zugmittel 332 mit der
Schubstange 31 verbunden, die somit zusammen mit dem Mitnehmer 333 ebenfalls
verschoben und entlang der Verstellrichtung V aus der Längsführung 32 ausgefahren
oder in die Längsführung 32 eingefahren
wird.
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Andere
Ausgestaltungen der Verstellvorrichtung 3 sind denkbar
und ohne weiteres einsetzbar. Zum Beispiel kann anstelle der anhand
von 8 erläuterten Verstellvorrichtung nach
Art eines einsträngigen Seilfensterhebers auch eine Verstellvorrichtung
mit einem Spindelgetriebe, mit einer Zahnstange oder mit einer als
Teleskopstange ausgebildeten Schubstange verwendet werden. Die hier
vorgestellte Erfindung ist letztendlich von der Art der verwendeten
Verstellvorrichtung 3 unabhängig, solange die Verstellvorrichtung 3 zum
Antreiben der Rollobahn 21 zum Ab- oder Aufwickeln von
bzw. auf die Wickelwelle 23 geeignet ist.
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Wie
in 4A und 4B dargestellt,
können die Verstellvorrichtungen 3a, 3b jeweils
seitlich im Bereich der B-Säule des Kraftfahrzeugs 1 in
eine Seitenverkleidung 14 integriert und so von der Seitenverkleidung 14 zum
Fahrzeuginnenraum hin verdeckt sein.
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Denkbar
ist auch, im Unterschied zu 1 und 2,
eine Anordnung des Schottmechanismus hinter oder an den Rücksitzen 12 mit
seitlicher Unterbringung der Verstellvorrichtungen 3a, 3b im
Bereich der C-Säulen.
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Wie
ebenfalls aus 4A und 4B in
Zusammenschau mit 3 ersichtlich ist, ist die Rollobahn 21 in
ihrer äußeren Kontur trapezförmig ausgebildet
und seitlich derart abgeschrägt, dass die Rollobahn in
ausgefahrener Stellung (4B) einen
hinreichenden seitlichen Abstand von einer Fensterscheibe 15 aufweist,
so dass die Rollobahn 21 nicht mit der Fensterscheibe 15 in
Kontakt treten kann.
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Bei
der Anordnung gemäß 3 wirken
die Verstellvorrichtungen 3a, 3b symmetrisch auf
die Rollobahn 21 ein, so dass ein Verkanten der Rollobahn 21 und
des mit der Rollobahn 21 verbundenen Spriegels 22 bei
der Verstellbewegung verhindert ist. Das Verwenden zweier parallel
wirkender Verstellvorrichtungen 3a, 3b erfordert
jedoch eine Synchronisation der Verstellvorrichtungen 3a, 3b,
die beispielsweise über eine (nicht dargestellte) mechanische
Welle miteinander verbunden und so für einen Gleichlauf
zwangsgekoppelt sein können oder über eine (nicht
dargestellte) elektronische Steuervorrichtung in synchroner Weise
geregelt und gesteuert werden.
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In
einer alternativen, in 5 skizzierten Ausgestaltung,
die keine Maßnahmen zur Synchronisation erfordert, ist
nur eine Verstellvorrichtung 3 vorgesehen, die über
eine Schubstange 31 in etwa mittig an dem Spriegel 22 der
Rollobahn 21 angreift. Über die Schubstange 31 leitet
die Verstellvorrichtung 3 eine Verstellkraft in die Rollobahn 21 ein
und wickelt die Rollobahn 21 entlang der Verstellrichtung
V von der Wickelwelle 23 ab oder auf die Wickelwelle 23 auf.
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Bei
der Ausgestaltung gemäß 3 wird die Rollobahn 21 in
ausgefahrener Stellung ausschließlich über die
Schubstangen 31a, 31b der Verstellvorrichtungen 3a, 3b gehalten
und durch die Biegesteifigkeit der Schubstangen 31a, 31b gleichzeitig
versteift. Die Rollobahn 21 kann beispielsweise aus einem
Textilstoff oder einem anderen Material, beispielsweise Kunststoff,
ausgebildet sein und sollte in sich hinreichend steif beschaffen
oder mit geeigneten versteifenden Elementen versehen sein, damit
eine Verformung der Rollobahn 21 infolge einer Luftströmung
weitestgehend vermieden ist.
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Um
die Festigkeit des Schottelements 2 insbesondere in Längsrichtung
X, in die Windkräfte bevorzugt auf die quer hierzu flächig
ausgebildete Rollobahn 21 einwirken, zu erhöhen,
sind bei der Ausgestaltung gemäß 5 zusätzlich
seitliche Führungsmittel 4a, 4b vorgesehen,
die jeweils eine in einem Führungsrohr 41 geführte
Führungsstange 42 aufweisen. Beim Verstellen der
Rollobahn 21 bewegen sich die Führungsstangen 42 aus
den Führungsrohren 41, sorgen für eine
zusätzliche Führung der Rollobahn am Kraftfahrzeug 1 und
stützen die Rollobahn 21 unter anderem gegen eine
Krafteinwirkung entlang der Längsrichtung X ab.
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Führungsmittel,
wie sie bei der Ausführungsform gemäß 5 vorgesehen
sind, können auch bei der Ausführungsform gemäß 3 eingesetzt werden.
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Erstreckt
sich B- oder C-Säule (je nach Anordnung des Schottmechanismus),
wie bei einem geschlossenen Kraftfahrzeug über eine Türbrüstung
hinaus nach oben, so kann anstelle der Rohrführung gemäß 5 auch
eine seitliche Führung entlang der B- bzw. C-Säule
am Kraftfahrzeug 1 vorgesehen sein, in der beispielsweise
die Enden des Spriegels 22 gleitend geführt sind.
Der Spriegel 22 kann hierzu, um eine Verengung des Fahrzeuginnenraums
nach oben hin auszugleichen, beispielsweise derart teleskopartig
ausgebildet sein, dass sich die Länge des Spriegels 22 auf
dem Verstellweg entsprechend der Weite des Fahrzeuginnenraums verändert.
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6 zeigt
eine schematische Ansicht einer Ausgestaltung, in der die Schubstange 31b der
Verstellvorrichtung 3b (die analog der Ausgestaltung gemäß 3 und 4A und 4B in
der Seitenverkleidung 14 der B-Säule des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet
ist) lösbar mit dem Spriegel 22 an der oberen Kante
der Rollobahn 21 verbunden ist. Am oberen Ende der Schubstange 31b ist
hierzu ein Kopplungselement 310 angeordnet, das in eine
Fügerichtung F mit einer Kopplungsaufnahme 220 am
Spriegel 22 eingefügt werden kann und dann in
die Kopplungsaufnahme 220 am Spriegel 22 eingreift.
Eine analoge Ausgestaltung ist auch an der gegenüberliegenden Schubstange 31a vorgesehen
(siehe 3).
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Das
Kopplungselement 310 kann zusammen mit der Kopplungsaufnahme 220 beispielsweise
eine Rutschkupplung ausbilden, die einen mechanischen Einklemmschutz
zur Verfügung stellt, indem sich die Verbindung der Schubstange 31b mit
dem Spriegel 22 löst, wenn eine extern auf den
Spriegel 22 einwirkende Kraft einen bestimmten Schwellwert übersteigt,
beispielsweise, weil ein Objekt sich im Verstellweg befindet.
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Die
lösbare Verbindung der Schubstange 31b mit dem
Spriegel 22 ermöglicht gleichzeitig eine Entnahme
des aus Wickelwelle 23, Rollobahn 21 und Spriegel 22 bestehenden
Schottelementes 2. Die beispielsweise in einer Wickelkassette
eingefasste Wickelwelle 23 ist hierzu ebenfalls lösbar
im Kraftfahrzeug 1 befestigt und kann durch Lösen
der Verbindung mit dem Kraftfahrzeug 1 und mit der Schubstange 31b (und
der Schubstange 31a der zweiten Verstellvorrichtung 3a)
aus dem Kraftfahrzeug entnommen werden, um extern oder im Laderaum
des Kraftfahrzeugs 1 verstaut zu werden.
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Eine
derartige lösbare Verbindung ist selbstverständlich
auch bei der Ausgestaltung gemäß 5 mit
lediglich einer Verstellvorrichtung 3 einsetzbar.
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Bei
der Ausgestaltung gemäß 6 wird das Schottelement 2 mit
Wickelwelle 23 und Rollobahn 21 ohne die Verstellvorrichtungen 3, 3a, 3b aus
dem Kraftfahrzeug 1 entnommen. Die Verstellvorrichtungen 3, 3a, 3b verbleiben
somit stets im Kraftfahrzeug 1. In einer alternativen Variante
kann auch vorgesehen sein, das Schottelement 2 zusammen
mit der Verstellvorrichtung 3 oder den Verstellvorrichtungen 3a, 3b aus
dem Kraftfahrzeug 1 zu entnehmen. Bei der in 7 dargestellten
Ausführungsform ist die die Wickelwelle 23 enthaltende
Wickelkassette über eine Steckverbindung bestehend aus
einem Stecker 230 an der Wickelkassette und einer Steckeraufnahme 140 im
Bereich der Seitenverkleidung 14 mit dem Kraftfahrzeug 1 verbunden.
Die Steckverbindung 140, 230 stellt dabei zum
einen eine mechanische Verbindung zum Halten des Schottelements 2 und der
Verstellvorrichtungen 3, 3a, 3b und zum
anderen eine elektrische Verbindung zur elektrischen Versorgung
insbesondere der Verstellvorrichtungen 3, 3a, 3b her.
Zum Entnehmen des gesamten Schottmechanismus einschließlich
des Schottelementes 2 und der Verstellvorrichtungen 3, 3a, 3b wird
dann die Verbindung gelöst und der Schottmechanismus entnommen.
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Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend
dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt,
sondern lässt sich auch bei vollständig anders
gearteten Ausführungsbeispielen einsetzen. So ist beispielsweise
denkbar, einen Schottmechanismus im Sinne der vorliegenden Erfindung
für ein Gepäcknetz zum Abtrennen eines hinteren
Laderaums von einem vorderen Bereich des Fahrzeuginnenraums einzusetzen.
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- 1
- Fahrzeug
- 11
- Vordersitz
- 12
- Rücksitz
- 13
- Windschutzscheibe
- 14
- Verkleidung
- 140
- Steckeraufnahme
- 15
- Fensterscheibe
- 2
- Schottelement
- 21
- Rollobahn
- 22
- Spriegel
- 220
- Kopplungsaufnahme
- 23
- Wickelwelle
- 230
- Stecker
- 3,
3a, 3b
- Verstellvorrichtung
- 31,
31a, 31b
- Schubstange
- 310
- Kopplungselement
- 32
- Längsführung
- 33
- Getriebe
- 330
- Antriebschnecke
- 331
- Seiltrommel
- 332
- Zugmittel
- 333
- Mitnehmer
- 334
- Umlenkung
- 34
- Antriebsmotor
- 4a,
4b
- Führungsmittel
- 41
- Führungsrohr
- 42
- Führungsstange
- F
- Fügerichtung
- V
- Verstellrichtung
- X
- Längsrichtung
- Y
- Querrichtung
- Z
- Vertikalrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 202006015078
U1 [0003, 0004]