DE202006008463U1

DE202006008463U1 - Anhängerkupplung

Info

Publication number: DE202006008463U1
Application number: DE200620008463
Authority: DE
Original assignee: FAC GmbH
Current assignee: FAC GmbH
Priority date: 2006-05-24
Filing date: 2006-05-24
Publication date: 2006-07-27
Anticipated expiration: 2016-05-25

Abstract

Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen mit einem Kupplungsarm (2), der einenends ein hochstehend angeordnetes Kopfstück (6) zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt, und anderenends mit einem bewegbar horizontal gelagerten Drehachsglied (3) fest verbunden ist, wobei der Kupplungsarm (2) zwischen einer am Fahrzeug angeordneten nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung (C) und einer im Fahrzeug angeordneten Nichtgebrauchsstellung (K) hin- und her verstellbar ist, und die Verstellbarkeit sich aus drei Bewegungen zusammensetzt, wobei diese Bewegungen sich auch überlagern können, in dem der Kupplungsarm (2) ausgehend von der Nichtgebrauchsstellung (K) im ersten Bewegungsabschnitt nach Lösen einer in dem Drehachsglied (3) enthaltenen Verriegelung z.B. nach dem Stande der Technik durch Drehen des horizontalen Drehachsgliedes (3) aus der Kontur des Fahrzeuges durch Schwerkraft nach unten in eine Zwischenstellung (I) befördert wird, und im zweiten Bewegungsabschnitt über ein weiteres vertikales Drehlager (8) zusammen mit dem Kupplungsarm (2) um etwa 90° manuell verschwenkt und in einem dritten Bewegungsabschnitt wieder...

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Absenken und Schwenken eines Kupplungsarmes einer Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, bei der ein mit einer Kugel versehender Kupplungsarm aus einer von außerhalb des Kraftfahrzeuges nicht sichtbaren Ruhestellung in eine zur Befestigen eines Anhängers geeigneten Betriebsstellung bewegt wird.
Es sind verschiedene Ausführungsformen solcher schwenkbaren Anhängerkupplungen bekannt, z.B. aus DE 2 619 913 oder EP 0 799 732 B1 , bei denen ein Kupplungsarm an einer schräg zur Fahrzeuglängsrichtung sitzenden Achse angeordnet ist, wobei durch Verschwenken um die schrägstehende Achse der Kupplungsarm aus einer versteckten Ruhestellung im Fahrzeug in eine außerhalb des Fahrzeugs liegenden Arbeitsstellung befördert wird.
Diese Ausführungen haben jedoch den Nachteil, daß bedingt durch die Schrägstellung der Achse, das Einbaumaß der Anhängerkupplung ungünstig breit ist, so daß z.B. bei Fahrzeugen mit doppelter Auspuffanlage, wie z.B. der BMW X5 ab Baujahr 2000, eine Integration nicht möglich ist. Zweck der Erfindung ist, eine schwenkbare Anhängerkupplung zu schaffen, die die Vorteile der bekannten Systeme nutzt, jedoch deren Nachteil des großen Einbauraums vermeidet.
Dieses wird erreicht, indem die bewährten Schwenk- und Verriegelungsmechaniken nach dem Stande der Technik, wie in DE 103 20 302 A1 oder EP 1 024 036 A1 beschrieben genutzt werden kann, aber durch Einbringung einer zweiten vertikalen Schwenkachse im Winkel von ca. 90° die Einbaubreite des Systems um ca. 100 mm, bezogen zur Mittelachse eines Fahrzeuges, verringert wird, wodurch der Einbau auch bei Fahrzeugen mit Doppelauspuffanlage möglich wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den folgenden Figuren dargestellt. Darin zeigen
1 den Kupplungsarm (2);
2 die Schwenkeinheit (2);
3 das Kupplungsgehäuse (17) am Trägerrohr (14);
4a, b die Anhängerkupplung (1) in Gebrauchsstellung (C) in einer Schrägansicht gegen die Fahrtrichtung;
5a, b die Anhängerkupplung (1) mit axial verschobenem Drehachsglied in einer Schrägansicht;
6 die Anhängerkupplung (1) in einer ersten Zwischenstellung (G) in einer Schrägansicht;
7 die Anhängerkupplung (1) bei der Schwenkbewegung um die Schwenkachse (B) in einer Schrägansicht;
8 die Anhängerkupplung (1) in einer zweiten Zwischenstellung (I) in einer Schrägansicht;
9 die Anhängerkupplung (1) beim Schwenkvorgang um die Schwenkachse (A) in die Nichtgebrauchsstellung (K) in einer Schrägansicht;
10 die Anhängerkupplung (1) unverriegelt vor der Nichtgebrauchsstellung (K) in einei-Schrägansicht;
8 die Anhängerkupplung (1) verriegelt in Nichtgebrauchsstellung (K) in einer Schrägansicht;
12 bis 18 die Anhängerkupplung (1) analog zu den 4a, b bis 11.
1 bis 3 zeigen die drei Hauptkomponenten der Anhängerkupplung (1). Der Kupplungsarm (8) gemäß 1 besteht aus einem Achskörper (3) mit einer Bohrung (4) entlang der Rotationsachse, durch welche die Drehachse (A) verläuft. Radial am Achskörper (3) sind der Kugelarm (5), welcher an seinem zweiten Ende mit einer Kugel (6) versehen ist, und die Riegelrampe (7) angeordnet.
2 zeigt die Schwenkeinheit (8), welche aus einer Schwenkhülse (9) mit einer entlang ihrer Längsachse verlaufenden Bohrung (10), durch welche die Schwenkachse (B) verläuft, sowie der Trägerplatte (11) besteht. Die Trägerplatte (11) liegt in einer zur Schwenkachse (B) parallelen Ebene. An der Peripherie der Trägerplatte (11) ist der Anschlag (12) angeordnet, in der Mitte der Trägerplatte (11) befindet sich eine zur Platte senkrecht stehende Achse (13), durch die axial die Schwenkachse (A) verläuft und auf welcher der Achskörper (3) des Kupplungsarmes (2) montiert wird.
3 zeigt das Trägerrohr (14), an welchem die Anhängerkupplung (1) montiert ist und so fest mit dem Fahrzeug verbunden wird. Auf dem Trägerrohr (14) ist quer zur Längsachse des Rohres ein Arm (15) angeordnet, welcher am Ende des über das Trägerrohr (14) hinausragenden Ende mit eienr Riegelnase (16) versehen ist. An der Unterseite des Trägerrohres (14) ist das Kupplungsgehäuse (17) angeordnet, welches im Wesentlichen aus einer senkrechten Platte (18) und daran angeordnet eine zum Trägerrohr (14) parallele Bodenplatte (19) besteht. Senkrecht zum Trägerrohr (14) verläuft durch die Lagerbohrung (20) im Arm (15) und durch die Lagerbohrung (21) in der Bodenplatte (19) die Schwenkachse (B). Zwischen den beiden Lagerbohrungen (20, 21) wird die Schwenkeinheit (8) angeordnet.
4a, b und 12 zeigen die Anhängerkupplung (1) in Arbeitsstellung (C) in einer Schrägansicht gegen die Fahrtrichtung. Der Kupplungsarm (2) ist mit der Bohrung (4) im Achsgehäuse (3) auf der Achse (13) der Schwenkeinheit (8) montiert. Zum Zwecke der Verriegelung der Schwenkbewegung des Kupplungsarmes (2) um die Schwenkachse (A) kann der Kupplungsarm (2) auf der Achse (13) axial verschoben werden. Diese Verriegelung ist nach dem Stande der Technik und hier nicht weiter dargestellt.
Der Anschlag (12) liegt an der einen, die Riegelrampe (7) liegt an der anderen Seite der Riegelnase (16) an. Dadurch ist das Schwenken des Kupplungsarmes mit der Schwenkeinheit (8) um die Schwenkachse (B) verriegelt. Im verriegelten Zustand hat der Abstand zwischen Achskörper (3) und Trägerplatte (11) das Maß (D). Durch die gleichzeitige interne Verriegelung des Kupplungsarmes (2) auf der Achse (13) ist der Kupplungsarm (2) in allen Freiheitsgraden festgelegt.
Um den Kupplungsarm (8) von der Gebrauchsstellung (C) in die Nichtgebrauchsstellung () zu bewegen, muß zunächst gemäß 5a, b und 13 die interne Verriegelung des Kupplungsarmes (8) durch verschieben desselben auf der Achse (13) gelöst werden. Dabei vergrößert sich der Abstand zwischen Achskörper (3) und Trägerplatte (11) vom Maß (D) auf das Maß (D'), wobei D' > D gilt. Durch das axiale Verschieben liegt die Riegelrampe (7) nicht mehr an der Riegelnase (16) an, der Abstand zwischen beiden hat nun das Maß (E). Dieses Maß (E) ist so konstruktiv gewählt, daß die Riegelrampe (7) an der Riegelnase (16) beim Schwenken des Kupplungsarmes (2) um die Schwenkachse (A) in Pfeilrichtung (F) vorbeischwenken kann.
In 6 und 14 ist der Kupplungsarm (2) in Pfeilrichtung (E) um die Schwenkachse (A) in eine erste Zwischenposition (G) geschwenkt. Nun kann der Kupplungsarm (2) mit der Schwenkeinheit (8) gemäß 7 und 15 um die Schwenkachse (B) in Pfeilrichtung (H) so geschwenkt werden, daß sich der Anschlag (12) von der Riegelnase (16) fortbewegt.
In 8 und 16 hat der Kupplungsarm (2) eine zweite Zwischenposition (I) erreicht, das Schwenken um die Schwenkachse (B) ist beendet.
9 zeigt das Schwenken des Kupplungsarmes (2) von einer Zwischenposition (I) um die Schwenkachse (A) nach oben in Pfeilrichtung (J) in die Nichtgebrauchsstellung (K), welche in 10 und 17 erreicht ist. Der Kupplungsarm (2) ist am Ende dieser Schwenkbewegung noch nicht wieder gegen Schwenken um die Schwenkachse (A) verriegelt, der Abstand zwischen Achskörper (3) und Trägerplatte (11) hat noch das Maß (D'). In 11 und 18 ist der Kupplungsarm (2) axial auf der Achse (13) so verschoben, daß der Abstand zwischen Achskörper (3) und Trägerplatte (11) jetzt nur noch das Maß (D) hat, wobei D < D' gilt. Dadurch ist die interne Verriegelung im Achskörper (3) aktiviert, ein Schwenken um die Schwenkachse (A) ist verhindert, der Kupplungsarm (2) wird so in der Nichtgebrauchsstellung arretiert.
Das Ausschwenken des Kupplungsarmes (2) von der Nichtgebrauchsstellung (K) in die Gebrauchsstellung (C) erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge.
Die 12 bis 18 zeigen den beschrieben Einklappvorgang in einer Draufsicht, wobei der Arm (15) zur besseren Sicht auf die Riegelrampe (7), den Anschlag (12) und die Riegelnase (16) weggelassen wurde.

1: Anhängerkupplung
2: Kupplungsarm
3: Achskörper
4: Bohrung im Achskörper
5: Kugelarm
6: Kupplungskugel
7: Riegelrampe
8: Schwenkeinheit
9: Schenkhülse
10: Bohrung in Schwenkhülse
11: Trägerplatte
12: Anschlag
13: Achse
14: Trägerrohr
15: Arm
16: Riegelnase
17: Kupplungsgehäuse
18: Platte
19: Bodenplatte
20: Lagerbohrung, oben
21: Lagerbohrung, unten

Claims

Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen mit einem Kupplungsarm (2), der einenends ein hochstehend angeordnetes Kopfstück (6) zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt, und anderenends mit einem bewegbar horizontal gelagerten Drehachsglied (3) fest verbunden ist, wobei der Kupplungsarm (2) zwischen einer am Fahrzeug angeordneten nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung (C) und einer im Fahrzeug angeordneten Nichtgebrauchsstellung (K) hin- und her verstellbar ist, und die Verstellbarkeit sich aus drei Bewegungen zusammensetzt, wobei diese Bewegungen sich auch überlagern können, in dem der Kupplungsarm (2) ausgehend von der Nichtgebrauchsstellung (K) im ersten Bewegungsabschnitt nach Lösen einer in dem Drehachsglied (3) enthaltenen Verriegelung z.B. nach dem Stande der Technik durch Drehen des horizontalen Drehachsgliedes (3) aus der Kontur des Fahrzeuges durch Schwerkraft nach unten in eine Zwischenstellung (I) befördert wird, und im zweiten Bewegungsabschnitt über ein weiteres vertikales Drehlager (8) zusammen mit dem Kupplungsarm (2) um etwa 90° manuell verschwenkt und in einem dritten Bewegungsabschnitt wieder über das horizontale Drehachsglied (3) manuell nach oben gezogen und dabei in der Gebrauchsstellung (C) von der im horizontalen Drehachsglied enthaltenen Verriegelung z.B. nach dem Stande der Technik festgesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Drehachsglied (3) mit horizontaler Achse (A) und integrierter Verriegelung z.B. nach dem Stande der Technik ein zweites vertikales Drehlager (8) im Winkel von etwa 90° zur Drehachse (A) des horizontalen Drehachsgliedes (3) angeordnet ist, und daß an der Peripherie des Lagerkörpers (3) des horizontalen Drehachsgliedes ein Element (7) in Form z.B. eines Stiftes, Prismas, Zapfens oder einer entsprechenden Ausnehmung angeordnet ist, welches in der Gebrauchsstellung (C) des Kupplungsarms (2) an oder in ein dazu passendes fahrzeugfestes Gegenstück (16) greift oder eingreift und dadurch nach Festsetzung des horizontalen Drehachsgliedes (3) durch die integrierte Verriegelung z.B. nach dem Stande der Technik auch gleichzeitig die Verriegelung der zweiten vertikalen Drehachse (B) erfolgt und damit die Aufnahme von Seitenkräften auf den Kupplungsarm (5) möglich ist.
Anhängerkupplung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsarm (2) je nach Einbauerfordernis mit dem Bogen des Kupplungsarmes (2) nach oben oder unten eingebaut werden kann, so daß die Kugel (6) in der Nichtgebrauchsstellung (K) nach oben oder unten ausgerichtet ist.
Anhängerkupplung nach vorgenannten Ansprüchen dadurch gekennzeichnet, daß das vertikal ausgerichtete Drehlager (9, 10) in einem Winkel von circa 3–5° schräg angeordnet werden kann, so daß bei Lösen der Verriegelung der Kupplungsarm (2) durch Schwerkraft nicht nur nach unten in eine Zwischenstellung (G) gesenkt wird, sonder auch, bedingt durch die leichte Schrägstellung der vertikalen Achse (B), ebenfalls durch Schwerkraft nach hinten ausschwenkt.
Anhängerkupplung nach vorgenannten Ansprüchen dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbohrungen (20, 21) am fahrzeugfesten Gehäuse (15, 17) für die vertikale Schwenkachse (B) sowie das fahrzeugfeste Gegenstück (16) für die Verriegelung des horizontalen Drehachslagers (8) so angeordnet sind, daß die mechanische Bearbeitung beider Komponenten z.B. auf einer CNC-Fräsmaschine in einer Aufspannung erfolgen kann.