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Die
Erfindung betrifft ein System zur Geschwindigkeitsmessung nach den
Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Im öffentlichen
Straßenverkehr
gibt es eine Reihe von gesetzlichen Vorschriften, die bezüglich der
zulässigen
Höchstgeschwindigkeit
der am Verkehr beteiligten Fahrzeuge eine mehr oder weniger große Beschränkung zum
Inhalt haben. Dies gilt beispielsweise für unfallträchtige Streckenabschnitte, für Baustellenabschnitte
und insbesondere für
verkehrsberuhigte Straßen
in geschlossenen Ortschaften, dort u.a. im Bereich von Kindergärten, Schulen und ähnlichen
Einrichtigen, bei denen Fußgänger eines
besonderen Schutzes bedürfen.
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Eine
dieser Vorschriften lautet, dass an Omnibussen des Linienverkehrs,
an Straßenbahnen
und an gekennzeichneten Schulbussen, die an Haltestellen halten,
auch im Gegenverkehr, nur vorsichtig vorbeigefahren werden darf.
Für den
Fall, dass an den Haltestellen auch Fahrgäste einsteigen, darf nur mit Schrittgeschwindigkeit
und nur in einem solchen Abstand vorbeigefahren werden, dass eine
Gefährdung von
Fahrgästen
ausgeschlossen ist.
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Eine
weitere Vorschrift besagt, dass an Omnibussen des Linienverkehrs
und an gekennzeichneten Schulbussen, die an Haltestellen halten
und Warnblinklicht eingeschaltet haben, nur in Schrittgeschwindigkeit
und nur in einem solchen Abstand vorbeigefahren werden darf, dass
eine Gefährdung
von Fahrgästen
ausgeschlossen ist.
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Damit
diese Vorschriften ausreichend beachtet werden und deren Einhaltung
auch überwacht
und nachgeprüft
werden kann, ist eine Reihe von Systemen und Messmethoden entwickelt
worden, mit denen eine Überschreitung
der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit
registriert werden kann.
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Früher praktizierte
Verfahren zur Geschwindigkeitsmessung mit Lichtschranken oder Messkabeln,
bei denen zwei bis drei in Serie angeordnete Lichtschranken oder
zwei im Abstand von ca. 1,5 Metern quer zur Fahrbahn verlegte Messkabel
einen elektrischen Impuls auslösten,
und die sogenannte Funkstoppmethode, bei der zwei bis drei Polizeistandorte
mittels Funkverbindung und Stoppuhr eine Geschwindigkeitsmessung
durchführten,
sind auf Grund mangelnder Genauigkeit und Nachprüfbarkeit auf mehr oder weniger
große
Kritik gestoßen,
weshalb sich inzwischen nahezu ausschließlich die im Laufe der Jahre
deutlich verbesserte und durch eine Fotoaufnahme als Beweismittel
ergänzte
Radarmessung durchgesetzt hat, bei der eine von einem stationären oder
von einem in einem Begleitfahrzeug mitgeführten Messgerät ausgesendete
Funkwelle vom beobachteten Fahrzeug reflektiert und ausgewertet wird.
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Für die Geschwindigkeitsmessung
im Haltestellenbereich von Fahrzeugen des Personennahverkehrs stoßen die
genannten Verfahren, auch das zuletzt genannte Radarmessverfahren
mit stationärem Messgerät, schon
allein deshalb auf Probleme, weil die Geräteinstallation an allen in
Betracht kommenden Haltestellen einen unverhältnismäßig hohen Aufwand erfordern
würde.
Davon abgesehen, wäre
eine Messung von im Haltestellenbereich vorbei fahrenden Fahrzeugen
mit dort aufgestellten Geräten
nur mit Hilfe von in den Fahrbahnbereich übergreifenden und damit deutlich
sichtbaren Mastkonstruktionen möglich,
weil bei einer Geräteanordnung
am Straßenrand
das im Haltestellen bereich stehende Fahrzeug die Sicht auf vorbeifahrende
Fahrzeuge verdecken und damit eine Messung verhindern würde.
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Aus
DE 44 20 560 A1 ist
ein mobiles Verkehrsüberwachungssystem
bekannt, bei dem eine in einem Fahrzeug integrierte Einrichtung
zur Überwachung
von Verkehrsabläufen
mittels optischer Geräte durch
ein vom Fahrer des gleichen Fahrzeuges auslösbares Funktionselement, wie
Fahrtrichtungsanzeiger, Warnblinkanlage, Türbetätigungsschalter, etc. aktivierbar
ist, um ein dieses Fahrzeug passierendes anderes Fahrzeug optisch
zu erfassen. Die Funktion dieses bekannten Überwachungssystems ist demnach
abhängig
vom Verhalten des Fahrers und erfüllt nur dann seine Aufgabe,
wenn sich der Fahrer systemgerecht verhält.
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Aus
WO 3/105105 A2 ist ein System zur Geschwindigkeitsmessung bekannt,
bei dem die Messung automatisch, insbesondere ohne Beeinflussung durch
den Fahrer des im Haltestellenbereich anhaltenden Fahrzeuges ausgelöst und durchgeführt werden
kann.
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Die
der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht nun
darin, ein System zur Geschwindigkeitsmessung der im Oberbegriff
des Anspruchs 1 genannten Art derart weiterzubilden, dass Daten,
die vorbeifahrende, eine vorgebbare Geschwindigkeit überschreitende
Fahrzeuge bezeichnen, einer Auswertung zugeführt werden können
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht
darin, dass die Auswertung der vorgenannten Daten sowohl innerhalb
als auch außerhalb
des Systems durchgeführt werden
kann.
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Eine
vorteilhafte Ausführungsform
des Systems ist dadurch gekennzeichnet, dass das System Übertragungsmittel
aufweist, mit denen die Daten drahtlos oder drahtgebunden übertragen
werden. Damit ermöglicht
das System in vorteilhafter Weise, dass die Daten zeitnah nach ihrer
Bildung im System außerhalb
des Systems einer Auswertung zugeführt werden.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich durch die
Merkmale der Unteransprüche.
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Im
Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand der Zeichnung näher
erläutert.
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Dabei
zeigt:
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1 den
prinzipiellen Aufbau einer erfindungsgemäßen Messvorrichtung zur Geschwindigkeitsmessung
im Haltestellenbereich von Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs;
und
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2 ein
Blockschaltbild mit Systemkomponenten, mit denen die Bildung von
Daten erfolgt, die vorbeifahrende, eine vorgebbare Geschwindigkeit überschreitende
Fahrzeuge bezeichnen.
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Die 1 zeigt
einen Im Haltestellenbereich stehenden Linienbus 1 des öffentlichen
Personennahverkehrs, dessen Warnblinkanlage 2 eingeschaltet
ist. An der Frontseite des Linienbusses 1 ist eine Radar-Messvorrichtung 3 befestigt,
die mit einer Fotokamera kombiniert ist. Die Radar-Messvorrichtung 3 und
die Fotokamera sind mit Hilfe von Schaltmitteln (erste Steuermittel) 5 im
Haltestellenbereich aktivierbar mit dem Ziel, die Geschwindigkeit
von im Haltestellenbereich am Linienbus 1 vorbeifahrenden
Fahrzeugen, beispielsweise des am Heck des Linienbusses 1 auftauchenden
PKW 4 messen und registrieren zu können. Die Messvorrichtung 3 wird
im Haltstellenbereich im einfachsten Fall vom Busfahrer eingeschaltet,
vorzugsweise aber durch die Schaltmittel 5 automatisch
aktiviert, beispielsweise durch solche Schaltmittel, die mit der
ein- bzw. ausschaltbaren Warnblinkanlage 2 gekoppelt sind.
Eine weitere Möglichkeit
besteht darin, dass die Schaltmittel 5 zur Aktivierung
der Messvorrichtung mit dem Türöffnungs- und
Schließmechanismus
gekoppelt werden. Sobald der Linienbus 1 in die Haltestelle
eingefahren ist und gegebenenfalls die Warnblinkanlage eingeschaltet
ist und/oder der Türöffnungsmechanismus
betätigt
worden ist, wird die Messvorrichtung 3 aktiviert und beim anschließenden Verlassen
der Haltestelle wieder abgeschaltet. Da die am Linienbus 1 befestigte
Messvorrichtung 3 automatisch weitertransportiert wird, kann
dieser Vorgang bei der jeweils nächsten
Haltestelle ohne zusätzlichen
Aufwand erneut durchgeführt
werden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Variante des Messsystems kann ein Teil der die Messvorrichtung aktivierenden
Schaltmittel 5 auch im Bereich der einzelnen Haltestellen,
beispielsweise am gegebenenfalls vorhandenen Wartehäuschen und/oder
am das Haltstellensymbol und/oder den Fahrplanschaukasten tragenden
Gestänge
installiert werden. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um Sensoren,
Funkbaken oder dergleichen, deren Signale bei der Einfahrt des Linienbusses 1 in
die Haltestelle von den im Bus vorhandenen Empfangseinrichtungen
aufgenommen werden und auf diese Weise die Aktivierung der Messvorrichtung 3 bewirken.
Das Messsystem kann dabei auch so gesteuert werden, dass bei einem eventuellen
Ausfall der Sensorsignale die Messvorrichtung 3 allein
durch die Warnblinkanlage 2 und/oder den Türöffnungs-
bzw. Schließmechanismus
aktiviert bzw. deaktiviert wird. Die im Frontbereich des Linienbusses 1 angeordnete
Messvorrichtung 3 kann gegebenenfalls auch an dem zur Fahrbahn
weisenden Seitenbereich des Busses oder auch an dessen Heckpartie
montiert werden.
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Die
Messvorrichtung 3 ist insbesondere jeweils auf eine von
mehreren wählbaren
Höchstgeschwindigkeiten
einstellbar. Eine einstellbare Höchstgeschwindigkeit
ist die Geschwindigkeit 0 km/h, wenn ein Vorbeifahren am Ort der
Geschwindigkeitsmessung untersagt ist.
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Die
Messvorrichtung 3 kann auch eine Infrarot-Messeinrichtung
sein.
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Weiterhin
kann eine in 1 nicht dargestellte Videoeinrichtung
vorgesehen sein, die die vorbeifahrenden Fahrzeuge 4 erfasst.
In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass den von der Videoeinrichtung
generierten Videodarstellungen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs 4 eine
graphische Information zugeordnet wird, die die Geschwindigkeit des
vorbeifahrenden Fahrzeugs 4 bezeichnet.
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Die
Videoeinrichtung ist vorzugsweise in den Fahrzeugen 1 des
Personennahverkehrs angeordnet, an denen die Messvorrichtung 3 befestigt
ist bzw. in denen die Messvorrichtung 3 integriert ist.
Alternativ hierzu ist vorgesehen, dass die Videoeinrichtung außerhalb
der Fahrzeuge 1, insbesondere an einem festen Standort,
zum Beispiel im Bereich von Haltestellen, angeordnet ist.
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2 zeigt
ein Blockschaltbild mit Systemkomponenten, mit denen die Bildung
von Daten erfolgt, die vorbeifahrende, eine vorgebbare Geschwindigkeit
(z.B. 0 km/h) überschreitende
Fahrzeuge (4) bezeichnen. Steuermitteln CC werden (Mess-
und Bild-)Daten der Messvorrichtung 3 und/oder der vorgenannten
Videoeinrichtung zugeführt.
Die zugeführten
Daten umfassen Angaben zu dem jeweiligen Fahrzeug, insbesondere
das Autokennzeichen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des
Vorbeifahrens. Den Steuermitteln CC ist vorzugsweise ein Datenverarbeitungsprogramm
u.a. zur Bilderkennung zugeordnet, das in der Lage ist, aus den
Bilddaten, die von der Videoeinrichtung aufgenommen werden und das
Nummernschild mit dem Autokennzeichen des vorbeifahrenden Fahrzeugs (4)
umfassen, die entsprechenden alphanumerischen Daten zu extrahieren.
Gegebenenfalls wird auch der Fahrer des vorbeifahrenden Fahrzeugs
(4) durch die zugeführte
Videoeinrichtung erfasst.
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Den
Daten, die das vorbeifahrende, eine vorgebbare Geschwindigkeit (z.B.
0 km/h) Fahrzeug (4) bezeichnen, können weitere Daten zugeordnet
werden, z.B. die geographische Position des Fahrzeugs im Zeitpunkt
des Vorbeifahrens, der genannte Zeitpunkt und die vorgegebene Geschwindigkeit,
die das Fahrzeug (4) überschritten
hat.
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Alle
vorgenannten Daten sind in Speichermitteln 6 speicherbar
und können
für eine
Auswertung der Daten ausgelesen werden. Insbesondere ermöglichen Übertragungsmittel 7,
die in einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung den Speichermitteln 6 nachgeschaltet sind,
die Daten drahtlos oder drahtgebunden z.B. an eine zentrales Verkehrsdatenregister
zu übertragen.
Die übertragenen
Daten lassen sich damit in vorteilhafter Weise zeitnah nach ihrer
Bildung im System außerhalb
des Systems, z.B. in dem zentralen Verkehrsdatenregister einer Auswertung
zuführen.
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- 1
- Fahrzeug
des Personennahverkehrs, Linienbus
- 2
- Warnblinkanlage
- 3
- Messvorrichtung
zur Geschwindigkeitsmessung
- 4
- bezüglich seiner
Geschwindigkeit zu überwachender
PKW
- 5
- (Erste)
Steuermittel zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der Mess
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- vorrichtung 3
- 6
- Speichermittel
- 7
- Übertragungsmittel
- CC
- (Zweite)
Steuermittel