DE2012874A1 - Steueranlage für ein hydrostatisches Getriebe, insbesondere fur Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Patentanwalt Dipl.-Ing. K. Walther

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Tel. 3044285 W/Vh-2618 ' ^ά' ^m" ^/ü

General Motors Corporation, Detroit, Mich., Y.St.A.

Steueranlage für ein hydrostatisches Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Sie Erfindung bezieht sich auf eine Steueranlage für ein hydrostatisch·· Getriebe, insbesondere für Kraftfahrgeuge mit. einer antriebamasehinengetriebenen hydrostatischen Pumpe veränderlicher Fördermenge, die über einen hydraulischen Kraftkreis mit einem hydrostatischen Motor verbunden ist, bei der ein Obersetzungssteuerrentil wahlweise in Abhängigkeit το» mehreren Antriebsmasehinenparametern ein Signal für Tor- j wärtsfabrt und ein Signal für Rückwärtsfahrt liefert und ein Obersetsnngssteuerorgan einen auf diese Signale ansprechenden Kolben hat, der die Elastellung des hydraulischen Übersetzungs-Ysrbältaiseee im hydrostatiseben Getriebe bewirkt. lioe der»

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artige Steueranlage ist durch die US-Patentschrift 3 139 723 bekannt.

Bei derartigen Steueranlagen und hydrostatischen. Getrieben besteht, wenn ein Tollhydraulischer Antrieb in allen Antriebsbereichen oder «um mindesten in einem niedrigsten Antriebsbereich and einem Rückwärtsantriebsbereich erfolgt, die Schwierigkeit, eine zufriedenstellende und vor allem zuverläesige Leerlaufstellung zu erreichen, in der ein Antrieb der Ausgangswelle nicht erforderlich und nicht erwünscht ist · Mechanische Anschläge für diesen Zweck sind mit den praktischen Anforderungen nicht vereinbar, so dass diese Schwierigkeit bisher der Ausbildung rollbydraulischer Antriebsan^agen entgegenstand. Pur die Umkehr zwischen Vorwärts- und Rückwärtsantrieb waren bisher mechanische Umschaltorgane erforderlich, die wahlweise betätigte Reibungsschalteinrichtungen, wie Schaltkupplungen oder -bremsen benötigen·

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steueranlage der eingangs erwähnten Art so weiter auszugestalten, dass eine einwandfreie Leerlaufstellung unter Vermeiden mechanischer Anschläge ermöglicht ist. Die Erfindung gebt von der Erkenntnis aus, dass dies durch Einwirken der an sich vorhandenen hydraulischen Drucke auf einen Kolben eines Übersetzungssteuerorgans des hydrostatischen G_etriebes erreichbar ist, woduroh ein vollhydraulischer Antrieb ermöglicht wird, der den

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unterschiedlichsten Anforderungen gerecht werden kann und gegebenenfalls zusätzlich auch die Lenkung des Fahrzeugs über nehmen kann©¹

Biese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass zwischen dem Übersetzungseteuerventil und dem Übersetzungssteuerorgaa eine Leerlaufventilanlage angeordnet ist, die auf die Einstellung eines zugeordneten willkürlich betätigbaren * Stellglieds so anspricht, dass bei dessen Einstellung auf Antrieb die Vorwärtsfahrt- bzw. Rückwärtsfahrtsignale durch die Leerlaufventilanlage dem Übersetzungssteuerorgan so zugeleitet werden, dass dieses die entsprechenden hydraulischen Übersetzungen im hydrostatischen Getriebe einstellt, während in dessen Einstellung für Leerlauf diese Signale durch die Leerlaufventilanlage dem Übersetzungssteuerorgan so zugeleitet werden, dass durch dieses die hydrostatische Pumpe auf Nullförderung eingestellt hydraulisch gehalten wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist bei einer. " Steueranlage, bei der das Übersetzungssteuerventil den einander entgegengesetzten Einflüssen der Antriebsmaschinendrehzahl und der Antriebsmaschinendrosselstellung unterliegt, und wahlweise eine Druckflüssigkeitsquelle mit einer Leitung für das Vorwärtssignal oder einer Leitung für das Rückwärtsfahrtsignal verbindet, vorgesehen, dass ein Signal in der Leitung für das Rückwärtsfahrtsignal einem Eingangskanal eines, einen Teil der Leerlaufventilanlage bildenden Riehtventile zugeleitet wird,

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dessen Tentlischleber abhängig von der Verstellung des Übersetzungssteuerorgans aus der Leerlaufstellung In beiden Richtungen den Eingangskanal wahlweise mit einem τοη zwei Ausgangekanälen so verbindet, dass der auf den Kolben des Übersetzungssteuerorgans zugeleitete Druck diesen in die Leerlaufstellung zurückzustellen trachtet· Auf diese Weise wird das Übersetzungasteuerorgan durch hydraulische Kräfte solange in der Leerlaufstellung gehalten, bis ein rom fahrer veranlasatea Signal die Anforderung für den Antrieb des Fahrzeuge anzeigt. Hierdurch ergeben eich gleiche Eigenschaften bei vollhydraulischem Antrieb für Torwärtsfahrt in einem niedrigen Antriebsbereich und Rückwärtsfahrt, wobei in höheren Antriebsbereichen ein bydromechanischer Antrieb möglich ist.

Fach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass das Richtventil in der Mittelstellung freien Durchstrom gestattet und sein Yentilschieber einander entgegengesetzten Signaldrücken ausgesetzt ist, die sich in der der Leerlaufstellung des Übersetzungssteuerorgans entsprechenden Mittelstellung des Tentlischiebera ausgleichen, bei anderen Stellungen des Übersetzungssteuerorgans jedoch durch wahlweise Verbindung einer der Signaldrücke mit Auslassauanehmungen in einer Kolbenatange dea Kolbens dea Überaetzungaateuerdgana den Yentilachieber einaeitig beaufachlagen.

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Ferner ist vorgesehen, dass die Leerlaufrentilanlage ein Leerlaufhalteventil enthält, das auf die Einstellung des willkürlich betätigbaren Stellgliedes so anspricht, dass bei dessen Leerlaufstellung die Leitung für das Vorwärt8fahrtsignal über das Leerlaufhalteventil mit dem Einlasskanal des Richtventils verbunden ist, während bei Stellung des Stellgliedes für Antrieb die Leitung für das Vorwärtsfahrtsignal durch das Leerlaufhalteventil mit einem Umgehungskanal zu einem Richtungsumkehrventil verbunden ist, das Ausgangskanjläle aufweist, die unter Umgehung des Richtventils mit dessen Ausgangskanälen verbunden sind und auf den Kolben des Übersetzungssteuerorgans Druck so leiten, dass seine Verstellung bei Stellung des willkürlieb betätigbaren Stellglieds auf Antrieb aus der Leerlaufstellung durch das zugeleitete Antriebssignal und eine Rückstellung in die Leerlaufstellung durch ein Rückführsignal erfolgt, während bei Leerlaufstellung des Stellglieds die V^retellung in seine Leerlaufstellung durch das Antriebssignal oder das Rückführsignal erfolgt.

Schliesslicb ist vorgesehen, dass das Übersetzungssteuerorga» mit der Pördermengenregeleinrichtung der hydrostatischen Pumpen über einen Kompensator verbunden ist, der einen zum Obersetzungeeteuerorgan beweglichen Teil hat und geringe Änderungen der relativen fördermenge der hydrostatischen Pumpen bei Obergang zwischen zwei Antriebsbereicben bewirkt.

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Hierdurch werden insbesondere bei Richtungeumkehr im hydrostatischen Getriebe Druckstösse und Wirkungsgradabfall vermindert.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Steueranlage nach der Erfindung dargestellt. In der Zeichnung ist

Pig. 1 ein Blockdiagramm über die gegenseitige Zuordnung der Pig. 2 bis 9, Pig. 2 bis 9 gemäss Pig. 1 zusammengelegt eine

Darstellung der Steueranlage und Pig.10 ein Längsschnitt durch ein Differentialübersetzungs- und Lenksteuergerät zur Verwendung in der Steueranlage gemäss Ig. 2-9, wobei in einem Teil der Pigur eine bauliche Abänderung dieses Geräts dargestellt ist,

Dircb die Steueranlage wird die Regelung der Fördermenge zweier hydrostatischer Pumpen mittels einer willkürlichen Stellglieds bewirkt, das einen »aus Kolben und Zylinder bestehenden Servomotor enthält, dessen Kolbenstange auf ein den hydrostatischen Pumpen zugeordnetes Differentialsteuergerät einwirkt. Das als Ventil ausgebildete Stellglied spricht hierbei auf As Flussigkeltsdruok sageleitete Signale an, die ein Regler abhängig von mehreren Antriebsmasohinenparametern liefert, beispielsweise der Stellang der Antriebsmasehineadroesel und der Antriebsmaschinendretazahl· Das Stellglied wird durch diese SIfaale verstellt, um über das Differentialsteuergerät eint Änderung der Fördermenge der hydrostatischen Pampen za bewirken·

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Die erwäbuten Signale stellen Signale für Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt dar, die auf das Stellglied in einander entgegengesetzter Richtung einwirken und den Ventilen der Steueranlage und über diese dem Obersetzungssteuerorgan zugeleitet werden« Ein Riehtventil sichert die Druckzufuhr zum Obersetzungssteuerorgan zur Erzielung der vom Fahrer gewollten Antriebsrichtung. B_ei der Einstellung auf Leerlauf werden jedoch I ein Leerlaufhalteventil und ein Leerlaufwechselventil wirksam, durch die vom Regler kommende Signale dem Obersetzungssteuerorgan als Rückstellkräfte in die Leerlaufstellung zugeleitet werden· Versucht sich bei Leerlaufstellung das Übersetzungssteuerorgan in Richtung auf Vorwärtsfahrt zu bewegen, so bewegen die zugeleiteten Signale es in die Leerlaufstellung zurück. Eine derartige Rückstellung erfolgt gleichfalls, wenn das Obersetzungssteuerorgan sich in Richtung auf Rückwärtsfahrt bewegen will. Die Sicherung der Leerlaufstellung des Obersetzungs- ι steuerorgans wird also rein hydraulisch bewirkt.

Die im einzelnen in den Pig. 2-9 dargestellte Steueranlage ist für einen hydromechanischen Antrieb bestimmt, bei dem der bei einem hydrostatischen Getriebe gegebene Regelbereich vergrössert wird. Die Steueranlage enthält einen die Steuerflüssigkeit bereitstellenden und diese kühlenden Teil, der aus einer Hauptpumpe 11, einer rückwärtigen Pumpe 12, einer Zuspeisepumpe 13, einer Kühlpumpe 15, einem Hauptdruckregel-

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reatil 16, eiaem Niederdruckregelventil 17, einem Servosteuerdraokregelyentil 18 und Tier Zuspeiseventilen 19, 21, 22 und 23 für das hydrostatische Getriebe besteht; einen die Steueranlage für die Schaltungen konditionierenden Teil mit einem willkürlich betätigbaren Stellglied 24» einem Leerlaufbalteventil 25» einem Leerlaufwechselventil 26» einem Lenkventil 27_f fc einem Schleppstartsperrventil 28, einem Umschaltsperrventil 29, einem Rlchtungsumkehrventil 31 und einem Schleppstartventil 32; und einen die Schaltung bewirkenden Teil, zu dem ein von einem

Regler 323 betätigtes Übersetzungssteuerventil 33» ein Über-

sventll setzungssteuerorgan 34» ein Richtungsumkehrkupplung7 35» rechte und linke Relaisventile 36 und 37» rechte und linke Antriebsbereich umschal tventile 36 und 39» «io Richtventil 40, rechte und linke Signalventile für mittleren Antriebsbereich 41 und 42, rechte und linke Signalwecbselventile 43 und 44» rechte und linke Umgehungs- und Überströmventile 45 und 46» rechte Überström- und Abfüblventile 47 and 48, linke Überström- und Abfüh!ventile 49 und 51» rechte und linke Überströmweohselventile 52 und 53» ein Notorhubsteuerventil 54» swei Richtungsumkehrsignalwechselventile 55 und 56, ein Betriebsregler 57» sowie linke und rechte servogesteuerte hydrostatische Pumpen 58 und 59» rechte und linke hydrostatische Motoren 60 und 61, ein Übersetzungs- und Lenksteuergerät 62 mit Differentialwirkung und ein Lenkbetriebsventil 63 gehören.

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Der die Steuerflüssigkeit bereitstellende Teil der Steueranlage:

Die Hauptpumpe 11 (Pig. 7) wird von der Antriebsmaschine angetrieben und saugt aus einem Bebälter 64- über eine Saugleitung 65 an, um in eine Hauptnetzleitung 66 zu fördern, die zu dem Hauptdruckregelventil 16 und zu dem Niederdruckrege !ventil 17 führt. Las Hauptdruckregelventil 16 ent- I hält eine Ventilbohrung 67 grossen Durchmessers und eine Yentilbohrung 68 kleinen Durchmessers, in denen ein Ventlischieber 69 gleitet· Dieser hat zwei grosse Steuerbunde 69a und 69b und einen Steuerbund 69c kleineren Durchmessers. Eine an der einen Stirnseite der Ventilbohrung abgestützte Druckfeder 71 drückt auf den Steuerbund 69a. Die Ventilbohrung enthält eine Einlassöffnung 72, an die die Hauptnetzleitung 66 angeschlossen ist, zwischen den Steuerbunden 69a und 69b und drei Auslassöffnungen 73a, 73b und 73c. Der Ventilschieber 69 enthält einen zentralen j Kanal 74» durch den Druckflüssigkeit von der Einlassöffnung 72 zu einer Kammer 75 zwischen dem Steuerbund 69c und der benaohr barten Stirnwand der Ventilbohrung geleitet wird· Der Druck in der Kammer 75 bewegt den Ventilschieber 69 gegen die Kraft der Druckfeder 71 nach links, so dass die Auslassöffnung 73b zwischen den Steuerbunden 69a und 69b freigelegt wird und den Ab" strom von Druckflüssigkeit gestattet, um in der Hauptnetzleitung 66 einen konstanten Druck aufrechtzuerhalten· Die Anslass-

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öffnungen 73a und 73c stehen mit Kammern 76 bzw. 77 in Verbindung, um in diesen infolge von Leckagen mögliche Druckanstiege zu unterbinden, durch die die Druckregelung gestört würde.

Das Miederdruckregelventil (Fig. 5) enthält in einer Ventilbohrung 79 einen Ventilschieber 78 mit zwei gleiohgrossen Steuerbunden 78a und 78b, der durch eine auf den Steuerbund 78a drückende Feder 81 in die rechte Lage gedrückt 1st. Die Ventilbohrung enthält zwischen den Steuerbunden 78a und 78b eine Einlassöffnung 82, die mit der Hauptnet«leitung 66 verbunden ist,und zwei Auslassöffnungen 84a und 84b aus der die Feder 81 aufnehmenden Federkammer. Der Steuerbund 78b weist am Umfang einen diagonal verlaufenden Kanal 85 auf, der den Raum zwischen den Steuerbunden 78a uad 78b mit einer Kammer 86 verbindet, die sich zwischen dem Steuerbund 78b und der benachbarten Stirnseite der Ventilbobrung befindet. Der über die Einlassöffnung 82 zwischen die Steuerbunde 78a und 78 b geleitete Druck gelangt über den Kanal 85 in die Kammer 86, so dass der Ventilsebieber 78 gegen die Kraft der Feder 81 bewegt wird und der Steuerbund 78b die Einlassöffnung teilweise absperrt. Hierdurch wird der Druck herabgesetzt, der über eine Auslassöffnung 83 einer Jf iederdruekregelleltung 87 zugeleitet wird. Auslassöffnungen 84a und 84b verhindern einen Drnckaufbau in der Federkammer· Bei übermäsalgem Anstieg des Druckes in der tfiederdruckregelleltung 87 wird diese über die Auslassöffavng 84b zwischen den Steuerbunden 78a und 78b entlastet.

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Die rückwärtige Pompe 12 (Pig. 7) wird von. der Ausgangswelle des Getriebes angetrieben, arbeitet also nur bei sieb bewegendem fahrzeug. Sana saugt sie aus dem Behälter 84 über eine Saugleitung 65a an und liefert über eine Leitung 66a durch ein Rückschlagventil 88 Druckflüssigkeit zur Hetzdruckleitung 66. ferner versorgt sie über das Rückschlagventil 91 einen Zuspeisekreis· Sie Zuspeisepumpe 13 (Pig. 7) wird I von der Antriebsmaschine angetrieben und saugt aus dem Behälter 64 über eine Saugleitung 65b an und fördert Druckflüssigkeit über einen Kanal 89 und das Rückschlagventil 91 durch einen Kühler und ein Pilter über eine Droeeelstelle 94 zu einer Zuspeiseleitung 93, die zu den Zuspeiseventilen 19, 21, 22 und 23 des hydrostatischen Getriebes führt. Ton der Zuspeiseleitung 93 zweigt eine Schmiermittelleitung 95 ab, die Schmiermittel zu den mechanischen Teilen dee Getriebes leitet. Die Zuspeiseleitung 93 ist ferner mit der Saugseite einer Steuerpumpe 15 i (Pig. 8) verbunden, die ebenfalls von der Antriebsmaschine angetrieben ist und Druckflüssigkeit zu einer Steuerleitung fördert, die zu Servoeinricbtungen 97 und 98 der hydrostatischen¹ Pumpen 58 bzw. 59 führt und ferner an das Hauptdruckregelvent11 18 und «in Motorhubateuerventil 54 angeschlossen ist. Der Höchstdruck in der Zuspeiseleitung 93 wird durch ein Kugelrückschlagventil 92 bestimmt.

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Bas ServosteuerdruckregelYentil 18 (Fig. 9) bat eine abgesetzte Ventilbohrimg 101 mit drei feilen unterschiedlichen Durchmessers 101a, 101b and 101c, in denen Steuerbunde eines Ventilscbiebers 99 gleiten. Der Ventilschieber 99 bat einen Steuerbund 99a kleinen Durchmessers, zwei Steuerbunde 99b und 99c grösseren, aber gleichen Durchmessers und einen Steuerbund 99d noch grösseren Durchmessers. Eine an der einen Stirnwand der Tentilbohrung 101c abgestützte feder 102 drückt auf den Steuerbund 99d, um den Ventilschieber nach links zu drücken. In einer Bohrung 104 an der rechten Seite des Ventilgehäuses ist koaxial zum Ventilschieber ein Regelkolben 103 kleinen Durchmessers verschieblich angeordnet. Die Bohrung 104 1st mit einer Hochdruckleitung 105 verbunden. Der Regelkolben 103 dient dazu, einen dem Druck im Kraftkreis des hydrostatischen Getriebes proportionalen Druck einzuregeln, wie später noch erläutert wird. Die Steuerdruckleitung 96 ist an eine Einlassöffnung 106 zwischen den Steuerbunden 99b und 99c angeschlossen und über einen zentralen Kanal 107 im Ventilschieber 99 mit einer Kammer 103 zwischen dem Steuerbund 99a und der Stirnwand des Ventilbohrungsteils 101a rerbunden, so dass der Ventilschieber gegen die Vorspannung der Jeder 102 nach rechts bewegt wird, wobei der Regelkolben 103 mitgenommen wird bis eine Auslassöffnung 109 geöffnet wird, um überschüssige Flüssigkeit aus der Steuerdruckleitung 96 in die

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Zuspeiseleitung 93 abzuleiten, wodurch ein Torgegebeaer Druck la der Steuerdruckleitung 96 eingeregelt wird·

Die Zuspeiseyentile 19, 21, 22 und 23 sind untereinander gleich aufgebaut, so dass die Beschreibung des Zuspeiseventils 19 (Tig· δ),genügt. Die entsprechenden Teile der Zuspeiseventile 21, 22, 23 sind durch Zufügen der Indizes a, b und c gekennzeichnet» Das Zuspeiseventil 19 enthält in einem Ventilgehäuse 111 eine Bohrung 112 grösseren Durchmessers, eine Bohrung 113 kleineren Durohmessers und eine an die Zuspeiseleitung 93 angeschlossene Einlasskammer 114· Ein !Tellerventil 115 bat einen Schaft 116, der in der Bohrung 113 gleitet und einen verbreiterten Kopf 117 mit abgeschrägter Sitzfläche 118, die gegen einen abgeschrägten Ventilsitz 119 zwischen der Einlasskammer 114 und der Bohrung 112 zur Anlage gebracht wird, um das Ventil zu schliessen. Gegen den Kopf 117 drückt eine am Ventilgehäuse abgestützte Peder 121 und sichert die Schliess- ( stellung des Tellerventils. An die Bohrung 112 ist eine Auslassöffnung 122 angeschlossen, die mit einer Zuspeiseleitung 123 verbunden ist, die ein Teil des Kraftkreises des hydrostatischen Getriebes ist, wie später noch beschrieben wird. In der Zuspeiseleitung 123 kann ein hober oder ein niedriger Druck herrschen, der von den Betriebsbedingungen im Kraftkreis des hydrostatischen Getriebes abhängig ist. Herrscht in der Zuspeiseleitung 123 ein hober Druck, so unterstützt dieser die

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feder 121, das Zuepeieeventil 19 geschlossen zu halten. Ist der Druck la der Zuspeiseleitung 123 tfagegen niedrig, so öffnet der Druck la der Zuspeiseleitung 93 das Zuepeieeventil 19, so dass Druckflüssigkeit zum Ersatz von verlorengegangenem Arbeitsmittel in den Kraftkreis des hydrostatischen Getriebes zugespeist werden kann. Sie Auslassöffnungen 122a, 122b und 122c der anderen Zuspeiseventile sind an zugeordnete Zuspeisekanäle 124 bzw. 125 bzw. 126 angeschlossen.

Sie von der Antriebsmaschine angetriebene Kühlpumpe 14 (Fig. 7) let eine Doppelpumpe, die zwei Kühlkreise des Getriebes versorgt. Sie saugt über eine Saugleitung 65c aus dem Behälter 64 an und fördert in zwei förderleitungen 127 und 128. Sie Förderleitung 127 liefert Kühlflüssigkeit zu den rechteliegenden Fabrzeugbremsen, während die förderleitung die linksliegenden fahrzeugbremsen versorgt. Sie Kühlflüssigkeit wird auch zur Kühlung der übrigen Teile innerhalb des Getriebegehäuses verwendet und kehrt über Rücklaufleitungen 127a und 128a zum Behälter 64 zurück.

Svr die Schaltungen konditionierenβ Teil der Steueranlage.

Sie Hesijdruckleituttg 66 ist an eine öffnung 129 des al« Yentll auegebildeten willkürlich betätigbaren Stellglieds angeschlossen. Sieses Ventil arbeitet im !«erlauf und regelt automatisch den Betrieb bei Antrieb· Sas Yentil 24 (fig.4)

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eutbält in einem Ventilgehäuse 131 eine Ventilbohrung 132 und eine mit dieser verbundene Ventilbohrung 133 kleineren Durchmessers. I_n der Ventilbobrung 132 gleitet ein Ventilschieber 134-1 während in der Veatilbohrung 133 ein Regelkolben 135 geführt ist. Eine am Ventilgehäuse abgestützte feder 136 drückt auf den Ventilschieber 134 nach unten, so dass dieser zusammen mit dem Regelkolben 135 nach oben gedrückt wird. Bas Ventil 24 hat eine Steueröffnung 137 am oberen Ende der Ventilbohrung 132 und eine Steueröffnung 138 am unteren Ende dieser Ventilbohrung· Diese Steueröffnungen sind über Drosselstellen 139 bzw. 141 mit der Niederdruckregelleitung 87 verbunden, so dass auf beiden Seiten des Ventilschiebers 134 der niedrige Reglerdruck einwirkt. An den Enden sind Steuermagnete B bzw. A vorgesehen. Der V_entilschieber 134 hat mehrere im axialen Abstand voneinander angeordnete Steuerbunde 142, 143, 144» 145 und 146, die mit öffnungen im Ventilgehäuse zusammenarbeiten. ( öffnungen 147 und 148 sind über eine Leitung 472 mit den Antriebsbereichumschaltventilen 38 und 39 verbunden; eine' öffnung 149 ist über eine Leitung 744 mit dem Lenkventil 27 verbunden; eine öffnung 151 ist über eine Leitung 158 mit einer öffnung 159 am Leerlaufhalteventil 25 verbunden; eine öffnung 152 ist über eine Leitung 705 mit dem Lenkbetriebsventil 63 verbunden; eine öffnung 153 ist mit einer Leitung 156 verbunden, die zu einer öffnung 157 am oberen Ende der

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Ventilbohrung 133 oberhalb des Regelkolbens 135 führt; ferner sind zwei Auslassöffnungen 154 und 155 vorgesehen. Die Magnete A und B werden elektrisch so betätigt, dass bei Erregen des Magneten ,B das obere Ende des Ventilschiebers 134 über einen Auslass druckentlastet wird, so dass durch die drosselnde Wirkung der Drosselstelle 139 der Druck auf die untere Seite des _fc Yentilscbiebers 134 diesen in der gezeichneten Leerlaufstellung hält· Wird der Magnet A betätigt, so wird die untere Seite des Ventilschiebers 134 druckentlastet, da die Drosselstelle 141 den Zustrom drosselt, so dass der über die Steueröffnung 137 zugeleitete Druck den Ventilschieber 134 gegen die Kraft der Feder 136 nach unten drückt, wodurch dieser in die Betriebsstellung zur automatischen Regelung gelangt.

Das Leerlaufhalteventil 25 (Flg. 4) hat in einem Ventilgehäuse 161 eine V_entilbohrung 162 zur Aufnahme eines Ventilschiebers 163, der mehrere Steuerbunde 164, 165 und 166 P hat. Eine Feder 167 drückt auf den Steuerbund 164 und hält das Ventil in der rechten Stellung. Der Steuerschieber 163 steuert die Verbindung zwischen mehreren öffnungen im Ventilgehäuse. Dieses hat eine Öffnung 168, die mit einer Leitung 335 für ein Yorwärteiatartsignal verbunden ist; «in· Öffnung 169, die über eine Leitung 175 mit einer Öffnung 176 am Levrlaufwecheelventil verbunden ist; eine Öffnung 171 , die über eine Leitung 746 mit dem Richtungsumkehrventil 31 verbunden ietj ferner Auslassöffnungen 172, 173 und 174. Da« Leerlauf weohielventil 26

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(Pig. 4) enthält in einem Ventilgehäuse 177 eine Venti^bohrung 173 für einen Ventilschieber 179· Dieser kann wahlweise die öffnung 176 zur Leitung 175 oder eine öffnung 181 zu einer Leitung 336 für ein Rückwärtsfahrtsignal über Zweigleitungen 183 bzw. 182 mit einer Leitung 406 zum !lichtventil 40 verbinden. Die Netzdruckleitung 66 ist ferner mit dem Lenkventil 27 über Öffnungen 184 und 185 verbunden. Das Lenkventil 27 Λ (Pig. 3) enthält ein Ventilgehäuse 186, eine Ventilbohrung grossen Durchmessers und eine Ventilbohrung 188 kleinen Durchmessers. In der Ventilbohrung 187 gleitet ein Ventilschieber 189 mit Steuerbunden 191, 192, 193, 194 und 195 gleichen Durchmessers, während in der Venti3.bob.rung 188 ein Regelkolben 196 geführt ist. Auf der anderen Seite des Ventilschiebers 139 ist ein Regelkolben 196 in der Ventilbohrung 187 verschieblich, der einen Steuerbund 197 und einen Schaft 198, der gegen den Ventilschieber 189 anliegt, aufweist. Eine am Ventilgehäuse abgestützte Feder 199 drückt gegen den Regelkolben 196 und damit auf den Ventilscbieber 189. Die Niederdruckregelleitung 87 ist an das Lenkventil 27 über eine Drosselstelle 201 an eine öffnung 202 am unteren Ende der Ventilbohrung 187 angeschlossen, wo über eine öffnung 202a auch ein Hagnetventil ^c angeschlossen 1st. Das Ventilgehäuse hat ausser den bereits erwähnten öffnungen noch folgende öffnungen: Zwischen den Steuerbunden 195 und 194 eine öffnung 203 zu der Leitung 477 und eine öffnung 204 su einer Leitung 743 zu einem Lenkwähl-

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732; zwischen den Steuerbunden 192 und 191 eine öffnung 205 zu einer Leitung 705, die zu dem Ventil 24 und dem Lenkbetriebsventil 63 führt, und eine Öffnung 206, die über eine Leitung 233 mit dem Schleppstartsperrventil 28 verbunden ist; zwischen den Steuerbunden 193 und 192 eine öffnung 207, die über eine Leitung 211 mit einer öffnung 212 am oberen Ende der Ventilbohrung 188 oberhalb des Regelkolbens 196 verbunden ist, wälrend eine Auslassöffnung 208 zwischen dem Steuerbund 191 und dem Regelkolben 197 mündet. Eine von dem Umsehaltsperrventil 29 und dem Richtungsumkehrventil 31 kommende Leitung 256 mü-ndet an einer Öffnung 213 am oberen Ende der Ventilbohrung 187, so dass auf den Tentilschieber 189 ein Umscbaltsignal einwirkt, wenn Lenkungsbetrieb gewählt wird. Der Magnet C wird elektrisch betätigt, so dass bei erregtem Magneten der Druck auf der Unterseite des Regelkolbens 197 abgesenkt wird, so dass das Umschaltsignal an der Einlassöffnung 213 den Ventilschieber 189 in die Stellung für Lenkbetrieb umschaltet. Die Drosselstelle 201 drosselt den Zustrom von der Niederdruckregel· leitung 87» um einen Druckaufbau im unteren Teil der Ventilbohrung zu verhindern, so dass der Ventilschieber 189 in der umgeschalteten Stellung gebalten wird.

Die Netzdruckleitung 66 ist auch an öffnungen 214 und 215 des SchleppstartSperrventils 28 angesoblossen. Das Schleppstartsperrventil 28 (Fig. 3) enthält in einem Ventilgehäuse 217 eine Ventilbohrung 216, in der ein Tentilschieber 218

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mit Steuerbunden 219, 220, 221, 222 und 223 und ein Regelkolben. 225 mit einem Steuerbund 226 und eine» gegen den V ntilschieber 218 anliegenden Schaft 227 gleitet. Eine am Ventilgehäuse abgestützte Feder 216 drückt.auf den Steuerbund 219 des Ventilschiebers 218 und hält diesen und den Regelkolben 225 in der rechten Lage. Das Ventilgehäuse enthält ausser den Einlassöffnungen 214 und 215 folgende Öffnungen; Zwischen den | Steuerbunden 219 und 220 eine öffnung 229, die über eine Leitung 279 mit dem Schleppetartventil 32 verbunden ist; eine vom Steuerbund 220 gesteuerte öffnung 231, die über eine Leitung 239 mit einer ringförmigen öffnung 241 am äusseren Ende des Regelkolbens 225 verbunden ist; eine vom Steuerbund 222 gesteuerte öffnung 232, die üb- ' eine Leitung 281 mit dem Schleppstartventil 32 verbunden ist; eine vom Steuerbund gesteuerte Öffnung 233, die über eine Leitung 238 mit der öffnung 206 am Lenkventil 27 verbunden ist; zwischen dem Steuerbund 223 und dem Regelkolben 225 eine öffnung 234, die über eine Leitung 357 ait dem Lenkbetriebsventil 63 und dem Betrieberegler 57 verbunden ist, eine vom Steuerbund 223 gesteuerte öffnung 235, die über eine Leitung 528 mit den Umgehungs- und Überströmventilen 45 und 46 verbunden ist; eine Auslassöffnung 236 von der die Peder 228 enthaltenden Kammer; eine Auslassöffnung 237 zwischen den Steuerbunden 221 und 222.

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Sie Hiederdruckregelleitung 87 1st an eine

öffnung 242 des UmsehaltSperrventils 29 (Fig. 4) angeschlossen. Dieses enthält in einem Ventilgehäuse 244 eine Ventilbohrung 243 für einen Ventlischleber 245 mit Steuerbunden 246 und 247 und einen Regelkolben 243· Auf der gegenüberliegenden Seite Jk des Regelkolbens 248 drückt eine Feder gegen den Steuerbund 246 und drückt den Ventilschieber 245 und den Regelkolben 243 nach rechts. Das Ventilgehäuse enthält mehrere Bobrungen: Eine Bohrung 251 zur Leitung 256; zwei Auslassöffnungen 252 und 253* von der die feder 249 enthaltenden Kammer; eine öffnung 254» die über eine Leitung 508 mit dem rechten Signalwechselventil 43 verbunden let; eine öffnung 255» die über eine Leitung 508a mit dem linken Signalwechselventil 44 verbunden ist. Bei Auftreten eines Signals an der öffnung 254 wird der Ventilsohleber 245 gegen die Kraft der feder 249 bewegt» während bei Auftreten eines Signals an der öffnung 255 der Ventllsohieber 245 und der Regelkolben 248 gegen die Kraft der leder 249 bewegt werden· In der geselehneten Stellung des UnsοhaltSperrventils 29 1st die öffnung 242 mit der öffnung 251 iwisohen den Steuerbunden 246 und 247 verbunden, so dass der niedrige Reglerdruck eu der Leitung 256 gelangt. Ist der Ventilsehleber 245 duroh ein Signal an den öffnungen 254 oder 255 umgeschaltet, so ist die öffnung 251 mit der Auslasβöffnung 252 verbunden, während die öffnung 242 durch den Steuerbund 247 abgesperrt ist.

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Die Hiederdruckregelleitung 87 ist ferner über Drosselstellen 257 und 253 mit Öffnungen 259 bzw. 261 am SchleppstartTentil 32 verbunden. Das Schleppstartventil 32 (Pig. 6) enthält in einem Ventilgehäuse 263 eine Ventilbohrung 262 für einen Ventilschieber 264» der Steuerbunde 265» 266 und 267 enthält. und einen Regelkolben 268 mit einem SÄerbund 269 und einem Schaft 271». der gegen.den Ventilschieber 264 anliegt. Eine am Ventilgehäuse abgestützte Peder 272 drückt I über den Regelkolben 263 auf den Ventilschieber 264» so dass dieser in der gezeichneten oberen Stellung ist. Das Ventilgehäuse enthält mehrere öffnungen: Zwischen den Steuerbunden 267 and 266 eine öffnung 274 zu einer Leitung 375» die zum Richtungsumkehrsignalwechselventil 55 führt, eine öffnung 276, die über eine Leitung 373 zum Übersetzungssteuerorgan 34 führt; zwischen den Steuerbunden 266 und 265 eine öffnung 273, die über eine Leitung 383 zum Riehtungsumkehrwechselventil 56 führt» eine öffnung 275» die über eine Leitung 374 zum Übersetzungssteaer- t organ 34 führt; zwischen den Steuerbunden 265 und 269 eine öffnung 277 zu einer Leitung 281, die zum Schleppstartsperrrentil 28 führt; ferner am oberen Ende der Ventilbohrung eine öffnung 278» der¹ über eine Leitung 369 ein Schleppstartsignal zugeleitet wird. Die eingangs erwähnte öffnung 259 hat ring- j förmige Gestalt und enthalt eine Drosselstelle 257» während auf der anderen Seite ein Elektromagnet D angeschlossen ist, der erregt ähnlich wie die Magneten A, B un« C wirkt. Die Leitung

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279 Ton. der öffnung 229 dee SchleppstartSperrventils 28 ist stromab der Drosselsteile 257 an die öffnung 259 des Schleppstartventils 32 geführt» so dass bei Vorliegen, von niedrigem Reglerdruck: stromabwärts der Drosselsteile 257 bei nichterregtem Magneten D dieser Druck über die Leitung 279 an der öffnung 229 des SchleppstartSperrventils 28 erscheint. In der dargestellten aufwärts geschalteten Stellung des Schleppstartveatils 32 sind die öffnungen 273 and 275 zwischen den Steuerbunden 265 und 266 verbunden, während die öffnungen 274 and 276 zwischen den Steuerbunden 266 und 267 Verbindung haben. Befindet sich der Ventilschieber 264 in der Abwärtssehaltstellung, so ist die öffnung 261 mit der öffnung 275 verbunden.

Die leitung 256 verbindet die öffnung 251 des UmschaltSperrventils 29 mit einer öffnung 282 am Richtungsumkehrventil 31 (Fig. 5). Dieses enthält in einer V_entilbohrung 283 einen Ventilschieber 284 mit Steuerbunden 285» 286, 287, 288 und 289· Ss enthält einen Schaft 291 am einen Ende, der mit zwei Ringnuten 292 und 293 versehen ist, in die Sperrkugeln und 295 unter der Kraft von Federn 296 bzw. 297 einrasten können· Hierdurch wird das Richtungsumkehrventil 31 in der jeweils eingestellten Lage mechanisch gesperrt. An den Enden der Ventilbohrung sind ringförmige öffnungen 298 und 299 vorgesehen, die über Drosselsteilen 301 bzw. 302 mit der NiederdruckregelleItuog 87 verbunden sind· Ferner ist im Bereioh dieser öffnungen je ein Magnet X bzw· F vorgesehen. Das Ventilgehäuse enthält

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mehrere Öffnungen: Zwischen den Steuerbanden 285 und 286 eine öffnung 305 zu einer Leitung 384 und eine Auslassöffnung 308; zwischen den Steuerbunden 286 und 287 eine öffnung 303 zu einer Leitung 746, die vom Leerlaufhaiteventil 25 kommt, und eine öffnung 304, die über eine Leitung 387 mit dem Richtungsumkehr β lgnalwechselyentil 5.6 verbunden ist; zwischen den Steuerbunden 287 und 288 eine Auslassöffnung 309 und eine öffnung 306, die über eine Leitung 426 mit dem Richtungsumkehrkupplungsventil 35 verbunden ist; eine rom Steuerbund 280 gesteuerte Auslassöffnung 311· Die Magneten S und F arbeiten wie die bereits beschriebenen,Magnete, um ein Umschalten des Ventlischlebers zwischen seinen Stellungen für Torwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt zu bewirken, so dass in der dargestellten Stellung für Torwärtsfahrt die öffnung 303 mit der öffnung verbunden ist. Tenner ist die öffnung 282 in dieser Stellung des Ventils mit der öffnung 302 verbunden, während die öffnungen 305 und 307 entlastet sind.

Der die Schaltung bewirkende Teil der Steueranlage *

Sie Hiederdruckregelleitung 87 ist an eine öffnung 312 des übersetsungssteuerventils 33 (Fig. 5) «Mfeechloeaen, Dieses entfallt in einer Yentllbohrung 313 eines Yentilge- ' bäuses 314 einen Tentlischleber 315» der drei gleichgDosse Steuerbunde 316, 317 und 318 und einen Steuerbund 319 kleineren

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Durchmessers zwischen den Steuerbunden 516 und 317 aufweist. Ferner gleitet in der Yentilbobrung ein Drosselglied 321, zwischen dem und dem Ventilscbieber 315 eine Druckfeder 322 vorgesehen ist. Das Drosselglied 321 kann von dem Fahrer eingestellt werden, um die Kraft der Feder 322 auf den Ventilschieber 315 zu ändern. Die Stellung für geringste Kraft der J) Feder 322 wird durch einen Federring 324 bestimmt, der in einer Nut der Yentilbohrung 313 sitzt und die Bewegung des Drosselglieds 321 nach links begrenzt. Der dem Yentil zugeordnete Regler 323 enthält ein von der Ausgangswelle der Antriebsmaschine bzw. der Eingangswelle des Getriebes angetriebenes Zahnrad 325 und zwei mit dem Zahnrad umlaufende Fliehgewichte 326, die an einer Welle 327 des Zahnrades befestigt sind. Hit der Welle 327 ist eine Nabe 328 verbunden, in der Zapfen 329 sitzen, um die die Fliehgewichte 326 schwingen können. Bei zunehmender Drehzahl des Zahnrades 325 bewegen sich die Fliehgewichte nach aussen, so dass eine der Eingangsdrehzahl proportionale Kraft auf den Ventilschieber 315 durch Hebel 331 ausgeübt wird, die sich nach innen von dem Fliehgewicht 326 erstrecken. Hit steigender Drehzahl wird also der Yentilschieber 315 nach links gezwungen, während die von dem Drosselglied 321 ausgeübte Kraft in entgegengesebter Richtung wirkt, so dass sich die Einstellung des Ventil· Schiebers 315 in der V_entilbohrung 313 aus der vereinigten

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Wirkung dieser Kräfte ergibt. Bei der Bewegung des Ventilschiebers innerhalb der Ycntilbohrung 313 steuert dieser Druckflüssigkeit mit niedrigem Heglerdruck zwischen einer Einlassöffnung 312 und einer öffnung 332 zu einer Leitung 336 für ein Bückwärtsfahrtsignal oder zu einer öffnung 333» an die eine Leitung 335 für ein Vorwärtsfahrtsignal angeschlossen ist, Der Ventilschieber 315 steuert ferner auch die _ä Verbindung zwischen der Öffnung 333 und einer Auslassöffnung 334· Die Leitung 335 für das Vorwärtsfahrtsignal führt zu der öffnung 168 dee Leerlaufhalteventils 25, während die Leitung 336 für das Rückwärtsfahrtsignal an die öffnung 181 des Leerlaufwechselventils 26 angeschlossen ist.

Von dem Zahnrad 325 wird über dessen Welle 337 auch der Betriebsregler 57 angetrieben» Dieser enthält in einem Ventilgehäuse 338 senkrecht zur W₆He 337 liegende Ventilbobrungen 344- kleineren Durchmessers und 345 grösseren Durchmessers. Durch die Welle 337 sind ein Einlasskanal 339 und ' ein Auslasekanal 341 an die Ventilbohrungen geführt, die hierzu eine Einlassöffnung 342 und eine Auslassöffnung 343 enthält. Die Kanäle sind an Bin- und Auslassöffnungen 355 bzw. 356 des Ventilgehäuses angeschlossen. In den Ventilbohrungen des Betriebsreglers 57 gleiten Steuerbunde 347 und 348 bzw. ein Sttuerbund 349, der in der Ventilbohrung grösseren Durctamtsiers angeordnet ist· Der Sttuerbund 348 hat am Umfang einen diagonalen Kanal 351, der Druckflüssigkeit von dem Raum zwischen

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den Steuerbunden 347 und 343 mit einer Steuerkammer 352 verbindet» die zwischen dem Steuerbund 349 und der Schulter 353 zwischen den beiden Ventilbohrungen 344 und 345 gebildet ist. Mit dem Tentlischieber 346 ist ein Gewicht 354 verbunden» so dass bei Umlauf des Betiiebsreglers 57 eine Fliehkraft entsteht» die den Tentilschieber 346 aus der Ventilbohrung 344 fe hinausbewegt» so dass die öffnung 343 zwischen den Steuerbunderx 347 und 34-8 mündet. Die Niederdruckreglerleitung 87 1st über den Einlasskanal 339 angeschlossen» so dass der mittlere Reglerdruck zwischen die Steuerbunde 347 und 348 gelangt und über den Kanal 351 zur Steuerkammer 352 geleitet wird» so dass der Druck in dieser Kammer infolge der unterschiedlich beaufschlagten Flächen der Steuerbunde das Ventil nach innen bewegt» um die öffnung 342 zu verschliessen. Der Flüssigkeitsdruck zwischen den Steuerbunden 347 und 348 wird somit der Drehzahl des Zahnrades 325 proportional. Der so eingeregelte Reglerdruck gelangt über den Auslasskanal 341 zu einer Leitung 357» an die das Lenkbetriebsventil 63 angeschlossen ist. Übersteigt der Flüssigkeitsdruck zwischen den Steuerbunden 347 und 348 einen vorgegebenen Höchstwert, beispielsweise weil das Zahnrad 325 Drehzahl verliert» so bewegt sich der Ventilschieber 346 weiter in die Ventilbohrung 344 hinein» so dass eine Aislaasöffnung 358 zwischen den Steuerbunden 347 und 348 freigelegt wird» so dass eine entsprechende Druckabsenkung eintritt.

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Bas Obersetzuagssteuerorgaa 34 (Fig· 9) bat la eiaer zylindrischen Bobruag 359 einen verschieblichea Kolben 361, der mit eiaer aus dem Zylinder herausgeführten Kolbenstange 362 das Übersetzungs- und Lenksteuergerät 62 betätigt. Die Kolbenstange 362 bat zylindrische Gestalt und weist an ihrem Umfang la axialer Richtung liegende Eatlastungsausuehmungen 363» 364 und 365 auf· Biese können mit einer Leitung bzw· 367 bzw. 368 zusammenarbeiten, um diese Leitungen zu. entlasten, wozu diese Leitungen dicht aeben der Kolbenstange 362 enden. Bie Leitung 369 wird an der Ausnehmung 364 entlastet, wenn Schleppstart-betrieb; irorliegt, wie noch erläutert werden wird. Bie Auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens 361 mit der Kolbenstange 362 wird durch dem Zylinder zugeleitete Druckflüssigkeit bewirkt, wozu am oberen Ende des Zylinders eiue Öffaung 371 für eine Leitung 373 und am unteren Ende eine Öffnung 372 für eine Leitung 374 vorgesehen ist. Bie Leitungen i 373 und 374 sind an die Öffnungen 276 bzw. 275 des Schleppstartventils 32 angeschlossen und durch dieses hindurch mit den Öffnungen 274 bzw· 273 verbunden. Bie Öffauog 274 ist über eine Leitung 375 und deren Zweigleitungen 376 und 377 mit dem Richtuagsumkehrsigoalweobselventil 55 verbunden. Bas Richtungsumkehr signalwechselve nt il 55 (Fig. 6) enthält in einer Ventilbohrung 778 eiaea Ventilschieber 379, der eiae am oberen Ende über eiae öffnung 381 angeschlossene Leitung 384 bzw.. eiae an

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eine untere Öffnung 382 angeschlossene Leitung 385 mit der Leitung 375 verbindet. Die öffnung 273 des Schleppstartventile 32 ist über eine Leitung 383 und deren Zweige 376 a und 377a mit dem Richtungsumkehrsignalwecbselventil 56 verbunden, das im übrigen in gleicher Weise ausgebildet ist wie das RichtungsumkebrsignalweobselTentil 55, so dass gleiche Seile mit dem Index a versehen, bezeichnet sind. Die Leitung 384 führt zum Richtungsumkehrventil 31, die Leitung 385 zu einer öffnung des Richtventils 40, die an die öffnung 381a angeschlossene Leitung 386 führt zu einer Öffnung 389 des Richtventile 40 und die an die öffnung 382a angeschlossene Leitung 387 führt wiederum zum Richtungsumkehrventil 31·

Das Richtventil 40 (Fig. 7) enthält in einer Ventilbohrung 391 einen Ventilschieber 392 mit drei gleicbgrossen Steuerbunden 401, 402 und 403, auf dessen beide Enden Federn 393 und 394 einwirken, so dass der yentilscbieber 392 in der Ventilbohrung 391 durch sie zentriert wird. Das Ventilgehäuse enthält verschiedene öffnungen: Zwei von den Steuerbunden bzw. 403 gesteuerte Auslassöffnungen 395 bzw· 596; zwischen den Steuerbunden 403 und 402 die öffnung 388;zwischen den Steuerbunden 402 und 401 die öffnung 389; eine von dem Steuerbund gesteuerte öffnung 399 zu einer Leitung 406, die über Iweigle it ungen 182 und 183 an das Leerlaufwechselventil 26 angeschlossen ist; eine öffnung 397 am linken Ende der Ventilbohrung, die mit einer Leitung 368 vom Schleppstartventil 32 verbunden

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ist und eine öffnung 398 am anderen Ende der Ventilbohrung, an die eine Leitung 367 angeschlossen ist· Liegt an keiner der öffnungen 397 und 398 ein Signal Tor, so wird die Druckflüssigkeit aus der öffnung 399 beiden Leitungen 385 und 386 zugeteilt, da dir Steuerbund 402 schmaler als die öffnung ist und beide Auslassöffnungen 395 und 396 durch die Steuerbunde 401 bzw· 403 verschlossen sind·

Liegt an der öffnung 397 ein Torwärtsfahrtsignal vor, so wird der Ventilschieber 392 nach rechts bewegt, so dass die öffnung 399 zur Leitung 385 zwischen den Steuerbunden 402 und 403 verbunden wird, während die Leitung 386 zwischen den Steuerbunden 402 und 401 mit der Auslassöffnung 395 Verbindung erhält. Ist ein Signal für Rückwärtsfahrt an der öffnung 398 vorhanden, so wird der Ventilschieber 392 gegen die Kraft der feder 394 nach links bewegt, so dass die öffnung 399 zwischen den Steuerbunden 401 und 402 mit der Leitung 386 verbunden wird, während die Leitung 385 zwischen den Steuerbunden 402 und 403 entlastet wird. Die Leitungen 368 und 367» die an die Öffnungen 397 and 398 angeschlossen sind, sind gemeinsam an die Niederdruckreglerleitung 87 angeschlossen und enthalten Drosselstellen 404 bzw. 405. Die Stellung des Richtventils 40 wird somit durch das Öffnen und Schlieieen der Leitung 368 und 367 ·α der Kolbenstange 362 des Übersetzungs- und Lenk-■teuergerite· 62 bestimmt.

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Die Hetzdruckleitung 66 ist ferner an eine öffnung 407 des RiobtungsumkehrkupplungeTentils 35 (iig.6) angeschlossen. Dieses Ventil enthält in einer YentlJ.bohrung 408 einen Yentilsohleber 409 mit drei gleichgrossen Steuer» Runden 411, 412 und 413. ferner trägt er einen Schaft 414 mit zwei Ringnuten 415 und 416, in die Sperrkugeln 417 unter * der Einwirkung von federn 418 einrasten, mn den Tentlischleber in der eingestellten Lage mechanisch zu sperren. Das YEßfcilgebäuse des Richtungsumkehrkupplungaventils 35 enthält mehrere öffnungen. Oberhalb des Steuerbundes 413 eine öffnung 425 zu einer Leitung 427_f die an die öffnung 307 des Richtungeumkehrventils 31 angeschlossen ist; Zwischen den Steuerbunden 413 und 412 eine Auslassöffnung 422 und eine öffnung 421 su einer Leitung 431» die zu einer öffnung 432 und einer öffnung 432a der Relaisventile 36 bzw. 37 und zu einer Kupplung für Rückwärtsantrieb führt; zwischen den Steuerbunden 412 und 411 die Einlassöffnung 407 und eine öffnung 419, die alt einer Leitung 428 zu einer öffnung 429 des Relaiarentlls 36 und einer öffnung 429a des Relaisventils 37 sowie einer Kupplung für Torwärtsantrieb führt; am unteren Ende der Tentilbohruog eine öffnung 424_f die Über eine Leitung 426 alt einer öffnung 308 des Riehtungsumkehrrentils 31 verbunden 1st. Bas Umschalten des Richtungsumkehrkuplungsventils 35 wird also durch die Bewegung des Richtungsumkehrrentila 31 bestimmt. Dieses bewegt sich wiederum, wenn das willkürlich einstellbare

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Stellglied 24 bewegt wird. Das Riehtungsumkehrkupplungsvent11

35 spricht jedoch erst an, wenn Sperrbedingungen erreicht sind, d.h. Im Antrieb muss ein niedriger Antriebsbereich auf beiden Seiten herrschen, da nur dann in der Leitung 256 Druck herrscht, der das Umschalten des Ricbtungsumkehrkupplungsventils 55 ermöglicht.

Die rechten und linken Relaisventile 36 und 37 (Fig. 2) sind einander gleich, so dass nur das Relaisventil beschrieben wird. Gleiche Teile sind für das Relaisventil 37 mit dem Index a in der Zeichnung bezeichnet. Das Relaisventil

36 enthält in einer Teatilbohrung 433 einen Ventilscbleber 434 mit Steaerbanden 455» 436 und 437 gleichen Durchmessers. Das Ventilgehäuse enthält folgende Öffnungen: Am oberen Ende der Yentilbohrang eine mit der Leitung 431 verbundene öffnung 432; zwischen den Steuerbunden 437 und 436 eine Auslassöffnung 445 und eine Öffnung 439 zu einer Leitung 445; zischen

den Stefxerhanden 436 and 435 eine öffnung 441, die über eine (j Leitung 451 mit einer öffnung 452 am Antriebsbereichumschaltventil 38 verbanden ist; eine öffnung 438 zu einer Leitung 444; eine vom Steaerband 455 gesteuerte Auslassöffnung 442. Die Leitungen 444, 445, 44a und 445a der beiden Relaisventile 36 und 57 sind über Broseeletellen 446 bzw. 447 bzw. 448 bzw. 449 mit der Kiederdrackreglerleitung 87 verbunden und enden dicht neben Ibckeafläcben am Obersetzunge- und Lenksteuergerät 62. Diese Hockenflächen bewirken die Bildung eines Signals in

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diesen Leitungen abhängig τοη der Stellung des drehbaren als Differential ausgebildeten Übersetzungsr und Lenksteuergeräts 62, wie später noch beschrieben wird. Befindet sich das Richtungsumkehr kupplunge ve nt Il 35 In der gezeichneten Stellung für Torwartsantrieb, so erhält die Leitung 429 über das Ricbtungsumkehrkupplungsventil 35 Druckflüssigkeit aus der Netzdruckleitung 66 und leitet diese zu den öffnungen 429 bzw. 429a der beiden Relaisventile 36 und 37» um deren Vent11-schieber 434 und 434a in ihre obere Lage zu bewegen, so dass bei Vorliegen eines Signaldruckes in den Leitungen 444 und 444a dieser durch die Relaisventile 36 und 37 zu den öffnungen 452 und 452a der Antriebsbereicbumschaltventile 38 bzw. gelangt. Wird das Richtungsumkehrkupplungsventil 35 in die Stellung für Rückwärtsantrieb umgeschaltet, so erhält die Leitung 431 über dieses Ventil Druckflüssigkeit und leitet die zu den öffnungen 432 und 432a der Relaisventile 36 und 37, so dass bei Vorliegen eines Signale in den Leitungen 445 und 445a die Druckflüssigkeit durch die Relaisventile 36 und zu den öffnungen 452 und 452a der Antriebsbereicbumschaltventile 38 und 39 geleitet wird.

Die Antriebsbereicbumschaltventile 38 und 39 (Fig* 2) sind ebenfalls von gleicher Bauweise, so dass die Beschreibung des Antriebsbereichumscbaltventils 38 ausreicht. In der Zeichnung sind gleiche Teile des Antriebsbereiohumechaltventils 39 mit dem Indes a versehen. Das Antriebsbereicbumscbalt'

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ventil 38 enthält eine V_entilbohrüng 453 kleinen Durchmessers und eine Ventilbohrung 454 grossen Durchmessers. In der Ventilbohrung 453 gleitet ein Ventilschieber 455» der drei gleichgrosse Steuerbunde 456, 457 und 458 aufweist, während in der Ventilbohrung 454 ein Regelkolben 459 gleitet, der gegen den Steuerbund 453 anliegt, da auf der anderen Seite eine Druckfeder gegen den Steuerbund 456 drückt. Auf der rechten, dem V_entilschleber 455 abgewandten Seite ist eine schwache Feder 460 vorgesehen, die den Regelkolben 459 in der linken Stellung hält, wenn im hohen Antriebsbereicb der Druck auf beiden Seiten des Regelkolbens 459 gleich gross ist. Das Ventilgehäuse des Antriebsbereichumschaltventils 38 enthält folgende öffnungen: Am linken Ende der Vintilbohrung eine Auslassöffnung 471; zwischen diesem Ende und dem Steuerbund 456 eine öffnung 467 zu einer Schalteinrichtung HI für hohen Antriebsbereich; eine vom Steuerbund 554 gesteuerte öffnung 466 zur Leitung 475, die zum Signalwechselventil 43 führt; eine vom Steuerbund 554 gesteuerte öffnung 463 zu einer Leitung 472» die zum Überströmweehselventil 53 einem Speicher 748, dem Stellgliedventil 24 und einer öffnung 462 am Antriebebereiehumschaltventil führt, welch letztere vom Steuerbund 458 gesteuert ist; zwischen den Steuerbunden 456 und457 eine öffnung 465 zu einer Schalteinrichtung INT für mittleren Antriebsbereich, eine öffnung zu einer Leitung 554 zum Überströmwechselventil 52, eine vom Steuerbund 457 gesteuerte Auelassöffnung 409; eine vom Steuerbund

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gesteuerte Leitung 556 zum Überetrömwechselventil 52; zwischen den Steuerbunden 457 und 458 eine öffnung 464 zu einer Schalt-

LQ-einrichtung tfür niedrigen Antriebsbereich; eine vom Steuerbuad 458 gesteuerte öffeeng 468 zur Leitung 477; eine vom Regelkolben 459 gesteuerte öffnung 452 zur Leitung 451 zum Relaisventil 36.

Die öffnungen 469» 471» 469a und 471a der beiden Antriebsbereichuaschaltventile 38 und 39 sind mit dem Auslass oder dem Behälter 64 über Rückschlagventile 476 verbunden, wodurch in den Leitungen 473, 474, 475, 473a, 474a und 475A ein Restdruck erhalten bleibt, der die Leitungen gefüllt hält, wodurch die Zeit zum Anlegen der Schalteinrichtungen LO, IKT und HZ verkürzt wird. Die Leitungen 474 und 474a zur Niederdruckregelleitung 87 enth^aten Prosseisteilen 478 bzw. 479 und enden an der Nockenfläche des Übersetzungs- und Lenksteuergeräts 62 ähnlich wie die bereits beschriebenen Leitungen 444. Die Antriebsbereichumschaltventile 38 und 39 steuern das Ein- und Ausrücken der verschiedenen Reibeinrichtungen zum Wechsel des Antriebsbereichs des Getriebes. Wenn keine Umschaltsignale an diesen Ventilen vorliegen, werden die Ventilschieber 455 und 455a lowle die Regelkolben 459 und 459a in die äusserste Rechtsstellung durch die feder 461 bzw. 461a gedrüokt, so das· zwischen den Steuerbunden 457 und 458 eine Verbindung zwischen den öffnungen 462 und 464 besteht, so dass die Schalteinrichtung LO für niedrigen Antriebsbereich eingeschaltet wird.

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Erscheint ein Umsehaltsignal an der öffnung 452, so bewegt sLch der Regelkolben 459 und der Ventilschieber 455 nach links bis der Regelkolben 459 gegen eine Schulter 481 zwischen den beiden Ventilbohrungen 454 und 453 anfährt. Zn dieser Stellung des Ventilscbiebers 455 wird die öffnung 465 mit der Öffnung

463 zwischen den Steuerbunden 456 und 457 verbunden, so dass

die Schalteinrichtung INT für mittleren Antriebebereich einge- * rückt wird, während die Öffnung 462 durch den Steuerbund 453 abgesperrt ist und die. Öffnung 464 und 467 mit den Auslassöffnungen 469 bzw. 471 verbunden sind. Erscheint an der öffnung 468 ein Signal, so wird der Ventilschieber 455 in die äusserste Linkslage bewegt, wobei der zwischen den Steuerbunden 458 und dem Regelkolben 459 zugeleitete Flüssigkeitsdruck die Feder 461 überwindet, wodurch die Öffnung 463 mit der Öffnung 466 zwischen den Steuerbunden 456 und 457 verbunden wird, um die Schalteinrichtung HI einzurücken, während die Öffnungen

464 und 465 zwischen den Steuerbunden 457 und 458 mit der * Auslassöffnung 469 verbunden sind und die Öffnung 467 durch den Steuerbund 456 abgesperrt ist.

Die Leitungen 474 und 474a sind mit Öffnungen bzw. 482a der Signalventile für mittleren Antriebsbereich 41 und 42 (Pig. 2) verbunden. Diese beiden Ventile haben ebenfalls gleiche Bauweise, so dass nur das rechte Signalventil für mittleren Antriebsbereich 41 beschrieben wird. In der Zeichnung sind gleiche Teile dee anderen Ventils 42 mit dem Index a versehen.

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Signalventil für mittleren Antriebsbereich 41 enthält in einer Ventilbohrung 483 einen Ventilschieber 434 mit drei gleichgroesen Steuerbunden 485» 486 und 437» der durch eine Druckfeder 438 zwischen der linken Stirnwand der Yentilbohrung und dem Steuerbund 485 in der rechten Lage gehalten wird, wenn Vorwärtsantrieb vorliegt. Das Ventilgehäuse bat folgende öffnungen: Zwischen der linken Stirnwand und dem Steuerbund

485 eine Auslassöffnung 494; eine vom Steuerbund 485 gesteuerte öffnung 491 zu einer Leitung 497» die zu einer öffnung eines hydraulischen Compensators 501 führt; zwischen den Steuerbunden 485 und 486 eine öffnung 432 zur Leitung 473» die zum Antriebsbereicbumschaltyentil 38 führt; eine vom Steuerbund

486 gesteuerte öffnung 489 zu einer Leitung 496» die zu einer öffnung 498 am hydraulischen Kompensator 501 führt; zwischen Steuerbunden 486 und 437 eine Auslassöffnung 493; auf der rechten Seite der Ventilbohrung eine öffnung 495 zu einer Leitung 431» die zu den Relaisventilen 36 und 37 führt. Ist die Rückwärtsfahrtkupplung eingerückt» so erscheint ein entsprechendes Signal auf der rechten Seite der Ventilbohrung und wirkt auf den Steuerbund 487» um den Ventilschieber 484 nach links zu bewegen» wodurch das Signalventil für mittleren Antriebsbereich 41 in die Stellung für Rückwärt«antrieb gelangt· Befindet sich dieses Ventil in der Stellung für Vorwärtsantrieb» so wird ein entsprechendes Signal von der öffnung 482 zur

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öffnung 439 zwischen den Steuerbunden 485 und 486 geleitet, während die öffnung 491 zur Auslassöffnung 494 zwischen dem Steuerbund 485 und dem linken Ende der Ventilbohrung 483 entlastet ist. Bei Bewegen des Signalventils für mittleren Antriebsbereicb 41 in die Rückwärtsfahrtstellung infolge eines entsprechenden Signals an der öffnung 495» wird die öffnung 482 mit der öffnung 491 zwischen den Steuerbunden 435 und 486 ' verbunden, während die öffnung 489 zur Auslassöffnung 493 zwischen den Steuerbunden 436 und 487 verbunden ist.

Die Leitungen 474 und 474a sind auch mit öffnungen 502 und 502a der Signalwechselventile 43 bzw. 44 verbunden· Da diese Ventile ebenfalls gleich ausgebildet sind, wird nur das rechte Signalwechselventil 43 beschrieben, während in der Zeichnung für das andere Ventil 44 gleiche Bezugszeichen mit dem Index a verwendet sind. Das Signalwechselventil 43 enthält in einer Ventilbohrung 503 einen Ventilschieber 504, q der

eine öffnung 505 am oberen Ende der Ventilbohrung,

die mit der zum Antriabsbereichumsehaltventil 38 führenden leitung 475 verbunden ist, oder eine an eine öffnung 502 am unteren Ende der Ventilbohrung angeschlossene zum Antriebsbereicbumschaltventil 38 führende Leitung 473 über Zweige 506 bzw. 507 mit einer Leitung 508 verbindet, die zur öffnung am Urneehaltsperrventil 29 führt. Ist die Schalteinrichtung HI für hohen Antriebsbereich eingerückt, so gelangt über die Leitung 475 Druck auf die Oberseite des Ventlischlebers 504,

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der nach unten bewegt wird und die Verbindung zwischen den Leitungen 475 und 508 herstellt.

Die Zuspeiseleitungen 125 und 126 sind mit Offnungen 509 bzw. 511 des rechten Umgehungs- und Überströmventils 45 verbunden, während die Zuspeiseleitungen 123 und 124 mit öffnungen 509a bzw. 511a des linken Umgehungs- und Oberströmventils 46 verbunden sind. Diese beiden Ventile 45 und 46 sind von gleichem Aufbau, so dass nur das rechte Umgehungs- und Überströmventil 45 beschrieben wird. In der Zeichnung sind für das andere Ventil 46 gleiche Bezugszeichen mit dem Index a verwendet. Das rechte Umgehungs- und Überströmventil 45 hat eine Ventilbohrung 512 zur Aufnahme eines Vertusch iebers 513, der zwei gleicbgrosse Steuerbunde 514 und 515 enthaltend ferner einen am einen Ende geschlossenen zentralen Kanal 516. In dem zentralen Kanal 516 sind zwei Regelkolben 517 und 518 verschieblich. Eine auf den Steuerbund 515 drückende Feder 519 stützt sich am Ventilgehäuse ab , das über einen Teil der Länge der Feder einen Anschlag 521 aufweist, der In die Ventilbohrung ragt. Der Regelkolben 517 hat neben dem geschlossenen Ende des zentralen Kanals 516 eineajim Durchmesser abgesetzten Schaft 522, während der Regelkolben 518 an seinen beiden Seiten im Durchmesser abgesetzte Zapfen 523 und 524 aufweist. Der S₀baft 522 liegt neben dem Regelkolben 517, während der Zapfen 524 dem Anschlag 521 zugewandt ist. Ein radialer Kanal 525 im Steuerbund 514 schneidet den zentralen Kanal 516 neben dem Schaft 522 an,

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und ein zweiter radialer Kanal 526 zwischen den Steuerbunden 514 und 515 schneidet den zentralen Kanal 516 neben dem Zapfen 523 an. Eine ringförmige öffnung 527 am linken Ende der Ventilbohrung 512 stellt eine Verbindung zu der öffnung 235 des SchleppstartSperrventils 28 über eine Leitung 528 her. Druck aus der Leitung 528 wirkt also auf den Steuerbund 514 λ und bewegt diesen nach rechts gegen die Kraft der Feder 519· Im Bereich der öffnung 527 ist ein Kugelrückschlagventil 529 vorgesehen, das den auf den Ventilschieber 513 ausgeübten Druck begrenzt. Bei der Bewegung des Yentilschiebers 513 nach rechts gegen die Kraft der feder 519 gelangt der Kegelkolben 518 zur Anlage gegen den Anschlag 521, wobei der Regelkolben 518 den Regelkolben 517 gegen den geschlossenen Boden des zentralen Kanals 516 drückt. Hierdurch wird die Bewegung des Tentilschiebers 513 begrenzt. Befindet sich der Vintilschieber 513 in dieser Stellung, so ist die Leitung 525 mit * der öffnung 511 ausgerichtet und die öffnung 509 steht zwischen den Steuerbunden 514 und 515 mit der Leitung 526 in Verbindung. Es wird somit der Druck in der Zuspeiseleitung 126 und der Leitung 525 zwischen den Enden des zentralen Kanals 516 und dem Regelkolben 517 zugeleitet, wodurch der Ventilschieber nach links bewegt wird. Der Druck in der Zuspeiseleitung 125 und der Leitung 526 wird zwischen den Regelkolben 517 und zugeleitet, um den Ventilschieber 513 ebenfalls nach links zu bewegen. Somit sucht Druck sowohl in der Zuspeiseleitung 125

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als in der Zuspeiseleitung 126 den Ventilschieber 515 nach links zu bewegen· Gelangt der Ventilschieber 515 zur Anlage gegen die Stirnwand der Ventilbohrung 512, so befindet sich das Umgetaungs- und Überströmventil 45 in der Offenstellung» so dass ein freier Strom zwischen den öffnungen 509 und 511 und den Zuspeiseleitungen 125 und 126 freigegeben ist, wodurch in den Zuspeiseleitungen der Aufbau irgendeines Druckes unterbunden ist. In dem den Anschlag 521 umgebenden Teil der Ventilbohrung ist eine ringförmige Überströmöffnung 551 vorgesehen. Diese 1st über eine Leitung 552 mit einer öffnung 555 und einer öffnung 555a der Überström- und Abfühlventile 47 und verbunden und über eine leitung 554 mit einer Öffnung 551a des linken Umgehungs- und Überströmventils 46.

Die Überstrom- und Abfühlventile 47,48,49 und sind von gleicher Bauart, so dass nur das Überstrom- und Abfühlventil 47 (Pig· 8) beschrieben wird. Die anderen Ventile 48, 49, 51 haben in der Zeichnung für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen mit den Indizes a, b und c erhalten.

Das Oberström- und Abfühlventil 47 enthält eine Ventilbohrung 555 grossen Durchmessers zur Aufnahme eines Hegelkolbens 556 und eine koaxial dazu liegende Ventilbohrung 557 kleineren Durchmessers zur Aufnahme eines Regelkolbens 558. Die Ventilbohrung 555 kleineren Durchmessers endet in einer öffnung 559, die mit der Zuspeiseleitung 125 verbunden ist,

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so dass Druck aus der Zuspeiseleitung 125 den Regelkolben 533 bis zur Anlage gegen den Regelkolben 536 bewegt, dessen Bewegung durch eine Druckfeder 541 unterbunden ist, bis die auf den Regelkolben 533 wirkende Kraft ausreicht, um die Kraft der Feder 541 zu überwinden. In der gezeigten Stellung bei niedrigem Druck in der Zuspeiseleitung 125 verschliesst der Regelkolben 538 eine Öffnung 533 und eine Öffnung 542. Ist jedoch der Druck in der Zuspeiseleitung 125 ausreichend, um die feder 541 su überwinden, so wird die Öffnung 542 mit der Öffnung 539 verbunden« Eine weitere Zunahme des Druckes in der Zuspeiseleitung 125 bewirkt auch ein öffnen der Öffnung 533· Beim öffnen der Öffnung 553 flieset die Druckflüssigkeit aus der Zuspeiseleitung 125 über die Öffnung 533 zu einer Leitung 532 zum ümgehungs- und Oberströmventil 45, wo sie Über die Öffnung 543 und die Drosselstelle 45 gesteuert entlastet wird. GIeichzeitig wird ein Druck auf den Steuerbund 515.des Ventilschiebers 515 aufgebaut, durch den.der Ventilschieber 513 zur Verbindung i der Öffnungen 509 und 511 verstellt wird. Durch Herstellung dieser Verbindung wird der Druck in der Zuspeieeleitung 125 begrenzt. Die öffnung 542 1st über einen Kanal 545 und ein Kugelrückschlagventil 546 mit der Hochdruckleitung 105 verbunden· Wie bereits beschrieben, wirkt der Druck aus der Hochdruckleitung 105 auf den Regelkolben 105 des Servosteuerdruckregelventils 18, so dass wenn der Druck in der Zuepeiseleitung 125 genügend gross ist, um die öffnung 532 freizulegen, der Druck aus der Zuspeieeleitung 125 der Hochdruckleitung 105 züge-

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leitet wird und auf den Regelkolben 103 einwirken kann. Dieser zugeleitete Druck bewirkt eine zusätzliche Vorspannungskraft auf den Ventilscbieber 99, so dass der Druck in der Kammer 108 und der Steuerdruckleitung 96 proportional ansteigt. Somit ist der Druck in der Steuerdruckleitung 96 dem Druck im Kraftkreis des hydrostatischen Getriebes proportional, der sich in den Zuspeiseleitungen 123, 124, 125 und 126 zeigt.

Der tiberströmpunkt der Überström- und Abfühlventi^e wird durch die Pedern 541, 541a, 541b und 541c und ferner durch einen Druck bestimmt, wenn entweder die Schalteinrichtung für den niedrigen Antriebsbereicb oder die für den mittleren Antriebsbereich eingerückt sind, welche Drücke über Öffnungen 547, 547a, 547b und 547c in der Ventilbohrung 535, 535a, 535b und 535c grösseren Durchmessers zugeleitet werden. Die Öffnungen 547 und 547a sind hierbei über eine Leitung 543 mit Öffnungen 549 und 551 des rechten Überströmwechselventils 52 verbunden, während die Öffnungen 547b und 547c über eine Leitung 552 mit öffnungen 549a und 551a des linken Überströmwechselventils 53 verbunden sind· Das rechte Überströmwechselventil 52 (Pig. 2) hat am oberen Ende seiner Ventilbohrung eine öffnung 553, die über die Leitung 554 am Antriebsbereichumschaltventil 38 mit der Leitung 473 verbunden ist und eine öffnung 555 am unteren Ende seiner Ventilbohrung, die über die Leitung 556 mit der Leitung 474 verbunden ist. Das linke Überströmwechselventil 53

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hat in gleicher Weise eine öffnung 553a, die über eine leitung 554a mit der leitung 473a verbunden ist, und eine öffnung 555a, die über eine Leitung 556a mit der Leitung 474a verbunden ist. Im Übrigen sind beide Überströmwechselventile 52 und 53 den Signalwechselventilen 43 und 44 gleich ausgebildet.

Arbeitet das Getriebe im niedrigen Antriebsbereich, so ist der Druck zum Einrücken der Schalteinrichtung LO für niedrigen Antriebsbereich über die Leitung 554, die öffnung " 553, die öffnung 549 und den Kanal 548 auch zu den Überström- und Abfühlventileu 47 und 48 geleitet, so dass eine Vorspannung auf den Regelkolben 536 zusätzlich zur Kraft der Feder 541 vorliegt, die dem Druck in den Zuspeiseleitungen 125 oder 126 auf den Regelkolben 538 bzw. 538a entgegensteht. Bei B_etrieb im mittleren Antriebsbereich wird der zum Einrücken der Schalteinrichtung IST für niedrigen Antriebsbereich wirksame Druck in gleicher Weise zugeleitet, um eine entsprechende Vorspannung zu bilden. (j

Die Hochdruckleitung 105 ist ferner über eine öffnung 557 an eine Ventilbohrung 558 kleinen Durchmessers des Motorhubsteuerventils 54 (Pig· 8) angeschlossen· Dieses Ventil hat einen in der Ventilbohrung 558 versctaieblichen Regelkolben 559, zu dem koaxial ein Ventilschieber 562 mit zwei gleichgrossen Steuerbunden 563 und 564 in einer Ventilbohrung grösseren Durchmessers liegt. Der Ventilschieber 562 wird durch eine in einer Kammer 566 liegende Druckfeder 565 durch den Druck auf den Steu-

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ertmnd 564 gegen das eine Ende der Ventilbohrung 561 gedrückt. Über eine Öffnung 567 ist die Steuerdruckleitung 96 zwischen den Steuerbunden 56? und564 angeschlossen, die abhängig von der Stellung des Yentilschiebers 562 in Abhängigkeit vom Druck in der Hochdruckleitung 105 die Druckflüssigkeit einer Öffnung 568 oder einer öffnung 569 zusteuert. Diese Öffnungen sind über Steuerleitungen 571 bzw. 572 mit Stellmotoren 573 und 573a, 574 und 574a der hydrostatischen Motoren 60 und 61

™ verbunden*

Die hydrostatischen Pumpen 58 und 59 sind üblicherweise als Axialkolben-Taumelscheibenmaschinen ausgebildet, wobei die Fördermenge durch Winkeleinstellung der Taumelscheibe zur Eingangswelle bestimmt wird. Steht die Taumelscheibe senkrecht zur Eingangswelle, so ist Nullförderung vorhanden, während bei geneigter Taumelscheibe je nach der GrOsee der Abweichung eine unterschiedliche Fördermenge eingestellt ist. Die Einstellung der Taumelscheibe 575 (Fig. 8) wird durch

L· Servoeinrichtungen 97 und 98 bestimmt. Die Servoeinrichtung« 97 enthält einen Eingangshebel 576, der an einem Drehschieber 577 befestigt ist, der in einer Steuerbüchse 578 drehbar ist, und m zwei Stellmotoren 579 und 581, die mit der Steuerbüchse über Leitungen 582 bzw. 583 verbunden sind. Mit der Steuerbüchse 578 ist ferner die Steuerdruckleitung 96 verbunden, über die Druckflüssigkeit zur Betätigung der Stellmotoren 579 und 581 zugeleitet wird. Die Taumelscheibe 575 ist um ein Lager 584 schwenkbar und durch ein Gestänge mit

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der Steuerbüchse 578 verbunden. Der Drehschieber 577 hat vier in axixaler Richtung liegende Steuerbunde 585, 536, 537 und am aussereη Rand, die wahlweise die Verbindung zwischen der Steuerdruckleitung 96 und den Leitungen 532 oder 533 bzw. Auslassöffnungen bei einem Verschwenken des Eingangshebels 576 herstellen. Die Stellmotoren 579 und 531 haben einen in einem Zylinder 591 gleitenden Kolben 592, der über eine Kolbenstange 593 mit der Taumelscheibe 575 verbunden ist. Wird also Steuerdruckflüssigkeit einem der Stellmotoren 579 oder 531 zugeleitet, so schwenkt die Taumelscheibe um ihr Lager 584· Die Schwenkung der Taumelscheibe 575 wird auf die Steuerbüchse 573 übertragen, ao dass diese in gleicher Richtung wie der Drehschieber gedreht wird und diesen einholt, wenn die gewünschte Fördermenge der Pumpe eingestellt ist. Die hydrostatischen Pumpen 53 und und ihre zugeordneten Servoeinriebtungen 97 und 93 sind gleich ausgebildet! so dass bei der hydrostatischen Pumpe 59 and der zugeordneten Servoeinrichtung 93 die gleichen Bezugszeichen unter Zufügen des Index a verwendet sind.

Die hydrostatischen Motoren 60 und 61 (Fig. 9) sind ebenfalle als Axialkolben-Taumelscheibenmaschinen ausgebildet. Der hydrostatische Motor 60 hat eine Taumelscheibe 594» die um ein Lager 595 schwenkbar ist, wozu Stellmotoren 573 und 574 alt Kolbtnetangen 596 bzw. 597 dienen. Die Stellmotoren 573 und 574 weisen Zylinder 599 und 601 für Kolben 598 auf,die mit Kolbenstangen 596 bzw. 597 mit der Taumelscheibe verbunden eiad.

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Die Stellmotoren werden durch Steuerdruckleitungen 571 bzw. 572 veüöorgt, die von dem bereits beschriebenen Motorhubsteuerventil 54 gesteuert werden· Befindet sich dieses in der gezeichneten Stellung für kleines Schluckvermögen der hydrostatischen Motoren, so wird Druckflüssigkeit aus der Steuerr druckleitung 96 zwischen Steuerbunden 563 and 564 der Leitung 571 zum Zylinder 599 des Stellmotors 573 zugeleitet. Der Druck der Steuerflüssigkeit ist ausreichend, um den Kolben 598 gegen den Boden des Zylinders 599 zu halten, wodurch die Einstellung auf kleines Schluckvermögen des hydrostatischen Motors bewirkt ist. Steigt der Druck in der Hochdruckleitung 105 auf einen vorgegebenen Wert, so werden der Regeßcolben 579 und der Ventilschieber 562 in ihren Tentilbohrungen gegen die Kraft der feder 565 nach rechts bewegt, so dass die Steuerdruckleitung 96 zwischen den Steuerbunden 563 und 564 mit der Leitung 572 verbunden wird, während die Leitung 571 zur linken Auslassöffnung entlastet wird. Der dem Stellmotor 574 zugeleitete Steuerdruck bewegt den Kolben 598 in 'Richtung auf den Boden des Zylinders 599» um den Hub des hydrostatischen Motors und damit sein Schluckvermögen zu erhöhen. Diese Stellung wird eingenommen, wenn ein anormal hoher fahrwiderstand auftritt, der durch die Höhe des Druckes in der Hochdruckleitung 105 angezeigt wird, und der proportional dem Druck im Arbeitskreis des hydrostatischen Getriebes ist. Die hydrostatischen Motoren 60 und 61 sind von gleicher Bauweise, so dass für gleiche !Feile

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gleiche Bezugszeichen verwendet worden sind» die beim hydrostatischen Motor 61 den Index a erhalten haben« Die hydrostatische Pumpe 58 und der hydrostatische Motor 60 sind durch einen Kraftkreis miteinander verbunden, der leitungen 603 und 604 enthält, mit denen die Zuspeiseleitungen 125 bzw. 126 verbunden sind. Die hydrostatische Pumpe 59 ist in gleicher Weise mit dem hydrostatischen Motor 61 durch Leitungen 605 g und 606 verbunden, an die die Zuspeiseleitungen 123 bzw. 124 angeschlossen sind.

Der linke hydraulische Kompensator 501 (Fig. 8) enthält eine Ventilbohrung 611 für einen Ventilschieber 612, der aus zwei miteinander verbundenen Teilen 613 und 614 besteht. Der Eingangshebel 576a der Servoeinrichtung 98 ist über einen Lenker 615 mit dem Ventilschieberteil 613 verbunden. Der Ventilschieberteil 613 hat zwei gleichgrosse Steuerbunde 619 und 621, die in der Ventilbohrung 611 gleiten und enthält eine Bohrung 622 und eine Federkammer 623« Der Ventilschieber- I teil 614 bat einen Steuerbund 624, der ebenfalls in der Ventilbohrung 611 gleitet und eine Federkammer 625 sowie eine zentrale Bohrung 626, durch die ein Lenker 618 tritt, der an seinem äusseren Ende einen Kolben 628 aufweist, der in der Bohrung 622 des Ventilschieberteils 613 gleitet. Sein anderes Ende trägt auf einem Zapfen 631 drehbar eine Rolle 629. In der Federkammer 623 ist eine Feder 632 angeordnet, die auf den Kolben 628 drückt. Eine weitere Feder 633 ist in der

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Feuerkammer 625 des Ventilschieberteils 612 vorgesehen, die auf eine gegen den "Ventilscbiäberteil 613 anliegende Scheibe 634 und eine Schulter 635 am Kolben 628 drückt. Per Ventilschieberteil 614 bat einen radialen Kanal 636, der die feder-

kammer 625 mit einer Ausnehmung 637 am Aussenumfang dee Ventilschieberteils 614 zwischen den Steuerbunden 624 und 621 verbindet. Der Ventilschieberteil 613 hat einen radialen Kanal 638, der die Federklammer 623 und die Bohrung 622 mit einer Ausnehmung 639 am Aussenumfang des Ventilschieberteils 613 zwischen den Steuerbunden 619 und 621 verbindet. Die Ausnehmung 637 steht über eine Öffnung 498, eine Leitung 496a und eine öffnung 489a am linken Signalventil für mittleren Antriebsbereich 42 in Verbindung, während die Ausnehmung 639 mit dessen öffnung 491a über die eine öffnung 499 und die Leitung 497a in Verbindung steht. Liegt also am linken Signalventil für mittleren Antriebsbereich 42 ein Signal vor, so wird dieses über die Ausnehmung 637 der Federkammer 625 zugeleitet, wodurch auf den Ventilschieberteil 614 und den ein· unterschiedliche Fläche aufweisenden Kolben 628 eine Kraft ausgeübt wird. Da der Kolben 628 über den Lenker 618 an einer Nockenbabn 641 des Übersetzungs- und Lenksteuergeräts 62 abgestützt ist, wird der VentilschJAer 612 nach rechts gegen die Kraft der Feder 632 bewegt, wodurch über den Lenker 615 eine Verschwenkung des Eingangshebels 576a der Servoeinrichtung 98 erfolgt, wodurch eine geringe Änderung der Fördermenge der hydrostatischen Pumpe 59 bewirkt wird. Wird das Getriebe vom

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langsamen Antriebsbereich auf den mittleren Antriebsbereicb umgeschaltet, so tritt ein D_ruckwechsel im hydrostatischen Motor auf, wodurch der Wirkungsgrad des hydrostatischen , Antriebs geändert wird. Die geringe Änderung der !Fördermenge der hydrostatischen Pumpe durch den hydraulischen Kompensator 501 wirkt dieser Änderung entgegen. Liegt am Signalventil für mittleren Antriebsbereich 42 ein Signal an der öffnung 491a vor, so wird dieses zur Pederkammer 623 und Bohrung 622 geleitet, so dass der Kolben 628 und der Tentilschieberteil beaufschlagt werden. Da der Kolben 628 an der Nockenbahn abgestützt ist, wird der Ventilschieber 612 nach links gegen die Kraft der Feder 633 bewegt, um eine entsprechende Bewegung der Servoeinrichtung 98 zu bewirken, wodurch ebenfalls eine geringe Änderung der Fördermenge der hydrostatischen Pumpe 59 bewirkt wird. Auf der anderen Biite ist ein= in gleicher Weise ausgebildeter hydraulischer Kompensator 501a vorgesehen, dessen Teile gleiche Bezugszeichen mit dem Index a erhalten haben.

Bas in Pig. 10 dargestellte Übersetzungs- und Lenksteuergerät 62 ist als Differential ausgebildet und enthält einen rechten Planetenrädersatz 651, einen linken Planetenrädersatz 652, ein Kegelraddifferential 653 und eine Lenkwelle 654· Das Kegelraddifferential 653 besteht aus einem Eiagangszahnrad 655» einem Aufgangszahnrad 656 und zwei Reaktionsrädern 657 and 658, die mit dea Eingangs- und dem Ausgangerad kämmen

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und über einen Zapfen 653 in einem zweiteiligen Träger 659 gelagert sind. Die Reaktionsräder 657 und 658 liegen hierbei zwischen dem äusaeren Teil 662 und dem inneren Teil 661 des Trägers. Der innere Teil 661 des Trägers hat eine wellenähnliche Verlängerung 664» die äurch einen Stift 666 mit einem ortsfesten Gehäuse 665 verbunden ist. Die Lenkwelle enthält eine halbkreisförmige Hut 667 zur Aufnahme eines Scheibenkeils

668, durch den die lenkwelle 654 mit dem Eingangsrad 655 des Differentials verbunden ist. Der Planetenrädersatz 651 besteht aus einem Sonnenrad 671» einem Ringrad 672 und Planetenrädern 674» die drehbar auf Zapfen 675 in einem Planetenräderträger 673 gelagert sind. Die Planetenräder kämmen mit dem Sonnenrad 671 und dem Ringrad 672, Das Sonnenrad 671 ist an einer Nabe 676 des Eingangsrades 655 des Differentials gebildet oder an dieser befestigt. Der linke Planetenrädersatz 652 besteht aus einem Sonnenrad 677» einem Ringrad 678 und mehreren mit ihnen kämmenden Planetenrädern 679, die auf Zapfen 681 drehbar in einem Planetenräderträger 682 gelagert sind. Das Sonnenrad 677 ist an einer Nabe 683 des Ausgangsrades 656 des Differentials gebildet oder mit dieser befestigt. Die beiden Planetenräderträger 673 und 6ö2 der Planttenrädersätze sind durch eine Nabe 684 miteinander verbunden, die mit de« Planetenräderträger durch Schrauben gehalten sind· Die Nabe 684 trägt aussen «in Zahnrad 686, das mit einer Zahnetange 687 *n der Kolbenstange 362 dee ObersetBungesteuerorgans 34 kämmt· Das Ringrad 678 hat eine naben-

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förmige Verlängerung 688 mit zylindrischer Umfangsflache, auf der die Nockenbahn 641 angeordnet ist und die eine ringförmige Aussetifläche 689 aufweist. In der Fläche 689 sind mehrere Nuten 691, 692 und 693 gebildet, um Umschaltsignale in den Leitungen 444a, 445a und 477a zu bilden. Liegt die Nut 691 neben der Leitung 444a, so ist deren Mündung zum Auslass freigegeben, so dass kein Signal an das Antriebsbereichumschalt- | Ventil 39 geliefert wird. Dreht sich die Nabe 687 um einen bestimmten Betrag, so gelangt die Leitung 444a in den Bereich der glatten Fläche 689, so dass der Abstrom von Flüssigkeit aus der Leitung 444a verringert wird und damit ein ümsehaltsignal zum Antriebsbereichumschaltventil 39 geliefert wird. Durch Zusammenspiel der anderen Leitungen mit den zugeordneten Nuten werden in diesen ebenfalls Umsehaltsignale gebildet.

In Fig. 10 ist auf der rechten Seite eine abgewandelte Ausführungsform dargestellt. Bas Ringrad 672 hat in diesem Falle einen nabenartigen Ansatz 688^f, an dessen Rand 689· eine Nockenbabn 641* für die Rolle 629* am Lenker 618* gebildet ist. Sie Rolle läuft auf einem Zapfen 631'. Der Lenker 618* ist in gleicher Weise wie bereits beschrieben mit dem hydraulischen Kompensator 501a verbunden. Die Nabe 688* des Ringrades 672 enthält Nuten 691*, 692* und 693' an der Umfangsflache, neben der die Mündungen von Leitungen 444', 445* und 447* liegen. Bei einem Drehen des Ringradea 672 werden in diesen Leitungen in gleicher Weise Umsohaltsignale entwickelt.

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In Pig. 10 ist eine weitere abgewandelte Aasführungsform angedeutet , bei der anstelle der Ausnehmungen 363» 364 und 365 an der Kolbenstange 362 am Aussenumfang der Habe 684 Hüten 363'ι 364S 364" und 365* angeordnet sind, die mit zugeordneten Leitungen 366·, 367·, 369* und 368* zusammenarbeiten, um diese Leitungen zu entlasten.

Bas Übersetzungs- und Lenksteuergerät 62 ergibt eine gleiche Drehbewegung der Ringräder 672 und 678 in gleicher oder zueinander entgegengesetzter Richtung. Zum Drehen der Ringräder 672 und 678 in der gleichen Richtung wird die Lenkwelle 654 durch den Pahrer über ein Lenkhandrad 694 festgehalten, so dass die Zahnstange 687 durch das Oberset zungssteuerorgan 34 linear bewegt wird. Die lineare Bewegung der Zahnstange bewirkt ein Drehen der Habe 684, wodurch die Planetenräderträger 673 und 682 gedreht werden. Das Kegelraddifferential 653 wird durch die Lenkwelle 654 festgehalten, wodurch die Sonnet&der 671 und 677 durch die Kegelräder 655 bzw. 656 festgelegt sind und somit Reaktionsglieder der Planetenrädersätze 651 und 652 werden. Infolge der Planetenwirkung laufen die Ringräder 672 und 678 in gleicher Richtung wie die Habe 684 um. Um eine gleiche Drehbewegung der Ringräder 672 und 678, jedoch mit einander edgegengesetzter Drehriohtung, zu erhalten, wird die Kolbenstange des übersetsungssteuerorgans 34 festgehalten, während die Lenkwelle 654 gedreht wird. Mit der Lenkwelle 654 dreht sioh das Eingangsrad

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dee Kegelraddifferential8 653, so dass dessen. Ausgangarad la entgegengesetzter Riebtang zur Lenkwelle 654 angetrieben wird, da die Reaktionsräder 657 und 658 durch die Kolbenstange festgehalten sind. Die Sonnenräder 671 und 677 laufen mit den zugeordneten Kegelrädern 655 und 656 um und da die Planetenräderträger 673 und 682 festgehalten sind, drehen sich die Ringräder 672 and 678 mit gleicher Drehzahl in entgegen- I gesetzter Richtung.

Das Drehen des Ringrades 678 und seiner Sabenförmigen Verlängerung 688 veranlasst durch die Nockenbahn 64-1 eine lineare Bewegung des Lenkers 618, die auf den Ventilschieber 612 des hydraulischen !Compensators übertragen wird, so dass die Servoeinrichtung 98 der hydrostatischen Pumpe 59 beeinflusst wird, um deren fördermenge zu ändern· Laufen die Ringräder 672 und 678 in der gleichen Richtung, so erfolgt eine Änderung der fördermenge der hydrostatischen Pumpen 58 und 59 ( in der gleichen Richtung, so dass die Drehzahl der zugeordneten hydrostatiseben Motoren 60 und 61 entsprechend erhöht oder erniedrigt wird. Laufen die Ringräder 672 und 678 dagegen ■ in entgegengesetzter Richtung, so erfolgt eine gleiche, aber entgegengesetzte Änderung der Tördermengen der hydrostatischen Pumpen 58 un« 59t ^eo dass sieb eine Drehzahlerhöhung am einen hydrostatischen Motor und eine Drebzahlabnahme am anderen hydrostatischen Motor ergibt· Da die hydrostatischen Motoren

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60 und 61 mit den Antriebsrädern dee Fahrzeuge verbanden Bind, ergibt eich bei einer gleichsinnigen Inderung der Aasgangsdrehsahl der hydrostatischen Motoren eine Änderung der Fahrgeschwindigkeit, während bei gegensinniger inderung der Drehsahlen der hydrostatischen Motoren eine Lenkwirkung auf das !Fahrzeug ausgeübt wird. Das Obersetzungssteuerorgan 34 dient also der Steuerung der fahrgeschwindigkeit, während über die Lenkwelle 654 eine Lenkwirkung ausgeübt wird· Hierbei können das Übersetzungssteuerorgan 34 und die Lenkwelle 654 gleichseitig betätigt werden«

Das LenkbetriebsTentil 63 (Tig. 4} enthalt in einer Tentllbohrung 695 einen Tentilechieber 696 alt swei glelchgrossen Steuerbunden 697 und 698, der durch eine auf den Steuerbund 698 drückende im Ventilgehäuse abgestütste leder 699 nach links Torbelastet 1st. Das Ventilgehäuse bat folgende Offnungen: Am gegenüberliegenden Ende eine öffnung 704 sur Leitung 705» die yon der öffnung 152 des Ventils 24 und der öffnung 205 des Lenkventil* 27 kommt; zwischen den Steuerbunden 697 and 698 eine öffnung 701 zur Leitung 357 und eine öffnung 702 sur Leitung 366; Im Bereich des Steuerbundes 698 eine Auslassöffnung 706 und im Bereich der Kammer für die Teder 699 eine Auslassöffnung 707· Ersoheint in der Leitung 705 ein Lenksignal, so wirkt es über die öffnung 704 auf den Steuerbunl 697» am den Ventilsohleber 696 gegen die K_raft der Teder 699 nach rechts su bewegen. Die suTor «wischen den Steuerbunden 697 and 698

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miteinander verbundenen Öffnungen 701 und 702 werden dann voneinander getrennt, wobei die öffnung 701 durob den Steuerbund 697 versperrt wird und die ö ffnung 702 mit der Auslassöffnung 706 verbanden wird. Hierdurch erhalten die leitungen und 528 Druckflüssigkeit· Sie Auslassöffnung 707 verhindert einen Druckaufbau zwischen, dem Steuerbund 698 und der Stirnwand der Y_entllbohrung 695 infolge von Leckagen.

Das fahrzeug ist ferner mit einer Leerlauflenkanlage I versehen, in der ein Leerlauflenkventil 711 (Fig. 3) das Anlegen und Lüften einer rechten Bremse 712 und einer linken Bremse 713 bewirkt. Sas Leerlauflenkventil 711 enthält eine rechte Yentilbonrang 714 und eine linke Tentilbobrung 714a, sowie einen willkürlich betätigbaren Hebel 715, der mit einem schwenkbaren Lenker 716 verbunden ist. An dessen Enden sind ein rechter Kolben. 717 und ein linker Kolben 718 befestigt, die in den zugeordneten Yentilbohrungen 714 bzw.714a gleiten. In der rechten Tentilbohrung 714 ist ferner ein Ventilschieber g 721 verschieblictt, der zwei gleichgrosse Steuerbunde 722 und

723 hat. In gleicher Weise ist in der linken Yentilbohrung 714a ein gleicher Teatlischleber 721a angeordnet. Zwischen den Kolben 717 und dea Steuerbund 722 des Yentlischiebers 721 ist eine Druckfeder 724 angeordnet. Eine gleiche Druckfeder 724a ist auch la der linkea Yentilbohrung 714a vorgesehen. Die Federn

724 und 724a. übertragen das von dem fahrer eingebrachte Lenksignal auf die Kolben 717 und 718. Gegen den Steuerbund 723

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drückt eine weitere Druckfeder 725, die sich am Ventilgehäuse abstützt. Auch in der -anderen Ventilbobrung ist eine entsprechende Druckfeder 725a vorgesehen. Diese Federn 725 und 725a sind Bückstellfedern, die eine Flüssigkeitsverbindung zwischen der Rechtsbremse 712 und einer Auslassöffnung 726 bewirken· Die Bremse 712 ist an eine öffnung 727 angeschlossen. In gleicher Weise ist eine Entlastung der linken Bremse 713 a durch einen Aulass 726a gegeben. Die Ventilbohrungen 714 und 714a haben Einlassöffnungen. 728 bzw. 728a, die mit einer Leitung 729 verbunden sind, die von einer öffnung 731 eines Lenkwäh!ventile 732 kommt.

Das Lenkwählventil 732 (Fig. 4) enthält in einer Ventilbohrung 733 einen 7_entilschieber 734 mit zwei gleichgrossen Steuerbunden 735 und 736, der durch eine auf den Steuerbund 736 drückende Feder 737 nach linksjbelastet ist. Das Ventilgehäuse enthält ausserdem eine mit der Zuspeiseleitung 63 verbundene Öffnung 73b und eine mit der Leitung 239 verbundene Öffnung 739, ferner eine Einlassöffnung 741 und eine Auslassöffnung 742. Die Einlassöffnung 741 1st über eine Leitung 743 mit der Öffnung 204 des Lenkventila 27 verbunden, die zwischen den Steuerbunden 194 und 195 mit der Öffnung 2U3 verbunden 1st, wenn sich das Lenkventil 27 in der gezeichneten Leerlaufstellung befindet· Die Öffnung 203 1st mit einer Leitung 744 verbunden, die an die öffnung 149 des willkürlich betätigbaren Stellventils 24 angeschlossen ist. Bei Stellung der Ventil· in der Leer-

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laufstellung wird also Netzhauptdruck aus der Leitung 66 zur Leitung 744 über die öffnungen 129 und 149 zugeleitet und von dieser zur Leitung 743 über die öffnungen 203 und des Lenkventils 27, die wiederum über die öffnungen 741 und 731 des Lenkwählventils 732 mit der die Bremsen 712 und versorgenden Leitung 729 verbunden ist. Es kann dann ein Lenken des Fahrzeugs erfolgen, wenn dieses im Lirlauf bewegt | wird, beispielsweise gezogen wird oder abwärts fährt. Zum Lenken wird dann der Hebel 715 vom Fahrzeug entsprechend den Pfeilen R oder L bewegt, um durch entsprechendes Anlegen der Bremsen 712 bzw« 713 eine Lenkbewegung auf das Fahrzeug auszuüben»

Um die Steueranlage für Leerlauf zu konditionieren, wird der Magnet B vom Fahrer erregt, so dass die Yorspannungsdrücke auf den Steuerbund 142 und die Vorspannung der Feder

136 den Ventlischleber 134 des willkürlich betätigbaren Stellventile 25 in der gezeichneten oberen Lage halten. In dieser Stellung des Stellventils 24 liefert bei laufender Antriebsmaschine die Hauptpumpe 11, so dass der Netzdruok aus der Netzdruckleitung 66 zwischen den Steuerbunden 144 und 145 Über die Leitung 744 zum Leerlauflenkventil 711 gelangt. Der DyOOk aus der Hetzdruckleitung 66 gelangt auch zur öffnung 184 des Lenkventils 27, die durch den Steuerbund 191 abgesperrt ist und zu dessen öffnung 185,die swisoheh den Steuerbunden 193 and 194 abgesperrt 1st.

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Der Druck aus der Hiederdruckregelleitung 87 ist über die Leitung 279 mit der öffnung 229 des Schleppstart sperrrent ils 28 verbunden. Befindet sich dieses in der durch die feder bestimmten dargestellten Lage» so ist die öffnung 229 mit der öffnung 231 zwischen den Steuerbunden und 221 verbunden und über die Leitung 239 mit der öffnung 241» so dass dar Druck auf den Steuerbund 226 einwirkt und den Yentlischleber 225 und den Ventilschieber 218 nach unten gegen die Kraft der Feder 228 bewegt. Bei der Abwärtsbewegung des Ventilsohiebers 218 trennt der Steuerbund 221 die öffnung

231 von der öffnung 229 und verbindet sie mit der öffnung 214, so dass Druck aus der Hetzdruckleitung 66 zur öffnung 241 gelangt, um das Sohleppstartsperrventil 28 in der umgeschalteten Stellung zu halten· Bei der Abwärtsbewegung des Yentilschiebers 218 wird ferner die öffnung 215 zur öffnung

232 geöffnet und die Leitung 281 zwischen den Steuerbunden 223 und 224 abgesperrt. Der Druck aus der Vetzdruokleitung gelangt über die Leitung 281 zur öffnung 277 des Schleppstartventils 32, wo er auf die Steuerbunde 265 und 269 wirkt, so dass der Yentllsohleber 264 "vom Regelkolben 268 getrennt wird. Hierdurch ist verhindert, dass zufällig oder versehentlich der Fahrer die Steueranlage auf Schleppstart konditioniert.

Bei Leerlaufbetrieb wird das Übersetzungssteuerventil 33 mit Druck aus der Niederdruokleltung 87 versorgt, um entweder ein Rückwärtsfahrtsignal zur Leitung 336 oder ein

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Vorwärtsfahrtsignal zur Leitung 335 zu leiten, dessen Höhe von der Drosseleinstellung der Antriebsmaschine und deren Drehzahl abhängig ist. Liegt ein Rückwärtsfahrtsignal vor, so wird es von dem Obersetzungssteuerventil 33 über die Leitung 336,die Öffnung 181, die Öffnung 182 und die Leitung 406 zur Öffnung 399 des Richtventils 40 geleitet. Von dem Richtventil 40 kann die Druckflüssigkeit entweder der Leitung 335 oder der Leitung 336 zugeleitet werden. Erfolgt die Zuleitung zur Leitung 335, so erfolgt über die Öffnung 382, die Öffnung 377, die Leitung 375, die Öffnung 274, die Öffnung 276, die Leitung 373 und die Öffnung 371 eine Beaufschlagung des Kolbens 361 des Obersetzungssteuerwrgans 34 an der oberen Fläche. Hierdurch wird der Kolben 361 und die Kolbenstange 362 mit der Kolbenstange die Leitung 367 schliessend und die Leitung 368 zum Auslass Öffnend, nach unten bewegt. Beim Schliessen der Leitung 367 nimmt der Strom durch die Drosselstelle 405 ab, so dass in der Leitung 367 ein Druckanstieg erfolgt, der sich an der Öffnung 393 des Richtventils 40 auswirkt. Dieser steigende Druck an der Öffnung 393 bewirkt eine Verstellung des Ventilschiebers 392 des Uchtventils 40 nach links gegen die Kraft der Feder 394, so dass die Verbindung zwischen den Offnungen 399 und 333 unterbrochen wird, während eine Verbindung zwischen den Öffnungen 399 und 339 hergestellt wird. Bei dieser Stellung ist die Leitung 386 mit der Leitung 406 verbunden, so dass die Druckflüssigkeit über die Öffnung 381a

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576a, die Leitung 383, die Öffnung 273, die öffnung 275, die Leitung 374 und die Öffnung 372 auf die untere Seite dee Kolbens 361 des Übersetzungssteuerorgans 34 gelangt. Der Kolben 361 wird also mit seiner Kolbenstange 362 nach oben bewegt, wodurch die leitung 367 in den Bereich ihrer Entlastungsausnehmung 364 gelangt, während die Leitung 36b an ihrer Mündung gesperrt wird, so dass in ihr der Druck ansteigt, während gleichzeitig in der Leitung 367 der Druck fällt. Der Druck in den beiden Leitungen 367 und 363 erscheint an den Steuerbunden 401 und 403 des Yentilschiebers 392 des Richtventils 40, so dass der Ventilschieber nach rechts bewegt wird und hierbei die öffnung 399 mit der öffnung 388 verbindet, während die öffnung 389 von der öffnung 399 getrennt wird. Is ergibt sich, dass bei Auftreten eines Signals an der öffnung 399 der Kolben 361 des Übersetzungssteuerorgans 34 in seine Leerlaufstellung zurückgezwungen wird.

Liefert das Übersetzungesteuerventil 33 ein Signal für Vorwärtsfahrt, so wird dieses über die Leitung 335, die öffnung 168 zwischen den Steuerbunden 164 und 165 zur öffnung 169 geleitet und gelangt über die Leitung 175 zur öffnung 176 des Leerlaufwechselventils 26. Das Signal an der öffnung 176 wirkt auf die untere Seite des Ventilschiebers 179, der sich nach oben bewegt, so dass die öffnung 176 über die Zweigleitung 183 mit der Leitung 406 verbunden wird.

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Wie beschrieben wurde, ist die Leitung 406 mit der Öffnung 399 des Richtventils 40 verbunden, so dass bei jedem Signal, das an der öffnung 399 auftritt, das Übersetzungs steuerorgan 34 seine dargestellte Leerlaufptellung einzunehmen trachtet. Bei Leerlaufbetrieb halten also Vorwärtsfahrt- und Rückwärtsfahrtsignale das Übersetzungsateuerorgan 34 einwandfrei in der Leerlaufstellung. In dieser Stellung ist die Fördermenge der hydrostatischen Pumpen 58*und 59 Null. Es ist daher kein hydrostatischer Antrieb verfügbar, so dass das Fahrzeug im Stillstand bleibt.· Während des Leerlaufbetriebes bleiben das Richtungsumkehrventil 31 und das Riehtungsumkehrkupplungsventil 35 in der gesperrten Stellung, in die sie bei der vorherigen Bedienung durch den Fahrer waren. Waren diese Ventile 31 und 35 in der Vorwärtsfahrtstellung, so wird die Kupplung FWD für Vorwärtsfahrt betätigt, jedoch erfolgt kein Antrieb der Ausgangswelle des Getriebes, da keine der Schalteinrichtungen für die Antriebsbereicjihe eingerückt ist»

Um die Steueranlage für Lenkbetrieb zu konditionieren, betätigt der Fahrer die Magnete B und C. Bei erregtem Magnet C wird die die Feder 199 enthaltende Kammer des Lenkventils 27 entlastet,und die in der Niederdruckregelleitung virgesehene Drosselstelle 301 verbindert einen Druckaufbau in dieser Kammer. Die Nieddruckregelleitung 87 1st ferner mit der öffnung 242 des UmschaltSperrventils 29 verbunden, eo dass der Druck aus der Reglerdruckleitung 87 zwischen den

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Steuerbunden 246 und 247 zur Öffnung 251 und damit zur Leitung 256 gelangt. Die leitung 256 ist mit der Öffnung 213 des Lenkventils 27 verbunden, so dass Druck auf die obere Seite des Steuerbundes 195 den Yentilscbieber 198 gegen die Kraft der Feder 199 nacb unten bewegt. In dieser Stellung des Ventilschiebers 198 wird Druck aus der Ifetzdruckleitunfe 66 von der öffnung 185 zwischen den Steuerbunden 193 und 194 zur öffnung 207 geleitet und gelangt über die leitung 211 zur Öffnung 212 des Lenkventils 27. Der Druck an der Öffnung 212 wirkt auf den Regelkolben 196 und reicht aus, um den Ventilschieber 189 in der umgeschalteten Stellung gegen die Kraft der Feder 199 zu halten. Der Druck aus der Netzdruckleitung 66 an der öffnung 184 wird zwischen den Steueriunden 191 und 192 zur Öffnung 205 geleitet und gelangt in die Leitung 705, die zu den Antriebsbereiehumachaltventilea 38 und 39 über die öffnungen 152 und 148 des willkürlich betätigbaren Stellventils 34 und die Leitung 472 gelangt. Im rechten Antriebsbereichumschaltventil wird die Druckflüssigkeit von der öffnung 462 zwischen den Steuerbunden 457 und 458 zur öffnung 464 geleitet, die über die Leitung 473 mit der Schalteinrichtung LO für den niedrigen Antriebsbereich verbunden ist, die somit eingerückt wird. Der dem linken Antriebsbereichumechaltventil 39 zugeleitete Druck wird In gblcher Weise der Sehalteinrichtung LO auf der linken Seite «ugeleitet.

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Der Druck aus der Leitung 705 wirkt über die öffnung 704 des Lenkbetriebsventils 63 auf die linke Seite des Ventlischiebers 696, der gegen die Kraft der leder 699 nach rechts bewegt wird, so dass der Steuerbund 697 die mit der Leitung 357 verbundene Öffnung 701 absperrt. Bei abgesperrter öffnung 701 wird ein der Eingangsdrehzahl des Getriebes proportionaler Druck in der Leitung 357 durch den Betriebsregler 57 gebildet, | der über die öffnungen 234 und 235 dem Schlepppstartsperrventil 28 zugeleitet wird und zur Leitung 529 gelangt, die über die öffnungen 527 und 527a mit den Umgehungs- und Überströmventilen 45 und 46 verbunden ist.

Das Schleppstartsperrventil 28 wird bei Lenkbetrieb in gleicher Weise wie bei Leerlaufbetrieb umgeschaltet. Bei ansteigender Eingangsdrehzahl ist der in der Leitung entwickelte Druck gross genug, um die Tentilschleber 513 und 513a gegen iie belastenden Federn 519 bzw. 519a zu bewegen, so dass die Öffnungen 509 und 51*1 bzw. 509a und 511a der Umgehungs- und Überströmventile 45 und 46 geschlossen werden. Es entwickelt sich dann ein Druck im hydrostatischen Antrieb, wenn die Fördermenge der hydrostatischen Pumpen 58 und 59 von Nullförderung ausgehend geändert wird. Um eine Lenkung zu bewirken, dreht der Fahrer das Lenkhandrad 694 des Übersetzungs- und Lenksteuergeräts 62, wodurch eine gleiche, aber entgegengesetzte Änderung der Fördermenge der hydro-

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statischen Pumpen 58 und 59 bewirkt wird. Hierdurch wird der eine hydrostatische Motor vorwärts und der andere rückwärts angetrieben, so dass das Fahrzeug sich um eine senkrechte Achse dreht, wobei eine geringe oder keine Geradeausbewegung des Fahrzeugs erfolgt.

Um die Steueranlage für Anschleppstart zu konditionieren, erregt der Fahrer die Magneten B und D. Es wird jedoch weder von der Hauptpumpe 11 noch von der rückwärtigen Pumpe 12 ein Flüssigkeitsdruck gebildet. Das Fahrzeug muss also angeschleppt werden. Bewegt sich hierbei das Fahrzeug, so wird die rückwärtige Pumpe 12 von den Fahrzeugrädern oder -ketten angetrieben. Mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird die Metzdruckleitung 66 von der rückwärtigen Pumpe 12 über die Leitung 66a und das Rückschlafcgventil 88 versorgt und auch der ITiedärdruckreglerleitung 87 Druckflüssigkeit zugeleitet. Der Druck in der Niederdruckreglerleitung 87 wird über eine Drosselstelle der Leitung 369 zugeleitet, die von der Kolbenstange 3b2 des Übersetzungssteuerorgans 34 geschlossen ist. Es baut sich also in der Leitung 369 ein Druck auf, der über die öffnung auf die obere Seite des Yentilschiebers 264 des Schleppstartventils 32 geleitet wird. Da der Magnet D erregt ist, ist die die Feder 272 enthaltende Kammer entlastet, mit der die Leitung 279 verbunden 1st. Der auf die obere Seite des Ventil-

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Schiebers 264 wirkende Druck bewegt den Ventilschieber nach unten, wodurch das ScHeh/ppstartvetrtil 32 in die wirksame . Stellung umgeschaltet wird. In dieser Stellung ist die öffnung 261 zwischen den Steuerbunden 265 und 266 mit der öffnung 275 verbunden, von der die Leitung 374 auf die untere Seite des Kolbens 361 des Übersetzungssteuerorgans 34 führt. Der Druck aus der Niederdruckreglerleitung 87 veranlasst also eine Auf- % wärtsbewegung des Kolbens 361 und der Kolbenstange 362 bis die Leitung 369 etwas zur Entlastungsausnehmung 364 entlastet wird. Bei etwas geöffneter Leitung 369 beginnt der D_ruck in der Leitung 369 abzufallen, so dass eich der Ventilschieber nach oben bewegt bis sein Steuerbund 265 die öffnung 268 abzusperren beginnt. Der Druck in der Niederdruckreglerleitung 87 wird durch dieses Schliessen des Ventils gedrosselt und reicht aus, um das tlbersetzungssteuerorgan 34 in der Stellung für Schleppstart zu halten. Die Bewegung des Übersetzungssteuer- g organs 34 wird über das Übersetzungs- und Lenksteuergerät 62 übertragen und veranlasst eine in entgegengesetzter Richtung wirkende Änderung der Fördermenge der hydrostatischen Pumpen 58 und 59 in gleicher G-rösse. Da die Leitung 279 entlastet ist, bleibt das Schleppstartsperrventil 28 in der duroh seine Belastungsfeder gegebenen Stellung, so dass Druck aus der Netzdruckleitung 66 von der öffnung 214 zur öffnung 233, zur Leitung 238, zu den öffnungen 206 und 205, zur Leitung 705, zu den

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Öffauligen 152 und 14ö, zu der Leitung 472 gelangt, die zu den Antriebsbereichsumsehaltventilen 38 und 39 führt, so dass, wie bei Lenkbetrieb beschrieben, die Schalteinrichtung IO für den niedrigen Antriebsbereich eingerückt wird. Bin Anschleppstart kann nur in Vorwärtsfahrtrichtung erfolgen, somit muss der Fahrer auch den Magneten E erregen, sofern die Steueranlage bei der vorherigen Stillsetzung des !Fahrzeuges nicht auf Vorwärt santrieb konditioniert war« Die Wirkung des Magneten £ wird später noch beschrieben.

Die Antriebsbereichskreise sind auch bei Ansehlepp— start wirksam, so dass hierbei ein Aufwärtsschalten zum mittleren Antriebsbereich möglich ist. Das Einschalten der Schalteinrichtung INT für den mittleren Antriebsbereich wird von dem Übersetzungssteuerogan 34 über das Übersetzungs- und Lenksteuergerät 62 bewirkt. Bei Schleppstartstellung hat die hydrostatische Pumpe im mittleren Antriebsbereich den Hub Null. Das hydrostatische Getriebe eMtt also für den mechanischen Getriebeteil ein Heaktionsteil dar. Die Vorwärtsfahrtkupplung TWD wird durch den Druck in der Netzdruckleitung 66 angelegt, wie dies bei Lenkbetrieb der Pail ist. Bei eingerückter Kupplung INT für den mittleren Antriebsbereich und Nullförderung der hydrostatischen Pumpen sowie eingerückter Vorwärtskupplung PWD besteht also ein Antriebsweg zwischen der Antriebemaschine des fahrzeuge und den angetriebenen Fabrzeugrädern. Di· Leitung 528 ist mit der Hauptnetzleitung 66 über die öffnung 215 und 235

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des Schleppstart Sperrventils 28 zwischen, den Stteuerbunden und 224 verbunden, so dass Druckflüssigkeit den Umgehungs- und Überströmventilen 45 und 46 zugeleitet wird, um einen Druckaufbau im hydrostatischen Eraftkreis zu ermöglichen· Sollte dann die Antriebsmaschine anspringen, so beginnt der Betriebsregler 57 zu arbeiten, so dass in der leitung 357 ein Druck aufgebaut wird. Ist ein Druckaufbau auf einen vorgegebenen Wert eingetreten, so bewirkt der Druck ein Umschalten des Ventilschiebers 218 des Schleppstartsperrventils 28 nach unten gegen die Kraft der Feder 228, wodurch die Hauptnetzleitung '66 von der Leitung 528 getrennt wird und die Netzdruckleitung 66 mit der Leitung 281 verbunden wird, die das Schleppstartventil 32 in die durch seine Feder belastete Stellung zwingtο Gleichzeitig mit der Trennung der Netzdruckleitung von der leitung 528 erfolgt eine Verbindung der Leitung mit der Leitung 528, wodurch die Umgehungs- und Überströmventile 45 und 46 in ihrer Schließstellung gehalten werden. Nachdem a der Ventilschieber 264 des Schleppstartventils 32 zurückgekehrt ist, bleibt das Fahrzeug im Leerlaufbetrieb bis ein anderer Betriebszustand vom Fahrer gewählt wird.

Um die Steueranlage für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt zu konditionieren, erregt der Fahrer den Magneten A und die Magneten £ bzw. F. Nachstehend wird das Konditionieren vor Vorwärtsfahrt beschrieben.

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Bei erregtem Magnet A wird die die Feder 136 enthaltende Kammer des willkürlich betätigbaren Stellventils 24 entlastet, so dass der Druck aus der Niederdruckreglerleitung auf das obere Ende des Tentilscbiebers 134 einwirkt und diesen nach unten gegen die Kraft der Peder 136 bewegt. Bei dieser Stellung des Ventilschiebers wird der Druck aus der Netzdruckleitung 66 über die öffnung 129 zwischen den Steuerbunden 144 und 143 durch die öffnung 147 zur Leitung 472 geleitet, die zu den Antriebsbereichumschaltventilen 38 und führt. Ferner wird Druckflüssigkeit zur öffnung 148 geleitet, die zwischen den Steuerbunden 143 und 144 über die öffnung 153t die Leitung 156 zur Leitung 157 gelangt, und auf die obere Seite des Regelkolbens 135 wirkt, um das Stellventil 24 in der umgeschalteten Stellung zu halten. Sollte daher der Magnet B zufällig erregt werden, so bleibt das Stellventil 24 trotzdem in der umgeschalteten Stellung bis der Magnet A stromlos wird. Die Druckflüssigkeit wird von der öffnung 148 zwischen den Steuerbunden 143 und 144 auch durch die öffnung 151 der Leitung 158 und der öffnung 159 auf der rechten Seite des Ventilschiebers 163 des Leerlaufhalteventils 25 zugeleitet. Hierdurch wird der Yentilsthieber 163 nach links gegen die Kraft der Feder 167 bewegt und stellt eine Verbindung zwischen der Leitung 235 über die öffnungen 168 und 171 zwischen den Steuerbunden 165 und 166 zu einer Leitung 746 her, die zur öffnung 303 des Richtungsumkehrventils 31 führt, während gleichseitig di· Leitung

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175 mit der AaslassÖffnung 173 verbunden wird. Bei erregtem Magneten 1 wird die rechte Seite des Ventilschiebers 284 entlastet und die rechte Seite des Ventilschiebers 284 unter Druck gesetzt, so dass der Ventilschieber nach links bewegt wird und die mechanische Sperre überwindet, um in die dargestellte Vorwärtsstellung zu gelangen. In dieser Stellung leitet der Ventilschieber 284 den Druck aus der Leitung 256 auf die untere Seite des Ventilschiebers 409 des Ricbtungsumkehrkupplungsventils 35 über die Öffnung 282 und die Öffnung 306, die Leitung 426 und die Öffnung 424, während die obere Seite des Ventilschiebers 409 über die Öffnung 425, die Leitung 427, die Öffnung 307 und die Auslassöffnung 309 entlastet wird, so dass der Ventilschieber des Riebtungsumkehrkupplungsventils in die Vorwärtsfahrtstellung gelangt·

Die öffnung 303 ist zwischen den Steuerbunden 286 und 287 mit der Öffnung 304 und damit mit der Leitung 387 verbunden, die zur Zweigleitung 382a des Ricbtungsumkehrsignalweohselventils 56 führt. Die Leitung 384 ist zwischen den Steuerbunden 285 und 286 des Richtungsumkehrventils 31 zur Auslassöffnung 308 entlastet. Jedes von dem Übersetzungssteuerventil 33 gelieferte Signal wird durch das LeerlaufhalteveatIl 25 und das Riehtungeuakebrventil 31 dem Riehtungsumkehrsignalweohselventil 56 zugeleitet. Dieses Signal veranlasst die Aufwärt β bewegung des Ventilschiebers 379a, ao dass die Zweigleitung 382a mit der Öffnung 377a verbunden wird, so dass das zugtleitete Signal über die Zweigleitung 383 a zwischen die Steuer-

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bunde 265and 266 des Schleppstartventils 32 geleitet wird, das in der dargestellten Aufwärtsschaltstellung ist, so dass über die öffnung 275 und die Leitung 374 Druck auf die untere Seite des Kolbens 361 des Übersetzungssteuerorgans 34 geleitet wird. Jedes Yorwärtsfahrtsignal bei Vorwärtsfahrt veranlasst eine Aufwärtsbewegung des Kolbens 361 und seiner Kolbenstange 362, wodurch das Übersetzungs- und Lenksteuergerät 62 die Fördermenge der hydrostatischen Pumpen 58 und 59 verstellt. Jedes Rückwärtsfahrtsignal, das von dem Übersetzungssteuerventil 33 geliefert wird, gelangt auf die obere Seite des Kolbens 381, wie dies schon beschrieben wurde·

Verstellt der fahrer bei stillstehendem Fahrzeug die Drossel der Antriebsmaschine aus der Kleinststellung in die Grösststellung, so steigt die Drehzahl der Antriebsmaschine und des dem Übersetzungssteuerventil 33 zugeordneten Reglers 323 an. Mit zunehmender Drehzahl des Reglers 323 wird der Ventilschieber 315 nach links gedrückt, bis die öffnung 333 Verbindung mit der Niederdruckreglerleitung 87 erhält» wodurch ein Vorwärtsfahrtsignal zum Übersetzungssteuerorgan 34 gelangt. Der B_etriebsregler 57 erhöht ebenfalls sein· Drehzahl und entwickelt in der Leitung 357 einen der Antriebsmaschinendrehzahl proportionalen Druck, wenn die Kolbenstange 362 genügend weit bewegt ist, um die Leitung aus dem Bereich der Entlastungeauanehmung 363 zu bewegen. Der Druck in der Leitung 357 wird über das Sohltppstartsperrventil

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28 der Leitung 528 zugeleitet, um eine Vorspannungskraft an den Umgehungs- und Oberströmventilen 45 und 46 zu bilden· Das Schleppstartsperrventil 28 befindet sich in seiner umgeschalteten Stellung wie bei !leerlaufbetrieb. Der Kolben 361 des ibersetzungssteuerorgans 34 bewegt sich weiter nach oben bis der Widerstand der.angetriebenen Räder eine Abnahme der Antriebsmaschinendrehzahl bewirkt, so dass das Über- g

Setzungssteuerventil 35 eine Stellung einnimmt, in der die drosselabhängige Kraft und die drehzahlabhängige Kraft ausgeglichen, sind, so dass beide Öffnungen 333 und 332 durch die Steuerbunde 317 bzw. 316 abgesperrt sind· Während des niedrigen Antriebsbereichs ist ein rein hydrostatischer Antrieb gegeben, d.h. die gesamte verfügbare Antriebsmaschinenleistung wird hydraulisch von den hydrostatischen Pumpen 58 und 59 auf die hydrostatischen Motoren 60 und 61 übertragen. Im mittleren und hohen Antriebsbereich ist dagegen ein hydromechauischer Antrieb gegeben, d.h. dass ein Teil der Antriebs- " maschinenleistung hydraulisch von den hydrostatischen Pumpen 58 und 59 zu den hydrostatischen Motoren 60 und 61 übertragen wird, während die restliche Leistung mechanisch von der Antriebsmaschine zu den Antriebsrädern gelangt. Während des Betriebes im niedrigen Antriebsbereich bewirkt das Übersetzungsund Lenksteuergerät 62 über die Nockenbahn 641 eine Erhöhung der fördermenge der hydrostatischen Pumpen 58 und 59. Im niedrigen Antriefesbereioh sind auch diefLeitungen 444, 44a, 477

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und 477a an ihren. Entlastungsmündungen an der Nabe 6ϋδ offen. Erreicht die Rolle 629 den Punkt 747 der Nockenbahn 641, ao werden die Leitungen 444 und 444a geschlossen, so dass ein Umschaltsignal in diesen Leitungen gebildet wird, die zu öffnungen 438 und 438a der Heiaisventile 36 bzw. 37 gelangen. Die Tentilscbieber 434 und 434a der Relaisventile 36 und 37

™ werden durch den Druck in der Leitung 428 in ihrer oberen Lage gehalten. Die Umschaltsignale werden daher durch die zugeordneten Relaisventile zu Leitungen 451 bzw. 451a geleitet, die zu den Antriebsbereicbsumschaltventilen 38 bzw. 39 führen. Wie beschrieben wird hierdurch ein Umschalten dieser Ventile vom niedrigen zum mittleren Antriebsbereich bewirkt, so dass die Schalteinrichtung L^ü für den niedrigen Antriebsbereich ausgerückt und die Schalteinrichtung INT für den mittleren Antriebsbereich eingerückt wird. Um das Anlegen der

ft Scbalteinrichtungen zu unterstützen , ist ein oder mehrere Speicher 748 mit der Leitung 472 verbunden, um eine zusätzliche Dru dcfltissigkeitsquelle zu schaffen, durch die die Einrückzeit der Scbalteinrichtungen verringert wird. Der die Schalteinrichtung für den mittleren Antriebsbereich bewirkende flüssigkeitsdruck gelangt über die Leitungen 474 und 474« auch zu den Signalventilen für mittleren Antriebsberiicb 41 bzw· 42 und zu den Signalwechselventilen 43 bzw. 44. Der den Signalventilen für mittleren Antriebsbereich zugeleitete Druck gelangt zu den hydraulischen Kompeneatoren 501a und 501, wie zuvor be-

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schrieben, um eine schwache Änderung der Fördermenge der hydrostatischen Pumpen. 53 und 59 zu bewirken. Während des Wechsels vom niedrigen zum mittleren Antriebsbereich werden die hydrostatischen Motoren 60 und 61 zu umlaufenden Reaktionsgliedern des Getriebes. Dieser Punktionswechsel ist durch einen Druckwechsel in den Leitungen 603, 604, 605 und 606 λ

des Kraftkreises des hydrostatischen Getriebes Verknüpft· Die Änderung der Pumpenfördermenge wirkt diesem Druckwechsel entgegen und damit dem Punktionswechsel an den hydrostatischen Motoren· Die den Signalwechselventilen zugeleitete Druckflüssigkeit wird über Leitungen 508 und 508a dem Umschaltsperrventil 29 zugeleitet und bewirkt eine Abwärtsbewegung des Yent11-scbiebers 245» wodurch die Leitung 256 von der Niederdruckreglerleitung 87 getrennt und mit dem Auslass verbunden wird. Da Druck in der Leitung 256 notwendig ist, um ein Umschalten im Riebtungsumkehrkupplungsventil 35 zu bewirken, kann eine Richtungsumkehr von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und umgekehrt nicht bewirkt werden, wenn die Antriebsbereichumschaltventile 38 und 39 in einer Stellung für mittleren Antriebsbereich sind· Da sich der Kolben 361 weiter nach oben bewegt, steigt die Fahrgeschwindigkeit im mittleren Antriebsbereich weiter an bis die Rolle 629 den Punkt 749 in der Nockenbahn 64I erreicht.

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Claims (5)

1. Bei Irreichen des Punktes 749 liegen die Leitungen 477 und 477a nicbt mehr ausgerichtet zu ihren Entlastungsnuten 693, so dass in diesen Leitungen ein Signal aufgebaut wird. Die Leitungen 477 und 477a leiten dieses Umschalteignal zu öffnungen 468 und 468a der Antriebsbereichumscbaltventile 38 bzw. 59, so dass in diesen die Tentilschieber 455 und 455a aus der Stellung für mittleren Antriebsbereich in die Stellung für hohen Antriebsbereich verstellt werden· Gleichzeitig mit dem Einrücken der Reibeinrichtung HI für den hohen Antriebsbereich wird die das Einrücken bewirkende Druckflüssigkeit zu den Signalwechselventilen 45 und 44 geleitet und gelangt über die Leitungen 508 und 508a zum Umschaltsperrventil 29. Wie bei Betrieb im mittleren Antriebsbereich ist hierdurch eine Richtungsumkehr von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt verhindert.

   Zum Lenken des fahrzeuge bei Torwarts- oder Rückwärtsfahrt betätigt der Fahrer lediglich das Lenkhandrad 694, wodurch eine gleiche aber entgegengesetzte Änderung der fördermenge der hydrostatischen Pumpen 58 und 59 bewirkt wird· Während des Lenkvorganges ist es möglich, dass die Antriebsanlage auf der einen Seite in einem anderen Antriebsbereich arbeitet als die andere, beispielsweise die eine im mittleren Antriebsbereich und die andere im niedrigen oder bohen Antriebsbereich· Es ist indessen vorzuziehen, dass bei grösatem Einschlag des

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   Lenkhandrades 694 nur eine solche uaterschiedliche Wirkung an "beiden Seiten eintritt, dass ein Betrieb der einen Seite im niedrigen Antriebsbereich' und ein Betrieb der anderen Seite im hohen Antriebsbereich vermieden ist.

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   Patentansprüche :

   ν L/Steueranlage für ein hydrostatisches Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer antriebsmaschinengetriebenen hydrostatischen Pumpe veränderlicher fördermenge, die über einen hydraulischen Kraftkreis mit einem hydrostatischen Motor verbunden ist, bei der ein Übereetzungssteuerventil wahlweise in Abhängigkeit von mehreren Antriebsmaschinenparametern ein Signal für Vorwärtsfahrt und ein Signal für Rückwärtsfahrt liefert und ein Übersetzungssteuerorgan einen auf diese Signale ansprechenden Kolben hat, der die Einstellung des hydraulischen Übersetzungsverhältnisses im hydrostatischen Getriebe bewirkt, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Übersetzungssteuerventil (33) und dem übersetzungesteuerorgan (34) eine Leerlaufventilanlage (25,26,40) angeordnet ist, die auf die Einstellung eines zugeordneten willkürlich betätigbaren Stellgliedes (24) so anspricht, dass bei dessen Einstellung auf Antrieb die Vorwärtsfahrt- bzw. Rückwärtsfahrtsignale (Leitung 335 und 336) durch die Leerlaufventilanlage dem Übersetzungssteuerorgan so zugeleitet werden, dass dieses die entsprechenden hydraulischen Übersetzungen im hydrostatischen Getriebe einstellt, während in der Einstellung für Leerlauf diese Signale durch die Leerlaufventilanlag· dem über-

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   setzungssteuerorgan so zugeleitet werden, dass durch dieses die hydrostatische Pumpe auf Nullförderung eingestellt hydraulisch gehalten wird.
2. 2. Steueranlage nach Anspruch 1, bei der das Übersetzungssteuerventil den einander entgegengesetzten Einflüssen der Antriebsmaschinendrehzahl und der Antriebsmaschinendrosselstellung unterliegt, und wahlweise eine Druckflüssigkeitsquelle mit einer Leitung für das Torwartssignal oder einer Leitung für das Rückwärtsfahrtsignal verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass ein Signal in der Leitung (336) für das Rückwärtsfahrtsignal einem Eingangskanal (406) eines, einen Teil der Leerlaufventilanlage bildenden Richtventils (40) zugeleitet wird, dessen Ventilschieber (392) abhängig von der Verstellung des Übersetzungssteuerorgans (34) aus der Leerlaufstellung in beiden Richtungen den Eingangskanal wahlweise mit einem von zwei Auegangskanälen (373_f374) so verbindet, dass der auf den Kolben (361) des Übersetzungssteuerorgans \ zugeleitete Druck diesen in die Leerlaufstellung zurückzustellen trachtet·
3. 3· Steueranlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Richtventil (40) in der Mittelstellung freien Durchstrom gestattet und sein Ventilschieber (392) einander entgegengesetztan Signaldrücken (Leitung 367 und 368) aufgesetzt ist, die aioh in der der Leerlaufstellung daa überaatsungaatauerorgana (34)entsprechenden Hittelatellung

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   dee Ventilschiebers ausgleichen, bei anderen Stellungen des Übersetzungssteuerorgans jedoch durch wahlweise Verbindung einer der Signaldrücke mit Auslassausnehmungen (364 bzw. 365) in einer Kolbenstange (362) des Kolbens (361) des Übersetzungssteuerorgans den Ventilschieber einseitig beaufschlagen,
4. 4* Steueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Leerlaufventilanlage ein leerlaufhalteventil (25) enthält, das auf die Einstellung des willkürlich betätigbaren Stellgliedes so anspricht, dass bei dessen Leerlaufstellung die Leitung (335) für das Vorwärtsfahrt signal über das Leerlaufhalteventil mit den Einlasskanal (406) des Richtventils (40) verbunden ist, während bei Stellung des Stellglieds für Antrieb die Leitung für das Vorwärt sfahrtsignal durch das Leerlaufhalteventil mit einem Umgehungskanal (746) zu einem Richtungsumkehrventil (41) verbunden ist, das Ausgangekanäle (337 und 384) aufweist, die unter Umgehung des Richtventils mit dessen Auegangskanälen (374 bzw. 373) verbunden sind und auf den Kolben (361) des Übersetzungssteuerorgane (34) Druck so leiten, das« seine Verstellung bei Stellung des willkürlich betät$>aren Stellglieds (24) auf Antrieb aus der Leerlaufstellung durch das zugeleitete Antriebeaignal iad stifcBt Rückstellung la die Leerlauf stellung durch ein Rückführsignal erfolgt, wä-hrend bei Leerlaufstellung des Stellgliedes die Verstellung in sein·

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   Leerlaufateilung durch dan Antriebssignal oder das Rückführsignal erfolgt·
5. 5. Steueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungssteuerorgan (34) mit der Fördermengenregeleinrichtung (576,576a) der hydrostatischen Pumpen (58,59) über einen Kompensator (501a,501) verbunden ist, der einen zum Übersetzungssteuerorgan beglichen Teil (613) hat und geringe Änderungen der relativen Fördermenge der hydrostatischen Pumpen beim Übergang zwischen zwei Antriebsbereichen bewirkt.

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