DE2012092B2 - Steuervorrichtung für den Antriebsmotor eines Massenkraftsimulators - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Im folgenden sind Beispiele für Maschinen genannt für die die Steuervorrichtung geeignet ist:

a) Prüfmaschinen für Reifen und Bremsen von Land- und Luftfahrzeugen, und zum Prüfen von Verbrennungsmotorantrieben und zugehörigen Kupplungen;

b) Maschinen zum Verschweißen von Werkstücken mittels Reibungsschweißen.

Bei derartigen Maschinen ist es wichtig, daß man die wirksame Masse oder Trägheit eines der Glieder und ihrer zugehörigen mechanischen Teile über einen beträchtlichen Wertebereich hinweg verändern kann, so daß die gespeicherte Energie dieses Gliedes und der zugehörigen Teile über einen großen Bereich eines gegebenen Drehzahlbereichs dieses Gliedes hinweg variiert werden kann. Im Betrieb wird die ganze oder ein gewünschter Teil dieser gespeicherten Energie je nach Erfordernis durch die im Reibungseingriff stehenden Teile dieser Glieder zum anderen Glied hin übertragen.

Bei den obenerwähnten Prüfmaschinen ist es ferner von Wichtigkeit, daß man die Masse und somit die bei einer bestimmten Drehzahl gespeicherte Energie eines mechanischen Systems, in dem der Reifen, die Bremse, der Motor oder die Kupplung in Praxis verwendet wird, simulieren kann, wobei ferner diese Simulierung unter solchen Bedingungen erfolgt, die den für Reifen, Bremse usw. im normalen Betrieb auftretenden Bedingungen stark angenähert sind.

Bei derartigen Prüfmaschinen ist im allgemeinen zur Veränderung der Zugkraft eine Bremse vorgesehen, um an das bereifte Rad eine Bremskraft anzulegen, wodurch dieses abgebremst und die Trommel bzw. das erste Rad in Ruhestellung gebracht wird. Stattdessen kann auch eine Kupplung und ein Verbrennungsmotor vorgesehen sein, um nach Wunsch beschleunigende oder abbremsende Zugkräfte an die Trommel anzulegen.

Bei der Prüfung von Reifen und Bremsen sind die Mittel zur Veränderung der an die Trommeloberfläche angelegten Zugkraft üblicherweise in der erstgenannten Form ausgebildet, wobei der zu prüfende Reifen im Falle einer Reifenprüfung der von dem bereiften Rad getragene"Reifen ist; die in Prüfung befindliche Bremse wird im Falle einer Bremsprüfung durch die erwähnte Bremse zum Abbremsen des bereiften Rades gebildet.

Bei einer typischen Reifenprüfung zum Testen der Eignung eines gegebenen Reifens für eine bestimmte Aufgabe (beispielsweise für ein bestimmtes Flugzeug mit bestimmter Masse und bestimmten Start- und Landegeschwindigkeiten) wird der Reifen auf das erwähnte Rad montiert; das bereifte Rad wird dann gegen die Trommeloberfläche gedrückt, um die in der Praxis auftretenden Belastungen zu erfahren; die Trommel wird durch die Antriebsmittel auf die

Prüfgeschwindigkeit (Prüfdrehzahl) gebracht Sodann wird eine Bremse angelegt, um das bereifte Rad abzubremsen und somit die Trommel in ihren Ruhezustand zu bringen; dabei wird während des Anlegens der Bremse keine Kraft durch die Antriebsmittel geliefert Während der Prüfung werden Messungen der verschiedenen Parameter vorgenommen oder aufgezeichnet, um darauffolgend eine Analyse der Leistungsfähigkeit des Reifens durchführen zu können.

Bei einer typischen Bremsprüfung geht man nach dem gleichen oder einem ähnlichen Verfahren vor, jedoch trägt in diesem Fall das bereifte Rad einen Reifen mit bekannter Leistungsfähigkeit, der zur Prüfung der zu testenden Bremse geeignet ist Auch hier werden wiederum verschiedene Parameter (beispielsweise die Bremstemperatur) gemessen oder aufgezeichnet um sodann eine Analyse der Leistungsfähigkeit der Bremse ausführen zu können.

Bei diesen Prüfmaschinen hängt der zufriedenstellend zu prüfende Bereich von Reifen, Bremsen, Motoren und Kupplungen von dem verfügbaren Variationsbereich der Trägheit der Prüftrommel und ihrer zugehörigen Antriebsteile und anderen mechanischen Teilen ab.

Bei früheren Vorschlägen für derartige Prüfmaschinen wurde die Trägheit der Prüftrommel und ihrer zugehörigen Antriebsteile und anderer mechanischen Teile durch abnehmbare Teile (wie beispielsweise Scheiben) verändert die auf die Prüftrommel gebracht oder von dieser weggenommen werden konnten. Bei den heutigen Größen und Lasten von zu prüfenden Vorrichtungen hat jedoch die Verwendung lösbarer Teile eine große und schwerfällige Prüfmaschine zur Folge, die schwer und mit großem Zeitaufwand zu handhaben und einzustellen ist Ferner macht die heutige Reifenbelastung der Prüftrommel eine Trommelkonstruktion erforderlich, die eine inhärente Trägheit zur Folge hat die wesentlich größer ist als die zur Prüfung erforderliche Minimalträgheit

Bei einer Schweißmaschine der Reibungsbauart werden die miteinander zu verschweißenden Teile von entgegengesetzt liegenden Gliedern der Maschine getragen, wobei das eine Maschinenglied stationär und das andere drehbar ist

Zur Durchführung des Schweißvorgangs wird das drehbare Glied auf eine hohe Drehzahl beschleunigt, wo die von den Drehteilen gespeicherte Energie einen bekannten Wert besitzt der zur Durchführung der Schweißung zwischen den Werkstücken geeignet ist. Stationäre und drehbare Glieder der Maschine werden sodann einander genähert, so daß die Werkstücke in Kontakt miteinander gepreßt werden. Die sich ergebenden Reibungskräfte absorbieren die Energie vom abgebremsten sich drehenden Glied, die in thermische Energie umgewandelt wird, so daß die Temperatur des Werkstücks ansteigt Wenn dann beide Werkstücke den Ruhezustand erreicht haben, so werden sie in Axialrichtung zusammengedrückt so daß die Metalle der beiden Werkstücke eng miteinander verschmelzen, um die gewünschte Schweißung zu bilden.

Die Eignung der Maschine zur Ausführung eines weiten Bereichs von Arbeitsvorgängen hängt von der Möglichkeit ab, das Drehglied der Maschine über einen weiten Bereich unterschiedlicher Drehzahlen und einen weiten Bereich gespeicherter Energien hinweg zu betreiben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für die Antriebsvorrichtung eines solchen Massenkraftsimulstors zu schaffen, durch die die Trägheit des sich drehenden Gliedes über einen weiten Bereich von Werten hinweg verändert werden kann.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.

Die vorbestimmte Funktion kann dabei von einem Operationsverstärker geliefert werden, der Einstellung der Eingangsgröße oder des Rückkopplungszweiges hinsichtlich seines Verstärkungsgrades in beliebiger Weise so gesteuert werden kann, wie es die benötigte »scheinbare Massenkraft« erfordert Im Sinne einer Vergrößerung dieser Massenkraft kann beispielsweise der Verstärkungsfaktor negativ werden, so daß der Antriebsmotor als Generator arbeitet wodurch die über die Meßanordnung zu absorbierende Energie verringert wird, während bei positiver Verstärkung die Energie erhöht wird.

Es ist zwar aus der DE-PS 6 73 812 bereits ein Reibradwechselgetriebe bekannt, bei dem die Reaktionskraft aus der Kraftübertragung der Reibräder abgreifbar ist Hierbei erfolgt die Ausnutzung des drehmomentabhängigen Signals zur Geschwindigkeitsänderung auf mechanischem Wege. Es sind jedoch bei diesem bekannten Reibradwechselgetriebe, das in erster Linie zum Einbau in ein Kraftfahrzeug vorgesehen ist keine Mittel vorgesehen, um die Trägheitskraft willkürlich zu verändern.

Es ist ferner durch die US-PS 22 69 434 bereits ein automatisches Reibradgetriebe bekannt, bei dem die Ausgangsgeschwindigkeit über einen Generator und eine elektrische Meßeinrichtung erfaßt, ausgewertet und schließlich entsprechend an einen Stellmotor weitergegeben wird. Aufgabe dieses bekannten Getriebes bzw. der Steuervorrichtung besteht darin, eine bestimmte Änderung des Übersetzungsverhältnisses im Sinne einer optimalen Anpassung an die Leistungs- bzw. Drehmomentkurve des Antriebsmotors zu erhalten. Eine willkürliche Änderung der Massenkräfte läßt sich jedoch durch die bekannte Steuervorrichtung nicht erreichen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung besteht der das von der Zugkraft abhängige Steuersignal liefernde Wandler aus einer Dehnungs- oder Spannungsmeßvorrichtung, die mit dem Träger des zweiten Rades verbunden ist (Anspruch 2).

Um eine Überlastung im Stillstand, d. h. nach erfolgter Abbremsung und Stillsetzung zu vermeiden, kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung eine Schutzschaltung gemäß Anspruch 3 vorgesehen werden.

Durch die erfindungsgemäße Steuervorrichtung wird es auch auf einfache Weise möglich, das Meßergebnis verfälschende Verluste von Einzelteilen der Gesamtgetriebeanordnung zu kompensieren, indem eine Kompensationsschaltung nach Anspruch 4 vorgesehen wird.

Gemäß Anspruch 5 kann der Wandler zur Lieferung des von der Zugkraft abhängigen Steuersignals ein Drehmomentwandler sein, der ein Drehmomentsignal liefert, welches mit einem Drehmomentbezugssignal verglichen werden kann, das entsprechend dem drehzahlabhängigen Signal in einem Sinn eingestellt wird, wodurch die Reibungs- und Spaltverluste oder andere Verluste kompensiert werden.

Die vorliegende Erfindung kann bei jeder Maschine Anwendung finden, bei der Energie durch Reibung zwischen einem ersten und zweiten Glied in der oben erwähnten Weise übertragen wird, und bei der die

effektive Trägheit des ersten Gliedes über oder unter ihren tatsächlichen Wert einstellbar ist. Trotzdem wird im folgenden die Erfindung speziell in Verbindung mit einer Maschine zum Prüfen von Bremsen beschrieben.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben; die Zeichnung zeigt schematisch die zusammengehörigen mechanischen und elektrischen Systeme und die zugehörige Steuervorrichtung.

Die Prüfmaschine weist eine in Lagern 11 drehbar ι ο gelagerte Trommel 10, die das erste Rad bildet, und ein gummibereiftes (zweites) Rad 12 auf, welches mit der Zylinderoberfläche in Reibungseingriff steht und drehbar an einer feststehenden Tragvorrichtung 13 gelagert ist. Diese Vorrichtung 13 ist mit nicht gezeigten Mitteln ausgestattet, um den Radialabstand zwischen Rad und Trommel und dadurch auch die Belastung des Reifens in gewünschter Weise zu variieren; ferner weist die Vorrichtung 13 eine Drehnungs- oder Spannungs-Meßvorrichtung 14 auf, um ein von der Biegung der Vorrichtung 13 und somit von der vom Rad auf die Trommel ausgeübten Brems- oder Rückhaltekraft abhängiges elektrisches Signal zu erzeugen.

Das Rad 12 ist mit einer Anordnung zur Unterbringung der zu prüfenden Bremse 15 ausgestattet, und Bremssteuermittel 16 liefern ein Druckmittel über eine Leitung 17 an die Bremse, um so die an das Rad 12 angelegte Bremskraft zu steuern.

Mit der Trommel 10 ist ferner der Anker 19 einer Gleichstrommaschine 18 gekuppelt. Das Erregerfeld 20 Jo dieser Maschine wird mit einem von einer Versorgungsquelle 21 kommenden konstanten Strom gespeist, und der Ankerkreis erhält Gleichstrom vom Anker 22 einer zweiten Gleichstrommaschine 23, deren Feld 24 mit einem gesteuerten Gleichstrom von einem Leistungs- ü verstärker 25 gespeist wird.

Die Gleichstrommaschine 23 wird mit konstanter Drehzahl von einem Wechselstromantriebsmotor 26 angetrieben.

In den Eingangskreis des Verstärkers 25 wird über w eine Schaltung 27 ein Drehmoment-Bezugsstromsignal, über eine Schaltung 28 ein Drehmoment-Rückstellstromsignal und über eine Schaltung 29 ein Verlustkompensations-Stromsignal eingespeist. Das Drehmoment-Bezugsstromsignal kommt von einem Operationsverstärker 30, der einen Verstärker 31 mit hoher Verstärkung, eine hohe Eingangsserienimpedanz 32 und eine einstellbare Parallelimpedanz 33 aufweist.

Das Eingangssignal für den Funktionsverstärker 30 kommt von einem Potentiometer 34, welches durch so einen Leistungsverstärker 35 mit einem von der Bremskraft abhängigen Signal gespeist wird; der Verstärker 35 seinerseits nimmt das Ausgangssignal der Dehnungs-Meßvorrichtung 14 auf.

Das Drehmoment-Rückstellsignal kommt von einem Widerstand 36, abgenommen der in Serie mit zwei Ankerkreisen 19 und 22 liegt; da das Drehmoment der mit der Trommel gekuppelten Maschine 18 nur vom Ankerstrom abhängt, ist die Feldstärke der Maschine 18 festgelegt Das Verlustkompensationssignal wird durch einen Funktionsgenerator 37 erzeugt, dem ein von der Trommeldrehzahl abhängiges Signal durch einen mit der Trommel gekuppelten Tachogenerator 38 zugeführt wird.

Im Betrieb erzeugen die Dehnungs-Meßvorrichtung 14 und der Verstärker 35 am Ausgangsabgriff des Potentiometers 34 ein Signal, welches von der durch das Bremsrad 12 auf die Trommel 10 ausgeübten Kraft abhängt. Dieses Signal wird im folgenden als da! »Bremskraftsignal« bezeichnet.

Der Operationsverstärker 30 erzeugt an seinen Ausgang ein Stromsignal, dessen Größe von derr Produkt aus dem Bremskraftsignal und dem Verstär kungsfaktor »K« des Verstärkers 30 abhängt. Diesel Verstärkungsfaktor »K« kann verändert werden, unc zwar beispielsweise durch Einstellung der Parallelimpedanz 33, wobei sowohl positive als auch negative Werte möglich sind. Somit ist das an die Bezugsschaltung 27 des Verstärkers 25 gelieferte Drehmoment-Bezugssignal proportional dem Produkt aus »K« und dem Bremskraftsignal.

Der Verstärker 25 und der Drehmomentrückstellkreis 28 regeln daher das durch die Maschine 18 auf die Trommel ausgeübte Drehmoment auf einen Wert proportional dem Produkt (K χ Bremskraft).

Wenn »K« positiv ist, arbeitet die Maschine 18 als ein die Trommel antreibender Motor; wenn dagegen »K< negativ ist, so arbeitet die Maschine 18 als ein durch die Trommel angetriebener Generator. Im ersten FaI vergrößert die Maschine 18 wirksam die Energie, die von der Bremse bei Verzögerung der Tromme absorbiert werden muß; im zweiten Fall verringert dagegen die Maschine 18 die Energie wirksam, die von der Bremse bei Verzögerung der Trommel zu absorbieren ist.

Es kann gezeigt werden, daß dann, wenn die Trägheit der Trommel und des zugehörigen mechanischen Systems Io ist, dann mit der wirksamen elektrischen Maschine 18 die »offensichtliche oder effektive Trägheit« der Trommel und des zugehörigen mechanischen Systems proportional zu

ist, wobei Ad der Radius der Trommeloberfläche ist. Mit anderen Worten: die mechanische Trägheit der Trommel und des mechanischen Systems wird durch einen Faktor

1 -

(K)

multipliziert.

Für eine gegebene durch die Bremse im tatsächlichen echten Betrieb abzubremsende Masse kann der Benutzer der Bremsprüfanlage den Wert von »K« festlegen, der zum Simulieren der beabsichtigten Bremsbeanspruchung auf der Test- oder Prüfvorrichtung zu verwenden ist.

Reibungs- und Spaltverluste werden durch Einstellung der Eingangsgröße zum Leistungsverstärker 25 durch das Ausgangssignal des Funktionsgebers 37 kompensiert Dieser kann beispielsweise ein Ausgangssignal erzeugen, welches das Quadrat seines Eingangssignals ist

Bei diesem System beeinflussen die /^R-Verluste in der Maschine 18 den Betrieb der Vorrichtung nicht, so daß diese Verluste nicht kompensiert zu werden brauchen.

Ferner sind nicht gezeigte Mittel vorgesehen, um das Drehmomentbezugssignal dann auf Null oder einen niedrigen Wert zu bringen, wenn die Trommeldrehzahl auf einen niedrigen Wert oder Null gefallen ist Auf diese Weise wird verhindert, daß die Maschine 18 dann

zur Erzeugung eines großen Drehmoments gebracht wird, wenn die Trommel zur Ruhe gebracht ist; andernfalls würde dies nämlich passieren, weil das Bremskraftsignal ungeändert bleiben würde, wenn die Trommel in Ruhezustand gekommen ist. Dies ist deshalb der Fall, weil die Vorrichtung 13 in ihrem Dehnungszustand verbleibt, nachdem die Trommel angehalten wurde, bis die Bremse darauffolgend gelöst wird. Das Verlustkompensationssignal kann als eine Alternative verwendet werden, um den Wert von »K« des Operationsverstärkers 30 zu verändern.

Irgendein anderes äquivalentes drehmomenlgesteuertes Motorsystem mit geschlossener Regelschleife, welches in der Lage ist, positive und negaiive Drehmomente auf die Trommel auszuüben, kann anstelle des beschriebenen verwendet werden.

Bei dem oben beschriebenen System wurde das Drehmoment der Gleichstrom-Maschine 18 entsprechend dem durch die Dehnurigs-Meßvorrichtung 14 erzeugten Bremskraftsignal gesteuert; es können jedoch auch irgendwelche anderen Mittel vorgesehen werden, um ein äquivalentes Steuersignal zu liefern, welches die Energieübertragungsgeschwindigkeit vom bereiften Rad 12 auf die Trommel 10 angibt.

Obwohl die Gleichstrom-Maschine 18 durch Veränderung des Drehmoments gesteuert wurde, wodurch die Geschwindigkeit der Übertragung oder Absorption von Energie durch die Maschine 18 an oder von der Trommel 10 gesteuert wurde, können auch irgendwelche anderen geeigneten Mittel benutzt werden, um diese Energieübertragungsgeschwindigkeit oder F.nergieabsorbtionsgeschwindigkeit zu steuern.

Die Maschine kann auch zur Prüfung von Reifen verwendet werden, indem man anstelle eines Reifens mit ausreichendem Betriebsverhalten einen zu prüfenden Reifen einsetzt, und indem man anstelle der zu prüfenden Bremse eine Bremse mit bekannter ausreichender Arbeitsweise einfügt.

Ferner kann die Maschine auch zur Prüfung eines Verbrennungsmotorantriebes verwendet werden, indem man einen derartigen zu prüfenden Antrieb mit dem bereiften Rad 12 kuppelt. Ähnlich kann auch eine Kupplung geprüft werden, indem man eine zu prüfende Kupplung in einen geeigneten Verbrennungsmotorantrieb einbringt, der mit dem bereiften Rad 12 gekuppelt ist.

Bei einer abgewandelten Ausbildungsform der oben beschriebenen Test- oder Prüfmaschine wird das Drehmoment der Gleichstrom-Maschine 18 stattdessen durch die Ausgangsgröße eines Verstärkers gesteuert, der auf zwei Signale anspricht und das Drehmoment der Gleichstrom-Maschine in der Weise einstellt, daß das Verhältnis aus den beiden Signalen auf einem gewünschten Wert konstant verbleibt. Die beiden Signale werden in entsprechender Weise von zwei Drehmomentmeßvorrichtungen abgeleitet, die zwischen der Gleichstrom-Maschine 18 und der Trommel 10 bzw. zwischen dem bereiften Rad 12 und der zugehörigen Bremse 15 liegen, um so Drehmomentsignale zu erzeugen, welche die Drehmomente der Maschine 18 und des Rades 12 angeben.

Bei einer weiteren abgewandelten Ausbildungsform der oben beschriebenen Prüfmaschine erzeugen zwei zwischen der Gleichstrom-Maschine 18 und der Trommel 10 bzw. zwischen dem bereiften Rad 12 und der zugehörigen Bremse 15 angeordnete Drehmomentmesser Signale, welche das Drehmoment der dynamoelektrischen Maschine bzw. das Drehmoment der Bremse darstellen. Diese Drehmomentsignale werden in bekannter Weise mit entsprechenden Drehzahlsignalen kombiniert, und zwar abhängig von den Drehzahlen der dynamoelektrischen Maschine 18 bzw. des bereiften . Rades 12, um Leistungs-Signale zu erzeugen, die von der Geschwindigkeit (Drehzahl) anhängen, bei welcher Energie von der Maschine i8 an die Trommel geliefert oder von dieser absorbiert wird bzw. von der OrchzahlfGcschwindigkeit) bei der Energie von der ι Bremse absorbiert wird. Die letztgenannte Drehzahl hängt von der Drehzahl ab, bei welcher Energie von der Trommel auf das bereifte Rad übertragen wird. Ein Verstärker spricht dabei auf die beiden Leistungs-Signale an, um das Drehmoment der dynamoelektrischen ι Maschine 18 derart zu steuern, daß das Verhältnis der beiden Leistungs-Signale auf einem gewünschten Wert gehalten wird.

Bei einer Abwandlung dieser beiden abgewandelten Ausbildungsformen der Prüfmaschine sind auch Mittel ι vorgesehen, um elektrische Signale auszusenden, welche gleiche Drehinkremente der Trommel bzw. des bereiften Rades angeben. Die das Drehmoment der elektrischen Maschine darstellenden Signale werden für aufeinanderfolgende Drehinkremente der Trommel integriert, um ein Energiesignal /ti erzeugen, welches von der Energie abhängt, die durch die Maschine 18 der Trommel zugeführt oder durch die Maschine 18 von der Trommel absorbiert wurde. In ähnlicher Weise werden die das Bremsdrehmoment darstellenden Signale für ;>.ufeinanderfolgende Drehinkremente des bereiften Rades 12 integriert, um ein Energiesignal zu erzeugen, welches von der durch die Bremse absorbierten Energie und somit von der von der Trommel 10 auf das Rad 12 übertragenen Energie abhängt. Die beiden Encrgiesignale werden allein oder in Kombination verwendet, um den gewünschten Wert, bei welchem das erwähnte Verhältnis aufrechterhalten wird, in einer solchen Weise zu modifizieren, daß die von der Bremse absorbierte Energie einen gewünschten Wert am Ende der Prüfung erreicht.

Dieses Verfahren zur Steuerung der gesamten durch die Bremse absorbierten Energie kann auch bei der unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschriebenen Maschine verwendet werden, indem man beispielsweise die Verstärkung des Verstärkers 31 verändert, und zwar in Abhängigkeit von der Energiegröße, die die Bremse noch zu absorbieren hat, bevor eine Prüfung vollständig ist

\ lierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für den Antriebsmotor eines Massenkraftsimulators mit einem ersten und einem zweiten Rad in reibungsschlüssigem Eingriff, wobei der Antriebsmotor mit dem ersten Rad verbunden ist und wenigstens dieses antreibt, und mit einer Bremse, die auf das zweite Rad einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wandler(13,14) mit wenigstens einem der Räder (12) verbunden ist, um ein Steuersignal zu liefern, das von der Zugkraft abhängt, die reibungsschlüssig zwischen dem ersten und zweiten Rad (10, 12) übertragen wird, daß ein Drehmomentsteuergerät (25, 30) auf die vom Steuersignal abhängige Zugkraft anspricht und das Drehmoment des Antriebsmotors (18) in Abhängigkeit hiervon derart einstellt, da£J die reibungsschlüssig von dem ersten auf das zweite Rad (10, 12) übertragene Energie während einer gegebenen Drehzahländerung als vorbestimmte Funktion der Änderung der gespeicherten Energie des ersten Rades (10), des Antriebsmotors (18) und der zugeordneten mechanischen Teile (11,19) während der Drehzahländerung aufrechterhalten wird, und daß die »scheinbare Massenkraft« von dem ersten Rad (10), Antriebsmotor (18) und den zugeordneten Teilen (11, 19) dadurch als vorbestimmte Funktion der tatsächlichen Massenkraft hiervon aufrechterhalten wird.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Träger (13) für wenigstens eines der Räder (10,12) vorgesehen ist und daß der Wandler (13, 14) aus einer Dehnungs- oder Spannungsmeßvorrichtung (14) besteht, die mit dem Träger (13) verbunden ist

3. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Tachometer (38) ein drehzahlabhängiges Signal liefert, das die Drehzahl des ersten Rades (10) angibt, daß die Drehmomentsteuervorrichtung eine auf das drehzahlabhängige Signal ansprechende Schutzschaltung aufweist, die die Drehmomentsteuervorriclitung veranlaßt, das Drehmoment des Antriebsmotors (18) auf einen niedrigen Wert zu reduzieren, wenn die Drehzahl des ersten Rades (10) unter einen vorbestimmten niedrigen Wert fällt, so daß verhindert wird, daß der Antriebsmotor (18) ein hohes Drehmoment auf das erste Rad (10) ausübt, wenn erstes und zweites Rad (10 und 12) im Stillstand befindlich sind.

4. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Tachometer (38) ein drehzahlabhängiges Signal liefert, welches von der Drehzahl des ersten Rades (10) abhängt, und daß die Drehmomentsteuervorrichtung eine Verlustkompensationsschaltung (37) aufweist, die auf das drehzahlabhängige Signal anspricht und bewirkt, daß die Drehmomentsteuervorrichtung das Drehmoment des Antriebsmotors (18) derart ändert, daß t>o Spalt- und Reibungsverluste, die dem ersten Rad (10), dem Antriebsmotor (18) und den zugeordneten mechanischen Teilen eigen sind, kompensiert werden.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wandler (13, 14) zur Erzeugung des zugkraftabhängigen Steuersignals ein Drehmomentwandler ist der mit dem zweiten Rad (12) verbunden ist und ein Drehmomentsignal erzeugt, welches von dem Drehmoment abhängt, welches durch die Bremse (15) die mit dem zweiten Rad (12) verbunden ist auf dieses Rad (12) ausgeübt wird.