DE2002372A1 - Zugfaehrenanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Wassertransporteinrichtung zum Befahren schiffbarer Gewässer zwischen zwei oder mehr Landestellen, zwischen denen eine Entfernung von bis zu mehreren Kilometern vorhanden sein kann,, Ferner betrifft die Erfindung Verbesserungen an Wasserfahrzeugen, Verbesserungen bei mit Hilfe eines Seils anzutreibenden Fähren, verbesserte Vorrichtungen zum Verbinden von Wasserfahrzeugen mit einem Seil, Verbesserungen an Verbindungen zwischen einem Wasserfahrzeug und Endstationen verbesserte Leitvorrichtungen sowie Verbesserungen an weiteren in Beziehung mit einer'Fähre stehenden Vorrichtungen und Konstruktionen unter EinschMuß von gegen Beschädigungen gesicherten schwimmenden Endstationen mit Rampen, die ständig die gleiche Lage beibehalten·

Insbesondere sieht die Erfindung eine Zugfähreneinrichtung vor, deren Fahrweg sich zwischen zwei oder mehr Punkten erstreckt, wobei ein Wasserfahrzeug fest mit einem unter Wasser angeordneten Seil verbunden ist, das abgesehen von seinen der Küste am nächsten benachbarten Teilen in einer größeren Wassertiefe gehalten wird» In der Praxis wird das Seil insbesondere bei von dei Fähre zu überquerenden, von

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Schiffen "befahrenen Kanälen längs einer erheblichen Strecke und häufig nahezu über die ganze Länge der Fährenanlage in einer Wassertiefe gehalten, in der es sich unterhalb der Kieltiefe aller das Gewässer befahrender Wasserfahrzeuge befindet, wie es gewöhn! ich durch die maßgebenden·Behörden gefordert wird.

Gemäß der Erfindung wird ein einen Auftrieb erzeugendes Wasserfahrzeug, das nicht mit dem Boden des Gewässers verbunden ist, mit Hilfe eines unter Wasser angeordneten Seils oder einer anderen Antriebsvorrichtung bewegt und gelenkt, wobei die Antriebsvorrichtung den übrigen Verkehr auf der Wasseroberfläche nicht stört. Der Ausdruck "unter Wasser· angeordnetes Seil" bezeichnet hier nicht nur normale Drahtseile ohne Pück-Bicht darauf, ob sie durch überzüge aus Kunststoff oder der^* gleichen geschützt sind, sondern auch Ketten, Taue und andere allgemein flexible langgestreckte Verbindungsglieder. Bei dem einen Auftrieb erzeugenden Fahrzeug handelt es sich um ein neuartiges Wasserfahrzeug, das in vielen Punkten einem !Fährschiff ähnelt, das sich jedoch auf eine noch zu beschreibende Weise von den bis jetzt bekannten Fährschiffen unterscheidet. Dieses Fahrzeug ist mit dem Seil durch eine feste oder fealbfeste Verbindung verbunden, und normalerweise ist jedem Seil ein Fahrzeug zugeordnet. In manchen Fällen kann bei einem eine endlose Schleife bildenden Seil ein Fahrzeug mit jedem der beiden sich zwischen zwei Punkten erstreckenden Stränge verbunden sein, und es kann weitere Fälle geben, in denen es erwünscht ist, mehr als ein Fahrzeug in Verbindung mit einem Seil zu benutzen.

Die Erfindung ermöglicht ein schnelles und wirtschaft- , liches Transportieren von Personen, Fahrzeugen, Geräten und Frachtgut über kurze Strecken mit einer Länge von bis zu mehreren Kilometern auf schiffbaren Gewässern, wobei sich relativ niedrige Kosten ergeben, wobei sich nur ein sehr geringes Transportrisiko ergibt, und wobei eine sehr hohe Betriebssicherheit erzielt wird. Ferner ermöglicht die Erfindung

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das Befahren eines Gewässers mit einer relativ hohen Geschwindigkeit von ζ.Bi etwa 28 bis 4-5 km/h* und gleichzeitig ermöglicht sie die Einrichtung einer Fährenanlage mit einem sehr geringen Aufwand an Baukosten, wobei auch die Betriebsund Wartungskosten der Anlage niedrig sind. Weiterhin ermöglicht die Erfindung die Aufrechterhaltung eines ununterbrochenen planmäßigen Fährbetriebes, bei dem die Fahrten in kurzen Zeitabständen aufeinander folgen können, und wobei der Fährbetrieb auch bei Nebel und anderen ungünstigen Witterungsbedingungen nicht unterbrochen zu werden braucht.

Die Erfindung bietet somit eine Alternative zur Verwendung von gewöhnlichen Wasserfahrzeugen, Brücken und Tunneln. ·

!Tunnel und Brücken bieten den Vorteil, daß ein ununterbrochener Fahrzeugverkehr möglich ist, solange sich kein Verkehrsunfall auf der Brücke bzw. in dem Tunnel ereignet, und solange die Brücke bzw. der Tunnel den Verkehr ohne Stockungen aufnehmen kann* Bei kleineren Entfernungen erweisen sich Brücken und Tunnel als wirtschaftlich, doch wenn die Entfernungen zunehmen, und wenn sich die Tiefe des Gewässers vergrößert, über das sich eine Brücke erstreckt, oder unterhalb dessen ein Tunnel angelegt wird, verringert sich die Wirtschaftlichkeit von Brücken und Tunneln, und bei Entfernungen von mehreren Kilometern und bei großer Wassertiefe ergeben sich außerordentlich hohe Baukosten. Beispielsweise müssen Brücken mit festen Spannweiten eine sehr große Durchfahrthöhe erhalten, oder man muß Teile der Brücke beweglich ausbilden, um die Durchfahrt von Wasserfahrzeugen mit großem Tiefgang au ermöglichen, und wenn eine solche Brücke geöffnet worden 1st, kann sich der Verkehr auf beiden Seiten der Brücke bis zu mehreren Kilometern aufstauen.

Im Gegensatz zu Brücken und Tunneln ergeben sich bei einer erfindungsgemäßen Fährenanlage nur relativ geringe Bau- und Betriebskosten, und das Vorhandensein von Kanälen mit

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großer Wassertiefe führt nicht zu einer Erhöhung der Kosten. Eine erfindungsgemäße Fähre kann relativ lange Strecken zurücklegen, eine große Zahl von Personen und Fahrzeugen aufnehmen und ununterbrochen betrieben werden, so daß Fahrten in kurzen Zeitabständen durchgeführt werden können·

Fährschiffe werden häufig bei kürzeren Entfernungen benutzt, wie sie gemäß der Erfindung in Frage kommen, während gewöhnliche Schiffe normalerweise dazu dienen, Ladegut und Fahrgäste über relativ lange Strecken, z.B· über Ozeane, zu transportieren· Der Bau von Fährschiffen erfordert Jedoch einen höheren Kapitalaufwand, und der Betrieb von Fährschiffen ist kostspieliger, da sich ein höherer Aufwand für die Besatzung, den Brennstoff und andere Faktoren ergibt. Auch bei der Erstellung und Instandhaltung von Betriebsgebäuden, Landestegen und Endstationen ergeben sich ständig zunehmende Kosten. Außerdem erreichen Fährschiffe in vielen Fällen im allgemeinen nur eine wirtschaftliche Lebensdauer von etwa 25 Jahren, und diese Lebensdauer ist erheblich kürzer als diejenige von Brücken und Tunneln. Infolgedessen sind die Gesamtkosten für die Errichtung, den Betrieb, die Wartung und die Erneuerung einer Fährschiffanlage häufig ebenso hoch wie bei einer Brücke oder einem Tunnel, und dies gilt insbesondere bei den kürzeren Fahrstrecken.

Zu den Nachteilen der bekannten Fährschiffe gehört die Tatsache, daß sie relativ langsam und unhandlich sind, und daß man eine vielköpfige Besatzung benötigt, um in Notfällen die Sicherheit der Fahrgäste zu gewährleisten. Die Einhaltung kurzer Fahrtabstände nur Erzielung einer Transportleistung, die mit derjenigen von Brücken und Tunneln vergleichbar ist, macht es erforderlich, hohe Fahrpreise festzusetzen, um die Kosten zusätzlicher Fahrten sowie von Fahrten mit geringer Besetzung während der verkehrsschwachen Stunden auszugleichen. Normalerweise können Fährschiffe bei starkem Nebel und unter anderen schlechten Witterungsbedingungen nicht gefahrlos betrieben werden, und infolgedessen treten häufig große

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Verspätungen auf. Auch wenn keine Fahrten ausfallen, lassen sich bei Fährschiffen bei schlechtem Wetter Verspätungen normalerweise nicht vermeiden, und die Sicherheit der Fahrgaste und der Besatzung wird beeinträchtigt. Wenn ein Fährschiff beschädigt wird oder mit einem anderen Wasserfahrzeug zusammenstößt,· wie es bereits häufig vorgekommen ist, besteht die Gefahr einer erheblichen Beschädigung oder sogar des Sinkens des Fährschiffs zusammen mit der Besatzung, den Fahrgasten und dem Ladegut. Selbst wenn ein solches Fährschiff nicht sinkt oder erheblich beschädigt wird, kann es relativ leicht beschädigt werden, und es besteht außerdem die Gefahr, daß die Anlegeplätze oder Endstationen-beim Anlegen beschädigt werden. Die auf bekannte Weise ausgebildeten Anlegestationen der Fährschiffe werden bei Nebel oder anderen ungünstigen Witterungsbedingungen sehr leicht beschädigt, da es schwierig ist, ein frei schwimmendes Wasserfahrzeug in der gewünschten Weise zu lenken. Alle genannten Faktorea tragen zur Erhöhung der Kosten bekannter Fährenanlagen bei.

Im Vergleich zu Fährschiffen bekannter Art verursacht eine erfindungsgemäße Fährenanlage geringere Kosten, d.h. die Baukosten einer solchen Anlage sind geringer, die Anlage erreicht eine längere Lebensdauer, und bei allen Betriebsstadien eines erfindungsgemäßen Fährschiffs ergeben sich erheblich geringere Kosten. Die Besatzung des Fahrzeugs hat nur eine minimale Kopf stärke, und in manchen Fällen kann man auff eine Besatzung vollständig verzichten und die Anlage halbautomatisch oder vom Festland aus betreiben. Zuverlässige Untersuchungen zeigen, daß sich bei einer erfindungsgemäßen Anlage die Kosten für die Besatzung, die Wartungs- und Reparaturkosten für die Antriebsvorrichtung sowie auch die Brennstoffkosten um etwa 75% verringern. Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist von erheblich einfacherer Konstruktion als ein Fährschiff bekannter Art, da es nicht erforderlich ist, im Schiffskörper kostspielige Triebwerke und andere Anlagen vorzusehen, und da der Schiffskörper mit einem ständig Auftrieb erzeugenden schwimmfähigen Material gefüllt werden kann, das ein Sinken

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des Fahrzeugs unmöglich macht und das Auftreten von Korrosion innerhalb des Schiffskörpers verhindert, so daß keine Wartung mehr erforderlich ist. Infolgedessen kommt man mit einer kleineren Zahl von Sicherheitsmaßnahmen aus, und das Fahrzeug wird sowohl weniger kostspielig als auch betriebssicherer als die bis jetzt bekannten Fährschiffe. Ferner ist es möglich, eine erheblich größere Deckfläche vorzusehen, da das Fahrzeug nicht mit dem sonst gebräuchlichen, sich entlang der Längsachse erstreckenden Maschinenraum versehen zu werden braucht, so daß sich die Aufnahmefähigkeit der Deckfläche entsprechend vergrößert. Somit steht ein von Hindernissen freies Ladedeck zur Verfügung, so daß sich die Aufenthaltszeiten in den Endstationen zum Ent- und Einladen der Fahrzeuge um mehr als 50% verkürzen, da man die Verbindungsrampe erheblich breiter machen kann, so daß Fahrzeuge gleichzeitig längs sämtlicher Fahrbahnen aus oder eingeladen werden können·

Es sei bemerkt, daß das erfindungsgemäße Fahrzeug betrieben werden kann, ohne daß sich an Bord eine Antriebsvorrichtung befindet; tatsächlich ermöglicht es das Fehlen einer Antriebsvorrichtung an Bord sowie der zugehörigen Kraftstoffbehälter, den Schiffsrumpf mit einem Auftrieb erzeugenden Material zu füllen. Es steht ein größerer, von Hindernissen freier Deckraum zur Verfügung, und die Arbeiten zum Be- und Entladen und Verstauen lassen sich auf einfachere und wirtschaftlichere Weise durchführen. Die Kosten für die Antriebsenergie werden erheblich verringert, da die direkte Beziehung zwischen der zugeführten Energie und der Bewegung des Fahrzeugs zu einem hohen Wirkungsgrad führt. Bei einer erfindungsgemäßen Anlage werden Beschädigungen der Endstationen ohne Rücksicht darauf, ob es sich um schwimmende oder orts- ' feste Endstationen handelt, im wesentlichen vollständig vermieden, und die nutzbare Lebensdauer der Anlage ist mehr als doppelt so lang wie diejenige eines Fährschiffs bekannter Art.

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Die im folgenden beschriebenen neuartigen schwimmenden Endstationen bieten den Vorteil, daß sich die Kostspielige Erwerbung von Gelände erübrigt, daß die Anlegestellen nicht auf kostspielige Weise, geschützt zu werden brauchen, und daß das Fahrzeug in der Aufschleppe eine richtige Lage beibehält, ohne daß es erforderlich ist, zur LagebeStimmung Dückdalben und Pfähle zu benutzen. Eine Laderampe, die die gleiche Breite haben kann wie das die Kraftwagen aufnehmende Deck, ermöglicht es, eine Verbindung zwischen der schwimmenden Endstation und dem festen Land mit einem relativ geringen Kostenaufwand herzustellen. Die Wirtschaftlichkeit dieser Endstationen wird noch dadurch verbessert, daß es möglich ist, die Verbindungen zwischen dem Fahrzeug und den Schienen oder Fahrbahnen und dem festen Land automatisch und zwangsläufig herzustellen, ohne daß der sich ständig ändernde Gezeiten-Stand und der Wellengang oder dergleichen berücksichtigt zu werden brauchen. Ferner können gegebenenfalls auf bekannte Weise ausgebildete Fährschiffaufschleppen benutzt werden, denn die Erfindung beschränkt sich nicht auf die Verwendung schwimmender Endstationen oder Aufschleppen.

Zusätzlich bietet die Erfindung, soweit das Leben in der Nähe der Anlage in Frage kommt, fünf Vorteile. Der erste Vorteil besteht darin, daß die Verschmutzung der Luft und des Wassers erheblich verringert wird, da kein fossiler Brennstoff, sondern elektrische Energie verwendet wird. Der zweite Vorteil besteht darin, daß es nicht erforderlich ist, Aufschüttungen und Zufahrten vorzusehen, so daß die Wirkungen solcher Aufschüttungen auf die Heeresökologie vermieden werden. Drittens ergeben sich gemäß der Erfindung niedrige Bau- und Betriebskosten, so daß die Fahrpreise niedrig gehalten werden können. Viertens wird die Betriebsssicherh'eit in einem sehr erheblichen Ausmaß verbessert. Fünftens ist es möglich, Verspätungen und den Ausfall von Fahrten zu vermeiden, da es gemäß der Erfindung möglich ist, den Fahrbetrieb im wesentlichen bei allen Witterungsbedingungen planmäßig aufrechtzuerhalten.

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Ein weiterer wichtiger betriebsmäßiger Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sie jeden Unterschied zwischen der in Kilometern ausgedrückten Betriebezeit des Antriebemotors und der Zahl der gegenüber dem Boden tatsächlich zurückgelegten Kilometer beseitigt. Im Gegensatz hierzu unterliegt ein Fährschiff mit Eigenantrieb der Wirkung von Strömungen, die das Fahrzeug vom Kurs abbringen oder seine Fahrt verlangsamen, und diese Abtriftkräfte zwingen ein Fährschiff, eine Strecke zurückzulegen, die langer ist als der kleinste geradlinige Abstand zwischen zwei Endstationen·

Da das erfindungsgemäße Fahrzeug nicht mit einer Hauptantriebsvorrichtung versehen ist, umfaßt es auch keine Welle, keine Lager, keine Schiffsschrauben, keine Budervorrichtung, keinen Hauptmofcor, keine Kraftstoffanlage, keine Verankerungsvorrichtungen und keinen Maschinenraum, und es ist nicht erforderlich, die bei Maschinenräumen gebräuchlichen Sicherheitsvorrichtungen, z.B. eine fest eingebaute Anlage zum Zuführen von Kohlensäure, vorzusehen. Ferner benötigt man keine Bettungsboote, keine Bootsdavits, keine Bettungeflöße und keine Hadarnavigationseinrichtung.

Ein wichtiger mechanischer Vorteil besteht darin, daß di· Antriebskraft für das Fährschiff an Land erzeugt wird, wo die Benutzung wirtschaftlicherer Energiequellen möglich ist, wo der Baumbedarf keinen maßgebenden Faktor darstellt, wo die Wartungsarbeiten leichter durchgeführt werden können, und wo die benötigten Hilfsquellen leichter zugänglich sind. Wie schon erwähnt, wird der Betrieb bei gleicher Leistungsaufnahme billiger, und man kommt mit einer geringeren Leistung aus.

Einige der der Erfindung zugrunde liegenden Theorien beziehen sich auf die Hydrodynamik, und ihre Berücksichtigung führt bei der Benutzung eines Antriebsseils zu besseren Vortriebseigenschaften des Fahrzeugs. Ia Vergleich zu der erfindungsgemäßen Seilzugfähre würde ein frei schwimmendes Wasserfahrzeug mit Eigenantrieb einen Vortriebsbeiwert von

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4-5 bis 5C$ ausweisen. Mit anderen Worten, etwa die Hälfte der Schiffsschraube zugeführten Energie würde durch Verluste aufgezehrt, die an den Wellenlagern, an der Schiffsschraube, im Schraubennachstrom sowie als Folge der die Schubkraft bestimmenden Faktoren auftreten. Lediglich die verbleibende Häifte der Antriebsleistung steht zur Verfügung, um den Fahrwiderstand eines frei schwimmenden Fahrzeugs zu überwinden und das Fahrzeug anzutreiben. Bei einer Zugfähre werden diese Verluste im wesentlichen vermieden, da keine Schiffsschraube zum Antreiben der Fähre vorhanden ist, die ihrerseits Reibungsverluste im Wasser hervorruft. Der auf das Semi und die Verbindungsstreben zurückzuführende Widerstand ist erheblich kleiner als die bei einem Fahrzeug mit Eigenantrieb auftretenden Verluste. Der Vortriebsbeiwert liegt, bei einer eine Strecke von etwa 1,6 km befahrenden Fähre bei etwa 75%·

Zweitens besteht ein hydrodynamischer Vorteil in der schnellen Beschleunigung und Verzögerung, die durch den Seil-» antrieb ermöglicht wird, und die sich bei Fahrzeugen mit Eigenantrieb nicht erzielen läßt. Ein erfindungsgemäßes Fährschiff kann vom Stillstand in die volle Fahrgeschwindigkeit und von der vollen Fahrgeschwindigkeit zum Stillstand innerhalb einer Zeitspanne übergehen, die weniger als halb so lang ist wie bei einem Fährschiff bekannter Art. Diese zwangsläufige Steuerbarkeit des erfindungsgemäßen Fährschiffs wirkt sich sehr günstig auf die Betriebssicherheit, die Lenkbarkeit und die wirtschaftliche Ausnutzung der Antriebsenergie aus.

Drittens besteht ein weiteres hydrodynamisches Merkmal der Erfindung in der durch die Seile gewährleisteten Richtungsstabilität, die dazu führt, daß man zum Lenken des Fahrzeugs Ruder nur dann benötigt, wenn das Fahrzeug durch Wind oder Strömungen außerordentlich großen Seitenkräften ausgesetzt wird. Hierbei handelt es sich natürlich um Bedingungen, die normalerweise nicht auftreten. Selbst unter ungünstigen Bedingungen bringt das Seil die Hauptkräfte auf, die eine Richtungsstabilität gewährleisten, und die Belastung durch

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Seitenkräfte kann erheblich verringert werden, wenn man die das Seil führenden Seilrollen in kleineren Abständen voneinander anordnet, und wenn in besonderen Fällen ungewohnliclL große Seitenkräfte auftreten, kann man Buder benutzen, um das Fahrzeug entgegen diesen Seitenkräften in den Wind_vzu drehen.

Die Erfindung sieht somit ehe neuartige Fährenanlag· sowie einige neuartige Bestandteile einer solchen Anlage vor» Das eigentliche Fahrzeug ist neuartig, und ferner sieht die Erfindung neuartige Verbindungen zwischen dem Fahrzeug und dem Seil vor. Auch die unter Wasser angeordneten Seilrollen sind ebenso wie die Verbindungsmittel anders ausgebildet ale die bis jetzt bekannten Anordnungen. Ein weiterer wichtiger Bestandteil der erfindungsgemäßen Anlage wird durch die neuartigen schwimmenden Endstationen oder Aufschleppen, die Steuervorrichtungen und die zugehörigen Verbindungsmittel gebildet.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer Seitenansicht einen Teil einer erfindungsgemäßen Zugfährenanlage mit einem einen einzigen Schiffskörper umfassenden, Auftrieb erzeugenden Träger oder Jahrzeug, das mit einem unter Wasser angeordneten Seil durch zwei drehbare Streben verbunden ist, wobei das Seil und die Verbindungsstreben in zwei verschiedenen Stellungen, und zwar einer mit Vollinien wiedergegebenen oberen Stellung und einer mit strichpunktiertem Linien angedeuteten unteren Stellung gezeigt sind, und wobei ein Teil des Schiffskörpers weggebrochen bzw. im Schnitt gezeichnet ist.

Fig. 2 ist eine perspektivische Teildarstellung einer Fährenanlage, bei der die.in Fig. Λ dargestellten Teile verwendet werden. ' ,

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Fig. 5 ist ein Aueschnitt aus Fig. 2 und zeigt, auf welche Weise das Unterwasserseil längs einer Kurve geführt werden

Fig. 4 ist eine schematische perspektivische Darstellung einer bevorzugten erfindungsgemäßen Seilanordnung mit einem endlosen Seil, das einen zurücklaufenden Strang umfaßt.

Fig. 5 ähnelt Fig. 4, zeigt jedoch eine abgeänderte Ausführungaform der Erfindung mit einem einzigen Seil strang.

Fig. 6 zeigt in einer Profildarstellung, aufweiche Weise das Beil unter Wasser so verlegt werden kann, daß unter Wasser liegende Erhöhungen nur in einem minimalen Ausmaß ausgebaggert zu werden brauchen, und wobei das Seil auch Kanäle mit einer größeren Wassertiefe überbrückt·

Fig. 7 zeigt in einer Fig. 1 ähnelnden Seitenansicht eine abgeänderte Ausführungsform eines Auftrieb erzeugenden !Trägers oder Fahrzeugs mit einem Schiffskörper vom Katamaranetyp, der mit senkrecht verschiebbaren Streben ausgerüstet ist.

Fig. 8 zeigt das Fahrzeug nach Fig. 7 im Grundriß und läßt das Seek erkennen, auf dem sich Pendelzüge für Berufstätige befinden.

Fig« 9 zeigt in einer Seitenansicht eine erfindungsgemäße schwimmende Endstation, die in Verbindung mit dem Fahrzeug nach Fig. 7 zum Transportieren von Eisenbahnwagen dient.

Fig. 10 zeigt die schwimmende Endstation nach Fig. 9 im Grundriß.

Fig· 11 zeigt in einem Teil einer Stirnansicht das Auftrieb erzeugende Fahrzeug nach Fig. 7 in einem größeren Maßstab.

Fig. 12 »eigt die Unterseite eines der Schiffskörper nach Fig. 11.

Fig. 13 ist eine Seitenansicht von im Boden eines Gewässers verankerten und durch den Boden unterstützten Seiltraggliedern, denen eine Seilrollenanordnung zugeordnet ist.

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Fig. 14 zeigt eine Stirnseite der Unterstützungsanordnung nach Fig. 13.

Fig. 15 ist eine etwas schematisierte Stirnansicht eines Endes einer erfindungsgemäßen Fährschiffanlage und zeigt einen Seilantrieb in Verbindung mit einem nur einen Schiffekörper umfassenden Fahrzeug·

Fig. 16 ist eine perspektivische Teildarstellung eines Unterwasserseils und zweier in großer Wassertiefe am Boden eines Gewässers verankerter schwimmfähiger Seilrollenanordnungen.

Fig. 17 ist eine in einem größeren Maßstab gezeichnete f Seitenansicht einer der schwimmfähigen Seilrollenanordnungen nach Fig. 16.

Fig. 18 zeigt die Seilrollenanordnung nach Fig. 17 in einem senkrechten Mittelschnitt·

Fig. 19 ist eine perspektivische Darstellung einer bevorzugten Aueführungsform eines Greifers zu» Verbinden des Seils mit einer Strebe des einen Auftrieb erzeugenden Fahrzeugs .

Fig. 20 ist eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung dee Greifers nach Fig. 19.

Fig. 21 zeigt in einer Seitenansicht eine weitere abgeänderte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen, einen Auftrieb erzeugenden Fahrzeugs der Katamaranbauart mit mit einem Unterwasserseil verbundenen Streben, das insbesondere zum Transportieren von Personen- und Lastkraftwagen geeignet ist.

Fig. 22 zeigt das Fahrzeug nach Fig. 21 in einer Stirnansicht in seiner Lage über einer schwimmfähigen Seilrollenanordnung nach Fig. 17.

Fig. 23 zeigt das Fahrzeug nach Fig. 21 im Grundriß.

Fig. 24 ist eine schematische Seitenansicht einer in Verbindung mit einer erfindungsgemäßen Anlage verwendbaren

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Vorrichtung zum Fühlen der Neigung des Seils.

Fig. 25 zeigt die elektrische Schaltung der Neigungsfühlvorrichtung nach Fig. 24. «

Fig. 26 zeigt schematisch die Schaltung einer mit einem Trägersignal arbeitenden Steuervorrichtung für eine erfindungsgemäße Fährenanl age.

Fig. 27 zeigt perspektivisch eine Anordnung ähnlich derjenigen nach Fig. 26, die jedoch mit auf dem Funkwege übertragenen Signalen arbeitet.

Fig. 28 zeigt im Grundriß eine am Boden eines Gewässers verankerte Seilrollenanordnung und eine Unterstützung, die es ermöglicht, das Seil längs einer Kurve zu führen.

Fig. 29 ist eine perspektivische Teildarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, das an einer sehr einfachen schwimmenden Endstation festgemacht worden ist, die mit dem Land durch eine Rampe verbunden ist.

Fig. 30 zeigt in einer Seitenansicht einen Teil der Anordnung nach Fig. 29 und insbesondere die unter Wasser angeordneten Teile, während das Fahrzeug nur teilweise dargestellt ist.

Fig. 31 ist eine Seitenansicht eines einen Auftrieb erzeugenden Fahrzeugs, nach der Erfindung, das nur mit einer einzigen Strebe ausgerüstet ist, und das dazu bestimmt ist, nur relativ kurze Strecken in ruhigem Wasser zurückzulegen, wobei die Strebe gegenüber dem Fahrzeug in der Längsrichtung bewegbar ist, und wobei eine andere Stellung der Strebe für die Fahrt in der entgegengesetzten Richtung mit strichpunktierten Linien angedeutet ist.

Fig. 32 zeigt eine Stirnseite des Fahrzeugs nach Fig. 31, wobei eine andere Stellung der Strebe mit strichpunktierten Linien angedeutet ist.

Fig. 53zeigt in einer vergrößerten Teildarstellung die Rollenanordnung, mittels deren die Strebe gegenüber dem Fahrzeug parallel zu dessen, Längsachse bewegt werden kann·

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Pig. 34 ist eine schematische perspektivische Darstellung einer weiteren abgeänderten Ausführungsform der Erfindung mit einem endlosen Seil und zwei Fahrzeugen, die gleichzeitig die Endstationen erreichen und in der Mitte zwischen den Endstationen aneinander vorbeifahren.

Fig. 35 zeigt im Grundriß eine der am Boden des Gewässers verankerten schwimmfähigen Seilrollenanordnungen der Anlage nach Pig.

Fig. 36 zeigt die Seilrollenanordnung nach Fig. 35 einer Seitenansicht.

Fig. 37 ist eine Stirnansicht der Seilrollenanordnung nach Fig. 35 und 36.

Fig. 38 ist eine Seitenansicht einer weiteren abgeänderten Ausführungsform eines Fahrzeugs nach der Erfindung.

Fig. 39 zeigt das Fahrzeug nach Fig. 38 im Grundriß. Fig. 40 ist eine Stirnansicht des Fahrzeugs nach Fig.

Fig. 41 zeigt in einer Stirnansicht und teilweise im Schnitt die Seilgreifvorrichtung nach Fig. 19 in ihrer geschlossenen Stellung, wobei die Öffnungsstellung des beweglichen Bauteils mit strichpunktierten Linien angedeutet ist.

In Fig. 1 bis 4 erkennt man einige der Hauptmerkmale einer erfindungsgemäßen Zugfährenanlage. Der einen Auftrieb erzeugende Träger 30 ist ein F hrzeug, das oberflächlich einem mit einem Eigenantrieb ausgerüsteten Schiff ähnelt, bei dem jedoch an Bord keine Antriebsvorrichtung vorgesehen ist. Der Fahrzeugkörper 31 ist im vorliegenden Fall als durch einen einzigen Körper gebildet dargestellt. Statt hohl zu sein, ist der Fahrzeugkörper 31 mit einem leichten zellenförmigen Material 32, z.B. aufgeschäumten Polystyrol oder Polyurethan, gefüllt, so daß er nicht geflutet werden kann und daher unsinkbar ist. Das Fahrzeug 30 umfaßt ein über der Wasserlinie liegendes unteres Deck 33» ein oberes Deck 34 und eine Koeandobrücke 35* Das Deck 33 steht nach Wonach zur Aufnehmen

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von Fahrzeugen, Personen oder Transportgut zur Verfügung, und auch das obere Deck 34 kann Fahrgäste und Ladegut aufnehmen. Der Fahrzeugkörper 31 ist mit zwei Aussparungen 36 und 37 versehen, die Schwenkbewegungen von zwei Streben 40 und 41 ermöglichen, welche beide auf der in der Längsrichtung verlaufenden Mittellinie des Fahrzeugs JO angeordnet und auf waagerechten Querachsen 42 und 43drehbar gelagert sind.

Jede der Streben 40 und 41 kann um ihre Lagerachse 42 bzw. 43 mit Hilfe eines Servomotors, z.B. eines hydraulischen Servomotors 44 bzw. 45 mit einem Zylinder, einem Kolben und einer Solbenstange geschwenkt werden. Jede Strebe 40 und 41 kann sich um einen Winkel von etwa 90° aus ihrer mit strichpunktierten Linien angedeutetBn untersten Stellung, bei der sie sich senkrecht nach unten erstreckt, in eine höchste Stellung bewegen, in der sie eine annähernd waagerechte Lage einnimmt. Die Anordnung kann auch derart sein,- daß sich jede Strebe ash in der :atgegengesetzten Richtung gegenüber ihrer senkrechten Stellung um einen Winkel von etwa 30° bewegen kann, wenn sich das Fahrzeug 30 in der entgegengesetzten Richtung bewegt; während der Bewegung des Fahrzeugs wird jede Bewegung der Streben über ihre senkrechte Stellung hinaus verhindert. An ihrem freien Ende 46 und 4? ist jede Strebe 40 und 41 * durch eine Greifvorrichtung 48 bzw. 49 mit einem bewegbaren Seil 50 verbunden. Die Länge der Streben 40 und 41 beträgt bei einer typischen Konstruktion etwa 15 bis 18 m, denn das Seil 50 ist normalerweise in einer Tiefe von etwa 15 m oder mehr unter der Wasseroberfläche angeordnet% jedoch kann diese Tiefe entsprechend den jeweiligen Bedingungen auch Heiner oder größer sein. .

Das Seil 50 kann gemäß Fig. 2 bis 4 endlos sein und einen surücklaufenden Strang 51 umfassen, der sich parallel zur Bahn des Semls 50 und vorzugsweise in einer etwas größeren Wassertiefe erstreckt und sich entgegengesetzt zu dem Hauptetrang 50 bewegt· Im vorliegenden Fall ist jedem Seil nur ein Fahrzeug 30 zugeordnet, und die Streben 40 und 41

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des Fahrzeugs können mit dem Seil 50 schlupffrei verbunden sein, und die Verbindung wird nur in Notfällen gelöst. Gemäß Fig. 4 erstreckt sich das endlose Seil 50 zwischen zwei Endstationen 52 und 53. An jeder der Endstationen 52 und 53 ist eine Seilrolle 54 bzw. 55 vorgesehen, und mindestens einer dieser Seilrollen kann eine Feder 56 zugeordnet sein, die so angeordnet ist, daß sie eine konstante Federspannung erzeugt; über die unter Federspannung stehende Seilrolle 54 läuft das Seil 50 gemäß Fig. 4 nach oben zu einer weiteren Seilrolle 57 bzw. an der Endstation 53 zu einer weiteren Seilrolle 58· An der Endstation 52 läuft das Seil 50 dann z.B. eineinhalb mal um eine Antriebsrolle 60 herum, die mittels einer Kraftmaschine 61, z.B. eines Verbrennungsmotor^, eines Elektromotors oder dergleichen, und eine Welle 62 angetrieben werden kann, wie es auch in Fig. 15 gezeigt ist; von der Antriebsrolle 60 aus läuft das Seil dann nach unten zu einer Umlenkrolle 63» von der aus sich der zurücklaufende Strang 51 zu der anderen Endstation 53 erstreckt. An der anderen Endstation 53 kann ein Satz von durch Federn vorgespannten Umlenkseilrollen 58, 64 und 65 vorgesehen sein. Bei den Endstationen 52 und 53 kann es sich um an Land ortsfest angeordnete Endstationen oder aber um schwimmende Endstationen handeln; die Benutzung schwimmender Endstationen ist besonders dann zweckmäßig, wenn Gezeiten zu berücksichtigen sind, oder wenn die Kosten für die Beschaffung von Gelände als zu hoch·betrechtet werden, oder wenn Eisenbahnwagen ein- und ausgeladen werden müssen, oder wenn es die Benutzung schwimmender Endetationen ermöglicht, die Aufenthaltezeiten des Fahrzeugs an den Endstationen zu verkürzen und so den Wirkungsgrad der Anlage zu erhöhen.

An der mit der Antriebsvorrichtung ausgerüsteten Endstation 52 können verschiedene Wartungs- und Überwachungsvorrichtungen vorgesehen sein, z.B. eine Seilreinigungsvorrichtung 66 zum Entfernen von Bewuchs und Verkrustungen, eine Seilprüfungsstation 67, an der das Seil durch Besichtigung oder mit Hilfe von Röntgenstrahlen oder anderen Vorrichtungen

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untersucht werden kann, sowie ein Spannungsmesser 68, mittels dessen die Spannung des Seils 50 überwacht wird; außerdem können automatische Nachstell- oder Warnvorrichtungen vorgesehen sein.·

Das Seil 50 wird mit seinen beiden Strängen in einer ausä reichenden und vorzugsweise ziemlich großer Wassertiefe gehalten, so daß andere Wasserfahrzeuge das gleiche Gewässer ■befahren können, ohne durch das Seil gefährdet zu werden oder besondere Vorsichtsmaßnahmen zu treffen. Das Seil kann in der gewünschten Wassertiefe gehalten und durch am Boden des Gewässers dauerhaft verankerte Seilrollenanordnungen geführt werdent von denen im folgenden zwei Ausführungsformen beschrieben werden. Bei der in Pig. 13 bis 15 gezeigten Konstruktion sind die Seilrollen· direkt durch am Boden des Gewässers verankerte Konstruktionen unterstützt, da an den betreffenden Stellen nur eine relativ geringe Wässertiefe vorhanden ist. Bei sehr großer Wassertiefe können die Seilrollenanordnungen gemäß Fig. 16 bis 18 durch Ketten oder Seile mit schweren Ankern verbunden sein. Die beiden genannten Konstruktionen werden im folgenden naher erläutert»

Fig. 2, 3, 28 und 34 bis 37 zeigen, auf welche Weise bei jeder dieser Seilrollenanordnungen waagerecht angeordnete Seilrollen vorgesehen werden können, um die Zugfähre längs eines gekrümmten Kurses zu führen, wenn dies aus irgendeinem Grund erwünscht ist, z.B. wegen der unterschiedlichen Tiefe des Kanals oder zum Vermeiden einer Kollision des Fahrzeugs mit einer Landzunge oder einem anderen oberhalb oder unterhalb des Wassers vorhandenen Hindernis.

Gemäß Fig. 5 kann man das endlose Seil 50 nach Fig. 4-durch ein einziges Seil 60 mit zwei freien Enden ersetzen, das mit Hilfe von an beiden Enden angeordneten Trommeln oder Winden 71 und 72 betätigt wird, mittels deren das Seil^ 70 jeweils mit der Hälfte seiner Länge aufgewickelt werden kann, so daß bei der Annäherung des Fahrzeugs 30 Z₀B* an die End-

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station 52 der größte Teil des Seils 70 mit Hilfe der Winde 71 aufgewickelt worden ist, während die Trommel der anderen Winde 72 nahezu leer ist, und daß sich die umgekehrte Anordnung ergibt, wenn sich das Fahrzeug 30 der anderen Endstation 53 nähert. Diese Anlage nach Fig. 5 läßt höhere Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs zu, da der Widerstand des Seils geringer ist, doch erweist sich eine solche Anlage bei größeren Fahrstrecken als weniger zweckmäßig, und es wird schwierig und unbequem, das lange Seil jeweils am einen oder anderen Ende aufzuwickeln.

Gemäß Fig. 6 kann das Bodenprofil 75 unter dem Gewässer 74- von solcher Art sein, daß es in manchen Fällen zweckmäßig ist, einen Kanal 75 auszubaggern, der sich durch unter Wasser liegende Bodenerhebungen 76 erstreckt, um zu verhindern, daß sich das Seil in einer zu geringen Wassertiefe befindet und die Schiffahrt behindert, oder um den Aufwand für drehbar gelagerte Streben einzusparen. Diese Baggerarbeiten lassen sich erheblich leichter ausführen als das Ausbaggern der meir sten Kanäle, und nachdem der erforderliche Kanal ausgebaggert worden ist, benötigt er auf Jahre hinaus nur eine geringe oder überhaupt keine Wartung. Jbiahe den Ufern kann das Seil an jedem Ende in Bichtung auf die Endstation 52 bzw. 53 nach oben geneigt sein, wie es in Fig. 9 gezeigt ist, wenn hierdurch der Verkehr auf der Wasserstraße nicht behindert wird. Gemäß Fig. 7 ist es möglich, nicht drehbar gela; erte Streben 87 und 88 zur Anpassung an die Gezeitenhöhe zu verkürzen, wenn man Führungsschlitze 87a und 88a für die Streben vorsieht. Wegen seines Auftriebs kann der Tiefgang des Fahrzeugs 30 ziemlich gering sein, und die in Fig. 1 gezeigten Servovorrichtungen 44 und 45 können die Streben 40 und 41 nach oben schwenken, so daß sie dem Verlauf des Seils 50 folgen.

Fig. 7 bis 12 zeigen eine abgeänderte Ausführungsform eines Auftrieb erzeugenden Fahrzeugs 80 und veranschaulichen die Benutzung einer zum Aufnehmen von Yiseabahnwagen geeigneten schwimmenden Endstation 61 aß eu-fü Ende oder beiden

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Enden der Fahrstrecke· Das Fahrzeug 80 ist zur Gewährleistung der erforderlichen Stabilität nach Art eines Katamarans ausgebildet und ait mehreren Schiffskörpera versehen, so daß an beiden Enden eine größere Beckfläche zur Verfügung steht· Das Fahrzeug kann so ausgebildet sein, daß es Eisenbahnwagen 82 oder große Linienoianiimsse oder Lastkraftwagen und andere schwere fahrbare Geräte oder dergleichen aufnehmen kann« Wie erwähnt, kann das Fahrzeug zwei oder mehr SchiffskÖrper 83 und 84 umfassen, die durch eine mit einem Deck 86 versehene Plattform 85 miteinander verbunden und gemäß Fig. 1 mit einem leichten Material 32, ζ.B* Poljstjrolschaum oder anderen zellenförmigen Materialien oder geschlossenen Behältern gefüllt sind, um sie unsinkbar zu machen. Die Porn eines einzigen Schiffskörpers 83 ist aus Fig. 12 ersichtliche

Das Fahrzeug 80 ist mit dem' Seil 50 durch Streben 87 und 88 verbunden, die allgemein dea Streben 40 waü. 41 nach Fig. 1 ähneln können, die jjedöeh geaäS Fig* 7 aueh starr ausgebildet und nicht drehbar gelac ert* m®in könaeag Sie Streben umfassen einen oberen Abschnitt 87a bsi?.· 88a, der in einem Führungsschlitz 87b bzw_o 88b der Plattform 85 aaeii Fig. 11 nach oben und unten verschiebbar ist₉ s@ daß Geseitealbewegungen und Veränderungen des Tiefgangs ausgegl±ch&& wes?dea können. Die beiden Streben 87 und 88 sind an dem Seil 50 befestigt, und das Seil wird bei dieser Ausführungsforsi der Erfindung über die ganze Länge der Fährenanlage in einer konstanten Wassertiefe gehalten.

Ebenso wie das Fahrzeug 30 weist das Fahrzeug 80 zwei gleichartige Enden auf, und es ist mit einer zentral angeordneten Komandobrücke 89 versehen. Fig. 8 zeigt, wie die Eisenbahnwagen 82 auf dem Deck 86 angeordnet werden können, das gemäß Fig. 9 z.B. 12 Eisenbahnwagen aufnehmen kann. Wenn es sich um Triebwagen handelt, können sie mit eigener Er aft schnell auf die Fähre gefahren werden, und dann kann die Zugfähre 80 die Wagen über eine erheböiche Strecke über Wasser zu einem Schienenanschluß oder einer schwimmenden Endstation

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81 der in Fig. 9 und 10 gezeigten ixt transportieren. Auf diese Weise sieht die Erfindung ein zeitsparendes Transportsystem vor, daß sich auch bei Gewässern von großer Breite und beim Auftreten von Gezeitenbewegungen benutzen läßt, und das es ermöglicht, die hohen Kosten des Baus von Brücken oder Tunneln von großer Länge einzusparen. Beispielsweise kann ein solches Transportsystem Entfernungen von mehreren Kilometern überbrücken, während im Vergleich hierzu die Kosten einer Brücke oder eines Tunnels von gleicher Länge unvertretbar hoch werden wurden. Das Fahrzeug 80 kann von der schwimmenden Endstation 81 mit einem sehr kleinen Spielraum aufgenommen und festgelegt werden, woraufhin die Schienen 83 auf dem Fahrzeug schnell mit den Schienen 92 der Endstation verbunden werden können. Das Fahrzeug 80 wird gegenüber der schwimmenden Endstation 81 ohne Rücksicht auf die jeweilige Gezeitenhohe in der richtigen Weise aufgenommen, so daß es festgelegt werden kann. Eine Rampe 90 von geringer Neigung erstreckt sich nach unten zu dem Deck 86 und bildet ständig einen befahrbaren geneigten Abschnitt zum Entladen der Wagen; eine weitere Rampe 91 verbindet die schwimmende Endstation 81 mit dem festen Land. Die Rampe 91 erhält eine solche Länge, daß ihre Neigung bei Flut und Ebbe nicht die maximale Neigung überschreitet, bis zu der die Triebwagen 82 die Steigung befahren können. Bei der benutzung schwimmender Endstationen ist es nicht erforderlich, kostspielige Anlagen an Land zu schaffen, die sich anderenfalls beim Entladen ergebenden Schwierigkeiten werden vermieden, und im Gegensatz zu ortsfesten Anlegestellen treten bei unterschiedlichen Gezeitenhöhen keine Zeitverluste auf. Die schwimmende Endstation 81 kann leicht so ausgebildet werden, daß die Fahrzeuge genau in die richtige Lage gebracht werden, und sie weist keinen der Nachteile von ortsfesten Anlagen auf, zu denen die Kosten der Wartung und der Beseitigung von Beschädigungen gehören, die entstehen können, wenn ein frei bewegliches Wasserfahrzeug bei ungünstigen Witterungsbedingungen versucht, an der Endstation anzulegen; solche Beschädigungen können ein erhebliches Ausmaß erreichen·

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erwähnt, ermöglicht die schwimmende Endstation 81 auf bessere Weise einen Ausgleich einer übermäßigen Rampenneigung, die durch große Unterschiede bezüglich der Gezeitenhöhe hervorgerufen wird und sich bei den bis jetzt bekannten Anlagen beim Transportieren von Eisenbahnwagen als besonders störend erweist, da das Vorhandensein eines zu großen Winkels zwischen dem Fahrzeug und der Endstation das einwandfreie Ein- und Ausladen der Fahrzeuge unmöglich macht. Die schwimmende Endstation 81 kann mit Auftrieb erzeugendem Material, z.B_o einem Kunststoffschaum, gefüllt sein, um sie unsinkbar zu machen, um die Notwendigkeit einer Wartung im Inneren zu vermeiden, und um ihre Widerstandsfähigkeit gegen beschädigungen in einem sehr erheblichen Ausmaß zu steiegerh. Die Antriebsstation

für das Seil 50 kann sich auf dem benachbarten TJfer befinden oder gemäß Fig. 9 und 10 auf der schwimmenden Endstation 81 angeordnet sein.

Fig. 13 und 14 veranschaulichen die Verwendung von am Boden des Gewässers verankerten Seilrollenanordnungen 100, während Fig. 16 bis 18 die Verwendung von schwimmfähigen, unter Wasser angeordneten Seilrollenanordnungen 101 zeigen, die durch Verankerungsmittel in ihrer Lage gehalten werden. Es sei bemerkt, daß man bei einer Zugfährenanlage sowohl beide Arten von Seilrollenanordnungen als auch jeweils nur ine der beiden dargestellten Arten verwenden kanne Beispielsweise kann iaan bei einer Zugfährenanlage in geringer ^wassertiefe am Boden verankerte Seilrollenanordnungen 100 und bei größerer Wassertiefe unter Wasser angeordnete schwimmfähige, am Boden verankerte Seilrollenanordnungen 101 vorsehen; wenn das Gewässer genügend seicht ist, kann man ausschließlich am Boden verankerte Seilrollenanordnungen 100 verwenden, um die Bsukosten zu senken; bei genügend großer Wassertiefe kann die Fährenanlage ausschließlich schwimmende Seilrollenanordnungen 101 umfassen»

Jede der fest eingebauten Seilrollenardnungen 100 umfaßt mehrere in den Boden 103.des Gewässers eingerammte

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Pfähle 102, die so tief eingerammt sind, daß eine zuverlässige Verankerung gewährleistet ist. Auf den oberen Enden der Pfähle 102 ist eine Plattform 106 angeordnet, die Seilrollenlagerböcke 106, 107, 108 und 109 trägt, welche vorzugsweise lösbar befestigt sind,, damit Wartungsarbeiten an den Seilrollen ausgeführt werden können. Eine Seilrollenanordnung 110 für das Seil 50 wird von den Lagerböcken 106 und 107 getragen, während eine weitere Seilrolle 112 mit dem zurücklaufenden Seilstrang 51 zusammenarbeitet, wenn die Anlage ein endloses Seil umfaßt. Gemäß Fig. 14 kann die Seilrolle oder Scheibe 112 direkt neben der Seilscheibe 110 oder gegebenenfalls unter dieser angeordnet sein. Gemäß Fig. 13 und 14 ragen die Lagerböcke 106 und 107 nach oben und dann nach außen, und sie tragen zwei unter einem Winkel zueinander engeordnete Rollen 115 und 116, von denen jede als Seilrolle zur Wirkung kommt, und zwischen denen hindurch sich, das Antriebsseil 50 bewegt, wenn die Greifvorrichtung 48 oder 49 nach Fig. 1 die Anordnung 110 passiert. Überhängende Abschnitte 117 und 118 der Lagerböcke verhindern das Herausgleiten des Seils 50 aus dem Raum zwischen den beiden Hollen 115 und 116. Somit ermöglichen es die beiden Rollen 115 und 116 dem Seil 50, sich beim Hindurchlaufen einer Greifvorrichtung durch die Seilrollenanordnung etwas nach oben und unten zu bewegen und sie halten das frei laufende Seil in seiner Lage. In Fig. 3> 4, 28 und 35 bis 37 ist gezeigt, auf welche ^eise Seilrollenanordnungen ausgebildet werden können, um das Seil längs Kurven zu führen.

Fig. 15 zeigt eine auf ähnliche Weise fest eingebaute Seilrollenanordnung 100, mittels deren das Seil 50 an seinem einen oder anderen Ende geradlinig nach, oben zu der das Seil antreibenden Seilrolle 60 geführt werden kann, die durch eine Kraftmaschine 61 über eine Welle 62 angetrieben wird.

Fig. 16 bis 18 zeigen eine schwimmende Seilrollenanordnung 101, die in einem gewissen Ausmaß der beschriebenen Anordnung 100 ähnelt und zur Verwendung bei großer Wass ,rtiefe

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geeignet ist. Der Grundgedanke dieser Anordnung "besteht darin, die Seilrollenanordnung 101 mit Hilfe eines oder mehrerer schwerer Verankerungsgewichte in ihrer Lage zu halten. Im vorliegenden Fall werden vorzugsweise zwei Anker -120 und 121 verwendet, die auf dem Boden des Gewässers ruhen und mit der Seilrollenanordnung 101 durch Ketten oder Seile 136 und 157 verbunden sind. Wenn die Anker 120 und 121 auf dem Boden des Gewässers verlegt werden, sind an ihnen die Ketten oder Seile 136 und 137 bereits befestigt, und sie sind mit dem beim Verlegen der Anker benutzten Wasserfahrzeug verbunden. Ferner ist ein hohler Behälter 122 vorgesehen^ der zuerst mit Wasser 123 bis zu einer Standhöhe 124 gefüllt wird_s bei welcher der Behälter als Ganzes etwas schwerer ist als das ihn umgebende Wasser. Der Behälter 122 umfaßt 'drei wichtige Vorrichtungen, und zwar einen auf seiner Unterseite angeordneten Lagerbock 125 mit einer Seilrolle 126 für den zurücklaufendem Seilstrang 51 sowie zwei zylindrische, tauter einem Winkel zueinander angeordnete, nach ©feen ragend© Bauteile 127 laacl 128, die Rollen 130 und 131 tragen kö&nesg swisehen denen sich der" Antriebsstrang 50 des Seil® bewegen kaaa« Auch, in diesem Fall sind an den oberen Enden der Bauteile 12? und 128 überhängende Abschnitte 132 und 133 vorgeseiieng die das Herausgleiten des Seils 40 aus der Unterstützung oder Führimg

Der Behälter 122 tragt außerdem zwei Ansatzstücke 134 und 135, und mit jedem dieser Ansatzstücke ist eines der Seile 136 und 137 verbunden« Wenn der Behälter 122 bis auf die gewünschte Wassertiefe abgesenkt worden ist, wird Luft in den Behälter gepumpt, um das gesamte Wasser oder einen Teil des Wassers herauszudrücken, so daß der Behälter einen Auftrieb erhält. Da der Behälter 122 bestrebt ist, senkrecht hochzusteigen, übt er Zugkräfte auf die Seile 136 und 137 und die Anker 120 und 121 aus, wodurch der Behälter so in seiner Lage gehalten wird, daß er seine Stellung im Raum beibehält. In Gewässern, wo schnelle Strömungen auftreten, kann man den Behälter 122 sogar noch leichter machen, so daß er eine größere nach oben gerichtete Kraft ausübt, die dazu beiträgt,

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den Behälter in seiner Lage zu stabilisieren. Die nach oben wirkende Kraft wird entsprechend den jeweiligen Bedingungen so bemessen, daß die Baugruppe 101 keine senkrechten Bewegungen ausführt. Die unter Wasser angeordneten Baugruppen auf dem Behälter 122 sind so ausgebildet, daß ihre Teile abgenommen und erneuert werden können; manche dieser Wartungsarbeiten werden an der Wasseroberfläche oder an Land durchgeführt. Im allgemeinen wird ein zu überholender Behälter durch einen instandgesetzten Behälter ersetzt.

Gemäß Fig. 1, 19 und 20 besteht ein wichtiges Merkmal der Erfindung in der Greifvorrichtung 48 bzw. 49, die eine Verbindung zwischen dem Seil 50 und der Strebe 40 bzw. der Strebe 41 herstellt. Eine Greifvorrichtung 48 kann am freien Ende 46 bzw. 47 jeder Strebe vorgesehen sein. Ein ortsfester Greiferabschnitt 140 ist an einem flachen Halteteil 141 befestigt, durch das sich eine öffnung 142 zum Aufnehmen einer Schraube erstreckt; das bügeiförmige untere Ende 143 der Strebe 40 ist mit einem zentralen Schlitz 144 und einer Schraubenaufnahmeöffnung 145 versehen. Wenn man das flache Halteteil 141 in den Schlitz 144 des Bügel- oder Gabelteils 143 einführt, kann man eine Kopfschraube 146 in die miteinander fluchtenden Öffnungen einführen und sie mittels einer Mutter 147 festziehen. Ber ortsfeste Greiferabschnitt 140 ist dann dauerhaft mit der Strebe 40 verbunden. Um die Greifvorrichtung an dem Seil 50 zu befestigen, wird der Abschnitt 140 mit einem beweglichen Greiferabschnitt 148 vereinigt, der mit dem Abschnitt 140 und gleichzeitig mit dem Seil 50 mit Hilfe von zwei hydraulischen Greiferbetätigungsvorrichtungen 149 verspannt werden kann, welche von der Kömandobrücke des Fahrzeugs aus gesteuert werden. Die Greiferbetätigungsvorrichtungen 149 sind vorgesehen, damit die Verbindung in Notfällen gelöst werden kann; somit kann die Greifvorrichtung eine feste Verbindung mit dem Seil herstellen, oder sie kann das Seil durchrutschen lassen, so daß es sich längs einer kurzen Strecke gegenüber der Greifvorrichtung bewegen kann, oder die Greifvorrichtung kann in Notfällen vollständig

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gelöst werden« _v

Unterhalb des flachen Halteteils 141 das Greif er ab Schnitts" 140 ist ein schmalerer Schaftabscimitt 240 vorgesehen, und gemäß Fig₀ =20 ujid 41 "besitzt der ATbschnitt 141 überhängende Enden mit geneigten₉ nach tasten gerichteten Flächen 241. Der bewegliche Greiferabsehnitt 148 trägt swsi nach oben ragende .Ansätze 242 Bit geneigten obessa Stirnflä-

■ chen 243, ä±e zur Anlage an den unteren Flächen 241 k©mmen_s wenn die Greifvorrichtung 48 vollständig geschlossen wird₀ Der Schaftabschnitt 240 besitst eine sich in der Längsrichtung. erstreckende Öffnung 244,-und die Ansätae 242 weisen Öffnungen 245 auf, die mit der Öffnung 244 fluchten? ein Lagerbolzen 246 wird in die beiden Öffnungen 245 und die Öffnung 244 eingeführt, so daß der bewegliche Greiferabschnitt 148 auf dem Bolzen 246 drehbar gelagert ist₉ wobei die Neigung der-Flächen 243 und 241 die erforderliche relative Schwenkbewegung zwischen den Greiferabschnitten 140 und 148 ermöglichen« Bei den Greiferbetätigungsvorrichtungen 149 kann es sich um hydraulische Zylinder 247 handeln, die nach außen ragende Kolbenstangen 248 umfassen, welche mit Anschlägen 249 auf dem . Halteteil 141 zusammenarbeiten^ um den beweglichen Abschnitt 148 gemäß Fig. 41 zu veranlassen, eine Schwenkbewegung auszuführen, um die Einspannung des Seils 50 zu lockern, oder um die Greifvorrichtung 48 vollständig von dem Seil zu trennen, wenn dies erwünscht ist. Somit kann man die Greifvorrichtung 4P fest mit dem Seil 50 verspannen oder sie vollständig lösen oder sie lediglich lockern, so daß sie längs des Seils gleitet ; gemäß drei Stellungen der Greifvorrichtung werden durch

■ die hydraulischen Zylinder 247 bestimmt.

Fig. 21 bis 23 zeigen einen weiteren Auftrieb erzeugenden Träger bzw. ein Fahrzeug 150 zum Transportieren von Personenwagen, Omnibussen und Lastkraftwagen auf einem Deck ' 151· Das Fahrzeug I50 kann ähnlich einem Kartanaran ausgebildet sein und stromlinienförmige Schiffskörper 152 und 153 umfassen, die mit einem aufgeschäumten oder zellenförmigen

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Kunststoff gefüllt sein können, Jeder der Schiffskörper 152 und 153 kann mit einem oder zwei Rudern ausgerüstet sein, mittels deren das Fahrzeug 150 entgegen Strömungen in seiner Lage gehalten werden kann; zu diesem Zweck wird das Fahrzeug so gelenkt, daß die Strömungen das Fahrzeug zwischen, sich seitwärts zu bewegen, statt sich zu drehen. Die Ruder 154- und 155 können wahlweise vorgesehen sein, und sie brauchen nur benutzt zu werden, wenn längs des normalen Fahrwegs der Fähre starke seitliche Strömungen oder Winde zu erwarten sind. Querträger 156 und 157 können die beiden Schiffsrümpfe unter Wasser miteinander verbinden und Lagerböcke 158 und 159 tragen, auf denen Streben 160 und 161 mit Hilfe von Achsen 162 bzw. 163 drehbar gelagert sind. In manchen Fällen können die drehbar gelagerten Straben durch die Schwerkraft nach unten bewegt werden, so daß man auf die Verwendung der in Fig. 21 angedeuteten Stößel 44 verzichten kann und nur Vorrichtungen mit Zugfedern vorzusehen braucht. Auch in diesem Fall weist das Fahrzeug zwei gleichartige Enden auf, so daß es sich in beiden Richtungen vorwärts bewegen kann, und es ist mit einer zentral angeordneten Kommandobrücke 164 ausgerüstet. Außerdem sind nahe beiden Enden Leuchttürme 165 und 166 vorgesehen.

Im vorliegenden Fall können die Streben 160 und 161 in entgegengesetzten Richtungen geschwenkt werden, und die an Hand von Fig. 1 und 19 beschriebenen Greifvorrichtungen 48 und 49 werden so benutzt, daß bei jeder Fahrtrichtung des Fahrzeugs jeweils nur die dem vorderen Ende benachbarte Greifvorrichtung 48 bzw. 49 an dem Seil 50 befestigt wird, während die betreffende andere Greifvorrichtung mit dem Seil 50 gleitend bzw. mit einem Spielraum zusammenarbeitet, um das Fahrzeug zu führen und zu stabilisieren, ohne daß eine feste Verbindung zwischen der Greifvorrichtung und dem Seil vorhanden ist. Bei dieser Anordnung ist die Tatsache berücksichtigt, daß es erforderlich sein kann, daß die Streben 160 und 161 Schwenkbewegungen ausführen, um dem Seil 50 zu folgenj wenn dies geschieht, ändert sich der Abstand zwischen den unteren Enden der Streben, und das Fahrzeug I50 bewegt sich sehr

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gleichmäßig in. der Vorwärtsrichtung, wenn nur eine der Streuen 160 und 161, d.h. jeweils die vordere Strebe₉ fest mit dem Seil 50 verbunden ist.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht i& der wendung eines Neigungsmessers und einer Baehfüteua tung der in Fig. 24- und 25 dargestellten Art» Ein Rad 1?0 ist drehbar in einer am unteren Ende der Strebe 40 sah© der Greifvorrichtung 58 befestigten Tragkonstruktion 1?1 gelagert und durch elektrische Leitungen 1?2_S 175 und 174· Hit ©ia@m zur Betätigung dienenden Elektromagneten 175 veÄm&a&j, der. ein Ventil 176 für den hydraulischen Stößel 44 sma Betätigen der Strebe steuert. Eine Feder 177 trägt das«. feei₉ dma Mad 170 in Berührung mit dem'Seil 50, zu hai tea«. Das Had 1?Ö ssraa der Neigung des Seils ist an einer Stange 17© arnfge™ tie mittels einer. Aeb.@@ 179' drehbar, gelagert Isst^ «ad derea freies Eade sich -gegenüber¹ eia@m verstellbas'em Ui€©2?~ stand 1?9a bewsgtg sa di© Energie zu vai?ii©rem_g <äi© &®m_ Elektromagneten 175 ü'öes¹ di© L©itungea 175 "^M. 17^ smgefütefe Der durch das' "enfcil 1?6 g@st@iaerte hydraulise^© Stößel

stellt dann' das unter© laä© 4©r Steife® 40 auf di© 'sa Höhe ein» Diese ^aoEdnuBg kat d©a,.Zueek₀ .di© Ste^elb© 40 g läufig su schwenken, statt ©ie le<äiglipk axt Hilf® (iia©s l©ekeren Selenks des Seil folgen su lase©ai ©iae a ■kann unter bestimmtest. Stromuags- Wiad=» ©düE¹ bedingungen erforderlich seia. Die. beschriebea© "Amoriaiaag ©■?=> möglicht es, den gewünschten Abstand aufrechterhalten imd-üm zu ändern, "sobald d©r Seilneigungsmesser anseigt_ö daS ©is bestimmter kritischer Winkel erreicht worden istο ?©£> dsa Erreichen dieses kritischen Winkels ist es erwünscht_s die Strebe 40 ständig auf der jeweiligen Höhe geradlinig au Ibewegea; wenn jedoch ein bestimmter Winkel überschritten wi?d₉ aeigt diese Tatsache an, daß sich das Fahrzeug einem Punkt nähert_t an dem sich das Seil 50 gleichmäßig nach oben oder unten erstreckt, und daher ermöglicht es die Neigungsführlvorrichtung, die mechanischen und hydraulischen Vorrichtungen so au betätigen, daß sie die Strebe entsprechend der Tiefe des Seils

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unter der Wasseroberflache einstellen·

Zwar versorgt die in Fig. 15 gezeigte, an Land angeordnete Antriebsanlage 60 das Fahrzeug 30 bzw. 80 bzw. 150 über das ßeil 50 mit der benötigten Antriebskraft, so daß auf dem Fahrzeug keine Antriebsvorrichtung vorhanden zu sein braucht, doch kann die Steuervorrichtung für die Antriebsvorrichtung immer noch auf dem Fahrzeug vorgesehen sein. Die Bedienungsperson kann sich auf der Kommandobrücke 35 bzw. 89 bzw. 164 befinden, und eine Signalübertragungseinrichtung ermöglicht es ihr, die Laufgeschwindigkeit des Seils 50 und damit auch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu regeln. Zwei derartige Steuereinrichtungen sind als einfache Beispiele in Fig. 26 und 2? dargestellt.

Fig. 26 zeigt eine Einrichtung, bei der ein Träger- bzw. Steuersignal über eine Drahtleitung übertragen wird. Im vorliegenden Fall wird ein Trägersignal dem Seil 50 von einem Steuersignalgenerator und eiüem Signalverstärker 180 auf dem Fahrzeug aus zugeführt. Das Signal wird dem Seil an Land durch einen Signaldetektor 181 entnommen und über einen Verstärker 182 einem Regler 183 für die Drehzahl des Antriebsmotors zugeführt. Auf diese Weise kann die an Bord befindliche Bedienungsperson die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 30 bzw. 80 bzw. 150 regeln, während sich die eigentliche Antriebsvorrichtung an Land befindet.

Bei der Steuereinrichtung nach Fig, 26, bei der ein Trägersignal durch einen Draht bzw. das Seil geleitet wird, handelt es sich nur um ein Beispiel für die. zahlreichen Möglichkeiten zum Regeln der Bewegung des Fahrzeugs von dem schwimmenden Fahrzeug aus. Fig. 27 zeigt eine andere Anordnung, bei der mit Funksignalen gearbeitet wird. In diesem Fall trägt das Fahrzeug 30 bzw. 80 bzw. 150 einen Sender 190 mit einer Antenne 191, und eine Steuervorrichtung 192 sendet mit Hilfe des Senders I90 und der Antenne 191 Signale aus, die von einer an Land befindlichen Antenne 193 aufgefangen und einem

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Empfänger 194 mit einem Verstärker zugeführt werden, der das empfangene und verstärkte Signal einer Vorrichtung 195 zum .Steuern des Motofcs 60 zuführt. Auf diese Weise kann die Bedienungsperson auf dem Fahrzeug das Fahrzeug anhalten und es ijL jeder der beiden Fahrtrichtungen aus dem Stillstand bis zur maximalen Fahrgeschwindigkeit beschleunigen* Es sind keine Lenkvorrichtungen oder Ruder vorhanden, da das Seil 50 die Bewegung des Fahrzeugs auf eine Bewegung entlang seiner Längsachse beschränkt, so daß das Seil den Fahrweg bestimmt und keine weiteren Steuervorrichtungen benötigt werden. Gegebenenfalls kann man auch andere Steuereinrichtungen benutzen, die z.B. mit Mikrowellen oder Laserstrahlen arbeiten,- um das Fahrzeug zu führen. Bei jeder der vorstehend beschriebenen Einrichtungen kann sich die Bedienungsperson auch an Land befinden; dies gilt insbesondere für kurze Fahrstrecken.

Man kann weitere Verbesserungen vorsehen, man kann Schiffskörper von anderer Form verwenden, man kann die Streben durch andere Verbindungsvorrichtungen ersetzen usw., doch sind die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele besonders zweckmäßig, und es wird angenommen, daß es sich hierbei um die vorteilhaftesten Ausführungsformen handelt; zahlreiche Ausführungsformen wurden mit Hilfe von Schleppversuchen untersucht.

Wenn sich das Seil 50 längs einer Kurve bewegen soll, verwendet man vorzugsweise die in Fig. 28 dargestellte und in Fig. 2 und 3 schematisch angedeutete Seilscheibenanordnung. Gemäß Fig. 28 sind zwei senkrecht angeordnete Seilrollen und 196a und zwei waagerecht angeordnete Seilrollen 197 und 197a für jeden der beiden Seilstränge 50 und 51 vorgesehen, so daß die Bewegungsrichtung der Seilstränge auf sehr einfache Weise geändert werden kann, ohne daß sich das Seil. ·50 gegenüber den Seilrollen oder Scheiben 196 und 197 verklemmenkann. Die senkrecht angeordneten Seilscheiben 196 sind mit den Führungsrollen 115 und 116 nach Fig. 13 ähnelnden Führungsrollen 198 und 199 ausgerüstet·

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Die in Fig. 9 und 10 gezeigte schwimmende Endstation ist von relativ komplizierter Konstruktion und wird insbesondere dann verwendet, wenn Schienenfahrzeuge transportiert werden müssen,, wobei sich nur kurze Aufenthalte ergeben sollen. In anderen Fällen, z.B. bei Fußgängern, Personenkraftwagen oder Omnibussen ist es nicht erforderlich, eine solche ziemlich kostspielige Endstation vorzusehen. Gemäß Fig. 29 und 30 kann man ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 200 mit einer sehr einfachen schwimmenden Endstation 201 durch eine Rampe 202 verbinden, die es Fußgängern und Fthrzeugen ermöglicht, auf die schwimmende Endstation oder in das Fahrzeug zu gelangen. Die schwimmende Endstation kann mit dem festen Land 206 durch eine weitere Kampe 203 verbunden sein, die Änderungen der Gezeitenhöhe ausgleicht, und die schwimmende Endstation kann ohne Benutzung von Verankerungen oder Pfählen zuverlässig in ihfrer Lage gehalten werden. Diese sehr einfache Anordnung kann in allen Fällen benutzt werden, in denen sie sich als zweckentsprechend erweist. Fig. 29 und 30 veranschaulichen erneut, daß sich für die Erfindung die verschiedensten Ausführungsmöglichkeiten ergeben·

Fig. 31 bis 33 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der das einen Auftrieb erzeugende Fahrzeug 210 nur mit einer einzigen Strebe 211 ausgerüstet ist. Lediglich um ein Beispiel zu geben, zeigt Fig. 31 ein Fahrzeug 210 mit einem einfachen flachen Deck, wie es ausgebildet sein könnte, wenn das F&hrzeug von einer an Land befindlichen Station aus gesteuert wird. Natürlich könnte man ein Fahrzeug 210 mit nur einer Strebe auch mit einer Kommandobrücke und mehreren Decks versehen. Im vorliegenden Fall erstreckt sich die Strebe 211 von einem Körper 212 aus nach unten, der auf beiden Seiten drehbar gelagerte Rollen 213 trägt. Der wiederum nach Art eines Katamarans ausgebildete Schiffskörper weist einen zentralen Kanal 215 auf, längs dessen der Körper " 212 bewegbar ist, und der Kanal 215 ist auf beiden Längsseiten mit je zwei Schienenpaaren 216 zum Führen der Laufrollen 213 versehen. An federn Ende können Verriegelungsvorrichtungen

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vorgesehen sein, um die Strebe 211 am betreffenden Ende des Fahrzeugs festzulegen« Die Strebe 211 kann gemäß Fig. $1 als feststehende, d.h. nicht schwenkbare Strebe ausgebildet sein, doch könnte man gegebenenfalls auch eine schwenkbare Strebe vorsehen«, Die Strebe 211 wird-.--jeweils, nahe dem vorderen Ende des Fahrzeugs 210 und vorzugsweise um nicht mehr als 15% der Fahrzeuglänge gegenüber dem vorderen Ende nach hinten versetzt angeordnet· Wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 210 umgekehrt wird, wird die Strebe 211 gemäß Fig. $1 zu dem anderen Ende 218 bewegt, das jetzt das vordere Ende des Fährzeugs bildet. Man könnte auch eine einzige Strebe von anderer Konstruktion vorsehen. Ferner könnte man die Strebe 211 mit einem Gelenk 219 versehen, so daß sie begrenzte Schwenkbewegungen in einer senkrechten Quer.ebene ausführen kann, um seitliche Kräfte auszugleichen, so daß sich das Fahrzeug 210 zur einen ©der anderen Seite des Seils 50 bewegen kam und das auf das Fahrzeug wirkende Krägungsmoment wirkungslos gemacht wird. Die Strebe 211 kann auch nahe üarea lauteren Ende mit einer um 360^ovdrehba2^>esi Verbindung 219& versehen sein_s die es dem Fahrzeug bei stark©» Strömungen- oder hohen Windgeschwindigkeiten ermögliefetg ©ine Position- einzunehmen, in der es den Wasser- und/oder Wimc&idaf tea ein©a- Möglichst kleinen Widerstand entgegensetzt«

Zwar ist jedem Seil gewöhnlich nur ein Fahrzeug zugeordnet, doch braucht dies nicht unbedingt der Fall zu seinj Fig. 3^ zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der zwei Fahrzeuge 220 und 221 mit Hilfe eines einzigen endlosen Seils 222 betrieben werden. Die Fahrzeuge 220 und 221 sind so angeordnet, daß sie am Hittelpunkt der Fahrstrecke aneinander vorbeifahren, und daß sie gleichzeitig an den beiden Endstationen eintreffen, und zwar an einer Endstation 223 am einen Ende der Fahrstrecke bzw. bzw. an einer zweiten Endstation 224 am anderen Ende. Die beiden Stränge 225 und 226 des Seils 222 können allgemein parallel zueinander und annähernd in der gleichen Wassertiefe angeordnet sein* Der Strang225 kann gerade verlaufen» während bei dem anderen Strang 226 der

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mittlere Abschnitt 227 in- einem Abstand von dem Strang 225 angeordnet sein kann, damit die Fahrzeuge 220 und 221 gefahrlos aneinander vorbeifahren können, wenn sie der Birkung von Strömungen ausgesetzt sind.

Fig, 34 zeigt eine andere Seilanordnung, die jedoch allgemein derjenigen nach Fig« 16 bis 18 ähnelt. Diese Anordnung umfaßt einige Seilscheibenanordnungen 101 sowie einige einen Auftrieb erzeugende Behälter 230 mit Verankerungsseilen 231, die sich nach unten zu auf dem Boden des Gewässers angeordneten Ankern 232 erstrecken. Auf der Oberseite jedes Behälters 230 sind zwei senkrechte Seilscheiben 233 und 234 und zwei waagerechte Seulscheiben 235 und 236 angeordnet, wie es in Fig. 35 und 36 gezeigt ist. Die waagerecht angeordneten Seilscheiben 235 und 236 ermöglichen es dem Seilstrang 226, sich längs einer gekrümmten Bahn zu bewegen, ohne sich gegenüber den senkrecht angeordneten Seilscheiben 233 und 234 zu verklemmen, die es ermöglichen, das Seil in der gewünschten Wassertiefe zu halten« ^an kann Schutzvorrichtungen ähnlich den weiter oben beschriebenen vorsehen, um zu gewährleisten, daß das S.il nicht außer Eingriff mit den Seilscheiben kommt, und auch die Anordnung der Seilscheiben selbst sowie die Verwendung tiefer Seilrillen bei den Seilscheiben 233, 234, 235 und 236 tragt zur einwandfreien Führung des Seils bei.

Normalerweise benötigt man eine Anordnung von· Seilscheiben zum Führen des Seils; die einzige Ausnahme ergibt sich bei sehr kurzen F;hrstrecken, bei einen der Durchhang des Seils gering ist und die Spannung des Seils nur in einem geringen Ausmaß geregelt zu werden braucht. Die erfindungsgemäßen, unter "asser angeordneten Seilscheibenanordnungen dienen nicht nur dazu, das Fahrzeug auf dem direkten Kurg zu halten und die kritischen Wirkungen von Seitenkräften erheblich zu verringern, sondern auch dazu, den Durchhang des Seils in bestimmten Grenzen zu halten. Wenn keine Seilscheiben vorgesehen sind, würde die Zugkraft, die benötigt wird, um das Fahrzeug in tiefem Wasser über eine lange Strecke zu

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bewegen^ so groß werden₉ daß sie die Bruchfestigkeit des Seils überschreitet,, Außerdem ist es natürlich erwünscht₉ daß das Seil niemals mit dem Boden des ^ewässers in Berührung kommt. .

Fig. 38 "bis 4-0 zeigen eine abgeänderte Ausführungsform eines Fahrzeugs 250 mit einem Deck 251, das von mehreren sich in seitlicher Kichtung erstreckenden Säulen 252 und 253 von allgemein elliptischer Querschnittsform getragen wirdo Dieses durch die Säulen stabilisierte Fahrzeug ist zum Überqueren von Flüssen und anderen Gewässern bestimmt₈ bei denen starke Seitliche Strömungen in der Größenordnung von 9 km/h oder mehr oder starke Winde oder Treibeis oder anderes Treibgut auftreten. Unter solchen Umständen wird die Fahrgeschwindigkeit der Fähre auf etwa 5 bis 9 km/h begrenzt, und bei dem Fahrzeug 250 ist es zweckmäßig, eine Fahrstrecke von nur etwa 0,4- bis 0,8 km vorzusehen. Die Stärke des Seils und die Abstände zwischen den Seilscheiben werden in diesem Fall so gewählt, daß den auf die Strömung, den Wind und den Eisgang zurückzuführenden Seitenkräften ein ausreichender Widerstand entgegengesetzt wird. Die Säulen 252 und 253 von allgemein elliptischer Querschnittsform verringern die Wirkung der Seitenkräfte auf das Fahrzeug auf. ein Minimum. Treibholz und anderes Treibgut können unter dem die Fahrzeuge tragenden Deck 251 hindurchschwimmen. An den den Schiffskörper ersetzenden Säulen kann sich kein Ems festsetzen, so daß das Auftreten von außerordentlich großen Seitenkräften vermieden wird, die bei normalen Schiffskörpern zur Wirkung kommen können und bei starken seitlichen Strömungen und Eisgang dazu führen können, daß die Fähre betriebsunfähig wird.

Die Säulen 253 am vorderen und hinteren Ende sind zentral angeordnet und tragen jeweils eine Strebe 254·,' die mittels einer Achse 255 parallel zur Fahrzeuglängsachse schwenkbar gelagert ist. An den oberen Enden der Säulen 252 und 253 sind sich unter einem großen Winkel nach oben vergrößernde Abschnitte 257 vorgesehen, die die Unterseite des

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Decks 2^1 in einem ausreichenden Abstand oberhalb der Wasseroberfläche unterstützen. Diese sich verbreiternden Abschnitte 257 beginnen etwa in einer Höhe _t die dem geringsten Tiefgang des Fahrzeugs entspricht, und sie verhindern eine schnelle Zunahme des Tiefgangs beim Beladen des Fahrzeugs. Außerdem führen sie dazu, daß zwischen der Unterseite des Decks 251 und der Wasseroberfläche ein freier Ktum verbleibt, so daß Treibgut, Treibeis, Hölzer usw. durch die Säulen abgelenkt werden und unter dem Deck hindurchschwimmen. Bei einem sich langsam bewegenden Fahrzeug sind ütuder praktisch wirkungslos. Die sich schneller bewegende seitliche Strömungs trifff nicht auf geschlossene Seitenwände eines Fahrzeugs, sondern auf bugähnliche Konstruktionen der Säulen, so daß die normalerweise der Wirkung kommenden Seitenkräfte erheblich verkleinert werden. Bei ähnlichen oder längeren Fahrstrecken könnte man auch ein Fahrzeug der in Fig. 31 und 32 gezeigten Art benutzen, wenn es mit einer drehbaren Verbindung 219a ausgerüstet ist.

Zwar ist es durchaus vorzuziehen, eigens für den gedachten Zweck konstruierte Fahrzeuge zu verwenden, doch ist es auch möglich, andere Fahrzeuge zu Zugfähren umzubauen, indem man sie mit einer Strebe und einer Greifvorrichtung ausrüstet. Ferner kann ein erfindungsgemäßes Fahrzeug dadurch von dem Seil getrennt werden, daß die Greifvorrichtung gelöst oder die Streben entfernt werden. Während verkehrsschwacher ^eiten und während des Wochenendes kann das Fahrzeug dann geschleppt oder mittels eines Außenbordmotors angetrieben werden, um zu Vergnügungsfahrten oder dergleichen benutzt zu werden. Weiterhin kann man das Deck des Fahrzeugs leicht in einen Tanzsaal oder eine Erholungsfläche von sehr großen Abmessungen verwandeln. Natürlich kann man das Fahrzeug gegebenenfalls auch mit einem Motor, einer Schiffsschraube usw. ausrüsten, so daß es mit eigener Kraft fahren kann, wenn es nicht mit dem Seil verbunden ist, doch gehen hierbei einige der Vorteile der Erfindung verloren.

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LÜofefa:

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Bei einem Zusammenstoß mit einem anderen ^ahrzeug ermöglicht es die Lösbarkeit der ^eilgreifvorrichtuagea- auf zu verlässige Weise _s eine Überflutung des sehwimmfäMgen Jfahrseugkörpers zu verhindern« Außerdem kann -man zwis'cSiea des Greifvorricittiang und der Strebe eine Sollbruchstelle irorselie die beim Erreichen einer kritischen Kraft zerstört uird₉ um die Betriebssicherheit beim Auftreten einer meclianis©&ea Störung zu erhöhen· .

Ansprüche:

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Claims (1)

1. 3C

   ANSPRÜCHE

   Zugfährenanlage zum Durchführen von Transporten über eine Wasserstraße zwischen mehreren Endstationen, gekennzeichnet durch ein Seil (50; 70; 222), das sich zwischen den Endstationen (52, 53; 81; 201; 223, 224) unter »asser in einer solchen Tiefe erstreckt, daß es die Schiffahrt auf der Wasserstraße oberhalb des Seils nicht stört, ein mit dem Seil verbundenes, zusammen mit ihm zwischen den Endstationen bewegbares Fahrzeug (30; 80; 150; 200; 210; 220, 221; 250) sowie eine nahe einer der Endstationen angeordnete Antriebsvorrichtung (1; 71) für das ö_eil.

   2. Zugfährenanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtungen (180; 190) für die Antriebsvorrichtung (61; 71) auf dem Fahrzeug angeordnet sind·

   3. Zugfährenanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtungen eine Vorrichtung zum Hindurchschicken elektrischer Signale durch das Seil (50) umfassen.

   4. Zugfährenanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtungen eine Einrichtung (190; 191) umfassen, mittels deren Signale mittels elektromagnetischer Strahlung zwischen dem Fahrzeug (30) und der der Antriebsvorrichtung (60) benachbarten Endstation übermittelt werden können.

   5· Zugfährenanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiffskörper (31; 83, 84; 152, 153; 214; 252, 253) des Fahrzeugs im wesentlichen vollständig mit einem Auftrieb erzeugenden Material (32) gefüllt ist, um das Fahrzeug unsinkbar zu machen.

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   sr

   6. Zugfährenanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit dem Seil durch eine oder mehrere Streben (40, 41; 87, 88; 160, 161; 211; 254) verbunden ist, die sich .in der Längsmitt el ebene des Fahrzeugs- nach unten erstrecken. ^

   7. Zugfährenanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich*- net, daß zwei Streben (40, 41; 160, 161) vorgesehen sind, von denen jede so drehbar gelagert ist, daß sie in der Mittelebene des Fahrzeugs Schwenkbewegungen zwischen einer senkrechten Stellung und einer im wesentlichen waagerechten Stellung ausführen kann, und daß eine Antriebsvorrichtung (44, 45) zum zwangsläufigen Steuern der Schwenkbewegungen der bzw. jeder Strebe vorgesehen ist.

   8. Zugfährenanlage nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß jede Strebe mit dem Seil durch eine lösbare Greif- . vorrichtung (48, 49; 58) verbunden ist, und daß eine Gremfvorrichtung das Seil (50) festhält, während die andere Greifvorrichtung mit dem Seil mit einem Gleitsitz zusammenarbeitet·

   9. Zugfährenanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Greifvorrichtung (48", 49; 58) veranlaßt werden kann, sich gegenüber dem Seiih (50) gleitend zu bewegen, daß eine Vorrichtung (149) vorgesehen ist, um jede Greifvorrichtung fest mit dem Seil zu verspannen tind daß eine Auslösevorrichtung vorgesehen ist,_vmittels deren die bzw. jede Greifvorrichtung vollständig außer Eingriff mit dem Seil gebracht werden kann.

   10. Zugfährenanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (8.0) für jede Strebe (87, 88) eine senkrechte Führung (87b,'88b) aufweist, so daß sich jede Strebe gegenüber dem Fahrzeug in Abhängigkeit von durch das Wasser und.die Gezeiten hervorgerufenen Kräften sowie Änderungen des Tiefgangs nach oben und unten bewegen kann.

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   11. Zufährenanlage nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen Neigungsdetektor (1?O), der an jeder Strebe (40, 41) befestigt ist und sich längs des Seils (50) bewegt, sowie eine kühlvorrichtung (179a), die auf einen vorbestimmten Neigungswinkel des Seils und eine bestimmte Länge des geneigten Abschnitts anspricht, um die zugehörige Strebe so nach oben und unten zu bewegen, daß sie sich längs des ^eils bewegt·

   12. Zugfährenanlage nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine einzige Strebe (211), die entlang der Längsmittelebene des Fahrzeugs (210) verstellbar ist, so daß die Strebe bei beiden Fahrtrichtungen parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs jeweils am vorderen Ende des Fahrzeugs angeordnet werden kann.

   13. Zugfährenanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (211) mit dem Seil durch eine Greifvorrichtung verbunden ist, die geschlossen und geöffnet warden kann, damit sie sich gegenüber dem Seil "bewegen und im gewünschten Zeitpunkt fest mit c em Seil verspannt werden kann.

   14. Zugfährenanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe 211 mit dem Fahrzeug (210) durch ein Gelenk (219) und mit der Greifvorrichtung durch einen Wixoel (219a) verbunden ist.

   15· Zug£ährenanla£e nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (211) seitlich schwenkbar gelagert ist, damit die seitliche Belastung des Fahrzeugs (210) beim Auftreten mäßiger Seitenkräfte verringert werden kann·

   16. Zugfährenanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch am Boden des Gewässers verankerte Seilseheibenanordnurgen (100, 101), die unter Wasseroberfläche in Abständen verteilt sind, mit dem Seil (50) zusammenarbeiten und das Seil in seiner Lage halten.

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   - Mr -

   17· Zugfährenanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß einige der SeilScheibenanordnungen (101) einen Auftrieb erzeugenden Behälter (122; 230) umfassen, der die zugehörigen Seilscheiben (126; 233 bis 236) trägt-, sowie einen am Boden der Wasserstraße verankerten Anker (120, 121; 232), der mit dem Behälter verbunden ist, so daß die Seilscheibenanordnungen in der gewünschten Wassertiefe gehabten werden können.

   18. Zugfährenanlage nach Anspruch 17» gekennzeichnet durch eine Belastungsvorrichtung zum Senken und Heben des Behälters (122), die ein Einlaßventil zum Hegeln der Zufuhr von Luft oder ^asser zu dem Behälter und ein Auslaßventil zum Hegeln des Abführens von Luft oder Wasser aus dem Behälter umfaßt.

   19. Zugfährenanlage nach Anspruch 17» dadurch gekennzeichnet, daß jeder Behälter eine Seilscheibe für den sich in einer Richtung bewegenden Seil strang (50) und eine Seilscheibe für den zurücklaufenden Seilstrang (51) trägt.

   20. Zugfährenanlage nach Anspruch 17« dadurch gekennzeichnet, daß «Jeder Behälter vier Seilscheiben (233 bis 236) trägt, daß zwei Seilscheiben an den Enden des Behälters in senkrechten Ebenen um waagerechte Achsen drehbar angeordnet sind, und daß zwei Seilscheiben zwischen den genannten Seilscheiben in einer waagerechten Ebene um senkrechte Achsen drehbar angeordnet sind.

   21. Zugfährenanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß einige der SeilScheibenanordnungen (100) in den Boden der Wasserstraße eingerammte Pfähle (102) umfassen und mit den Seil (50) zusammenarbeitende Seilscheiben (110, 112) tragen.

   22» Zugfährenänlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilscheibenanordnung zwei Säzte von Seilscheiben umfaßt, daß jeder Satz zwei an den Enden der Anordnung vorgesehene Seilscheiben (196, 196a) umfaßt, die beide in senkrechten Ebenen liegen, und daß jeder Satz außerdem

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   zwei zwischen den erwähnten Seilscheiben angeordnete Seilscheiben (197, 197a) umfaßt, die in einer waagerechten Ebene liegen, wobei die Seilscheiben des einen Satzes dem das -^ahrzeug antreibenden Strang (50) des Seils und die Seilscheiben des anderen Satzes dem zurücklaufenden S ilstrang (51) zugeordnet und so angeordnet sind, daß sie eine Kursänderung des Fahrzeugs bewirken.

   23· Zugfährenanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (70) allgemein soppelt so lang ist wie der Abstand zwischen den Endstationen (52, 53)» und daß an jedem Ende eine Winde (71, 72) zum Aufwickeln des Seils vorgesehen ist.

   24. Zugfährenanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das fahrzeug mehrere durch ein Deck (85; 151) überbrückte Schiffskörper (83, 84; 152, 153) umfaßt.

   25· Zugfährenanlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Ende mindestens eines Schiffskörpers (152, 153) ein Ruder (154·» 155) vorgesehen ist, damit das Fahrzeug (150) schräggestellt werden kan, wenn es unter der Wirkung großer Seitenkräfte steht.

   26. Zugfährenanlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schiffskörper (152, 153) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs (150) und parallel zu seiner Längsachse erstrecken·

   27. Zugfährenanlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schiffskörper (252, 253) quer zur Längsachse des Fahrzeugs (250) und mehrere Säulen von allgemein elliptischer Querschnittsform umfassen, die so gestaltet sind, daß sie die Wirkung von Seitenkräften verringern.

   28. Zugfährenanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Endstation einen großen schwimmenden Ponton (81) umfaßt.

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   29. Zugfährenanlage nach"Anspruch- 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Ponton (81) einen großen Hohlraum aufweist, der im wesentlichen vollständig mit einem leichten, Auftrieb erzeugenden Material (32) gefüllt ist, um den Ponton unsinkbar zu machen, die Durchführung von Wartungsarbeiten im Inneren unnötig zu machen und die Festigkeit zu erhöhen,,

   30. Zugfährenanlage nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Ponton (81) eine Aufschleppe zum Aufnehmen eines Fahrzeugs (80) beim Be- und Entladen umfaßt.

   51. Zugfährenanlage nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß der Ponton (81) eine Rampe (91) zur Anpassung an die Deckhöhe des Fahrzeugs (80) bei Änderungen des Tiefgangs des Fahrzeugs umfaßt.

   52. Zugfährenanlage nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit zwei Gelenken versehene Eampenkonstruktion (205) die als Ponton ausgebildete Endstation mit dem Ufer verbindet, um Änderungen der Gezeitenhöhe auszugleichen. - . -.""".."

   Der Patentanwalt:

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