DE20013118U1

DE20013118U1 - Anordnung bei einem an einem schwenkbaren Reifen montierten Kotflügel

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Publication number: DE20013118U1
Application number: DE20013118U
Authority: DE
Original assignee: MOTOSEAL COMPONENTS RAUMA Oy
Current assignee: MOTOSEAL COMPONENTS RAUMA Oy
Priority date: 2000-07-06
Filing date: 2000-07-29
Publication date: 2000-10-12
Anticipated expiration: 2010-07-30
Also published as: FIU20000282U0; FI4650U1

Description

Anordnung bei einem an einem schwenkbaren Reifen montierten Kotflügel

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung bei einem an einem schwenkbaren Reifen montierten Kotflügel, welche Anordnung einen schwenkbaren Reifen, einen Kotflügel und Stützelemente aufweist, wobei der Kotflügel mittels der Stützelemente bei einer Nabe des Reifens so angeordnet ist, dass ein erstes Stützelement am Kotflügel und ein zweites Stützelement an der Nabe festmontiert ist, und welche Anordnung weiter ein flexibles Element, das zwischen dem ersten Stützelement und dem zweiten Stützelement angebracht ist, und ein Begrenzungsorgan aufweist, das angeordnet ist, ein Schwenken des Kotflügels in mindestens einer Richtung über einen bestimmten Winkel hinaus zu verhindern, wobei der Kotflügel bei einem den bestimmten Winkel unterschreitenden Schwenkwinkel des Reifens zusammen mit dem Reifen schwenkt und das flexible Element bei einem den bestimmten Winkel überschreitenden Schwenkwinkel des Reifens federt und der Reifen schwenkt, während der Kotflügel unschwenkbar bleibt.

Es ist bekannt, bei einem schwenkbaren Reifen, wie bei einem Vorderreifen eines Traktors, einen Kotflügel so anzubringen, dass der Kotflügel mit der Nabe des Reifens verbunden ist, wobei der Kotflügel beim Schwenken des Reifens schwenkt. EP-Schrift 0 694 466 beschreibt eine Anordnung, die bei Stützkonstruktionen eines Kotflügels ein zylindrisches, flexibles Teil aufweist, das aus aufeinanderliegenden, ringförmigen Gummischeiben mit Metallscheiben dazwischen besteht. Das zylindrische, flexible Teil federt so, dass es durch Drehung um die Längsachse des Zylinders herum nachgibt. Beim Schwenken des Reifens stößt der Kotflügel an den Rahmen des Fahrzeugs oder an eine Schutzplatte am Rahmen, wobei das flexible Teil beim Weiterschwenken des Reifens nach dem Stoß federt und der Kotflügel am Platz bleibt, d.h. nicht so viel schwenkt wie der Reifen. Dabei werden jedoch entweder der Kotflügel oder der Fahrzeugrahmen oder beide verbeult.

EP-Schrift 0 827 895 beschreibt eine Lösung, gemäß der ein Kotflügel mittels Hebeln mit der Nabe eines Reifens so verbunden ist, dass der Kotflügel beim Schwenken des Reifens weniger schwenkt als der Reifen. Mit dieser Lösung versucht man es zu vermeiden, dass der Kotflügel beim Schwenken des Reifens an den Fahrzeugrahmen stößt. Die Lösung ist jedoch sehr kompliziert und somit teuer, wird leicht beschädigt und ist sehr schwer so

zu konstruieren, dass sie schwierige Arbeitsumstände aushält.

DE-Schrift 3 607 000 und EP-Schrift 0 850 820 beschreiben eine Lösung, bei der ein Kotflügel an der Nabe eines schwenkbaren Reifens so befestigt ist, dass der Kotflügel in einer normalen Situation zusammen mit dem Reifen schwenkt. Die Anordnung weist weiter Begrenzer auf, die den Kotflügel daran hindern, allzu viel zu schwenken. Zwischen am Kotflügel festmontierten Stützelementen und an der Nabe des Reifens festmontierten Stützelementen ist eine Feder vorhanden, die es ermöglicht, dass der Reifen weiter schwenkt, obwohl das Schwenken des Kotflügels durch ein Begrenzungsorgan verhindert ist. Die Feder der DE-Schrift 3 607 000 ist eine Druckfeder und die Feder der EP-Schrift 0 850 810 ist eine Zugfeder. Die Lösungen der beiden Schriften sind ziemlich kompliziert und werden leicht beschädigt, und somit ist deren Haltbarkeit nicht in allen Betriebsverhältnissen zureichend.

Dieser Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache und betriebssichere Anordnung zustandezubringen, die es verhindern kann, dass ein bei einem schwenkbaren Reifen montierter Kotflügel und/oder der Rahmen eines Fahrzeugs beschädigt wird.

Die erfindungsgemäße Anordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Element zwischen dem am Kotflügel festmontierten Stützelement und dem an der Nabe des Reifens festmontierten Stützelement ein Presselement aufweist, das aus einem flexiblen Material besteht, so dass es beim Pressen nachgibt und nach dem Aufhören der Presswirkung versucht, seine ursprüngliche Form einzunehmen.

Eine wesentliche Idee der Erfindung ist, dass der Kotflügel der Anordnung bei der Nabe eines schwenkbaren Reifens so angeordnet ist, dass der Kotflügel in einer normalen Betriebssituation zusammen mit dem Reifen schwenkt. Weiter weist die Anordnung Mittel auf, die das Schwenken des Kotflügels begrenzen, und zwischen den am Kotflügel festmontierten Stützelementen und den an der Nabe des Reifens festmontierten Stützelementen ist ein flexibles Element vorhanden, das das Schwenken des Reifens zulässt, obwohl der Kotflügel nicht schwenkt. Weiter ist es wesentlich, dass das flexible Element zwischen dem am Kotflügel festmontierten Stützelement und dem an der Nabe des Reifens festmontierten Stützelement ein Presselement aufweist, das aus einem flexiblen Material besteht, das beim Pressen nachgibt und nach dem Aufhören der Presswirkung versucht, seine ursprüngliche Form einzunehmen. Die Idee einer bevorzugten Ausführungsform ist, dass das

Presselement ein längsgestreckter Stab ist, wobei der Stab in der zu seiner Längsachse querlaufenden Richtung einer Pressung ausgesetzt wird, wobei die Längsachse des Stabs vorzugsweise angeordnet ist, wesentlich parallel zu den Längsachsen der Elemente zu sein, die den Kotflügel mit der Nabe des Reifens verbinden. Die Idee einer zweiten bevorzugten Ausführungsform ist, dass es mehrere längsgestreckte Stäbe gibt, wobei die Stabanzahl vorzugsweise vier ist, wobei das am Kotflügel befestigte Stützelement und das an der Nabe des Reifens befestigte Stützelement aus einer vierkantigen Stange und entsprechend aus einem vierkantigen Rohr bestehen, die ineinander angebracht sind, wobei die Stäbe in den Ecken des äußersten, vierkantigen Rohrs angeordnet sind.

Ein Vorteil der Erfindung ist, dass es mittels der Anordnung möglich ist, ein Stoßen des Kotflügels an den Rahmen des Fahrzeugs zu verhindern, und dadurch wird eine Beschädigung des Kotflügels und/oder des Rahmens des Fahrzeugs oder eines Seitenblechs verhindert. Die Anordnung ist einfach und durabel und somit betriebssicher. Wenn das Presselement ein längsgestreckter Stab ist, weist das flexible Element eine große Pressfläche auf, aber das Presselement kann so angeordnet werden, dass es ziemlich wenig Platz einnimmt. Wenn mehrere Stäbe in dem flexiblen Element angeordnet werden, kann die Presskraft auf mehrere Presselemente verteilt werden, wobei die Verschleißfestigkeit der Anordnung sehr gut wird. Wenn vier Stück Stäbe in dem aus vierkantigen Stützelementen bestehenden, flexiblen Element angeordnet werden, wird die Lösung sehr kompakt, einfach und betriebssicher.

Die Erfindung wird in den beigefügten Zeichnungen ausführlicher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine erfindungsgemäße Anordnung von hinten eines Fahrzeugs und teilweise im Querschnitt schematisch,

Figuren 2a, 2b und 2c die Anordnung der Figur 1 von oben und

Figuren 3a und 3b ein Detail der erfindungsgemäßen Anordnung im Querschnitt längs der Linie A-A der Figur 1 schematisch.

Figur 1 zeigt einen Reifen 1, der gelagert ist, sich um eine Nabe 2 herum zu drehen. Die Nabe 2 ist durch ein Gelenk 3 mit einer Achse 4 verbunden, wobei die Nabe 2 und somit der Reifen 1 gegenüber der Achse 4 schwenken können. Bei dem Reifen 1 ist ein Kotflügel 5 angeordnet, der mittels Stützelementen mit der Nabe 2 verbunden ist, wobei der Kotflügel 5 in einer normalen Situation beim Schwenken des Reifens 1 zusammen damit

schwenkt. Eine solche Kotflügelanordnung kann zum Beispiel bei Vorderreifen von Landwirtschaftstraktoren verwendet werden.

Am Kotflügel 5 ist ein erstes Stützelement 6 festmontiert und an der Nabe 2 ist entsprechend ein zweites Stützelement 7 festmontiert. Zwischen dem ersten Stützelement 6 und dem zweiten Stützelement 7 befindet sich ein flexibles Element 8. Bei dem am Kotflügel 5 festmontierten, ersten Stützelement 6 ist eine Begrenzungsstange 9 festmontiert. Die Anordnung weist noch ein Begrenzungselement 10 auf. Die Begrenzungsstange 9 und das Begrenzungselement 10 sind so angeordnet, dass die Begrenzungsstange 9 beim Schwenken des Reifens 1 um eine bestimmte Strecke an das Begrenzungselement 10 stößt. Figuren 2a bis 2c veranschaulichen das Schwenken des Reifens und des Kotflügels. Die Figuren 2a bis 2c zeigen mit punktierter, gebrochener Linie B einen geraden Strich, mit dem der Reifen parallel ist, wenn gerade vorwärts gefahren wird, welche Stellung des Reifens 1 in Figur 2a gezeigt wird. Die Begrenzungsstange 9 stößt gegen das Begrenzungselement 10, wenn der Reifen 1 so viel geschwenkt wird, wie Figur 2b zeigt. Wenn der Reifen noch mehr gemäß Figur 2c geschwenkt wird, verhindern die Begrenzungsstange 9 und das Begrenzungselement 10 das Schwenken des Kotflügels 5, während das flexible Element federt. Dabei stößt der Kotflügel 5 zum Beispiel nicht gegen den Rahmen 11 des Traktors. Dabei wird also eine Beschädigung des Kotflügels 5 und/oder des Seitenblechs des Traktors verhindert.

Figuren 3a und 3b zeigen das flexible Element 8 von oben und im Querschnitt längs der Linie A-A der Figur 1. Das flexible Element 8 weist ein Gehäuse 6a auf, das aus dem Unterteil des am Kotflügel 5 festmontierten, ersten Stützelements 6 besteht. Das Gehäuse 6a ist somit mit dem Kotflügel 5 und der Begrenzungsstange 9 fest verbunden. Innerhalb des Gehäuses 6a ist ein Stab 7a angeordnet, der aus dem Oberteil des an der Nabe 2 festmontierten, zweiten Stützelements 7 besteht. Das Gehäuse 6a und der Stab 7a sind vierkantig und von einer solchen Größe, dass der Stab 7a innerhalb des Gehäuses 6a passt, so dass die Ecken des Stabes 7a sich wesentlich an der Mitte der Seiten des Gehäuses 6a befinden, wenn der Reifen 1 und der Kotflügel 5 in der in Figur 3a veranschaulichten Weise wesentlich parallel sind. Zwischen dem Stab 7a und dem Gehäuse 6a sind längsgestreckte Stäbe 12 aus einem flexiblen Material angeordnet. Die Stäbe 12 können zum Beispiel aus Gummi bestehen. Die Stäbe 12 sind in den Ecken des Gehäuses 6a an-

geordnet. Der Stab 7a und die Stäbe 12 aus flexiblem Material sind mittels einer Pressplatte 13 dicht aneinander angeordnet, welche Platte mit einer Anzugsmutter 14 angezogen wird. Die Stäbe 12 aus flexiblem Material sind so angeordnet, dass deren Achsenrichtung wesentlich parallel mit der Achsenrichtung der Stützelemente 6 und 7 ist, d.h. mit der Richtung von der Nabe 2 gegen den Kotflügel 5 an der Außenperipherie des Reifens 1, wobei das erste Ende des Stabes 12 somit wesentlich auf die Nabe 2 und das zweite Ende wesentlich auf den Kotflügel 5 gerichtet ist.

Figur 3a zeigt das flexible Element in der Situation der Figur 2b. Dabei ist der Kotflügel 5 somit dem Schwenken des Reifens 1 völlig gefolgt, und sowohl die Richtung des Reifens 1 als auch die Richtung des Kotflügels 5 stimmen mit der Linie C überein. Dann sind sowohl der Reifen 1 als auch der Kotflügel 5 gleich viel, d.h. um einen Winkel &agr;, geschwenkt. Figur 3b zeigt im Prinzip die Situation der Figur 2c, wobei der Reifen 1 schwenken kann, aber ein Mehrschwenken des Kotflügels 5 verhindert ist. In der Situation der Figur 3b ist der Reifen 1 um einen Winkel ß geschwenkt, d.h. die Richtung des Reifens 1 stimmt mit der Linie D überein. In Figur 3b ist der Reifen somit sogar mehr geschwenkt als in Figur 2c gezeigt wird. Die Richtung des Kotflügels 5 stimmt jedoch mit der Linie C überein, d.h. der Kotflügel 5 ist nur um einen Winkel &agr; geschwenkt. Der mit der Nabe 2 fest verbundene Stab 7a ist somit im Vergleich zu der Situation der Figur 3a geschwenkt, aber das mit dem Kotflügel 5 fest verbundene Gehäuse 6a befindet sich immer noch in derselben Stellung wie in Figur 3a. Dann werden die längsgestreckten Stäbe 12 ausgeformt, d.h. komprimiert. Dabei schwenkt also der Reifen 1, obwohl der Kotflügel 5 nicht schwenkt.

Die Maximalgröße des Winkels ß, d.h. wie viel der Reifen 1 schwenken kann, wird natürlich bei Dimensionierung der Grundeigenschaften des Traktors bestimmt. Die Größe des Winkels &agr; wird wiederum je nachdem bestimmt, nach welchem Schwenkwinkel der Kotflügel 5 an den Rahmen 11 des Fahrzeugs stoßen würde. Der maximale Schwenkwinkel des Reifens 1 ist typisch etwa 55 bis 60°. Mittels der erfindungsgemäßen Lösung kann das Schwenken des Kotflügels 5 beispielsweise so begrenzt werden, dass der Kotflügel maximal etwa 45° schwenken kann. Ein typischer Wert des maximalen Schwenkwinkels des Kotflügels 5 ist etwa 25°.

Das Begrenzungselement 10 ist mittels einer Klemmvorrichtung so an der Achse 4 befestigt, dass die Lage des Begrenzungselements 10 in der

Richtung der Achse 4 stufenlos reguliert werden kann. Die Lage des Begrenzungselements 10 in der Längsrichtung des Fahrzeugs kann auch geregelt werden. Auf diese Weise ist es somit möglich, die Größe des maximalen Schwenkwinkels des Kotflügels 5 zu regeln. Die Stützelemente 6 und 7 können so ausgeformt sein, dass der Abstand des Kotflügels 5 von der Nabe 2 geregelt werden kann. Weiter kann der Befestigungspunkt des zweiten Stützelements 7 an der Nabe 2, wenn gewünscht, in der Breitenrichtung des Fahrzeugs reguliert werden. Alles in allem kann die Lage des Kotflügels 5 dem Reifen 1 gegenüber in vielen verschiedenen Weisen geregelt werden.

Die Zeichnungen und die dazu gehörende Beschreibung sind nur beabsichtigt, die Idee der Erfindung zu veranschaulichen. Was die Einzelheiten betrifft, kann die Erfindung im Rahmen der Schutzansprüche variieren. Die Figuren zeigen eine Lösung, nach der das Schwenken des Kotflügels 5 nur in einer Schwenkrichtung des Reifens beschränkt ist. Die Begrenzungsstange 9 und das Begrenzungselement 10 können jedoch auch so angeordnet sein, dass das Schwenken des Kotflügels 5 in den beiden Schwenkrichtungen des Reifens 1 beschränkt ist. Das Schwenken des Kotflügels 5 kann jedoch auch so beschränkt werden, dass der Kotflügel in verschiedenen Schwenkrichtungen um verschiedene Winkel schwenken kann.

Claims

1. Anordnung bei einem an einem schwenkbaren Reifen montierten Kotflügel, welche Anordnung einen schwenkbaren Reifen (1), einen Kotflügel (5) und Stützelemente (6, 7) aufweist, wobei der Kotflügel (5) mittels der Stützelemente (6, 7) bei einer Nabe (2) des Reifens (1) so angeordnet ist, dass ein erstes Stützelement (6) am Kotflügel (5) und ein zweites Stützelement (7) an der Nabe (2) festmontiert ist, und welche Anordnung weiter ein flexibles Element (8), das zwischen dem ersten Stützelement (6) und dem zweiten Stützelement (7) angebracht ist, und ein Begrenzungsorgan aufweist, das angeordnet ist, ein Schwenken des Kotflügels (5) in mindestens einer Richtung über einen bestimmten Winkel (α) hinaus zu verhindern, wobei der Kotflügel (5) bei einem den bestimmten Winkel (α) unterschreitenden Schwenkwinkel des Reifens (1) zusammen mit dem Reifen (1) schwenkt und das flexible Element (8) bei einem den bestimmten Winkel (α) überschreitenden Schwenkwinkel des Reifens (1) federt und der Reifen (1) schwenkt, während der Kotflügel (5) unschwenkbar bleibt, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Element (8) zwischen dem am Kotflügel (5) festmontierten Stützelement (6) und dem an der Nabe (2) des Reifens (1) festmontierten Stützelement (7) ein Presselement aufweist, das aus einem flexiblen Material besteht, so dass es beim Pressen nachgibt und nach dem Aufhören der Presswirkung versucht, seine ursprüngliche Form einzunehmen.

2. Anordnung nach Schutzanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Presselement aus Gummi besteht.

3. Anordnung nach Schutzanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Presselement innerhalb eines Gehäuses eingekapselt ist, das die am Kotflügel (5) festmontierte Stütze (6) bildet.

4. Anordnung nach einem der vorhergehenden Schutzansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Presselement wenigstens einen längsgestreckten Stab (12) aufweist.

5. Anordnung nach Schutzanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsenrichtung des Stabes (12) wesentlich parallel mit der Achsenrichtung der Stützelemente (6, 7) angeordnet ist.

6. Anordnung nach Schutzanspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Presselement mehrere Stäbe (12) aufweist.

7. Anordnung nach Schutzanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Presselement vier Stäbe (12) aufweist und die Stützelemente (6, 7) an dem flexiblen Element (8) vierkantig und ineinander angebracht sind, wobei die Stäbe (12) in den Ecken des äußersten, vierkantigen Stützelements (6, 7) angeordnet sind.

8. Anordnung nach einem der vorhergehenden Schutzansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungsorgan eine mit dem Stützelement (6, 7) verbundene Begrenzungsstange (9) und ein an der Achse (4) befestigtes Begrenzungselement (10) aufweist, mit welcher Achse der Reifen (1) durch ein Gelenk (3) verbunden ist, wobei das Begrenzungselement (10) so an der Achse (4) angeordnet ist, dass es in der Richtung der Achse (4) verschiebbar ist, damit der maximale Schwenkwinkel des Kotflügels (5) geregelt werden kann.

9. Anordnung nach einem der vorhergehenden Schutzansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kotflügel (5) angeordnet ist, um höchstens etwa 45° geschwenkt zu werden.