DE19964066A1 - Verschlusseinrichtung für ein Verdeck eines Fahrzeugs - Google Patents
Verschlusseinrichtung für ein Verdeck eines FahrzeugsInfo
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Abstract
Eine Verschlusseinrichtung für ein Verdeck eines Fahrzeugs weist ein verdeckseitiges Verriegelungsteil auf, das zwischen einer Verriegelungsposition und einer Freigabeposition verstellbar ist und in die Schließstellung des Verdecks in ein fahrzeugfestes Verschlussgegenstück eingreift. DOLLAR A Die Verstellkinematik des Verriegelungsteils durchläuft bei Überführung zwischen Verriegelungsposition und Freigabeposition eine Übertotpunktlage.
Description
Die Erfindung betrifft eine Verschlusseinrichtung für ein Ver
deck eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Eine derartige Verschlusseinrichtung, welche zur Verriegelung
eines verstellbaren Cabriolet-Fahrzeugverdecks in Schließstel
lung herangezogen wird, ist beispielsweise in der DE 93 02 292 U1
beschrieben worden. Die Verschlusseinrichtung dieser Druck
schrift besteht aus einem am Fahrzeugverdeck angeordneten, ma
nuell betätigbaren Haken, der über einen Handgriff auf der Ver
deckinnenseite zu verstellen ist. In der Schließstellung des
Fahrzeugverdecks ist der Haken in einem Gegenlager gehalten,
das im oberen Abschnitt eines Windschutzscheibenrahmens ange
ordnet ist. Um eine sichere Verriegelung in Schließstellung des
Fahrzeugdaches zu gewährleisten, ist der Verschlusshaken der
Verschlusseinrichtung über eine Feder in seine Verriegelungspo
sition beaufschlagt.
Der Verschlusshaken wird auch dann über die Feder in Richtung
seiner Verriegelungsposition beaufschlagt, wenn das Verdeck
sich in Ablagestellung oder einer Zwischenstellung zwischen Ab
lage- und Schließstellung befindet und der Haken im Außerein
griff mit seinem Gegenstück am Windschutzscheibenrahmen ist.
Bei Annäherung an die Schließstellung des Fahrzeugverdecks muss
der Verschlusshaken manuell in seine Freigabeposition verstellt
werden, damit ein Eingriff in das fahrzeugfeste Gegenstück mög
lich ist. Dies erfordert eine Koordination des Bewegungsablaufs
des Fahrzeugdaches bei der Überführung von Ablage- in Schließ
stellung und des Bewegungsablaufs der Verschlusseinrichtung.
Bei einer ausschließlich manuellen Betätigung des Fahrzeugver
decks und der Verschlusseinrichtung gestaltet sich der Öff
nungs- und Schließvorgang des Fahrzeugverdecks unkomfortabel.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine gattungsgemäße
Verschlusseinrichtung konstruktiv einfach und komfortabel in
der Handhabung auszubilden.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An
spruches 1 gelöst.
Gemäß der Neuerung weist die Verstellkinematik des verdecksei
tigen Verriegelungsteiles eine Übertotpunktlage auf, welche in
einer Zwischenlage zwischen Verriegelungsposition und Freigabe
position liegt und daher beim Schließen des Verdecks und Ver
riegeln der Verschlusseinrichtung durchlaufen werden muss, so
dass sich die Verschlusseinrichtung in Verriegelungsposition in
einer Raststellung befindet. Die Raststellung verhindert ein
unbeabsichtigtes Freigeben der Verschlusseinrichtung und Öffnen
des Fahrzeugverdecks. Zugleich kann auf zusätzliche Bauteile,
insbesondere auf Kraftelemente, welche auf das Verriegelungs
teil wirken, verzichtet werden, wodurch sich der Aufbau der
Verschlusseinrichtung vereinfacht.
In einer zweckmäßigen Weiterbildung umfasst die Verstellkinema
tik des Verriegelungsteils eine Grundplatte, in die eine Füh
rungskulisse eingebracht ist, welche für die kinematische Füh
rung einer Verschlussklinke herangezogen wird. Die Verschluss
klinke, welche Bestandteil des Verriegelungsteils ist und in
das Gegenstück am Windschutzscheibenrahmen in Verriegelungspo
sition eingreift, führt eine der Führungskulisse entsprechende
Stellbewegung bei der Überführung von Freigabeposition in Ver
riegelungsposition bzw. umgekehrt aus. Diese Stellbewegung der
Verschlussklinke kann über den Verlauf der Führungskulisse be
einflusst werden. Zugleich sind die kinematischen Bewegungsmög
lichkeiten der Verschlussklinke auf die gewünschte Bewegung re
duziert, welche über einen Stellantrieb - manuell oder automa
tisch - auszuführen ist.
Zweckmäßig ist die Verschlussklinke schwenkbar an der Grund
platte gehalten, wobei die Verschwenkbarkeit vorteilhaft über
eine Gelenkverbindung zur Grundplatte erzielt wird. Diese Aus
führung hat den Vorteil, dass eine funktionale Trennung von Ge
lenkverbindung und Führungskulisse gegeben ist, wodurch mehr
Verstellmöglichkeiten für die Verschlussklinke realisierbar
sind, da dieser unabhängig von der Lagerung an der Grundplatte
eine der Führungskulisse entsprechende Überführungsbewegung
aufgeprägt werden kann. Diese Führungsbewegung kann je nach
Verlauf der Führungskulisse translatorische und/oder rotatori
sche Komponenten aufweisen, wobei translatorische Bewegungen
durch eine geradlinige und rotatorische Bewegungen durch eine
von einer Geraden abweichende Kurvenbahn realisierbar sind.
Die Verschlussklinke wird bevorzugt von einem Schubhebel beauf
schlagt, über den die Bewegung eines Stellantriebs der Ver
schlusseinrichtung auf die Klinke übertragbar ist. Der Schubhe
bel ist vorteilhaft in der Führungskulisse in der Grundplatte
geführt und ist über einen Bolzen schwenkbar mit der Ver
schlussklinke verbunden. In einer weiteren bevorzugten Ausfüh
rung weist die Verschlussklinke ein Schwenkkulisse auf, in die
der Bolzen zwischen Verschlussklinke und Schubhebel eingreift.
Durch das Einbringen der Schwenkkulisse in die Verschlussklinke
entsteht eine weitere Gestaltungs- und Eingriffsmöglichkeit im
Design der Bewegungsbahn der Verschlussklinke bei der Überfüh
rung in Verriegelungsposition. Es können insbesondere die Dreh
geschwindigkeit der Verschlussklinke und die Kräfte auf das
Verriegelungsteil über die Form der Schwenkkulisse in Bezug auf
die Führungskulisse beeinflusst werden.
Die Übertotpunktlage wird vorteilhaft dadurch erreicht, dass
zwischen Schubhebel und Stellantrieb der Verschlusseinrichtung
ein Umlenkhebel vorgesehen ist, welcher schwenkbar an der
Grundplatte gelagert ist, wobei über eine entsprechende Positi
onierung und geometrische Gestaltung das Verriegelungsteil in
der Weise ausgeführt werden kann, dass die Verstellkinematik,
bestehend aus Verschlussklinke, Schubhebel und Umlenkhebel an
der Grundplatte, eine Übertotpunktlage in einer Zwischenpositi
on zwischen Verriegelungsposition und Freigabeposition ein
nimmt. Die Übertotpunktlage zeichnet sich insbesondere dadurch
aus, dass die Verbindungslinie zwischen dem Gelenk zwischen
Schubhebel und Verschlussklinke und dem Gelenk zwischen Umlenk
hebel und Grundplatte bei der Überführung in Verriegelungsposi
tion von dem Gelenk zwischen Schubhebel und Umlenkhebel über
schritten wird. Nach der Überschreitung befindet sich das Ver
riegelungsteil in Verriegelungsposition in einer Rastlage, die
nur dadurch verlassen werden kann, dass eine Öffnungsbewegung
um das Gelenk des Umlenkhebels an der Grundplatte durch den
Stellantrieb der Verriegelungseinrichtung erzeugt wird. Die
Überführung in Freigabestellung setzt somit ein Aktivwerden der
Verriegelungseinrichtung voraus. Die im regulären Fahrbetrieb
auftretenden Stöße auf das Fahrzeug können dagegen die Ver
schlusseinrichtung nicht öffnen.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren
Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu ent
nehmen. Es zeigen:
Fig. 1a eine Verschlusseinrichtung zum Fixieren eines Cabrio
let-Verdecks an einem Windschutzscheibenrahmen, dar
gestellt in Verriegelungsstellung,
Fig. 1b eine Fig. 1a entsprechende Darstellung, jedoch in
Freigabestellung der Verschlusseinrichtung,
Fig. 2a eine perspektivische Ansicht der Verschlusseinrich
tung integriert in einen Dachrahmen des Verdeckge
stänges des verstellbaren Fahrzeugverdecks,
Fig. 2b eine Ausschnittvergrößerung aus Fig. 2a mit einer de
taillierteren Darstellung des Verriegelungsteiles,
Fig. 3a eine vergrößerte Darstellung des Verriegelungsteils
und 3b in Verriegelungsposition und in Freigabeposition.
In den folgenden Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Be
zugszeichen versehen.
Die in den Fig. 1a, 1b dargestellte Verschlusseinrichtung 1
dient zum Verriegeln eines Cabriolet-Verdecks in Schließstel
lung an einem fahrzeugfesten Bauteil, insbesondere am Wind
schutzscheibenrahmen des Fahrzeuges. Die Verschlusseinrichtung
1 umfasst zwei verdeckseitige Verriegelungsteile 2, welche in
Verriegelungsposition in fahrzeugseitige Verschlussgegenstücke
eingreifen. Die beiden Verriegelungsteile 2 der Verschlussein
richtung 1 werden von einem gemeinsamen Antrieb 3 betätigt,
beide Verriegelungsteile 2 sind symmetrisch aufgebaut und
erstrecken sich im Wesentlichen in entgegengesetzte Richtungen
quer zur Fahrzeuglängsrichtung. Der Antrieb 3 ist zweckmäßig
elektrisch betätigbar. In einer alternativen Ausführung kann es
aber auch zweckmäßig sein, einen manuell betätigbaren Antrieb
vorzusehen.
Jedes verdeckseitige Verriegelungsteil 2 umfasst eine Ver
schlussklinke 4, die in Verriegelungsstellung in das Ver
schlussgegenstück am Fahrzeug einragt, und eine Grundplatte 5,
die Träger der Verschlussklinke 4 sowie einer Verstellkinematik
6 ist, über die die Verschlussklinke 4 zu betätigen ist und
welche einen Schubhebel 7 und einen Umlenkhebel 8 umfasst, der
über eine Anlenkgabel 9 und eine Schubstange 10 vom Antrieb 3
betätigt wird, siehe hierzu auch die vergrößerte Darstellung
der Fig. 3a und 3b. Die Verschlussklinke 4 wird von dem Schub
hebel 7 beaufschlagt, welcher über den Umlenkhebel 8 betätigt
wird, der schwenkbar an der Grundplatte 5 gehalten ist. Die An
triebsbewegung des Antriebs 3 wird über die Schubstange 10 und
die Anlenkgabel 9 auf den Umlenkhebel 8 übertragen.
Im vorderen Abschnitt des Verriegelungsteiles 2 ist schließlich
eine Zentriernase 11 vorgesehen, über die die Positionierung
des Verriegelungsteils 2 im Verschlussgegenstück am Fahrzeug
bei Annäherung des Verdecks an die Schließstellung unterstützt
wird.
Wie den Fig. 2a und 2b zu entnehmen, ist der verdeckseitige
Teil der Verschlusseinrichtung in einen quer zur Fahrzeuglängs
richtung sich erstreckenden Dachrahmen 12 integriert, welcher
Bestandteil des Verdeckgestänges des Fahrzeugverdecks ist und
zwischen Schließstellung, in der der Fahrzeuginnenraum vom Ver
deck überdeckt ist, und Ablagestellung, in der das Verdeck in
einer Ablage verstaut ist, verstellbar ist. Das Verriegelungs
teil 2 einschließlich der Verschlussklinke 4 erstreckt sich
beidseitig an gegenüberliegenden Enden des Dachrahmens 12.
Die Funktionsweise des Verriegelungsteils 2 wird anhand der
vergrößerten Darstellung der Fig. 3a und 3b beschrieben. Die
Verschlussklinke 4 ist über ein Drehgelenk 22 drehbar an der
Grundplatte 5 gehalten. In die Grundplatte 5 ist eine Führungs
kulisse 14 eingebracht, in der die Verschlussklinke 4 verstell
bar geführt ist. Die Führungskulisse 14 ist im Ausführungsbei
spiel geradlinig und im Wesentlichen horizontal verlaufend aus
gebildet. Die Verschlussklinke 4 ist über einen Bolzen 16 mit
dem Schubhebel 7 verbunden, wobei der Schubhebel 7 mit seinem
Bolzen 16 in der Führungskulisse 14 in der Grundplatte 5 ver
fahren kann.
In die Verschlussklinke 4 ist eine Schwenkkulisse 15 einge
bracht, welche einen abgeknickten bzw. gekrümmten Verlauf auf
weist. Der Bolzen 16 zwischen Verschlussklinke 4 und Schubhebel
7 ragt zusätzlich zur Führungskulisse 14 auch in die Schwenkku
lisse 15 ein.
Das der Verschlussklinke 4 abgewandte Ende des Schubhebels 7
ist über ein weiteres Drehgelenk 17 drehbar am Umlenkhebel 8
befestigt. Der Umlenkhebel 8 ist über ein Drehgelenk 18
schwenkbar an der Grundplatte 5 gehalten. Der Umlenkhebel 8 ist
über ein weiteres Drehgelenk 19 drehbar mit der Anlenkgabel 9
der Schubstange 10 verbunden. Auf Grund des Abstandes der Ach
sen der Gelenke 17 und 19 von der Achse des Gelenks 18 wird bei
einer Stellbewegung der Schubstange 10 eine Drehbewegung des
Umlenkhebels 8 um sein an der Grundplatte 5 schwenkbar gehalte
nes Drehgelenk 18 ausgelöst. Die Drehbewegung des Umlenkhebels
8 wird über das Gelenk 17 auf den Schubhebel 7 übertragen, der
aufgrund seiner Lagerung in der geradlinig ausgebildeten Füh
rungskulisse 14 mit seinem Bolzen 16 eine translatorische Ver
schiebebewegung ausführt. Die translatorische Verschiebebewe
gung des Schubhebels 7 wird über die Kopplung über den Bolzen
16 auf die Verschlussklinke 4 übertragen, welche entsprechend
der Stellrichtung der Schubstange 10 entweder in die Verriege
lungsposition gemäß Fig. 3a oder die Freigabeposition gemäß 3b
verschwenkt wird. Der Führungskulisse 14 in der Grundplatte 5
kommt hierbei in erster Linie die Funktion zu, eine Überführung
der Verschlussklinke 4 zwischen ihren beiden Extrempositionen,
der Verriegelungsposition und der Freigabeposition, zu ermögli
chen. Über die Schwenkkulisse 15 in der Verschlussklinke 4 kann
die Bewegungsbahn der Verschlussklinke 4 während der Überfüh
rungsbewegung in Richtung Verriegelungsposition bzw. in Rich
tung Freigabeposition beeinflusst werden; über die Gestalt der
Schwenkkulisse 15 kann insbesondere die Drehgeschwindigkeit der
Verschlussklinke 4 um ihr Drehgelenk 22 bei der Überführung
zwischen Verriegelungs- und Freigabestellung beeinflusst wer
den. Die doppelte Führung des Bolzens 16 des Schubhebels 7 so
wohl in der Führungskulisse 14 als auch in der Schwenkkulisse
15 ermöglicht es der Verschlussklinke 4, bei der Überführung
zwischen Verriegelungs- und Freigabestellung eine rotatorische
Drehbewegung um ihr Drehgelenk 22 an der Grundplatte 5 auszu
führen.
In die Grundplatte 5 ist eine teilkreisförmige Ausnehmung ein
gebracht, welche der Bewegungsbahn des Drehgelenks 17 zwischen
Schubhebel 7 und Umlenkhebel 8 entspricht. Der Endabschnitt der
teilkreisförmigen Ausnehmung bildet einen Anschlag 21 für den
Umlenkhebel 8 in Verriegelungsstellung des Verriegelungsteils
2.
In der Verriegelungsposition gemäß Fig. 3a befindet sich die
Verschlussklinke 4 in einer Raststellung, die durch eine Lage
der Verstellkinematik 6 außerhalb einer Übertotpunktlage ge
kennzeichnet ist. In dieser Rastlage liegt das Drehgelenk 17
zwischen dem Schubhebel 7 und dem Umlenkhebel 8 unterhalb einer
Verbindungslinie 20 durch die Drehachsen von Bolzen 16 zwischen
Schubhebel 7 und Verschlussklinke 4 und Drehgelenk 18 des Um
lenkhebels 8 an der Grundplatte 5. Aufgrund der Position des
Drehgelenks 17 außerhalb dieser Verbindungslinie 20 ist ein
selbsttätiges, versehentliches Verstellen der Kinematik 6 aus
der Verriegelungsposition in die Freigabeposition verhindert,
da ein Lösen der Verriegelungsposition nur möglich ist, wenn
über die Schubstange 10 eine Zugbewegung um die Achse des Dreh
gelenks 18 des Umlenkhebels 8 aufgebracht wird, so dass das
Drehgelenk 17 die die Übertotpunktlage kennzeichnende Verbin
dungslinie 20 wieder überschreitet. Eine derartige Lösebewegung
kann nur über die Schubstange 10 und letztlich über den Antrieb
der Verschlusseinrichtung erzeugt werden, wohingegen Stöße als
Folge von Fahrbahnunebenheiten wegen der Übertotpunktlage der
Verstellkinematik in Richtung der Verriegelungsposition wirken
und daher nicht zu einem unbeabsichtigten Entriegeln der Ver
schlusseinrichtung führen können.
Bei der Überführung von Verriegelungsposition in Freigabeposi
tion muss die Übertotpunktlage der Verstellkinematik überwunden
werden, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass das Drehgelenk
17 auf der Verbindungslinie 20 zwischen Bolzen 16 und 18 liegt.
Bei der Stellbewegung zwischen diesen beiden Positionen der
Verschlussklinke 4 überschreitet das Drehgelenk 17 zwischen Um
lenkhebel 8 und Schubhebel 7 die Verbindungslinie 20.
An der Grundplatte 5 ist ein Mikroschalter 13 befestigt, wel
cher bei Überführung in die Verriegelungsposition von einem
Bauteil des fahrzeugfesten Verschlussgegenstückes betätigt wird
und daraufhin ein Signal zum Stoppen des Antriebsmotors über
mittelt.
Claims (8)
1. Verschlusseinrichtung für ein Verdeck eines Fahrzeugs, das
zwischen einer den Fahrzeuginnenraum überdeckenden Schließstel
lung und einer den Fahrzeuginnenraum freigebenden Offenstellung
verstellbar ist, mit einem verdeckseitigen Verriegelungsteil
(2), das zwischen einer Verriegelungsposition und einer Freiga
beposition verstellbar ist und in Schließstellung des Verdecks
in ein fahrzeugfestes Verschlussgegenstück eingreift,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verstellkinematik (6) des Verriegelungsteils (2) bei
Überführung zwischen Verriegelungsposition und Freigabeposition
eine Übertotpunktlage durchläuft.
2. Verschlusseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verstellkinematik (6) eine Grundplatte (5) mit einer
Führungskulisse (14) umfasst, über die einer Verschlussklinke
(4), welche in Verriegelungsposition in das Verschlussgegen
stück eingreift, eine Stellbewegung aufzuprägen ist.
3. Verschlusseinrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verschlussklinke (4) des Verriegelungsteils (2) über
ein Drehgelenk (22) schwenkbar an der Grundplatte (5) gelagert
ist.
4. Verschlusseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Schubhebel (7) über einen Bolzen (16) gelenkig mit der
Verschlussklinke (4) verbunden ist und der Schubhebel (7) von
einem Stellantrieb (3) betätigbar ist.
5. Verschlusseinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Schubhebel (7) über einen schwenkbar an der Grundplat
te gelagerten Umlenkhebel (8) mit dem Stellantrieb (3) verbun
den ist.
6. Verschlusseinrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Verbindungslinie (20) zwischen dem Bolzen (16) an
Schubhebel (7) und Verschlussklinke (4) und dem Gelenk (18) an
Umlenkhebel (8) und Grundplatte (5) bei der Überführung des
Verriegelungsteils (2) in Verriegelungsposition von dem Gelenk
(17) an Schubhebel (7) und Umlenkhebel (8) überschritten wird.
7. Verschlusseinrichtung nach den Ansprüchen 2 und 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass in die Verschlussklinke (4) eine Schwenkkulisse (15) ein
gebracht ist und dass der Schubhebel (7) zugleich in die Füh
rungskulisse (14) in der Grundplatte (5) und die Schwenkkulisse
(15) in der Verschlussklinke (4) eingreift.
8. Verschlusseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verschlussklinke (4) in Verriegelungsposition in einer
Anschlagstellung steht.
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