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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend ein öffenbares Verdeck und eine damit verbundene Verriegelungsmechanik, wobei die Verriegelungsmechanik zwei Verriegelungshaken umfasst, welche in eine Verriegelungsstellung mit dem Kraftfahrzeug und eine Entriegelungsstellung bewegbar sind, und wobei das Verdeck in der Verriegelungsstellung der Verriegelungshaken in einer ersten Endstellung geschlossen oder in einer zweiten Endstellung offen/abgelegt unbeweglich am Kraftfahrzeug fixiert ist und in der Entriegelungsstellung der Verriegelungshaken frei bewegbar ist. Insbesondere greifen die Verriegelungshaken an der Karosserie des Fahrzeugs oder einem daran angebrachten Bauteil ein. Weiterhin umfasst die Verriegelungsmechanik ein mit den Verriegelungshaken gekoppeltes Betätigungselement, das ebenfalls in eine Verriegelungsstellung und eine Entriegelungsstellung bewegbar ist.
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STAND DER TECHNIK
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Eine solche Verriegelungsmechanik und ein solches Kraftfahrzeug sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt. Beispielsweise offenbart die
DE 195 07 431 C1 ein Hardtop-Fahrzeug mit einer Dachkonstruktion, welche ein vorderes Dachteil und ein Rückfensterteil aufweist. Die Dachkonstruktion ist in einer den Fondbereich abdeckenden Schließstellung über am vorderen Dachteil befindliche Verbindungsglieder am Windschutzscheibenrahmen abstützbar und nach einer Rückschwenkung zum Heckbereich des Fahrzeugs hin in einer Öffnungsstellung in einem heckseitigen Verdeckkasten ablegbar. Die am vorderen Dachteil vorgesehenen Verbindungsglieder wirken bei in den heckseitigen Verdeckkasten abgelegter Dachkonstruktion mit im Heckbereich des Fahrzeugs karosserieseitig abgestützten Arretierungsteilen paarweise zusammen und legen so die zusammengeklappte Dachkonstruktion fest.
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Die
DE 199 64 066 A1 offenbart zu dieser Thematik weiterhin eine Verschlusseinrichtung für ein Verdeck eines Fahrzeugs. Die Verschlusseinrichtung weist ein verdeckseitiges Verriegelungsteil auf, das zwischen einer Verriegelungsposition und einer Freigabeposition verstellbar ist und in die Schließsteilung des Verdecks in ein fahrzeugfestes Verschlussgegenstück eingreift. Die Verstellkinematik des Verriegelungsteils durchläuft bei Überführung zwischen Verriegelungsposition und Freigabeposition eine Übertotpunktlage.
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Problematisch ist dabei insbesondere, dass das Verdeck bei den bekannten Lösungen relativ leicht unbeabsichtigt geöffnet werden kann. Auch die in der
DE 199 64 066 A1 offenbarte Übertotpunktlage hilft nur wenig darüber hinweg. Zudem ist die Betätigung des Verdecks nur umständlich möglich, da an dem Griff zum Entriegeln des Verdecks in seitlicher Richtung gezogen werden und das Verdeck dann quer dazu bewegt werden muss. Viele Benutzer üben die zum Bewegen des Verdecks nötige Kraft direkt auf den Entriegelungsgriff auf, wodurch dessen Lagerung übermäßig stabil ausgeführt werden muss, damit diese nicht ausleiert.
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Aus der
DE 296 22 540 U1 ist eine Verschlussvorrichtung für ein Cabriolet bekannt, die durch eine Drehung eines Verschlussgriffs ausgelöst wird. Diese Anordnung erlaubt nur Öffnen und Schließen und keine Zwischenstellungen, Haltestellung, die zur Sicherheit des Verschlussprozesses sinnvoll sind.
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Weiterhin ist aus der
DE 101 39 187 A1 eine Verriegelungseinrichtung für ein Cabriolet bekannt. Die Verriegelungseinrichtung umfasst zwei Verriegelungshaken, welche in eine Verriegelungsstellung mit dem Kraftfahrzeug und eine Entriegelungsstellung bewegbar sind, wobei das Verdeck in der Verriegelungsstellung der Verriegelungshaken in einer ersten Endstellung geschlossen oder in einer zweiten Endstellung offen/abgelegt unbeweglich am Kraftfahrzeug fixiert ist und in der Entriegelungsstellung der Verriegelungshaken frei bewegbar ist. Des Weiteren umfasst die Verriegelungseinrichtung ein zentrales Steuerstück, welches ebenfalls in eine Verriegelungsstellung und eine Entriegelungsstellung bewegbar ist. Am zentralen Steuerstück ist ein mit den Verriegelungshaken gekoppeltes Betätigungselement angeordnet.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Eine Aufgabe ist es daher, ein verbessertes Kraftfahrzeug anzugeben. Insbesondere soll die Verriegelungsmechanik für ein öffenbares Verdeck sicherer werden und gegebenenfalls eine bessere ergonomische Betätigung des Verdecks ermöglicht werden.
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Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art gelöst, bei dem
- - die Verriegelungshaken und das Betätigungselement eine zwischen der Verriegelungsstellung und der Entriegelungsstellung liegende Haltestellung aufweisen, in der das Verdeck zwar verschlossen/offen jedoch nicht verriegelt beziehungsweise zwischen dessen Endstellungen lagefixiert ist, und
- - die Verriegelungsmechanik ein vom Betätigungselement getrennt betätigbares Blockierelement aufweist, das
- a) in einer Blockierstellung ein Bewegen der Verriegelungshaken in die Entriegelungsstellung nur bei Bewegung des Betätigungselements in die Entriegelungsstellung ermöglicht,
- b) in einer Freigabestellung eine Bewegung des Betätigungselements in die Haltestellung ermöglicht, ohne die Entriegelungsstellung der Verriegelungshaken zu beeinflussen und
- c) bei einem Bewegen von der Freigabestellung in die Blockierstellung ein Bewegen der Verriegelungshaken in die Haltestellung bewirkt, sofern sich das Betätigungselement in der Haltestellung befindet.
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Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird vermieden, dass die Verriegelungshaken unbeabsichtigt entriegelt werden beziehungsweise unbeabsichtigt aus der Entriegelungsstellung heraus bewegt werden. Das Verdeck kann im Rahmen der Erfindung beispielsweise als Stoffdach, Schiebedach, Hub-Schiebedach oder auch als Hard-Top ausgeführt sein.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren.
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Günstig ist es, wenn das Betätigungselement zwischen der Haltestellung und der Entriegelungsstellung mit einer in die Haltestellung wirkenden Kraft beaufschlagt ist, insbesondere mit einer Federkraft. Auf diese Weise wird verhindert, dass das Verdeck unbeabsichtigt entriegelt wird, beispielsweise weil man leicht am Betätigungselement anstößt.
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Vorteilhaft ist es, wenn das Kraftfahrzeug
- - zwei mit den Verriegelungshaken gekoppelte Schubstangen aufweist, welche von der Kopplung der Verriegelungshaken mit dem Betätigungselement umfasst sind, und welche gegeneinander verschiebbar sowie gegenüber dem Betätigungselement drehbar gelagert sind, und
- - zumindest eine Kulisse mit wenigstens einem schraubenlinienförmigen Abschnitt aufweist, über welche die Schubstangen und das Betätigungselement miteinander gekoppelt sind, derart dass eine Relativdrehung zwischen den Schubstangen und dem Betätigungselement in eine gegenläufige Linearbewegung der Schubstangen gewandelt wird.
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Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen ergibt sich eine günstige konstruktive Anordnung zwischen den Schubstangen und dem Betätigungselement. Insbesondere sind die beiden Schubstangen entlang einer Achse ausgerichtet. Zudem wird durch die Kulisse mit schraubenlinienförmigem Abschnitt auch eine ergonomische Betätigung des Verdecks ermöglicht. Das heißt, dass das Verdeck durch Drehen des Betätigungselements betätigt werden kann. Bei geeigneter Anordnung kann die auf das Betätigungselement ausgeübte Kraft auch direkt zum Öffnen respektive Schließen des Verdecks genützt werden. Der Vollständigkeit halber wird auch angemerkt, dass die Kulisse respektive deren schraubenlinienförmiger Abschnitt nicht notwendigerweise mit konstanter Steigung verläuft. Denkbar ist vielmehr auch, dass die Steigung und/oder die Breite der Kulisse variabel ist/sind.
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Vorteilhaft ist es, wenn sich an einem ersten, der Verriegelungsstellung zugewandten Ende des schraubenlinienförmigen Abschnitts ein erster Endabschnitt mit gegenläufiger Steigung anschließt. Auf diese Weise muss beim Entriegeln ein Totpunkt überwunden werden, wodurch die Verriegelung besonders sicher ist.
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Günstig ist es, wenn sich an einem zweiten, der Entriegelungsstellung zugewandten Ende des schraubenlinienförmigen Abschnitts ein zweiter Endabschnitt mit geringerer Steigung, insbesondere mit der Steigung Null, anschließt. Eine relativ große Bewegung des Betätigungselements bewirkt also nur eine geringe oder gar keine Bewegung der Schubstangen und der mit diesen gekoppelten Verriegelungshaken. Auf diese Weise kann einerseits eine relativ hohe Kraftübersetzung realisiert werden, um zum Beispiel die Verriegelungshaken gegen einen großen Widerstand bewegen zu können. Andererseits kann damit auch ein Totgang des Betätigungselements realisiert werden, um zum Beispiel zu vermeiden, dass das Verdeck unbeabsichtigt durch eine nur geringe Bewegung des Betätigungselements entriegelt wird.
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Vorteilhaft ist auch eine Ausführung der Verriegelungsmechanik, bei welcher der zweite Endabschnitt einen verbreiterten, zwischen der Haltestellung und der Entriegelungsstellung des Betätigungselements liegenden, Bereich aufweist, in dem eine Linearbewegung der Schubstangen zwischen der Haltestellung und der Entriegelungsstellung ohne Relativdrehung zwischen den Schubstangen und dem Betätigungselement ermöglicht ist. Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird eine Haltestellung für das Verdeck zur Verfügung gestellt, in der - sofern das Verdeck in der Haltestellung etwas geöffnet werden kann - eine leichte Belüftung des Fahrzeugs möglich ist, ohne dass der Innenraum vollständig zugänglich gemacht wird. Diese Stellung eignet sich daher beispielsweise für die Belüftung abgestellter Fahrzeuge. Durch Vorsehen einer dezidierten Haltestellung wird auch vermieden, dass das Verdeck unbeabsichtigt entriegelt wird, was bei schneller Fahrt zu Schäden am Fahrzeug und zu Unfällen führen könnte.
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Besonders vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn das Blockierelement in den verbreiterten Bereich bewegbar ist, derart dass dieses in der Blockierstellung jenen Abschnitt des verbreiterten Bereichs belegt, welcher der Haltestellung des Betätigungselements und der Entriegelungsstellung der Verriegelungshaken zugeordnet ist. Durch die Kombination des verbreiterten Bereichs mit dem Blockierelement wird eine robuste und zuverlässige Mechanik zur Betätigung des Verdecks angegeben, welche ein unbeabsichtigtes Entriegeln der Verriegelungshaken beziehungsweise ein unbeabsichtigtes Bewegen derselben aus der Entriegelungsstellung heraus verhindert.
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Günstig ist es,
- - wenn die Schubstangen mit einer in die Entriegelungsrichtung wirkenden Kraft beaufschlagt sind und in einer Hinterschneidung des verbreiterten Bereichs einrasten, derart dass eine Relativdrehung des Betätigungselements gegenüber den Schubstangen nur zwischen der Haltestellung und der Entriegelungsstellung ermöglicht ist und
- - wenn das Blockierelement die genannte Verrastung bei einer Bewegung von der Freigabestellung in die Blockierstellung aufhebt.
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Dadurch kann die Entriegelung nicht unbeabsichtigt wieder aufgehoben werden, da dazu das Blockierelement betätigt werden muss. Soll das Verdeck verriegelt werden, so ist darüber hinaus danach auch das Betätigungselement zu betätigen.
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Vorteilhaft ist auch eine Ausführung der Verriegelungsmechanik, bei der die Kulisse in einer das Betätigungselement umfassenden oder bildenden Hülse angeordnet und die Schubstange in der Kulisse geführt ist, insbesondere über Kulissensteine. Vorteilhaft ist an dieser Anordnung, dass die Schubstangen direkt in der Hülse dreh- und verschiebbar gelagert sein können. Denkbar ist natürlich auch, dass die Kulissen in den Schubstangen eingearbeitet sind, und das Betätigungselement dementsprechend Kulissensteine aufweist oder mit solchen verbunden ist.
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Günstig ist es darüber hinaus, wenn sich die Verriegelungshaken
- - in der Verriegelungsstellung befinden, wenn sich ein Berührpunkt zwischen der Kulisse und einem in der Kulisse geführten Kulissenstein der Schubstange an dem ersten, der Verriegelungsstellung zugewandten Ende der des schraubenlinienförmigen Abschnitts respektive im ersten Endabschnitt befindet,
- - in einer Haltestellung befinden, wenn sich der genannte Berührpunkt im Bereich des Blockierelements befindet, und
- - in der Entriegelungsstellung befinden, wenn sich der genannte Berührpunkt jenseits des Blockierelements am Ende des verbreiterten Bereichs befindet.
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Dadurch wird kann die Entriegelung nicht unbeabsichtigt wieder aufgehoben werden, da dazu das Blockierelement betätigt werden muss.
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In einer weiteren günstigen Ausführungsform des Kraftfahrzeugs ist das Blockierelement durch eine zweite Hülse gebildet oder auf einer solchen angeordnet, welche innerhalb der das Betätigungselement umfassenden oder bildenden ersten Hülse angeordnet ist. Auf diese Weise wird eine einfache aber gute Lagerung des Blockierelements verwirklicht.
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Günstig ist es darüber hinaus, wenn das Blockierelement durch einen in den Bewegungsbereich des Kulissensteins bewegbaren Vorsprung auf der zweiten Hülse gebildet ist, respektive die zweite Hülse einen solchen Vorsprung aufweist. Dadurch ist das Blockierelement respektive die zweite Hülse auf einfache Weise herstellbar.
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Vorteilhaft ist es schließlich, wenn die zweite Hülse exzentrisch mit einer Betätigungsstange oder mit einem Betätigungsknopf verbunden ist. Auf diese Weise kann die zweite Hülse leicht betätigt werden, je nach Länge der Betätigungsstange auch von einer etwas entfernteren Position aus.
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Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung lassen sich auf beliebige Art und Weise kombinieren.
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Figurenliste
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
- 1 ein beispielhaftes Kraftfahrzeug mit einem öffenbaren Verdeck;
- 2 eine perspektivische Ansicht einer beispielhaften Verriegelungsmechanik;
- 3 ein beispielhaftes Verriegelungsstück in einer Verriegelungsstellung in Seitenansicht;
- 4 das Verriegelungsstück aus 3 in einer Haltestellung;
- 5 das Verriegelungsstück aus 3 in einer Entriegelungsstellung;
- 6 ein beispielhaftes zentrales Steuerstück in einer Verriegelungsstellung im Schnitt;
- 7 das Steuerstück aus 6 in einer Haltestellung;
- 8 das Steuerstück aus 6 in einer Entriegelungsstellung;
- 9 das Steuerstück aus 6 in Vorderansicht mit dem Betätigungselement und der Schubstange in einer Verriegelungsstellung;
- 10 das Steuerstück aus 9 mit dem Betätigungselement und der Schubstange in einer Haltestellung;
- 11 das Steuerstück aus 9 mit dem Betätigungselement in der Entriegeltstellung und der Schubstange in der Haltestellung;
- 12 das Steuerstück aus 9 mit dem Betätigungselement in der Haltestellung und der Schubstange in der Entriegeltstellung und
- 13 die Kulisse des Betätigungselements in vergrößerter abgewickelter Darstellung.
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DETAILIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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1 zeigt ein beispielhaftes Kraftfahrzeug 1 mit einem öffenbaren Verdeck 2, das in diesem Beispiel als Stoffdach ausgebildet ist. Denkbar wäre natürlich auch, dass das Verdeck 2 beispielsweise aus Blech oder aus einem (harten) Kunststoff hergestellt ist. Das Verdeck 2 ist mit einer in der 1 nicht sichtbaren Verriegelungsmechanik 3 verbunden, mit deren Hilfe das Verdeck 2 in einer vorderen ersten Endstellung X und vorteilhaft auch in der hinteren zweiten Endstellung Y, so wie das in der 1 gezeigt ist, verriegelbar ist.
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2 zeigt eine perspektivische Ansicht einer beispielhaften Verriegelungsmechanik 3. Diese umfasst ein zentrales Steuerstück 4, zwei mit diesem verbundene Schubstangen 5 sowie zwei mit je einer Schubstange 5 verbundene Verriegelungsstücke 6.
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Die 3 zeigt ein beispielhaftes Verriegelungsstück 6 nun im Detail. Das Verriegelungsstück 6 umfasst eine Basis 7 und einen in der Basis 7 drehbar gelagerten Verriegelungshaken 8. Über eine im Verriegelungshaken 8 angeordnete Kulisse ist dieser mit der Schubstange 5 verbunden. Schließlich ist in der 3 auch noch ein Haltebolzen 9 dargestellt, welcher fix mit dem Rahmen des Kraftfahrzeugs 1 verbunden ist, und an welchem der Verriegelungshaken 8 eingehakt wird.
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Die 3 zeigt das Verriegelungsstück 6 in einer Verriegelungsstellung, in der das Verdeck 2 in der ersten Endstellung X geschlossen oder in der zweiten Endstellung Y offen/abgelegt unbeweglich am Kraftfahrzeug 1 fixiert ist, die 4 in einer Haltestellung, in der das Verdeck 2 zwar verschlossen/offen jedoch nicht verriegelt beziehungsweise zwischen dessen Endstellungen lagefixiert ist (bzw. in einer Variante leicht geöffnet werden kann jedoch nicht frei bewegbar ist), und die 5 in einer Entriegelungsstellung, in der das Verdeck 2 frei bewegbar ist.
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Die 6 zeigt das zentrale Steuerstück 4 im Schnitt. Dieses umfasst eine Basis 10, in der ein Betätigungselement 11 drehbar gelagert ist. Das Betätigungselement 11 ist in diesem Beispiel als Griff ausgebildet, was aber nicht zwingend ist. In der Basis 10 ist weiterhin ein erstes Entriegelungselement 12 (hier als zweiter Griff ausgebildet) verschiebbar gelagert. Darüber hinaus ist in der 6 ein zweites Entriegelungselement 13 (hier als Betätigungsstange ausgebildet) dargestellt. Zudem ist aus der 6 zu erkennen, dass die Schubstangen 5, als innerster Ring in der Basis 10 verschiebbar gelagert und über Bolzen 14 mit dem Betätigungselement 11, als äußerster Ring, gekoppelt sind.
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Die 6 zeigt das Betätigungselement 11 in einer Verriegelungsstellung, die 7 in einer Haltestellung und die 8 in einer Entriegelungsstellung. Vorteilhaft wird das Verdeck 2 in den 6 bis 8 nach rechts geöffnet und nach links geschlossen. Auf diese Weise ergibt sich eine ergonomische Betätigung des Verdecks 2, da die auf das Betätigungselement 11 ausgeübte Kraft direkt zum Bewegen des Verdecks 2 genützt werden kann.
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Die 9 zeigt zentrale Steuerstück 4 nun in Vorderansicht, wobei nur der Griff des Betätigungselements 11 zu Gänze, der Rest aber nur zur Hälfte dargestellt ist. Aus der 9 ist insbesondere ersichtlich, dass das Betätigungselement 11 nicht nur den Griff, sondern auch eine Hülse umfasst, in der eine Kulisse 15 angeordnet ist, welche zumindest abschnittsweise schraubenlinienförmig verläuft. In der Kulisse 15 ist der als Kulissenstein fungierende Bolzen 14 geführt, der mit der Schubstange 5 verbunden ist. Ein Koppelpunkt zwischen der Schubstange 5 und dem Betätigungselement 11 wird durch den Berührpunkt zwischen Kulisse 15 und Kulissenstein 14 gebildet.
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Somit zeigen die Figuren eine Verriegelungsmechanik 3 für ein Verdeck 2 eines Kraftfahrzeugs 1, umfassend
- - zwei gegeneinander verschiebbar gelagerte Schubstangen 5,
- - zwei Verriegelungshaken 8, welche jeweils mit einer der Schubstangen 5 gekoppelt sind und durch eine Linearbewegung der Schubstangen 5 in eine Verriegelungsstellung (siehe 3) mit dem Kraftfahrzeug 1 und eine Entriegelungsstellung (siehe 5) bewegbar sind, wobei das Verdeck 2 in der Verriegelungsstellung der Verriegelungshaken 8 in einer ersten Endstellung X geschlossen oder in einer zweiten Endstellung Y offen/abgelegt unbeweglich am Kraftfahrzeug 1 fixiert ist und in der Entriegelungsstellung frei bewegbar ist,
- - ein mit den Schubstangen 5 gekoppeltes Betätigungselement 11, das gegenüber diesen drehbar gelagert ist und ebenfalls in eine Verriegelungsstellung (6) und eine Entriegelungsstellung (8) bewegbar ist, wobei
- - die Kopplung zwischen den Schubstangen 5 und dem Betätigungselement 11 über eine Kulisse 15 mit wenigstens einem schraubenlinienförmigen Abschnitt A bewirkt ist, derart dass eine Relativdrehung zwischen den Schubstangen 5 und dem Betätigungselement 11 in eine gegenläufige Linearbewegung der Schubstangen 5 gewandelt wird.
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Grundsätzlich ist eine Kopplung der Verriegelungshaken 8 mit dem Betätigungselement 11 über die Schubstangen 5 von Vorteil, jedoch nicht zwingend für die Erfindung. Die Kopplung der Verriegelungshaken 8 mit dem Betätigungselement 11 kann auch auf andere Weise erfolgen, beispielsweise über Seile, Zahnstangen oder dergleichen. Dasselbe gilt für die Kulisse 15, die ebenfalls zwar von Vorteil, jedoch nicht zwingend ist. Die Übertragung der Bewegung vom Betätigungselement 11 auf die Verriegelungshaken 8 kann auch auf andere Weise erfolgen, beispielsweise über ein Zahnrad, Hebel, eine Riemenscheibe oder dergleichen.
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Die 9 zeigt das zentrale Steuerstück 4 in der Verriegelungsstellung des Betätigungselements 11 und in der Verriegelungsstellung der Verriegelungshaken 8 / Schubstangen 5, die 10 in der Haltestellung des Betätigungselements 11 und in der Haltestellung der Verriegelungshaken 8 / Schubstangen 5, die 11 in der Entriegelungsstellung des Betätigungselements 11 und in der Haltestellung der Verriegelungshaken 8 / Schubstangen 5 und die 12 in der Haltestellung des Betätigungselements 11 und in der Entriegelungsstellung der Verriegelungshaken 8 / Schubstangen 5.
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Die Funktion der in der 1 bis 12 dargestellten Verriegelungsmechanik 3 ist ausgehend von der Verriegeltstellung der Verriegelungshaken 8 / Schubstangen 5 (3, 9) und der Verriegeltstellung des Betätigungselements 11 (6, 9) nun wie folgt:
- Durch Ziehen am Entriegelungselement 12 kann das Betätigungselement 11 entriegelt und nach rechts gedreht werden. Die Verriegelungsmechanik 3 befindet sich dann in dem durch die 4, 7 und 10 dargestellten Zustand. Durch weiteres Drehen des Betätigungselement 11 wird der durch die 4, 8 und 11 dargestellte Zustand erreicht, das heißt das Betätigungselement 11 befindet sich in der Entriegelungsstellung, wohingegen sich der Verriegelungshaken 8 / die Schubstangen 5 noch in der Haltestellung befinden. In weiterer Folge bewegt sich die Schubstange 5 in der 11 nach rechts, wodurch der Verriegelungshaken 8 die Entriegelungsstellung (5) erreicht. Schließlich kann das Betätigungselement 11 wieder in die Haltestellung (7) zurückgedreht werden, wodurch der in 12 dargestellte Zustand erreicht wird. Das Verdeck 2 ist nun entriegelt und kann frei bewegt beziehungsweise in einer hinteren Position (siehe auch 1) abgelegt werden.
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Die Vorgänge werden nun im Detail beleuchtet, wobei auf die 13 Bezug genommen wird, welche die Kulisse 15 abgewickelt in vergrößerter Darstellung zeigt:
- In der 13 sind die Verriegelungsstellung V1, die Haltestellung H1 sowie die Entriegelungsstellung E1 der Schubstange 5 / des Verriegelungshakens 8 und die Verriegelungsstellung V2, die Haltestellung H2 sowie die Entriegelungsstellung E2 des Betätigungselements 11 dargestellt.
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Aus der 13 ist zudem ersichtlich, dass sich an einem ersten, der Verriegelungsstellung zugewandten Ende des schraubenlinienförmigen Abschnitts A, ein erster optionaler Endabschnitt B mit gegenläufiger Steigung anschließt. Beim Bewegen des Betätigungselements 11 muss daher erst ein Totpunkt überwunden werden, wodurch die Verriegeltstellung besonders gut gehalten wird. Die Schubstangen 5 sind in diesem Beispiel mit einer in die Entriegelungsrichtung wirkenden Kraft, beispielsweise einer Federkraft, beaufschlagt.
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Weiterhin ist aus der 15 ersichtlich, dass sich an einem zweiten, der Entriegelungsstellung zugewandten Ende des schraubenlinienförmigen Abschnitts A ein zweiter optionaler Endabschnitt C mit geringerer Steigung, hier insbesondere mit der Steigung Null, anschließt. Das heißt, dass sich die Schubstange 5 respektive der Verriegelungshaken 8 trotz Drehung des Betätigungselements 11 in diesem Bereich C nicht bewegt.
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Zudem zeigt die 15, dass der zweite Endabschnitt einen optionalen, verbreiterten, zwischen der Haltestellung H2 und der Entriegelungsstellung E2 des Betätigungselements 11 liegenden, Bereich D aufweist, in dem eine Linearbewegung der Schubstangen zwischen der Haltestellung H1 und der Entriegelungsstellung E1 ohne Relativdrehung zwischen den Schubstangen 5 und dem Betätigungselement 11 ermöglicht ist.
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Ein Blockierelement 16 ist in den verbreiterten Bereich D bewegbar, derart dass dieses in der Blockierstellung (in der 15 strichliert dargestellt) jenen Abschnitt des verbreiterten Bereichs C belegt, welcher der Haltestellung H2 des Betätigungselements 11 und der Entriegelungsstellung E1 der Verriegelungshaken 8 zugeordnet ist. Das heißt, dass sich das Verdeck 2 erst dann entriegeln lässt, wenn das Betätigungselement 11 in die Entriegelungsstellung E2 gedreht wird. Erst dort kann die federbelastete Schubstange 5 in ihre Entriegelungsstellung E1 schnappen. Wird das Betätigungselement 11 in die Haltestellung H2 gedreht, so weicht das Blockierelement 16 aus, wodurch die Verriegelungshaken 8 /die Schubstangen 5 in der Entriegelungsstellung E1 verbleiben können.
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Vorteilhaft ist das Betätigungselement 11 zwischen der Haltestellung H2 und der Entriegelungsstellung E2 mit einer in die Haltestellung H2 wirkenden Kraft beaufschlagt, insbesondere mit einer Federkraft, sodass das Verdeck 2 nicht unbeabsichtigt entriegelt werden kann.
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In dem dargestellten Beispiel ist das Blockierelement 16 durch eine zweite Hülse 17 gebildet oder auf einer solchen angeordnet, welche innerhalb der das Betätigungselement 11 umfassenden oder bildenden ersten Hülse angeordnet ist. Konkret ist das Blockierelement 16 durch einen in den Bewegungsbereich des Kulissensteins 14 bewegbaren Vorsprung auf der zweiten Hülse 17 gebildet, beziehungsweise weiset die zweite Hülse 17 einen solchen Vorsprung (z.B. Dorn, Nase) auf. Die zweite Hülse 17 ist dabei exzentrisch mit einer Betätigungsstange 13 oder mit einem Betätigungsknopf verbunden. Selbstverständlich ist dies nicht die einzig vorstellbare Möglichkeit, und das Blockierelement 16 kann auch auf andere Weise ausgeführt sein.
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Somit weist die Verriegelungsmechanik 4 ein vom Betätigungselement 11 getrennt betätigbares Blockierelement 16 auf,
- - das in einer Blockierstellung ein Bewegen der Verriegelungshaken 8 in die Entriegelungsstellung E1 nur bei Bewegung des Betätigungselements 11 in die Entriegelungsstellung E2 ermöglicht,
- - das in einer Freigabestellung eine Bewegung des Betätigungselements 11 in die Haltestellung H2 ermöglicht, ohne die Entriegelungsstellung E1 der Verriegelungshaken 8 zu beeinflussen und
- - das bei einem Bewegen von der Freigabestellung in die Blockierstellung ein Bewegen der Verriegelungshaken 8 in die Haltestellung H1 bewirkt, sofern sich das Betätigungselement 11 in der Haltestellung H2 befindet.
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Das heißt, dass sich die Verriegelungshaken 8
- - in der Verriegelungsstellung V1 befinden, wenn sich ein Berührpunkt zwischen Kulisse 15 und einem in der Kulisse 15 geführten Kulissenstein 14 der Schubstange 5 an dem ersten, der Verriegelungsstellung V1 zugewandten Ende des schraubenlinienförmigen Abschnitts A respektive im ersten Endabschnitt B befindet,
- - in einer Haltestellung H1 befinden, wenn sich der genannte Berührpunkt im Bereich des Blockierelements 16 befindet, und
- - in der Entriegelungsstellung E1 befinden, wenn sich der genannte Berührpunkt jenseits des Blockierelements 16 am Ende des verbreiterten Bereichs D befindet.
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Dadurch, dass die Schubstangen 5 mit einer in die Entriegelungsrichtung wirkenden Kraft beaufschlagt sind, rasten diese in der Hinterschneidung des verbreiterten Bereichs D ein, derart dass eine Relativdrehung des Betätigungselements 11 gegenüber den Schubstangen 5 nur zwischen der Haltestellung H2 und der Entriegelungsstellung E2 ermöglicht ist. Bei einer Bewegung von der Freigabestellung in die Blockierstellung hebt das Blockierelement 16 die genannte Verrastung wieder auf. Das heißt, dass sich das Verdeck 2 nur dann wieder in die Verriegeltstellung bewegen lässt, wenn das Blockierelement 16 über die Betätigungsstange 13 bewegt wird und dadurch die Verrastung des Bolzens 14 aufhebt. In Folge kann das Betätigungselement 11 in die Verriegeltstellung V2 gedreht werden. Ein unbeabsichtigtes Lösen des Verdecks 2 aus der Entriegelungsstellung beziehungsweise Haltestellung ist daher praktisch ausgeschlossen.
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Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass die Kulisse 15 für die zweite Schubstange 5 spiegelverkehrt in dem Betätigungselement 11 angeordnet ist (siehe auch 2). Auf diese Weise wird die gegenläufige Linearbewegung der Schubstangen 5 bei Drehung des Betätigungselements 11 erreicht.
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Abschließend wird auch festgehalten, dass die Bestandteile der Figuren ggf. nicht maßstabsgetreu dargestellt sind und dass die einzelnen in den Figuren dargestellten Varianten auch den Gegenstand einer unabhängigen Erfindung bilden können. Lageangaben wie „rechts“, „links“, „oben“, „unten“ und dergleichen beziehen sich auf die dargestellte Lage des jeweiligen Bauteils und sind bei Änderung der genannten Lage gedanklich entsprechend anzupassen. Weiterhin wird angemerkt, dass das dargestellte Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise die Verriegelungsmechanik 4 selbstverständlich mehr Komponenten als dargestellt aufweisen können, ohne dass dadurch der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung verlassen werden würde.
