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Die Erfindung betrifft eine Verschlusseinrichtung für ein Verdeck eines offenen Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Verschlusseinrichtung.
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Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 199 64 066 A1 ist eine Verschlusseinrichtung für ein Verdeck eines Fahrzeugs bekannt, bei welcher ein Stellantrieb über einen Schubhebel mit einer Verschlussklinke verbunden ist. Dies bedingt einen vergleichsweise großen Bauraum und eine komplexe Mechanik.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verschlusseinrichtung für ein Verdeck eines offenen Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Verschlusseinrichtung zu schaffen, wobei die genannten Nachteile nicht auftreten.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche geschaffen werden. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Aufgabe wird insbesondere gelöst, indem eine Verschlusseinrichtung für ein Verdeck eines offenen Fahrzeugs geschaffen wird, welche einen Verschlusshaken aufweist, der um eine Verriegelungs-Schwenkachse aus einer Verriegelungsstellung in eine Entriegelungsstellung und zurück schwenkbar ist. Weiterhin weist die Verschlusseinrichtung einen Langlochlenker auf, der gemeinsam mit dem Verschlusshaken um die Verriegelungs-Schwenkachse schwenkbar ist. Der Langlochlenker weist ein Langloch auf, und die Verriegelungseinrichtung weist einen um eine Antriebs-Schwenkachse schwenkbaren Antriebslenker auf, der mit einem Anlenkmittel in das Langloch des Langlochlenkers eingreift. Dabei ist die Antriebs-Schwenkachse von der Verriegelungs-Schwenkachse verschieden; diese beiden Achsen fallen also nicht zusammen, wobei allerdings bevorzugt vorgesehen ist, dass die Antriebs-Schwenkachse und die Verriegelungs-Schwenkachse zueinander parallel sind. Der Antriebslenker, der Langlochlenker und der Verriegelungshaken sind so eingerichtet, dass der Antriebslenker in der Verriegelungsstellung in einer Übertotpunktlage anordenbar ist. Vorzugsweise ist der Antriebslenker in der Verriegelungsstellung in der Übertotpunktlage angeordnet. Die Verschlusseinrichtung weist Vorteile im Vergleich zum Stand der Technik auf. Insbesondere kann dadurch, dass der Antriebslenker direkt und unmittelbar mit dem Anlenkmittel in das Langloch des Langlochlenkers eingreift, auf eine Schubstange oder dergleichen verzichtet werden, die ansonsten zwischen den Antriebslenker und den Verriegelungshaken zu schalten wäre. Hierdurch wird die Mechanik und Kinematik der Verschlusseinrichtung einfacher, als dies aus dem Stand der Technik bekannt ist, und es wird auf ein zusätzliches Bauteil verzichtet, was Kosten- und Montagevorteile hat. Weiterhin kann der Bauraum der Verschlusseinrichtung kleiner ausfallen, als dies aus dem Stand der Technik bekannt ist. Dass der Antriebslenker, der Langlochlenker und der Verschlusshaken so eingerichtet sind, dass der Antriebslenker in der Verriegelungsstellung in einer Übertotpunktlage anordenbar ist, hat den weiteren Vorteil, dass bei verriegelter Verschlusseinrichtung eine zusätzliche Sicherung gegen ein ungewolltes Entriegeln geschaffen wird. Insbesondere kann keine versehentliche Entriegelung durch Krafteinleitung in das Verdeck oder den Verschlusshaken bewirkt werden. Eine Entriegelung kann vielmehr nur durch bestimmungsgemäßes Verschwenken des Antriebslenkers bewirkt werden, der ansonsten aufgrund der Übertotpunktlage eine Verlagerung des Verschlusshakens in die Entriegelungsstellung sperrt.
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Unter einem offenen Fahrzeug wird hier insbesondere ein Fahrzeug verstanden, welches ein öffenbares Verdeck aufweist, mithin ein Verdeck, welches einerseits in einer Schließstellung und andererseits in einer Offenstellung anordenbar ist. Ein solches Fahrzeug ist beispielsweise ein Cabriolet oder Roadster, wobei das Verdeck beispielsweise ein Stoffverdeck oder ein sogenanntes Hardtop sein kann. Unter einer Schließstellung des Verdecks wird dabei eine Stellung verstanden, in welcher das Fahrzeug geschlossen, ein Fahrzeuginnenraum also mittels des Verdecks abgedeckt ist, wobei unter einer Offenstellung des Verdecks eine Stellung verstanden wird, in welcher der Fahrzeuginnenraum durch Wegschwenken oder Wegklappen des Verdecks freigegeben, insbesondere nach oben hin offen ist, wobei das Verdeck beispielsweise in einen Verdeckkasten eingeschwenkt sein kann.
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Unter einem Verschlusshaken wird insbesondere ein Verschlussmittel verstanden, welches eingerichtet ist, um in einer Verriegelungsstellung eine Verriegelung zu bewirken, beispielsweise indem es ein weiteres Verriegelungsmittel umgreift, in ein weiteres Verriegelungsmittel eingreift oder in anderer geeigneter Weise mit einem weiteren Verriegelungsmittel derart zusammenwirkt, dass eine Verriegelung erreicht wird. Unter einer Verriegelungsstellung des Verschlusshakens wird dabei eine Funktionsstellung verstanden, in welcher der Verschlusshaken – insbesondere im Zusammenwirken mit einem weiteren Verriegelungsmittel – eine Verriegelung bewirkt, wobei unter einer Entriegelungsstellung eine Funktionsstellung des Verschlusshakens verstanden wird, in welcher dieser keine Verriegelung bewirkt, insbesondere das Verdeck demnach freigibt.
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Unter einem Langlochlenker wird insbesondere ein Element verstanden, welches ein Langloch aufweist und eingerichtet ist, um gemeinsam mit dem Verschlusshaken um die Verriegelungs-Schwenkachse zu schwenken, wobei insbesondere durch Betätigen des Langlochlenkers ein Verschwenken des Verschlusshakens bewirkbar ist. Bevorzugt ist der Langlochlenker starr mit dem Verschlusshaken gekoppelt. Es ist insbesondere möglich, dass der Langlochlenker einerseits und der Verschlusshaken andererseits auf einer gemeinsamen Welle angeordnet sind, wobei diese Welle um die Verriegelungs-Schwenkachse schwenkbar ist, wobei der Langlochlenker und der Verschlusshaken mit der Welle mitnehmbar verbunden sind, sodass sie mit verschwenkt werden, wenn die Welle verschwenkt wird. Insbesondere ist dabei die Welle durch Verschwenken des Langlochlenkers verschwenkbar, wobei der Verschlusshaken mit der mittels des Langlochlenkers verschwenkten Welle mitschwenkt. Es ist alternativ auch möglich, dass der Langlochlenker direkt, insbesondere unmittelbar, also insbesondere ohne Kopplung über eine Welle, mit dem Verschlusshaken verbunden, insbesondere an diesem befestigt ist. Es ist weiter alternativ auch möglich, dass der Langlochlenker einstückig mit dem Verschlusshaken ausgebildet ist.
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Vorzugsweise durchgreift der Antriebslenker das Langloch des Langlochlenkers mit dem Anlenkmittel. Auf diese Weise wird eine sichere Kopplung des Antriebslenkers mit dem Langlochlenker erreicht.
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Unter einer Übertotpunktlage wird hier insbesondere eine Lage verstanden, die – entlang einer Schwenkbewegung des Antriebslenkers um die Antriebs-Schwenkachse aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung gesehen – jenseits eines Totpunkts angeordnet ist. Dabei ist zu beachten, dass der Verschlusshaken mit dem Antriebslenker kinematisch über den Langlochlenker gekoppelt ist, sodass der Verriegelungsstellung des Verschlusshakens eine entsprechende Verriegelungsstellung des Antriebslenkers – und im Übrigen auch der gesamten restlichen Kinematik – zugeordnet ist, wobei der Entriegelungsstellung des Verschlusshakens eine entsprechende Entriegelungsstellung des Antriebslenkers – und entsprechend der gesamten restlichen Kinematik – zugeordnet ist. Es kann daher von einer Entriegelungsstellung und einer Verriegelungsstellung mit Bezug auf alle hier angesprochenen, kinematisch miteinander gekoppelten Teile gesprochen werden. Unter einem Totpunkt des Antriebslenkers wird eine Position verstanden, in welcher eine gedachte Linie, welche die Antriebs-Schwenkachse mit einem kinematischen Mittelpunkt des Anlenkmittels verbindet, parallel zu einem Kraftvektor ausgerichtet ist, der an dem kinematischen Mittelpunkt des Anlenkmittels – vermittelt über den Langlochlenker – angreift, wenn in den Verschlusshaken eine Kraft eingeleitet wird, die dazu tendiert, diesen von seiner Verriegelungsstellung in seine Entriegelungsstellung zu drängen. Entlang der Schwenkbahn des Anlenkmittels von der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung gesehen vor dem Totpunkt würde die Einleitung einer solchen Kraft in den Verschlusshaken dazu führen, dass dieser in seine Entriegelungsstellung geschwenkt wird; der Antriebslenker würde also entlang der Schwenkbahn zurück in Richtung der Entriegelungsstellung gedrängt. Ist der Totpunkt dagegen überschritten, wirkt die in den Verschlusshaken in Richtung von dessen Entriegelungsstellung eingeleitete Kraft an dem Anlenkmittel nicht mehr in Richtung der Entriegelungsstellung, sondern vielmehr weiter in Richtung der Verriegelungsstellung des Antriebslenkers, wobei eine solche Weiterverlagerung insbesondere durch den im Folgenden noch beschriebenen Antriebsmechanismus kinematisch gehindert ist. Eine an dem Verschlusshaken angreifende Kraft kann diesen also nicht von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung bringen, wenn der Antriebslenker in der Übertotpunktlage angeordnet ist. Es bedarf vielmehr einer Kraft, die an dem Antriebslenker angreift und diesen aus der Verriegelungsstellung in seine Entriegelungsstellung schwenkt, um auch den Verschlusshaken von seiner Verriegelungsstellung in seine Entriegelungsstellung zu schwenken. Daher ist ein versehentliches Entriegeln des Verdecks ohne bestimmungsgemäße Krafteinleitung in den Antriebslenker nicht möglich, wenn dieser in der Übertotpunktlage angeordnet ist.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verriegelungseinrichtung eine Antriebsstange aufweist, die exzentrisch zu der Antriebs-Schwenkachse an dem Antriebslenker angelenkt ist. Mittels der Antriebsstange ist der Antriebslenker um die Antriebs-Schwenkachse aus seiner Verriegelungsstellung in seine Entriegelungsstellung und zurück schwenkbar. Hierbei kann insbesondere eine lineare Bewegung der Antriebsstange umgesetzt werden in eine Schwenkbewegung des Antriebslenkers. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass die Ver- und Entriegelung der Verschlusseinrichtung mittels eines einfach und zuverlässig ausgestalteten Linearantriebs bewirkbar ist.
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Die Antriebsstange ist bevorzugt hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch betätigbar. Es ist möglich, dass zur Betätigung der Antriebsstange ein Linearmotor, insbesondere ein elektrischer Linearmotor, oder ein rotatorischer Elektromotor in Kombination mit einem Exzenter vorgesehen ist. Besonders bevorzugt ist die Antriebsstange aber hydraulisch oder pneumatisch verlagerbar, wobei sie in besonders bevorzugter Ausgestaltung als Kolbenstange eines Hydraulikzylinders oder eines Pneumatikzylinders ausgebildet ist. Die Antriebsstange ist dabei in ebenso zuverlässiger wie kostengünstiger und einfacher Weise linear verlagerbar, wobei der Antriebslenker um die Antriebs-Schwenkachse verschwenkbar ist, wenn die an ihm exzentrisch zu der Antriebs-Schwenkachse angelenkte Antriebsstange linear verlagert wird.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Antriebsstange in der Übertotpunktlage des Antriebslenkers bezüglich einer weiteren Verlagerung in Richtung der Verriegelungsstellung gesperrt ist, wobei sie beispielsweise an einem Anschlag anschlagen oder anderweitig an einer Weiterverlagerung gehindert sein kann. Da – wie oben ausgeführt – eine Beaufschlagung des Verschlusshakens mit einer in Entriegelungsrichtung wirkenden Kraft dazu führen würde, dass der Antriebslenker und damit auch die Antriebsstange weiter in Richtung der Verriegelungsstellung verlagert würden, ist eine solche Bewegung gehemmt oder gehindert, wenn die Antriebsstange keine weitere solche Verlagerung durchführen kann. Ein ungewolltes Lösen der Verriegelung der Verschlusseinrichtung wird somit durch den Antriebsmechanismus gesperrt. Vielmehr kann eine Entriegelung nur erfolgen, indem ein aktives Verschwenken des Antriebslenkers mittels des Antriebsmechanismus und insbesondere durch Verlagerung der Antriebsstange in Richtung der Entriegelungsstellung bewirkt wird.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Langlochlenker, der Antriebslenker und der Verschlusshaken an einer lagefest an einem Verdeck für ein Fahrzeug anordenbaren Grundplatte schwenkbar befestigt sind. Dies stellt eine einfache und für eine Montage günstige Ausgestaltung der Verschlusseinrichtung dar. Bevorzugt ist die Grundplatte lagefest an dem Verdeck befestigt. Insbesondere ist bevorzugt vorgesehen, dass die Grundplatte an einem Dachvorderteil des Verdecks angeordnet ist.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verschlusseinrichtung ein an einer Fahrzeugkarosserie lagefest anordenbares Aufnahmebauteil aufweist, welches eine Durchtrittsöffnung und einen Verriegelungsbolzen aufweist. Die Verschlusseinrichtung ist so eingerichtet, dass der Verschlusshaken in der Verriegelungsstellung die Durchtrittsöffnung des Aufnahmebauteils durchgreift, wobei er den Verriegelungsbolzen des Aufnahmebauteils umgreift. Das karosseriefeste Aufnahmebauteil und die verdeckfeste Grundplatte mit dem Langlochlenker, dem Antriebslenker und dem Verschlusshaken wirken also zusammen, um das Verdeck an der Fahrzeugkarosserie zu verriegeln. Dabei ist das Verdeck mit der Grundplatte und dem Langlochlenker, dem Antriebslenker und dem Verschlusshaken relativ zu der Fahrzeugkarosserie verlagerbar, insbesondere von der Schließstellung in die Offenstellung und zurück schwenkbar. Das Aufnahmebauteil ist dagegen lagefest an der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Der Verriegelungsbolzen ist hier insbesondere das zuvor bereits angesprochene, weitere Verriegelungsmittel, mit welchem der Verschlusshaken zur Verriegelung des Verdecks an dem Fahrzeug zusammenwirkt. Die Durchtrittsöffnung kann dabei insbesondere einer seitlichen Führung des Verschlusshakens dienen und damit insgesamt die Stabilität der Verschlusseinrichtung in der Verriegelungsstellung erhöhen. Dabei ist eine besonders hohe Stabilität gewährleistet, wenn der Verschlusshaken in der Verriegelungsstellung zum einen die Durchtrittsöffnung durchgreift und zum anderen den Verriegelungsbolzen umgreift. Das Aufnahmebauteil ist vorzugsweise als hohles Aufnahmeprofil ausgebildet. Der Verriegelungsbolzen ist vorzugsweise innerhalb des hohlen Aufnahmeprofils angeordnet.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Grundplatte einen Positionsstift aufweist, wobei das Aufnahmebauteil vorzugsweise eine Zentrieröffnung aufweist. Die Verschlusseinrichtung ist dabei bevorzugt so eingerichtet, dass der Positionsstift während oder vor einer Verlagerung des Verschlusshakens von der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung – insbesondere während einer Verlagerung des Verdecks – in die Zentrieröffnung eingreifen kann. Dabei wird die Grundplatte relativ zu dem Aufnahmebauteil durch den in die Zentrieröffnung eingreifenden Positionsstift ausgerichtet, sodass ein sicheres Verschließen und insbesondere ein sicheres Umgreifen des Verriegelungsbolzens durch den Verschlusshaken gewährleistet ist. Der Positionsstift ragt vorzugsweise – bei bestimmungsgemäß montiertem Zustand der Verschlusseinrichtung an einem Fahrzeug – von der Grundplatte nach unten ab, das heißt insbesondere in Richtung auf einen Fahrzeugboden hin. Insbesondere wird das Verdeck, vorzugsweise das Dachvorderteil, in der für die Verriegelung erforderlichen Absenkbewegung samt der daran befestigten Teile der Verschlusseinrichtung durch den Positionsstift in der Zentrieröffnung geführt, wobei der Positionsstift dort zentriert wird.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Grundplatte an einer Unterseite ein Dämpferelement aufweist. Das Aufnahmebauteil weist bevorzugt eine Auflagefläche auf, wobei das Dämpferelement und die Auflagefläche bevorzugt derart eingerichtet sind, dass das Dämpferelement in der Verriegelungsstellung auf der Auflagefläche aufliegt. Dabei wird unter einer Unterseite der Grundplatte insbesondere eine Seite verstanden, welche bei bestimmungsgemäß montiertem Zustand der Verschlusseinrichtung an einem Fahrzeug einer Unterseite des Fahrzeugs, insbesondere einem Fahrzeugboden, zugewandt ist. Mittels des Dämpferelements, das in der Verriegelungsstellung mit der Auflagefläche zusammenwirkt, ist ein zumindest nahezu lautloses Andocken der verdeckseitigen Teile der Verschlusseinrichtung an dem Aufnahmebauteil möglich. Das Dämpferelement ist bevorzugt als elastisches Element, insbesondere als elastisches Kunststoffelement, besonders bevorzugt als Gummipuffer, ausgebildet.
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Die Aufgabe wird auch gelöst, indem ein Fahrzeug geschaffen wird, welches ein von einer Schließstellung in eine Offenstellung und zurück verlagerbares Verdeck sowie eine Verschlusseinrichtung für das Verdeck – insbesondere zu dessen Verriegelung in der Schließstellung – nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele aufweist. Dabei ergeben sich in Zusammenhang mit dem Fahrzeug insbesondere die Vorteile, die bereits in Zusammenhang mit der Verschlusseinrichtung erläutert wurden.
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Das Fahrzeug ist vorzugsweise als offener Personenkraftwagen, insbesondere als Cabriolet oder Roadster ausgebildet. Dabei verwirklichen sich in besonderer Weise die bereits beschriebenen Vorteile.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Verschlusseinrichtung für ein Verdeck eines offenen Fahrzeugs von einer ersten Seite gesehen in einer Entriegelungsstellung;
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2 Teile des Ausführungsbeispiels der Verschlusseinrichtung gemäß 1 von einer zweiten, der ersten Seite gemäß 1 abgewandten Seite gesehen in einer Verriegelungsstellung;
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3 eine teilweise geschnittene Detailansicht des Ausführungsbeispiels der Verschlusseinrichtung gemäß den 1 und 2, und
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4 eine weitere Ansicht des Ausführungsbeispiels der Verschlusseinrichtung gemäß den 1 bis 3 von der zweiten Seite her gesehen in der Entriegelungsstellung.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Verschlusseinrichtung 1 für ein nicht dargestelltes Verdeck eines ebenfalls nicht dargestellten, offenen Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug insbesondere als offener Personenkraftwagen, bevorzugt als Cabriolet oder Roadster ausgebildet sein kann, wobei das Fahrzeug insbesondere ein von einer Schließstellung in eine Offenstellung und zurück verlagerbares Verdeck sowie die hier dargestellte Verschlusseinrichtung 1 aufweist. Die Verschlusseinrichtung 1 ist in 1 von einer ersten, dem Betrachter in 1 zugewandten Seite dargestellt. Sie weist einen Verschlusshaken 3 auf, der um eine Verriegelungs-Schwenkachse 5 von einer in 1 dargestellten Entriegelungsstellung in eine Verriegelungsstellung und zurück schwenkbar ist. Weiterhin weist die Verschlusseinrichtung 1 einen Langlochlenker 7 auf, der ein Langloch 9 aufweist und gemeinsam mit dem Verschlusshaken 3 um die Verriegelungs-Schwenkachse 5 schwenkbar ist. Die Verschlusseinrichtung 1 weist außerdem einen um eine Antriebs-Schwenkachse 11 schwenkbaren Antriebslenker 13 auf.
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In 2 sind Teile der Verschlusseinrichtung 1 von einer zweiten, der in 1 dem Betrachter zugewandten Seite abgewandten Seite her dargestellt. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind dabei mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. In 2 ist der Verschlusshaken 3 in seiner Verriegelungsstellung dargestellt. In 2 wird auch deutlich, dass bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel der Langlochlenker 7 mit dem Verschlusshaken 3 über eine Welle 15 verbunden ist, welche ebenfalls um die Verriegelungs-Schwenkachse 5 schwenkbar ist, wobei der Langlochlenker 7 und der Verschlusshaken 3 derart mit der Welle 15 gekoppelt sind, dass der Verschlusshaken 3 gemeinsam mit der Welle 15 und vermittelt über diese um die Verriegelungs-Schwenkachse 5 verschwenkt wird, wenn der Langlochlenker 7 um die Verriegelungs-Schwenkachse 5 geschwenkt wird.
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Weiter ist in 2 dargestellt, dass der um die Antriebs-Schwenkachse 11 schwenkbare Antriebslenker 13 mit einem Anlenkmittel 17 in das Langloch 9 eingreift und insbesondere das Langloch 9 mit dem Anlenkmittel 17 durchgreift. Weiter ist in 2 erkennbar, dass der Antriebslenker 13, der Langlochlenker 7 und der Verschlusshaken 3 so eingerichtet sind, dass der Antriebslenker 13 in der Verriegelungsstellung in einer Übertotpunktlage angeordnet ist. Diese Übertotpunktlage ist in 2 dargestellt. Insoweit ist in 2 schematisch eine gedachte Verbindungsachse A dargestellt, welche die Antriebs-Schwenkachse 11 mit einem kinematischen Mittelpunkt 19 des Anlenkmittels 17 verbindet, wobei weiter ein erster Kraftvektor V1 dargestellt ist, der in dem kinematischen Mittelpunkt 19 angreift, wenn eine durch einen zweiten Kraftvektor V2 dargestellte Kraft in den Verschlusshaken 3 eingeleitet wird, die dazu tendiert, diesen aus seiner in 2 dargestellten Verriegelungsstellung in seine Entriegelungsstellung zu schwenken. Diese Kraft wird über die Welle 15 und den Langlochlenker 7 vermittelt und in das Anlenkmittel 17 eingeleitet.
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Entlang einer Schwenkbewegung des Antriebslenkers 13 von der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung – das heißt in 2 im Uhrzeigersinn – ist ein Totpunkt dort angeordnet, wo der erste Kraftvektor V1 parallel zu der Verbindungsachse A angeordnet ist beziehungsweise mit dieser zusammenfällt. Es wird deutlich, dass dieser Totpunkt bei der in 2 dargestellten Stellung des Antriebslenkers 13 bereits überschritten ist, wobei der Antriebslenker 13 durch den ersten Kraftvektor V1 tendenziell weiter in Richtung der Verriegelungsstellung gedrängt wird, nicht jedoch zurück in die beispielsweise in 4 dargestellte Entriegelungsstellung. Durch einen im Folgenden noch näher erläuterten Antriebsmechanismus 21 wird aber eine weitere Verschwenkung des Antriebslenkers 13 in Richtung der Verriegelungsstellung verhindert, sodass eine Kraft, die an dem Verschlusshaken 3 angreift und dazu tendiert, diesen aus seiner Verriegelungsstellung in seine Entriegelungsstellung zu drängen, aufgrund der Übertotpunktlage des Antriebslenkers 13 keine Wirkung entfalten kann. Ein versehentliches Entriegeln der Verschlusseinrichtung 1 durch Krafteinleitung in den Verschlusshaken 3 ist demnach nicht möglich. Vielmehr bedarf es einer aktiven Verschwenkung des Antriebslenkers 13 mittels des Antriebsmechanismus 21 aus seiner Verriegelungsstellung in Richtung der Entriegelungsstellung, also insbesondere in 2 entgegen dem Uhrzeigersinn zurück über den Totpunkt, um den Verschlusshaken 3 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zu schwenken.
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Weiter zeigt sich, dass dadurch, dass der Antriebslenker 13 unmittelbar mit dem Langlochlenker 7 gekoppelt ist, eine gemäß dem Stand der Technik zwischen den Antriebslenker und den Verschlusshaken geschaltete Schubstange entfallen kann, sodass die hier vorgeschlagene Kinematik für die Verschlusseinrichtung 1 einfacher und mit weniger Bauteilen ausgestaltet ist, wobei sich zugleich auch Bauraumvorteile ergeben.
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Der Antriebsmechanismus 21 weist eine Antriebsstange 23 auf, die zu der Antriebs-Schwenkachse 11 exzentrisch an dem Antriebslenker 13 angelenkt ist. Die Antriebsstange 23 ist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel insbesondere hydraulisch betätigbar und bevorzugt als Kolbenstange eines Hydraulikzylinders 25 ausgebildet. Alternativ kann die Antriebsstange 23 auch elektrisch, insbesondere mittels eines Linearmotors, oder mittels eines rotatorischen Elektromotors in Kombination mit einem Exzenter, oder aber pneumatisch, insbesondere als Kolbenstange eines Pneumatikzylinders, betätigbar sein.
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Der Langlochlenker 7, der Antriebslenker 13 und der Verschlusshaken 3 sind hier an einer Grundplatte 27 befestigt und insbesondere an dieser schwenkbar angelenkt, wobei die Grundplatte 27 eingerichtet ist, um lagefest an dem hier nicht dargestellten Verdeck für das ebenfalls nicht dargestellte Fahrzeug befestigt zu werden. Vorzugsweise ist die Grundplatte 27 lagefest an dem Verdeck befestigt.
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Die Verschlusseinrichtung 1 weist außerdem ein in 1 dargestelltes Aufnahmebauteil 29 auf, welches an einer Fahrzeugkarosserie des hier nicht dargestellten Fahrzeugs lagefest anordenbar und vorzugsweise an dieser lagefest angeordnet ist. Das Aufnahmebauteil 29 weist dabei eine Durchtrittsöffnung 31 sowie einen Verriegelungsbolzen 33 auf, wobei die Verschlusseinrichtung 1 so eingerichtet ist, dass der Verschlusshaken 3 in der Verriegelungsstellung die Durchtrittsöffnung 31 durchgreift, wobei er zugleich den Verriegelungsbolzen 33 umgreift.
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Die Grundplatte 27 weist außerdem einen insbesondere nach unten abragenden Positionsstift 35 auf, wobei das Aufnahmebauteil 29 eine Zentrieröffnung 37 aufweist, die eingerichtet ist für einen Eingriff des Positionsstifts 35 vor dem Verlagern oder während des Verlagerns des Verschlusshakens 3 von der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung. Mittels des Positionsstifts 35 wird insbesondere die Grundplatte 27 und damit zugleich auch das Verdeck beim Verriegelungsvorgang positioniert und geführt.
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Anhand der 1 und 2 wird auch deutlich, dass die Grundplatte 27 bevorzugt an einer Unterseite 39 ein Dämpferelement 41 aufweist, wobei das Aufnahmebauteil 29 eine Auflagefläche 43 aufweist. Dabei sind das Dämpferelement 41 und die Auflagefläche 43 derart eingerichtet, dass das Dämpferelement 41 in der Verriegelungsstellung auf der Auflagefläche 43 aufliegt.
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3 zeigt eine weitere, teilweise geschnittene Ansicht des Ausführungsbeispiels der Verschlusseinrichtung 1 gemäß den 1 und 2. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Dabei wird hier insbesondere deutlich, dass der Antriebslenker 13 an der Grundplatte 27 mittels eines in einer Buchse 45 angeordneten, ersten Lagerbolzens 47 gelagert ist, wobei er mit dem ersten Lagerbolzen 47 zugleich um die Antriebs-Schwenkachse 11 schwenkbar an der Grundplatte 27 befestigt ist.
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Das Anlenkmittel 17 weist einen zweiten Lagerbolzen 49 auf, mit dem es einen Gleitstein 51 durchgreift, der in dem Langloch 9 gleitend geführt ist. Dabei ist der zweite Lagerbolzen 49 an dem Antriebslenker 13 festgelegt, insbesondere indem er diesen durchgreift. Zwischen dem Langlochlenker 7 und dem Antriebslenker 13 ist außerdem eine Gleitscheibe 53 angeordnet, wobei die Gleitscheibe 53 insbesondere eine definierte Beabstandung des Antriebslenkers 13 von dem Langlochlenker 7 gewährleisten und/oder eine Reibung zwischen dem Antriebslenker 13 und dem Langlochlenker 7 reduzieren kann. Der Gleitstein 51 kann dabei eine verhältnismäßig große Gleitfläche aufweisen, wodurch ein Belastungsdruck im Betrieb reduziert wird.
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4 zeigt eine weitere Darstellung des Ausführungsbeispiels der Verschlusseinrichtung 1 gemäß den 1 bis 3, hier wiederum in der Entriegelungsstellung des Verschlusshakens 3 und von der zweiten Seite, welche der in 1 dargestellten ersten Seite abgewandt ist, mithin aus der Blickrichtung des Betrachters gemäß 2. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Ein Vergleich der 2 und 4 zeigt, dass der Verschlusshaken 3 aus seiner in 2 dargestellten Verriegelungsstellung in seine in 4 dargestellte Entriegelungsstellung schwenkbar ist, wenn die Antriebsstange 23 – ausgehend von ihrer in 2 dargestellten Stellung – nach rechts verlagert wird, wobei der Antriebslenker 13 – in den 2 und 4 – entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird und dabei über die kinematische Kopplung des Anlenkmittels 17 mit dem Langloch 9 des Langlochlenkers 7 diesen mitnimmt und im Uhrzeigersinn verschwenkt, wobei zugleich auch der Verschlusshaken 3 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Die umgekehrte Verlagerung von der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung ist möglich, indem die Antriebsstange 23 – in den 2 und 4 – nach links in den Hydraulikzylinder 25 hineinverlagert wird. Dabei schlägt sie in der Verriegelungsstellung und dabei insbesondere in der Übertotpunktlage des Antriebslenkers 13 vorzugsweise an einem Anschlag in dem Hydraulikzylinder 25 an, sodass ein weiteres Hineinverlagern der Antriebsstange 23 in den Hydraulikzylinder 25 nicht mehr möglich ist, was aufgrund der Übertotpunktlage des Antriebslenkers 13 dazu führt, dass eine unerwünschte Entriegelung durch Krafteinleitung in den Verschlusshaken 3 nicht mehr möglich ist.
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Insgesamt zeigt sich, dass mit der hier vorgeschlagenen Verschlusseinrichtung 1 und dem Fahrzeug eine kinematisch einfache, bauraumsparende und zugleich sicher gegen ungewolltes Lösen verriegelbare Verschlusseinrichtung bereitgestellt wird. Durch geeignete Wahl der Hebelverhältnisse kann der Hub der Antriebsstange 23 verringert werden, was zur weiteren Bauraumersparnis beiträgt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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