DE19962246A1 - Mehrgelenkscharnier - Google Patents

Abstract

Ein Mehrgelenkscharnier (2) hat mindestens zwei Lenker (8, 10) zwischen einer Grundplatte (4) und einer Aufnahmeplatte (6), mit Befestigungen, die die Lenker mit der Aufnahmeplatte bzw. und der Grundplatte verbinden. Jeder Lenker (8, 10) weist eine Schwächung in der Nähe einer Befestigung auf.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Mehrgelenkscharnier nach dem Obergriff des Patentanspruchs 1.

Bei Belastung liegt der Schwachpunkt des Scharniers in den mechanischen Verbin­ dungen, z. B. in den vernieteten Gelenkbolzen. Es ist ein Nachteil, daß im Crashfall meist mit einem Versagen der Befestigungen zu rechnen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Scharnier für Fahrzeugklappen zu schaffen, bei dem die Belastung an den Befestigungen minimiert wird.

Zur Lösung der Aufgabe sind die im Patentanspruch 1 dargelegten Merkmale vor­ gesehen.

Durch die Erfindung wird im Crashfall ein großer Anteil der Verformungsenergie bereits von den Lenkern aufgenommen. Somit werden die Verbindungsstellen we­ niger auf Zug oder Abscheren der Verbindung beansprucht und die Belastungsspit­ zen an den Verbindungen (z. B. Schrauben, Nieten, Schweißnähte usw.) werden minimiert.

Vorzugsweise wird die Schwächung von einem Loch oder von mehreren Löchern in der neutralen Faser der Lenker gebildet. Ebenso kann die Querschnittsverringerung zur gezielten Schwächung des Lenkers auch durch eine partielle Verringerung der Höhe und/oder Dicke des Lenkers erreicht werden.

Die Schwächungen müssen soweit von den Befestigungen entfernt sein, daß die Festigkeitseigenschaften des Scharniers nicht beeinträchtigt werden.

Vorzugsweise werden die Lenker über Nieten befestigt.

Hinsichtlich der Beanspruchung im täglichen Gebrauch durch einen Fahrzeugnutzer ist die Schwächung nicht von Relevanz, da sich die Schwächung nicht negativ auf die Festigkeitseigenschaften des Scharniers auswirkt.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläu­ tert. In der beigefügten Figur ist eine perspektivische Ansicht eines Scharniers dar­ gestellt.

Ein Scharnier 2 besteht aus einer Grundplatte 4, einer Aufnahmeplatte 6 sowie einem ersten Lenker 8 und einem zweiten Lenker 10 zwischen der Grundplatte 4 und der Aufnahmeplatte 6. Die Grundplatte 4 ist mit Löchern 5 versehen. Durch Befestigungselemente (nicht dargestellt) kann die Grundplatte 4 an der Karosserie des Fahrzeugs (nicht dargestellt) befestigt werden. Die Aufnahmeplatte 6 ist mit der Klappe (nicht dargestellt) verbunden.

Ein Ende 12 des ersten Lenkers 8 ist mit der Aufnahmeplatte 6 schwenkbar ver­ bunden. Ein Ende 16 des zweiten Lenkers 10 ist mit einem Ende 20 der Aufnahme­ platte 6 schwenkbar verbunden.

Das andere Ende 14 des ersten Lenkers 8 ist mit der Grundplatte 4 schwenkbar verbunden. Ebenso ist das andere Ende 18 des zweiten Lenkers 10 ist mit einem Ende 22 der Grundplatte 4 schwenkbar verbunden.

Nieten 24, 26, 28 und 30 binden die Lenker 8 und 10 an die Aufnahmeplatte 6 bzw. die Grundplatte 4 an.

Die Lenker 8 und 10 haben mehrere Schwächungen. Ein erstes Loch 32 ist am ersten Ende 12 des ersten Lenkers 8 in der Nähe des ersten Niets 24 vorgesehen. Ein zweites Loch 34 ist am zweiten Ende 14 des ersten Lenkers 8 in der Nähe des zweiten Niets 26 vorgesehen. Ein drittes Loch 36 ist am ersten Ende 16 des zweiten Lenkers 10 in der Nähe des dritten Niets 28 vorgesehen. Ein viertes Loch 38 ist am zweiten Ende 18 des zweiten Lenkers 10 in der Nähe des vierten Niets 30 vorgese­ hen. Die Löcher 32, 34, 36, 38 sind vorzugsweise kreisförmig.

Normalerweise wird das Scharnier 2 zwischen einem ersten geschlossenen Zu­ stand und einem zweiten geöffneten Zustand bewegt. Im täglichen Gebrauch durch einen Fahrzeugnutzer wirken sich die Löcher nicht negativ auf die Festigkeitseigen­ schaften des Scharniers 2 aus.

Die Löcher 32, 34, 36, 38 bewirken auch eine Verminderung des Gewichts des Scharniers 2. Dies ist ein weiterer Vorteil der Erfindung.

In der Anfangsphase eines Crashfalls werden die Belastungsspitzen an den Befe­ stigungen minimiert, da ein großer Anteil der Verformungsenergie bereits von den Lenkern 8 und 10 aufgenommen wird. Im Offset-Crash führt die Verformung der Lenker 8 und 10 zu einem Ausweichen der Klappe in der Fahrzeugquerrichtung. Die Klappe kann auch ein hohes Widerlager in der Karosserie finden, wodurch die Befestigungen weiter entlastet werden. Somit wirkt sich die Verformungsenergie weniger auf ein Ausziehen oder Abscheren der Befestigungen aus.

Bevorzugt sind die Schwächungen so am Lenker anzuordnen, daß sie im geschlos­ senen Zustand des Scharniers nicht in einer Weise von der Grundplatte oder der Aufnahmeplatte seitlich überdeckt sind, daß der durch die Schwächungen ermög­ lichte Verformungsweg nennenswert begrenzt würde.

Claims (7)

1. Mehrgelenkscharnier, in welchem mindestens zwei Lenker zwischen einer Grundplatte und einer Aufnahmeplatte vorgesehen sind, mit Befestigungen, die die Lenker mit der Aufnahmeplatte bzw. und der Grundplatte verbinden, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lenker (8, 10) eine Schwächung in der Nähe einer Befestigung aufweist.

2. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Schwächungen ein Loch (32, 34, 36, 38) ist.

3. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Loch oder die Löcher (32, 34, 36, 38) kreisförmig ist bzw. sind.

4. Mehrgelenkscharnier nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Schwächungen von einer Querschnittsverengung des Lenkers gebildet wird.

5. Mehrgelenkscharnier nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungen Nieten (24, 26, 28, 30) sind.

6. Mehrgelenkscharnier nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungen Verschraubungen sind.

7. Mehrgelenkscharnier nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Lenker aus zwei parallelen Teillenkern besteht, die zu beiden Seiten der Grundplatte bzw. der Aufnahmeplatte liegen.