DE19960793A1

DE19960793A1 - Automobil-Bremssteuersystem mit einer Antiblockier-Steuereinheit

Info

Publication number: DE19960793A1
Application number: DE19960793A
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Ohtsu; Shigeyuki Tanikawa
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1998-12-16
Filing date: 1999-12-16
Publication date: 2000-06-29
Also published as: US6212462B1; JP2000177566A; JP3709087B2

Abstract

Es ist ein Automobil-Bremsteuersystem mit einem ABS-System geschaffen, welches mit einem hydraulischen Modulator, Geschwindigkeitssensoren, einem Längsbeschleunigungssensor und einer Antiblockiersteuereinheit arbeitet. Die Antiblockiersteuereinheit umfaßt einen Abschnitt zur arithmetischen Berechnung eines von einer Lateralbeschleunigung abhängigen Versatzwertes, welcher einen Versatzwert auf der Grundlage einer auf das Fahrzeug wirkenden Lateralbeschleunigung arithmetisch berechnet. Ferner ist ein Abschnitt zur Kompensation einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen, welcher eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit (eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit) abnehmend kompensiert, indem er einen Signalwert der Eingangsinformationsdaten von dem Längsbeschleunigungssensor durch den Versatzwert auf der Grundlage der infolge der Kurvenfahrt auf das Fahrzeug wirkenden Lateralbeschleunigung kompensiert, wenn das Fahrzeug verzögert wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem für Automobile und insbesondere ein computergesteuertes Brems system mit einer Antiblockier-Steuereinheit (einer ABS- Einheit), welches derart wirkt, daß ein Radblockierzustand während einer Fahrzeugverzögerung verhindert wird und eine ma ximal wirksame Bremsung mittels eines computergesteuerten, ge regelten Radbrems-Zylinderdrucks auf der Grundlage eines Fahr zeugverzögerungswertes, bestimmt durch ein Eingangsinforma tions-Datensignal von einem Längsbeschleunigungssensor, gelie fert wird, und welches sich besonders für Fahrzeuge mit Vier radantrieb eignet.

Beschreibung des Standes der Technik

Wie weitläufig bekannt ist, werden bei typischen Antibloc kier-Steuersystemen (ABS-Systemen) Rad- Drehgeschwindigkeitssensoren an jedem Straßenrad verwendet, um eine Rad-Drehgeschwindigkeit Vw jedes Straßenrades bzw. Dreh geschwindigkeiten Vw von wenigstens einer Geschwindigkeit des vorderen linken Rades und einer Geschwindigkeit des vorderen rechten Rades, welche durch zwei Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt werden, die sich an dem vorderen linken Rad und dem vorderen rechten Rad befinden, und eine mittlere Hinterradge schwindigkeit, welche durch einen Radgeschwindigkeitssensor erfaßt wird, der an dem Hinterachsdifferential angebracht ist, zu erfassen. Das ABS-System führt eine arithmetische Berech nung bzw. Schätzung der sogenannten Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi auf der Gtundlage der durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfaßten Radgeschwindigkeiten durch und führt ferner eine arithmetische Berechnung eines Druckverringerung-Schwellenwertes λ1 auf der Grundlage der ge schätzten Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi durch. Der Druck verringerungs-Schwellenwert λ1 ist definiert als ein Radge schwindigkeitswert, welcher einen optimalen Bremszustand des Fahrzeugs liefern kann. Gewöhnlich dient das ABS-System zur Verringerung eines Radbrems-Zylinderdrucks innerhalb eines Radbremszylinders eines Straßenrades, an welchem eine Anti blockiersteuerung ausgeführt wird, um einen Radblockierzustand zu verhindern, wenn die Radgeschwindigkeit Vw des Straßenra des, an welchem die Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, den Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 erreicht. Für eine genaue Berechnung bzw. Schätzung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi durch das ABS-System wird die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindig keiten Vw generell durch eine Verzögerungsrate (einfach eine Verzögerung) ΔVi kompensiert. Es existieren zwei typische Weisen zur Bestimmung bzw. Ableitung der Verzögerung ΔVi des Fahrzeugs. Eine Weise zur Bestimmung der Verzögerung ΔVi ist eine arithmetische Berechnung der Verzögerung auf der Grundla ge der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen einem vorderen und einem hinteren Straßenrad. Die andere Weise ist die Ver wendung eines Signalwertes von einem Längsbeschleunigungssen sor, welcher im weiteren als "Längs-G-Sensor" bezeichnet wird. Bei Automobilen mit Vierradantrieb existiert eine schwächere Tendenz zu einem Auftreten einer Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem vorderen und dem hinteren Straßenrad. Daher ver wendet ein ABS-System, welches an dem Fahrzeug mit Vierradan trieb angebracht ist, bei einem Bestimmen der Fahrzeugverzöge rung ΔVi häufig ein Eingangsinformationssignal von dem Längs- G-Sensor. Bei derartigen Techniken, bei welchen die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi unter Verwendung eines Signals von dem Längs-G-Sensor kompensiert wird, kann jedoch ein Ausgangs signal (Xg) von dem Längs-G-Sensor während einer Bergauffahrt bzw. während einer Bergabfahrt selbst dann auftreten, wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Das irrtümliche Ausgangssignal von dem Längs-G-Sensor, welches infolge des Bergauf- bzw. des Bergabfahrens auftritt, verringert die Ge nauigkeit einer arithmetischen Berechnung der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi. Um dies zu vermeiden, lehrt die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 10-16748 die Verwendung eines Versatzwertes entsprechend einer Neigung ei nes Bergababschnitts bzw. eines Bergaufabschnitts. Das heißt, das Ausgangssignal von dem Längs-G-Sensor, welches eine Läng beschleunigung bzw. eine Längsverzögerung anzeigt, wird durch den Versatzwert kompensiert. Bei der in der japanischen vor läufigen Patentveröffentlichung Nr. 10-16748 offenbarten Anti blockier-Steuervorrichtung entscheidet der arithmetisch logische Abschnitt einer elektronischen Steuereinheit (ECU) wenn sich das Ausgangssignal von dem Längs-G-Sensor während einer Antiblockiersteuerung (während eines ABS-Betriebs) än dert, daß Vorhandensein bzw. Nichtvorhandensein einer Um schaltwirkung zwischen tatsächlichen Straßenoberflächenzustän den (das heißt, einer Umschaltwirkung von einer Straßenober fläche mit einem hohen Reibungskoeffizienten, welche häufig als Straße mit hohem µ bezeichnet wird, auf eine Straßenober fläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten, welche häu fig als Straße mit niedrigem µ bezeichnet wird, und umgekehrt) und entscheidet ferner das Vorhandensein bzw. Nichtvorhanden sein einer Änderung einer Steigung bzw. einer Neigung der Schräge (bzw. eines Straßenschrägheitsgrades), auf welcher das Fahrzeug fährt. Um die Genauigkeit einer arithmetischen Be rechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi zu verbessern, kompensiert die Antiblockier-Steuervorrichtung der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 10-16748 ferner den Versatzwert lediglich dann, wenn der logische Abschnitt be stimmt, daß eine Änderung der Neigung der Schräge vorliegt.

Zusammenfassung der Erfindung

Die oben erörterte Antiblockier-Steuervorrichtung, welche in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 10- 16748 offenbart ist, trägt bei zu einer Kompensation des Ver satzwertes, welcher dazu verwendet wird, den Ausgangswert (Xg) von dem Längs-G-Sensor während einer Bergauf- bzw. einer Ber gabfahrt zu kompensieren. Jedoch berücksichtigt die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 10-16748 eine Kompensa tion des Versatzwertes, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt, oder bei Vorliegen einer Auswärtsdrift speziell an den hinteren Straßenrädern während einer Hochgeschwindigkeits- Kurvenfahrt, nicht. Insbesondere dann, wenn die Bremsen wäh rend der Fahrzeug-Kurvenfahrt bzw. während einer Hochgeschwin digkeits-Kurvenfahrt bei der Auswärtsdrift an der Hinterseite des Fahrzeugs angewandt werden, existieren erhöhte Übersteuer tendenzen. Bei einer Übersteuerung neigt der Ausgangssignal wert des Längs-G-Sensors zu einer Verringerung gegenüber einer tatsächlichen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsrate des Fahr zeugs, wie aus einer vereinfachten Draufsicht von Fig. 12 er sichtlich ist, welche die Beziehung zwischen der Längs- Beschleunigung/Verzögerung Xg, der Lateral- Beschleunigung/Verzögerung Yg und der Fahrzeugbeschleuni gung/Verzögerung ΔVcar, die als resultierende Kraft definiert ist, welche durch eine Vektoraddition der Lateral- Beschleunigung/Verzögerung (Yg) und der Längs- Beschleunigung/Verzögerung (Xg) erhalten wird, darstellt. Bei Vorliegen von Übersteuerungstendenzen während einer Bremswir kung wird die Fahrzeugverzögerung ΔVi, wenn ein derartiger, etwas verringerter Ausgangssignalwert von dem Längs-G-Sensor als Verzögerungsrate der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, das heißt, eine Zeitänderungsrate ΔVi (einfach die Fahrzeug verzögerung) der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, verwendet wird, als ein Wert geschätzt, welcher kleiner ist als die tat sächliche Verzögerungsrate ΔVcar des Fahrzeugs. Anders ausge drückt, wird, wie in Fig. 13A und 13B dargestellt, die Pseu do-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi (siehe oberste Vollinie von Fig. 13A) unerwünschterweise höher geschätzt als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar. Als Folge davon wird während ei ner Antiblockiersteuerung die Differenz zwischen der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und der Radgeschwindigkeitsdiffe renz Vw jedes der Straßenräder überschätzt. Infolge einer der artigen Überschätzung wird ein Zeitpunkt (ein Druckverringe rungsmodus-Startzeitpunkt), zu welchem die Radgeschwindigkeit Vw den Druckverringerungs-Schwellenwert X1 erreicht, nach vor ne verschoben, so daß der Druckverringerungs-Betriebsmodus zu einem unerwünschten Zeitpunkt beginnt. Folglich existiert eine Möglichkeit einer übermäßigen Druckverringerung (das heißt, eines Mangels einer Bremskraft). Ferner existiert eine Mög lichkeit, daß der überschätze Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 dem Fahrer ein schlechtes Bremsgefühl vermittelt, so als gäbe es keinen Hub des Bremspedals, trotz eines Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer (gegenüber einem Grad einer Reaktionskraft bzw. einer Zurückdrückkraft, welche durch das Bremspedal zurückdrückt und auf den Fuß des Fahrers übertragen wird). Um dies zu vermeiden, ist es möglich, den Versatzwert auf der Grundlage des Ausgangssignalwertes von dem Längs-G- Sensor zunehmend zu korrigieren. In diesem Fall existiert ein weiteres Problem der gegenüber der tatsächlichen Fahrzeugge schwindigkeit Vcar unterschätzten Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi. Während einer Geradeausfahrt be wirkt die unterschätzte Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit eine Verzögerung des Druckverringerungs-Zeitpunkts, da die Radge schwindigkeit Vw nicht leicht auf unterhalb des Druckverringe rungs-Schwellenwertes λ1 auf der Grundlage der geschätzten Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi abfällt. Dies verringert ei ne Richtungsstabilität des Fahrzeugs.

Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Er findung, ein Automobil-Bremssteuersystem mit einer Antibloc kier-Steuereinheit zu schaffen, welches die oben erwähnten Nachteile des Standes der Technik vermeidet.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung Au tomobil-Bremssteuersystem mit einer Antiblockier-Steuereinheit zu schaffen, welches in der Lage ist, einen frühen Radbloc kierzustand während einer Antiblockiersteuerung (während eines ABS-Betriebs) zu vermeiden und einen Druckverringerungs- Zeitpunkt zu optimieren, sowie die zufriedenstellende Brems kraft und die erhöhte Richtungsstabilität des Fahrzeugs in Einklang zu bringen, während die Genauigkeit einer arithmeti schen Berechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein genaues Kompensieren des Ausgangssignalwertes von einem Längs- G-Sensor verbessert wird.

Um die oben erwähnten und weitere Aufgaben der vorliegen den Erfindung zu lösen, umfaßt ein Automobil-Bremssteuersystem eine hydraulischen Modulator, welcher in der Lage ist, Rad brems-Zylinderdrücke jedes der Straßenräder eines Automobils unabhängig voneinander zu regeln, Radgeschwindigkeitssensoren, welche Radgeschwindigkeiten jedes der Straßenräder erfassen, einen Längsbeschleunigungssensor, welcher eine Längsbeschleu nigung und eine Längsverzögerung des Fahrzeugs erfaßt, und ei ne Antiblockier-Steuereinheit, welche derart gestaltet ist, daß sie mit den Radgeschwindigkeitssensoren und dem Längsbe schleunigungssensor zum Schätzen einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Eingangsinforma tionsdaten von den Radgeschwindigkeitssensoren und dem Längs beschleunigungssensor elektronisch verbunden ist und mit dem hydraulischen Modulator elektronisch verbunden ist, um den hy draulischen Modulator in Reaktion auf die geschätzte Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit und die erfaßten Radgeschwindigkeiten derart zu betätigen, daß ein Radblockierzustand jedes der Straßenräder verhindert wird, wobei die Antiblockier- Steuereinheit einen Abschnitt zur arithmetischen Berechnung einer Radgeschwindigkeitsdifferenz, welcher eine Radgeschwin digkeitsdifferenz zwischen einem linken und einem rechten Straßenrad unter den Straßenrädern arithmetisch berechnet, ei nen Entscheidungsabschnitt, welcher einen Kurvenfahrgrad des Fahrzeugs auf der Grundlage der zu Beginn einer Bremswirkung arithmetisch berechneten Radgeschwindigkeitsdifferenz unter scheidet, einen Abschnitt zur arithmetischen Berechnung einer Lateralbeschleunigung, welcher eine Lateralbeschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage von wenigstens der Radgeschwindig keitsdifferenz arithmetisch berechnet, einen Abschnitt zur arithmetischen Berechnung eines Versatzwertes, welcher einen Versatzwert auf der Grundlage der Lateralbeschleunigung arith metisch berechnet, und einen Abschnitt zur Kompensation einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt, welcher die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmend kompensiert, indem er einen Signalwert der Eingangsinformationsdaten von dem Längsbe schleunigungssensor durch den Versatzwert auf der Grundlage der Lateralbeschleunigung des Fahrzeugs infolge der Kurven fahrt kompensiert, wenn das Fahrzeug verzögert wird. Es ist vorzuziehen, daß der Abschnitt zur arithmetischen Berechnung einer Lateralbeschleunigung die Lateralbeschleunigung auf der Grundlage sowohl der Radgeschwindigkeitsdifferenz als auch der Informationsdaten arithmetisch berechnet, welche eine zu Be ginn einer Bremswirkung erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit dar stellen. Als eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Infor mationsdaten kann die zu Beginn einer Bremswirkung geschätzte Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.

Vorzugsweise bestimmt der Abschnitt zur arithmetischen Be rechnung eines Versatzwertes den Versatzwert (VIDOFS) in Ab hängigkeit davon, ob die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVH) größer bzw. gleich einem ersten Schwellenwert (4 km/h) während einer Kurvenfahrt mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit ist, wobei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende In formationswert niedriger ist als eine vorbestimmte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit (30 km/h), und bestimmt den Versatzwert (VIDOFS) in Abhängigkeit davon, ob die Radgeschwindigkeitsdif ferenz (ΔVH) größer oder gleich einem zweiten Schwellenwert (3 km/h) und kleiner als der erste Schwellenwert (4 km/h) wäh rend einer Kurvenfahrt mit mittlerer und hoher Geschwindigkeit ist, wobei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden In formationswert größer oder gleich einer vorbestimmten mittle ren Fahrzeuggeschwindigkeit (30 km/h) und niedriger als eine vorbestimmte hohe Fahrzeuggeschwindigkeit (100 km/h) ist, und bestimmt den Versatzwert (VIDOFS) in Abhängigkeit davon, ob die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVH) größer oder gleich ei nem dritten Schwellenwert (2 km/h) und kleiner als der zweite Schwellenwert (3 km/h) während einer Kurvenfahrt mit sehr hoher Geschwindigkeit ist, wobei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Informationswert größer ist als die vorbestimmte hohe Fahrzeuggeschwindigkeit (100 km/h).

Vorzugsweise kann der Abschnitt zur arithmetischen Berech nung eines Versatzwertes den Versatzwert (VIDOFS) auf 0,3 g setzen, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVH) größer oder gleich dem ersten Schwellenwert (4 km/h) während der Kur venfahrt mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit ist, auf 0,2 g setzen, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVH) niedriger ist als der erste Schwellenwert (4 km/h) während der Kurvenfahrt mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit, auf 0,4 g setzen, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVH) grö ßer oder gleich dem zweiten Schwellenwert (3 km/h) während der Kurvenfahrt mit mittlerer und hoher Geschwindigkeit ist, auf 0,3 g setzen, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVH) nied riger ist als der zweite Schwellenwert (3 km/h) während der Kurvenfahrt mit mittlerer und hoher Geschwindigkeit, auf 0,5 g setzen, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVH) größer oder gleich dem dritten Schwellenwert (2 km/h) während der Kur venfahrt mit sehr hoher Geschwindigkeit ist, und auf 0,3 g set zen, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVH) kleiner ist als der dritte Schwellenwert (2 km/h) während der Kurvenfahrt mit sehr hoher Geschwindigkeit. Im weiteren bezeichnet g eine Erdbeschleunigungseinheit. Wenn das Fahrzeug verzögert wird, kann der Abschnitt zur Kompensation einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit vorzugsweise eine kompensierte Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi_(n) anhand eines vorbestimmten Aus drucks Vi_(n) = Vi_(n-1) - {(|Xg| + VIDOFS)/T₁₀} arithmetisch be rechnen, wobei Vi_(n) die kompensierte Pseudofahrzeuggeschwin digkeit bezeichnet, Vi_(n-1), einen vorhergehenden Wert der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit, welcher bei jedem Zyklus einer Anti blockiersteuerung gewonnen wird, bezeichnet, |Xg| einen Abso lutwert des Signalwertes der Eingangsinformationsdaten von dem Längsbeschleunigungssensor bezeichnet, VIDOFS den Versatzwert bezeichnet und T₁₀ ein vorbestimmtes Zeitperiode entsprechend jedem Zyklus einer Antiblockiersteuerung bezeichnet.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Automobil- Bremssteuersystems eines Ausführungsbeispiels.

Fig. 2 ist ein Beispiel des Bremssteuersystems des Ausfüh rungsbeispiels, welches an ein Automobil mit einer diagonalen Vierkanal-ABS-Bremskreisanordnung angepaßt ist.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer Hauptroutine einer Anti blockiersteuerung (ABS-Steuerung), welche durch das Bremssteu ersystem des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm einer arithmetischen Berech nungsroutine für die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, welche innerhalb des Systems des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird.

Fig. 5 ist ein Zeitdiagramm, welches die Beziehung zwi schen Änderungen der Geschwindigkeit VwFR eines vorderen rech ten Rades, Änderungen der Geschwindigkeit VwFL eines vorderen linken Rades und einem Signalpegel des von dem Bremsschalter erzeugten Ausgangssignals bei einer Linkskurvenfahrt dar stellt.

Fig. 6 ist eine Lateral-G-Kennlinie, welche die Beziehung zwischen der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH zwischen der rechten und der linken Radgeschwindigkeit (VwFR, VwFL), der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und der Lateral- Beschleunigung/Verzögerung (Yg) darstellt, die bei dem System des Ausführungsbeispiels verwendet wird.

Fig. 7 ist eine vorprogrammierte Verweistabelle, welche die Beziehung zwischen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH und dem Lateral-G- Versatzwert (VIDOFS) darstellt, die bei dem System der vorlie genden Erfindung verwendet wird.

Fig. 8A und 8B sind Zeitdiagramme, welche Simulationser gebnisse zu Änderungen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, Änderungen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar, Än derungen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw und Änderungen des Radbrems-Zylinderdrucks W/C, mit Kompensation des Ausgangssig nalwertes (Xg) des Längs-G-Sensors auf der Grundlage des Late ral-G-Versatzwertes (VIDOFS), welche bei dem System des Aus führungsbeispiels erfolgt, darstellen.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm einer arithmetischen Berech nungsroutine für die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, welche bei einem abgewandelten Automobil-Bremssteuersystem ausgeführt wird.

Fig. 10A bis 10D sind Zeitdiagramme von Simulationsergeb nissen zu einem Signalpegel des von dem Bremsschalter erzeug ten Ausgangssignals, Änderungen der Längs- Beschleunigung/Verzögerung Xg (entsprechend dem Ausgangssig nalwert des Längs-G-Sensors), Änderungen der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, Änderungen der tatsächlichen Fahr zeuggeschwindigkeit Vcar, Änderungen der Radgeschwindigkeit Vw und Änderungen des Radbrems-Zylinderdrucks W/C, mit einer Kom pensation des Ausgangssignalwertes (Xg) des Längs-G-Sensors auf der Grundlage des neigungsabhängigen Versatzwertes (VI- DOFS), erhalten zu dem Zeitpunkt t0, zu welchem die Bremsen während einer Bergabfahrt angewandt werden, die bei dem System der Abwandlung durchgeführt wird.

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm einer weiteren arithmetischen Berechnungsroutine für die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi (speziell den neigungsabhängigen Versatzwert VIDOFS), welche bei dem abgewandelten Automobil-Bremssteuersystem ausgeführt wird.

Fig. 12 ist eine Draufsicht, welche die Beziehung zwischen der Längsbeschleunigung Xg, der Lateralbeschleunigung Yg und der Fahrzeugbeschleunigung ΔVcar darstellt.

Fig. 13A und 13B sind Zeitdiagramme von Simulationsergeb nissen zu Änderungen der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, Änderungen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar, Än derungen der Radgeschwindigkeit Vw und Änderungen des Rad brems-Zylinderdrucks W/C, ohne Kompensation des Ausganssignal wertes Xg des Längs-G-Sensors während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs bzw. speziell bei Vorliegen einer Auswärtsdrift an den hinteren Straßenrädern bei Kurvenfahrten.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Bezugnehmend auf die Zeichnung und insbesondere auf Fig. 1 und 2 ist das Automobil-Bremssteuersystem der Erfindung bei spielhaft in einem Automobil dargestellt, welches mit einer diagonalen Vierkanal-ABS-Bremskreisanordnung ausgestattet ist. In Fig. 1 und 2 bezeichnet 1 einen Hauptzylinder. Der Hauptzylinder 1 kann aus einem typischen Tandemhauptzylinder mit zwei Kolben in Tandem aufgebaut sein. Zum Zwecke einer einfachen Darstellung zeigt Fig. 1 lediglich die Verbindungs beziehung eines ABS-Steuerkreises mit geschlossenem Regelkreis mit einer hydraulischen Bremssteuereinheit (bzw. einem hydrau lischen Modulator) 11 zu lediglich einem der vier Radbremszy linder. Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, so bringt der Kolben in dem Hauptzylinder 1 Druck auf eine Bremsflüssigkeit auf. Der Druck drängt die Bremsflüssigkeit auf die Ein laß/Auslaßöffnung des Hauptzylinders 1 in einen hydraulischen Bremskreis 2. Anschließend wird der Druck mittels des hydrau lischen Modulators 11, welcher fließfähig in dem hydraulischen Bremskreis 2 angeordnet ist, geregelt, und der geregelte Druck wird dem Radbremszylinder 3 zugeführt. Der hydraulische Modu lator 11 umfaßt wenigstens einen Ablaufkreis 4 und ein Wege ventil 5. Um den Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radbremszylin der 3 richtig zu regeln bzw. zu steuern, ist das Wegeventil 4 derart gestaltet, daß es zwischen 3 Betriebsmodi umschaltet, das heißt, einem ersten Betriebsmodus bzw. einem Druckaufbau modus, in welchem die Stromaufwärtsseite (die Hauptzylinder seite) des Bremskreises 2 mit der Stromabwärtsseite (der Rad bremszylinderseite) des Bremskreises 2 verbunden ist, einem zweiten Betriebsmodus bzw. einem Druckverringerungsmodus, in welchem die Bremsflüssigkeit in dem Radbremszylinder 3 in den Ablaufkreis 4 abläuft, und einem dritten Betriebsmodus bzw. einem Druckhaltemodus, in welchem der Bremskreis 2 abgesperrt wird und somit der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radbremszy linder 3 konstant gehalten wird. Zum Zwecke einer einfachen Darstellung weist der hydraulische Modulator 11, obwohl in Fig. 1 lediglich ein Wegeventil 5 dargestellt ist, tatsäch lich, wie aus der vereinfachten Anordnung des Vierkanal-ABS- Systems für eine diagonale Bremskreisanordnung, dargestellt in Fig. 2, ersichtlich, eine Vielzahl von Wegeventilen auf, wel che gewöhnlich aus Elektromagnetventilen bestehen, so daß der Flüssigkeitsdruck auf jeden einzelnen Radzylinder unabhängig geregelt wird. Ferner umfaßt der hydraulische Modulator 11 ei nen Druckakkumulator 6, welcher in jedem Ablaufkreis 4 ange ordnet ist, und eine Rückförderpumpe 7, welche häufig als "ABS-Pumpe" bezeichnet wird. Der Druckakkumulator 6 ist derart gestaltet, daß er durch Halten der überschüssigen Bremsflüs sigkeit vorübergehend Energie speichert, was immer dann auf tritt, wenn ein Abfall des Systemdrucks existiert (speziell während des Druckverringerungsmodus). Die Rückförderpumpe 7 ist derart gestaltet, daß sie die Bremsflüssigkeit trägt bzw. rückfördert, welche von den Radbremszylindern 3 über die je weiligen Akkumulatoren 6 in den richtigen Kreis des Hauptzy linders 1 (das heißt, Stromaufwärtsseite des Wegeventils 5) fließt. Bei der obigen Anordnung des in Fig. 1 und 2 darge stellten ABS-Systems kann der Bremsflüssigkeitsdruck richtig geregelt bzw. gesteuert werden. Die Betätigung (Umschalten zwischen Ventilpositionen) des Wegeventils 5 der jeweiligen Radbremszylinder 3 und die Betätigung (Umschalten zwischen Au ßer-Betrieb-Zustand und In-Betrieb-Zustand) der Rückförderpum pe 7 werden mittels einer elektronischen Steuereinheit (ECU) bzw. eines elektronischen Steuermoduls (ECM) bzw. einer Anti blockier-Steuereinheit 12 elektronisch gesteuert. Die elektro nische Steuereinheit 12 umfaßt gewöhnlich einen Mikrorechner. Obwohl in Fig. 2 nicht deutlich dargestellt, umfaßt die elek tronische Steuereinheit 12 eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), welche notwendige arithmetische Berechnungen durch führt, Informationsdaten verarbeitet, Signale von den Sensoren mit vorprogrammierten Schwellenwerten vergleicht und notwendi ge Zulässigkeitsentscheidungen trifft, Speicher (RAM, ROM) und eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle. Tatsächlich führt die ECU 12 verschiedene, in Fig. 3 bis 7 dargestellte Datenverar beitungsvorgänge aus, welche unten vollständig beschrieben sind. Die Eingangs-Schnittstelle der Steuereinheit 12 empfängt Eingangsinformationsdaten von verschiedenen Mo tor/Fahrzeugsensoren/Schaltern, das heißt, vier Radgeschwin digkeitssensoren (13, 13, 13, 13), einem Längsbeschleunigungs sensor 14 und einem Bremsschalter 15. Die vier Radgeschwindig keitssensoren 137, welche an den jeweiligen Straßenrädern (FL, FR, RR, RL) angeordnet sind, sind dazu vorgesehen, jede ein zelne Rad-Drehgeschwindigkeit zu überwachen bzw. zu erfassen und dieses Signal an die Eingangs-Schnittstelle der elektroni schen Steuereinheit 12 weiterzuleiten. Der Längsbeschleuni gungssensor 14 ist an der Fahrzeugkarosserie angeordnet, um eine auf das Fahrzeug wirkende Längs- Beschleunigung/Verzögerung Xg kontinuierlich zu überwachen bzw. zu erfassen. Der Bremsschalter 15 ist derart gestaltet, daß er ein EIN-geschaltet-Signal (bzw. ein High-Spannungs- Signal) erzeugt, wenn das Bremspedal niedergedrückt ist und somit die Bremsen angewandt werden. Hingegen empfängt die Ein gangs-Schnittstelle der ECU 12, wenn das Bremspedal nicht nie dergedrückt ist und somit die Bremsen gelöst sind, ein AUS geschaltet-Signal (bzw. kein elektrisches Signal) von dem Bremsschalter 15. Die Speicher speichern vorprogrammierte bzw. vorbestimmte Daten, wie verschiedene Schwellenwerte, und spei chern vorübergehend die Ergebnisse arithmetischer Berechnungen und die notwendigen Entscheidungen, welche von der CPU getrof fen werden. Die Ausgangs-Schnittstelle der ECU 12 ist derart gestaltet, daß sie mit jedem Wegeventil 5 des hydraulischen Modulators 11 elektronisch verbunden ist, um ein Steuerbe fehlssignal zu dem Wegeventil 5 jedes einzelnen Radbremszylin ders 3 und der Rückförderpumpe 7 auf der Grundlage der Ergeb nisse arithmetischer Berechnungen und Entscheidungen, welche durch die CPU getroffen werden, zu erzeugen.

Nachfolgend ist die Antiblockier-Steuerroutine (darge stellt in Fig. 3), welche durch das Bremssteuersystem des Aus führungsbeispiels ausgeführt wird und in der CPU der elektro nischen Steuereinheit 12 vorprogrammiert ist, genau beschrie ben.

In Schritt S1 wird ein die aktuellere Radgeschwindigkeit anzeigendes Datensignal (das heißt, die aktuellste Informati on, welche von den vier Radgeschwindigkeitssensoren 13 empfan gen wird) gelesen, und anschließend wird eine Radgeschwindig keit Vw an jedem Straßenrad (eine Geschwindigkeit VwFR an dem vorderen rechten Rad, eine Geschwindigkeit VwFL an dem vorde ren linken Rad, eine Geschwindigkeit VwRR an dem hinteren rechten Rad und eine Geschwindigkeit VwRL an dem hinteren lin ken Rad) arithmetisch berechnet. Anschließend wird eine Be schleunigungs/-verzögerungsrate (einfach eine Beschleuni gung/Verzögerung ΔVw) an jedem Straßenrad (eine Beschleuni gung/Verzögerung ΔVwFR an dem vorderen rechten Rad, eine Be schleunigung/Verzögerung ΔVwFL an dem vorderen linken Rad, ei ne Beschleunigung/Verzögerung ΔVwRR an dem hinteren rechten Rad und eine Beschleunigung/Verzögerung ΔVwRL an dem hinteren linken Rad) arithmetisch berechnet. In Schritt S2 wird eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi durch eine vorbestimmte bzw. vorprogrammierte arithmetische Verarbeitung, welche unten un ter Bezugnahme die in Fig. 4, 9 und 11 dargestellten Flußdia gramme vollständig beschrieben wird, arithmetisch berechnet bzw. bestimmt. In Schritt S3 wird eine Fahrzeugverzögerung ΔVi durch einen vorbestimmten Ausdruck ΔVi = Vi_(n-1) - Vi_(n) arithme tisch berechnet bzw. bestimmt, wobei Vi_(n-1) einen vorhergehen den Wert der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi bezeichnet, wo hingegen Vi_(n) einen laufenden Wert (einen neueren Wert) der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vi bezeichnet. Der vorhergehende Wert Vi_(n-1) entspricht einem Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeitswert einen Zyklus vorher gegenüber der laufenden Routine zur Berechnung der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi. In Schritt S4 wird ein Druckver ringerungs-Schwellenwert λ1 anhand des folgenden Ausdrucks arithmetisch berechnet.

λ1 = Vi . K - x (Einheit: km/h)

wobei K eine Konstante, wie 0,95, bezeichnet, und x einen Korrekturwert bezeichnet, welcher in Abhängigkeit davon verän derlich ist, ob der Straßenoberflächenzustand einer Straße mit hohem µ oder einer Straße mit niedrigem µ entspricht (konkret ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Korrektur wert X während einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Straße mit hohem µ auf 8 festgelegt, und während einer Fahrt des Fahr zeugs auf einer Straße mit niedrigem µ mit 4 festgelegt).

In Schritt S5 wird jede der Radgeschwindigkeiten (VwFR, VwRL, VwRR, VwRL) mit dem Druckverringerungs-Schwellenwert X1 verglichen, und es erfolgt eine Prüfung, um zu bestimmen, ob die jeweilige Radgeschwindigkeit Vw kleiner ist als der Druck verringerungs-Schwellenwert λ1. Wenn die Antwort in Schritt S5 bejahend ist (JA), das heißt, wenn Vw < λ1 gilt, so fährt das Programm mit Schritt 7 fort. Wenn hingegen die Antwort in Schritt S5 verneinend ist (NEIN), das heißt, wenn Vw ≧ λ1 gilt, so fährt das Programm mit Schritt S6 fort. In Schritt S6 wird jeder der Beschleunigungs-/Verzögerungswerte (ΔVwFR, ΔVwFL, ΔVwRR, ΔVwRL) mit einem vorbestimmten Druckhalte- Schwellenwert λ2 verglichen, und es erfolgt eine Prüfung, um zu bestimmen, ob die jeweilige Radbeschleunigung/-verzögerung ΔVw kleiner ist als der Druckhalte-Schwellenwert λ2. Wenn die Antwort in Schritt S6 bejahend ist (JA), das heißt, wenn ΔVw < λ2 gilt, so erfolgt Schritt S9. Wenn hingegen die Antwort in Schritt S6 verneinend ist (NEIN), das heißt, wenn Vw ≧ λ2 gilt, so erfolgt Schritt S8. Der Beschleunigungs- /Verzögerungswert ΔVw an jedem Straßenrad ist definiert als die Zeitrate einer Änderung jeder der Radgeschwindigkeiten (VwFR, VwFL, VwRR, VwRL).

So bestimmt bzw. entscheidet die CPU der elektronischen Steu ereinheit 12, wenn die Ungleichung ΔVw < λ2 in Schritt S6 er füllt ist, daß die Radgeschwindigkeit ΔVw beinahe gleich der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi ist, und anschließend fährt die Prozedur mit Schritt S9 fort, so daß der Druckhaltemodus (bzw. die Druckhaltesteuerung) ausgeführt wird, wobei das We geventil (das Elektromagnetventil 5) in dessen Druckhalteven tilposition gehalten wird. Hingegen entscheidet die CPU der ECU 12, wenn die Ungleichung Vw ≧ λ2 in Schritt S6 erfüllt ist, daß die Radgeschwindigkeit Vw zu der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi zurückkehrt, so daß die Prozedur mit Schritt S8 fortfährt, um den Druckaufbaumodus (bzw. die Druckaufbausteuerung) auszuführen, wobei das Wegeventil 5 in dessen Druckerhöhungs-Ventilposition gehalten wird. Wenn hin gegen die Ungleichung Vw ≦ λ1 in Schritt S5 erfüllt wird, so entscheidet die CPU der ECU 12, daß ein Gleiten (ein Radbloc kierzustand) beginnt, sich zu entwickeln, so daß die Prozedur mit Schritt S7 fortfährt, um den Druckverringerungsmodus (bzw. die Druckverringerungssteuerung) auszuführen, wobei das Wege ventil 5 in dessen Druckverringerungs-Ventilposition gehalten wird.

Anschließend an die Schritte S7, S8 bzw. S9 erfolgt Schritt S10. In Schritt S10 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitperiode T₁₀, wie 10 msec, ab dem Beginn der laufenden Antiblockier-Steuerroutine abge laufen ist. Wenn die Antwort in Schritt S10 bejahend ist (JA), so fährt das Programm mit Schritt S1 fort, so daß der nächste, auf den laufenden Zyklus folgende Zyklus ausgeführt wird. An ders ausgedrückt, wird die arithmetische Verarbeitung bzw. die in Fig. 3 dargestellte Antiblockier-Steuerroutine als zeit getriggerte Routine ausgeführt, welche zu allen vorbestimmten Intervallen, wie 10 msec, getriggert werden.

In Fig. 4 ist ein Beispiel einer Unterroutine zur arithme tischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vi) dargestellt, welche mit Schritt S2 von Fig. 3 in Verbindung steht.

In Schritt S201 wird ein Auswahlwert Vfs als höchster Wert von vier Radgeschwindigkeitswerten VwFR, VwFL, VwRR und VwRL mittels eines sogenannten Select-HIGH-Verfahrens max (VwFR, VwFL, VwRR, VwRL) ausgewählt. Der Auswahlwert Vfs dient als Bezugswert, welcher dazu benötigt wird, eine Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi bei jedem Zyklus der Routine zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen. In Schritt S202 wird ein Absolutwert |VwFR-VwFL| der Radgeschwindigkeitsdifferenz (VwFR-VwFL) zwischen der Ge schwindigkeit VwFR eines vorderen rechten Rades und der Ge schwindigkeit VwFL eines vorderen linken Rades bei dem laufen den Zyklus einer Routine zur Berechnung einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit (Vi) arithmetisch berechnet. Der Abso lutwert |VwFR-VwFL| der Radgeschwindigkeitsdifferenz kann be trachtet werden als eine Differenz des Radweges zwischen dem Innen- und dem Außenrad. Die Differenz des Radweges zwischen dem Innen- und dem Außenrad wird im weiteren einfach als "Rad wegdifferenz" bezeichnet. Bei dem dargestellten Ausführungs beispiel wird die Differenz des Radweges zwischen dem äußeren vorderen und dem inneren vorderen Straßenrad als Radwegdiffe renz ΔVH verwendet. Ferner wird der Absolutwert |VwFR-VwFL| der Radgeschwindigkeitsdifferenz, welche bei dem laufenden Zy klus berechnet wird, im weiteren als "laufende Radgeschwindig keitsdifferenz ΔVH_(n)" bzw. als "laufende Radwegdifferenz ΔVH_(n) speziell während einer Kurvenfahrt bezeichnet. Der Absolutwert |VwFR-VwFLI| der Radgeschwindigkeitsdifferenz (VwFR-VwFL), wel cher einen Zyklus vorher berechnet wurde, wird im weiteren als "vorhergehende Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH_(n-1)" bzw. als "vorhergehende Radwegdifferenz ΔVH_(n-1)" speziell während einer Kurvenfahrt bezeichnet. In Schritt S202 wird ein Text durchge führt, um zu bestimmen, ob die laufende Radgeschwindigkeits differenz ΔVH_(n) größer ist als die vorhergehende Radgeschwin digkeitsdifferenz ΔVH_(n-1). Wenn die Antwort in Schritt 202 be jahend ist (ΔVH_(n) < ΔVH_(n-1)), so erfolgt Schritt S203. In Schritt S203 wird der eine Radgeschwindigkeitsdifferenz anzei gende Wert ΔVH um 0,01km/h erhöht und somit durch einen Wert aktualisiert, welcher durch (ΔVH_(n-1) + 0,01 km/h) definiert ist. Das heißt, der laufende Wert ΔVH_(n) des Radgeschwindigkeits- Differenzwertes ΔVH wird dargestellt durch den Ausdruck ΔVH_(n) = ΔVH_(n-1) + 0,01 km/h, wobei dies über Schritt S203 erfolgt. Um gekehrt wird, wenn die Antwort in Schritt 202 negativ ist (ΔVH_(n)≦ ΔVH_(n-1)), Schritt S204 ausgeführt. In Schritt S204 wird der eine Radgeschwindigkeitsdifferenz anzeigende Wert ΔVH um 0,05 km/h verringert und somit durch einen Wert aktuali siert, welcher durch (ΔVH_(n-1) - 0,05 km/h) definiert ist. Das heißt, der laufende Wert ΔVH_(n) des Fahrzeuggeschwindigkeits- Differenzwertes ΔVH wird dargestellt durch den Ausdruck ΔVH_(n) = ΔVH_(n-1) - 0,05 km/h, wobei dies über Schritt S204 erfolgt. An schließend fährt die Routine mit Schritt S205 fort. In Schritt S205 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Bremsschalter 15 von dessen Ausschaltzustand zu dessen Ein schaltzustand gewechselt hat. Wenn die Antwort in Schritt S205 bejahend ist (AUS → EIN), so erfolgt Schritt S206. In Schritt S206 wird ein Grenzwert ΔVH0 auf die Radgeschwindig keitsdifferenz ΔVH gesetzt. Wenn die Antwort in Schritt S205 negativ ist (NEIN), so geht die Routine von Schritt S205 zu Schritt S207 über, wobei dies nicht über Schritt S206 erfolgt. In Schritt S207 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi niedriger ist als ei ne vorbestimmte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit wie 30 km/h. Es sei darauf hingewiesen, daß der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeitswert Vi (der geschätzte Fahrzeugge schwindigkeitswert) von Schritt S207 und Schritt S211 (später beschrieben) als eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende In formationsdaten wird, welche aus dem Speicher zu dem Zeitpunkt t0 gewonnen werden, zu welchem die Bremswirkung (bzw. die Ver zögerung) beginnt. Wenn die durch die Ungleichung Vi < 30 km/h definierte Bedingung in Schritt S207 erfüllt ist, so erfolgt Schritt S208. In Schritt S208 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Grenzwert ΔVH0 (die laufende Radge schwindigkeitsdifferenz ΔVH_(n) größer ist als ein erster Schwellenwert, wie 4 km/h. Wenn die Antwort in Schritt S208 be jahend ist (JA), das heißt, im Falle von Vi < 30 km/h und ΔVH0 ≧ 4 km/h, so erfolgt Schritt S209. In Schritt S209 wird ein Ver satzwert VIDOFS auf 0,3 g gesetzt (g bezeichnet eine Erdbe schleunigungseinheit). Wenn die Antwort in Schritt 208 negativ ist (NEIN), das heißt, im Falle von Vi < 30 km/h und ΔVH0 < 4 km/h, so erfolgt Schritt S210. In Schritt S210 wird der Ver satzwert auf 0,2 g gesetzt. Ist hingegen die Antwort in Schritt S207 negativ (Vi ≧ 30 km/h), so fährt die Routine mit Schritt S211 fort. In Schritt 211 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi größer ist als eine vorbestimmte hohe Fahrzeuggeschwindigkeit, wie 100 km/h. Im Falle von Vi < km/h erfolgt Schritt S215. In Schritt S215 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Grenzwert ΔVH0 (die laufende Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH_(n)) größer ist als ein zweiter Schwellenwert, wie 3 km/h. Wenn die Antwort in Schritt S215 bejahend ist (JA), das heißt, im Falle von 30 km/h ≦ Vi < 100 km/h und ΔVH0 ≧ 3 km/h, so erfolgt Schritt S216. In Schritt S216 wird der Versatzwert VIDOFS auf 0,4 g gesetzt. Wenn die Antwort in Schritt S215 negativ ist (NEIN), das heißt, im Falle von 30 km/h ≦ Vi < 100 km/h und ΔVH0 < 3 km/h, so erfolgt Schritt S217. In Schritt S217 wird der Versatzwert auf 0,3 g gesetzt. Im Falle von Vi ≧ 100 km/h erfolgt Schritt S212. In Schritt S212 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Grenzwert ΔVH0 (die laufende Radgeschwin digkeitsdifferenz ΔVH_(n) größer ist als ein, dritter Schwellen wert, wie 2 km/h. Wenn die Antwort in Schritt S212 bejahend ist (JA), das heißt, im Falle von Vi ≧ 100 km/h und ΔVH0 ≧ 2 km/h, so erfolgt Schritt S213. In Schritt S213 wird der Versatzwert VI DOFS auf 0,5 g gesetzt. Wenn die Antwort in Schritt S212 nega tiv ist (NEIN), das heißt, im Falle von Vi ≧ 100 km/h und ΔVH0 < 2 km/h, so erfolgt Schritt S214. In Schritt S214 wird der Ver satzwert auf 0,3 g gesetzt. Was das Festlegen des oben erwähn ten ersten (4 km/h) -, zweiten (3 km/h) - und dritten (4 km/h) - Schwellenwertes für den Grenzwert ΔVH0 anbelangt, so sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel diese Schwellenwerte derart vorbestimmt bzw. vorprogrammiert, daß der zweite Schwellenwert kleiner ist als der erste Schwellenwert und der dritte Schwellenwert kleiner ist als der zweite Schwellenwert. Nach Beendigung der Festlegung des Versatzwertes VIDOFS über die Schritte S209, S210, S213, S214, S216 bzw. S217 fährt die Routine mit Schritt S218 fort. In Schritt S218 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Auswahlwert (der Bezugs wert) Vfs kleiner ist als die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, welche aus dem Speicher der ECU 12 bei der laufenden arithmetischen Berechnungsroutine gewonnen wird. Die in Schritt S218 gewonnene Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi ent spricht dem vorhergehenden Wert Vi_(n-1) der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi. Wenn die Antwort in Schritt S218 bejahend ist (das heißt, Vfs < Vi), so bestimmt die CPU der ECU 12, daß das Fahrzeug verzögert wird, so daß die Routine mit Schritt S219 fortfährt. In Schritt S219 wird der laufende Wert Vi_(n) der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines vor bestimmten Ausdrucks Vi_(n) = Vi_(n-1) - {|Xg| + VIDOFS)/T₁₀} arith metisch berechnet, wobei Vi_(n) den laufenden Wert der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die richtig kompensierte Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, Vi_(n-1) den vorhergehenden Wert der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, |Xg| den Ab solutwert des Ausgangssignalwertes des Längs-G-Sensors be zeichnet, VIDOFS den Versatzwert bezeichnet und T₁₀ die vorbe stimmte Zeitperiode, wie 10 Millisekunden, bezeichnet. Umge kehrt geht die Routine, wenn die Antwort in Schritt S218 nega tiv ist (VFS ≧ Vi) von Schritt S218 zu Schritt S220 über. In Schritt S220 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob das ABS-System sich in dessen Betriebszustand (das heißt, der Antiblockiersteuermodus wird ausgeführt) befindet. Wenn die Antwort in Schritt S220 bejahend ist (JA), das heißt, wäh rend eines ABS-Betriebs (während einer Antiblockiersteuerung), bestimmt die CPU der ECU 12, daß das Fahrzeug beschleunigt wird, so daß Schritt S221 ausgeführt wird. In Schritt S221 wird der laufende Wert Vi_(n) der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines vorbestimmten Ausdrucks Vi_(n) = Vi_(n-1) + 5,6 g/T₁₀ arithmetisch berechnet. Wenn die Antwort in Schritt S220 nega tiv ist (NEIN), so wird Schritt S222 ausgeführt. In Schritt 222 wird der laufende Wert Vi_(n) der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines vorbestimmten Ausdrucks Vi_(n) = Vi_(n-1) + (|Xg|/T₁₀) arithmetisch berechnet. Nachfolgend wird die Wirkungsweise des Bremssteuersystems des Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 dargestellte Zeitdiagramm genau beschrieben. Das in Fig. 5 dargestellte Zeitdiagramm zeigt Simulationsergebnisse, welche unter der Annahme erhalten wurden, daß die Bremsen betätigt werden, wenn das Fahrzeug eine Linkskurvenfahrt ausführt. In Fig. 5 zeigen die beiden dicken Vollinien jeweils Änderungen der Geschwindigkeit VwFR eines vorderen rechten Rades und der Geschwindigkeit VwFL eines vorderen linken Rades an, wohinge gen die untere Vollinie Änderungen des Ausgangssignals von dem Bremsschalter 15 anzeigt. Während einer derartigen Kurvenfahrt des Fahrzeugs existiert eine Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH zwischen der Radgeschwindigkeit VwFR des vorderen rechten Ra des, welches eine Kurvenfahrt in einem verhältnismäßig großen Radius ausführt, und der Radgeschwindigkeit VwFL des vorderen linken Rades, welches eine Kurvenfahrt in einem verhältnismä ßig kleinen Radius ausführt. Bei dem in Fig. 5 dargestellten Beispiel erfolgt die Linkskurvenfahrt, so daß als Ganzes die Geschwindigkeit VwFR des vorderen rechten Rades größer wird als die Geschwindigkeit VwFL des vorderen linken Rades. In ei nem derartigen Zustand einer Linkskurvenfahrt wechselt, wenn die Bremsen angewandt werden, der Bremsschalter 15 von dem Ausschaltzustand zu dem Einschaltzustand. Zu Beginn der Brems wirkung wird die Antiblockiersteuerung noch nicht ausgeführt. Bis zum Zeitpunkt t0 sind die Radgeschwindigkeiten stabil. Un ter diesen Bedingungen befindet sich das Fahrzeug in dem Mo ment, in welchem die Bremsen zu dem Zeitpunkt t0 angewandt werden, noch im Freilauf, wobei es eine Kurvenfahrt in dem vorbestimmten Kurvenradius ausführt. Eine Zeit lang ist die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH abhängig von dem Kurvenradius des Fahrzeugs. Nach Anwendung der Bremsen zu dem Zeitpunkt t0 sei davon ausgegangen, daß das ABS-System in Betrieb versetzt wird bzw. die Auswärtsdrift an der Hinterseite des Fahrzeugs stattfindet. Sobald die Antiblockiersteuerung einsetzt, bzw. infolge des Auftretens der Auswärtsdrift, ist die Radgeschwin digkeitsdifferenz ΔVH nicht abhängig von dem Kurvenradius des Fahrzeugs.

Fig. 6 zeigt das Kennfeld einer Lateral-G-Kennlinie, wel ches darstellt, wie die Lateral-Beschleunigung/Verzögerung Yg in Bezug zu der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und der Rad geschwindigkeitsdifferenz ΔVH (bzw. der Radwegdifferenz ΔVH) geändert werden muß. Das heißt, bei dem System des Ausfüh rungsbeispiels wird der Wert Xg einer Lateral- Beschleunigung/Verzögerung auf der Grundlage sowohl der Pseu do-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi als auch der Radgeschwindig keitsdifferenz ΔVH aus den in Fig. 6 dargestellten, vorpro grammierten Kennfelddaten arithmetisch berechnet bzw. wieder gewonnen. Bei den in Fig. 6 dargestellten Kennfelddaten einer Lateral-G-Kennlinie zeigt die oberste Vieleck-Vollinie eine Kennlinie an, welche die Beziehung zwischen der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH und der Lateralbeschleunigung Yg während einer Kurvenfahrt mit 0,7 g darstellt. Hingegen zeigt die unterste Strichlinie eine Kennlinie an, welche die Beziehung zwischen der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH und der Lateralbeschleunigung Yg bei einer Kurvenfahrt mit 0,5 g darstellt. Wie aus den Kennfelddaten der Kennlinie von Fig. 6 ersichtlich, wird unter der Annahme, daß die Radge schwindigkeitsdifferenz ΔVH gleich ist, der Wert Yg einer La teralbeschleunigung ein Minimalwert bei der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi von 30 km/h (siehe Schnittpunkte der jeweiligen Vielecklinien und der Horizontallinie). Ferner ist das Kennfeld einer Lateral-G-Kennlinie derart vorprogrammiert, daß der Wert Xg einer Lateralbeschleunigung mit abnehmender Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH abnimmt, und derart vorpro grammiert, daß der Wert Xg einer Lateralbeschleunigung mit ei ner ausgehend von 30 km/h allmählich abnehmenden Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi zunimmt, und derart vorprogram miert, daß der Wert Xg einer Lateralbeschleunigung mit einer ausgehend von 30 km/h allmählichen Zunahme der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi zunimmt. Zum Zwecke einer einfache ren Darstellung sind, obwohl lediglich die beiden Vielecklini en, das heißt, die 0,5-g-Lateral-G-Kennlinie und die 0,7-g- Lateral-G-Kennlinie in Fig. 6 dargestellt sind, tatsächlich ferner eine 0,2-g-Lateral-G-Kennlinie, eine 0,3-g-Lateral-G- Kennlinie und eine 0,4-g-Lateral-G-Kennlinie in Fig. 6 aufge zeichnet. Die Anzahl der erforderlichen Lateral-G-Kennlinien kann innerhalb einer Speicherkapazität der ECU 12 angemessen erhöht werden. Selbstverständlich kann der Abschnitt zur arithmetischen Berechnung einer Lateral-G der ECU derart auf gebaut sein, daß ein zwischen den Kennfelddaten interpolierter Wert selbst dann wiedergewonnen werden kann, wenn die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und die Radgeschwindigkeitsdiffe renz ΔVH beliebige Werte sind. Auf diese Weise führt die ECU 12 eine arithmetische Berechnung bzw. eine Schätzung des Wer tes Xg einer Lateralbeschleunigung durch das in Fig. 6 darge stellte, vorbestimmte Kennfeld einer Lateral-G-Kennlinie durch. Das oben erwähnte Kennfeld einer Lateral-G-Kennlinie wird erstellt unter der Annahme, daß die Lateral- Beschleunigung/Verzögerung Yg gewöhnlich abhängig ist von so wohl der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der Radgeschwindig keitsdifferenz (dem Fahrzeugkurvenradius), und die Straßenrä der (speziell die hinteren Straßenräder) erfahren eine Aus wärtsdrift bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten, so daß die La teral-Beschleunigung/Verzögerung Yg beinahe unbeeinträchtigt durch den Kurvenradius (die Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH) ist und sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eher als von der Radgeschwindigkeitsdifferenz (dem Kurvenradi us) ändert. Die in dem System des Ausführungsbeispiels einge baute ECU gewinnt einen Lateral-G-abhängigen Versatzwert (ein fach, ein Lateral-G-Versatzwert) wieder aus der Verweistabelle von Fig. 7, welche zeigt, wie der Lateral-G-Versatzwert rela tiv zu der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und der Radge schwindigkeitsdifferenz ΔVH geändert bzw. festgelegt werden muß. Wie aus der in Fig. 7 dargestellten, vorbestimmten Ver weistabelle zu ersehen, wird im Falle von Vi < 30 km/h und ΔVH ≧ 4 km/h der Lateral-G-Versatzwert auf 0,3 g gesetzt (siehe Schritt S209 von Fig. 4). Im Falle von Vi < 30 km/h und ΔVH < 4 km/h wird der Lateral-G-Versatzwert auf 0,2 g gesetzt (siehe Schritt S210 von Fig. 4). Im Falle von 30 km/h ≦ Vi < 100 km/h und ΔVH ≧ 3 km/h wird der Lateral-G-Versatzwert auf 0,4 g gesetzt (siehe Schritt S216 von Fig. 4). Im Falle von 30 km/h ≦ Vi < 100 km/h und ΔVH < 3 km/h wird der Lateral-G-Versatzwert auf 0,3 g gesetzt (siehe Schritt S217 von Fig. 4). Im Falle von Vi ≧ 100 km/h und ΔVH ≧ 2 km/h wird der Lateral-G-Versatzwert auf 0,5 g gesetzt (siehe Schritt S213 von Fig. 4). Im Falle von Vi ≧ 100 km/h und ΔVH < 2 km/h wird der Lateral-G-Versatzwert auf 0,3 g festgelegt (siehe Schritt 214 von Fig. 4). Wie oben unter Bezugnahme auf die in Fig. 6 dargestellten Kennfelddaten und die in Fig. 7 dargestellte Verweistabelle beschrieben, wird der Lateral-G-Versatzwert (VIDOFS), um ein genaues Setzen auf einen für eine tatsächlich auf das Fahrzeug wirkende Lateral-G geeigneten Wert vorzunehmen, und um die Genauigkeit einer Schätzung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi zu verbessern und folglich die Genauigkeit einer Antiblockiersteuerung zu verbessern, auf der Grundlage sowohl der Fahrzeuggeschwindig keitsdaten als auch der Radgeschwindigkeitsdifferenzdaten ΔVH bestimmt.

Bei der oben erwähnten Anordnung des Systems des Ausfüh rungsbeispiels geht die Routine zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in Fig. 5 darge stellt, wenn die Bremsen während einer Kurvenfahrt angewandt werden und somit das Fahrzeug verzögert wird, von Schritt S218 zu Schritt S219 über. In Schritt S219 wird die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit durch den vorbestimmten Wert aktuali siert, welcher durch [Vi_(n-1) - {|Xg| + VIDOFS)/T₁₀}] definiert ist. Das heißt, während der Fahrzeugverzögerung bei Kurven fahrten wird ein Absolutwert |Xg| des Ausgangssignalwertes Xg eines Längs-G-Sensors durch den Lateral-G-Versatzwert VIDOFS kompensiert. Wie oben dargelegt, wird der Lateral-G- Versatzwert VIDOFS in Abhängigkeit von der Lateral- Beschleunigung/Verzögerung Yg bestimmt, welche geschätzt bzw. wiedergewonnen wird aus dem vorprogrammierten Kennfeld von Fig. 6, welches die vorgegebene Beziehung zwischen der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH (bzw. der Radwegdifferenz bzw. dem Grenzwert ΔVH0) und der Lateral-G (Yg) darstellt), zu dem Zeitpunkt t0, zu welchem die Bremsen angewandt werden (das heißt, zu welchem der Brems schalter 15 in den EIN-Zustand versetzt wird) (siehe Ablauf von Schritt S205 bis Schritt S206 in Fig. 4). So wird der Ab solutwert |Xg| des Ausgangswertes Xg des Längs-G-Sensors durch den Lateral-G-Versatzwert VIDOFS zunehmend kompensiert, selbst wenn das Fahrzeug ein Übersteuern während der Kurvenfahrt er fährt und somit eine Auswärtsdrift an der Hinterseite des Fahrzeugs entsteht. Wie zu ersehen, bedeutet bei einem Verzö gern der Absolutwert |Xg| eine Verzögerungsrate (Fahrzeugver zögerung) selbst. Folglich kann die Fahrzeugverzögerung ΔVi als Wert geschätzt werden, welcher näher an der tatsächlichen Verzögerung ΔVcar des Fahrzeugs ist, jedoch kann sie nicht un terschätzt werden, selbst wenn die Bremsen während einer Kur venfahrt angewandt werden. Die Fig. 8A und 8B zeigen Simu lationsergebnisse der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und des Radbrems-Zylinderdrucks, mit einer Kompensation des Aus gangswerts Xg des Längs-G-Sensors (genauer des Absolutwerts |Xg| des Ausgangswerts des Längs-G-Sensors). Wie aus dem Zeit diagramm von Fig. 8A ersichtlich, wird die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi während einer Antiblockiersteuerung durch einen Wert entsprechend dem Lateral-G-Versatzwert VIDOFS angemessen abnehmend kompensiert (siehe Strichlinie von Fig. 8A). Daher besteht eine geringere Tendenz, daß die geschätzte Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi die tatsächliche Fahrzeugge schwindigkeit Vcar übersteigt. Dies verhindert eine uner wünschte Druckverringerungsverarbeitung. Wie oben beschrieben, wird der Lateral-G-Versatzwert VIDOFS in Abhängigkeit von so wohl der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi als auch der Radge schwindigkeitsdifferenz ΔVH (bzw. dem Grenzwert ΔVH0) be stimmt. Daher kann ein Abfall des Ausgangssignals von dem Längs-G-Sensor 14, welcher infolge einer tatsächlich auf das Fahrzeug wirkenden Lateralbeschleunigung auftritt, mittels des Lateral-G-Versatzwertes genau kompensiert werden. Das heißt, die Addition des Lateral-G-Versatzwertes VIDOFS zu dem Aus gangssignalwert des Längs-G-Sensors trägt bei zu einer Verhin derung der Verzögerung eines Druckverringerungszeitpunkts so wie zu einer Vermeidung eines frühen Radblockierzustands wäh rend der Antiblockiersteuerung bei einer Kurvenfahrt.

Bezugnehmend auf Fig. 9 und 10A - 10D ist eine Abwandlung des Automobil-Bremssteuersystems der Erfindung dargestellt. Der Versatzwert VIDOFS, welcher bei dem (in Fig. 1-8B dar gestellten) oben erwähnten Ausführungsbeispiel erörtert ist, ist als Lateral-G-abhängiger Versatzwert erläutert. Hingegen ist der bei dem System der Abwandlung verwendete Versatzwert VIDOFS von dem oben erwähnten Lateral-G-Versatzwert dahinge hend verschieden, daß der Versatzwert VIDOFS der Abwandlung in Abhängigkeit von einer Steigung (bzw. einer Neigung) der Stra ßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, zu dem Zeit punkt t0, zu welchem der Bremsschalter 15 in einen EIN-Zustand versetzt wird, festgelegt bzw. bestimmt wird. Bei dem abgewan delten System wird die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi mit tels einer in Fig. 9 dargestellten Routine zur arithmetischen Berechnung einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt.

In Schritt S301 von Fig. 9 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Bremsschalter 15 von dessen AUS-Zustand zu dessen EIN-Zustand gewechselt hat. Wenn die Antwort in Schritt S301 bejahend ist (JA), so wird Schritt S302 ausge führt. In Schritt S302 wird der Ausgangssignalwert Xg des Längs-G-Sensors selbst als Versatzwert VIDOFS betrachtet bzw. auf einen Versatzwert VIDOFS gesetzt. Wenn die Antwort in Schritt S301 negativ ist (NEIN), so fährt die Routine von Schritt S303 fort, wobei Schritt S302 nicht ausgeführt wird. In Schritt S303 wird zuerst der Auswahlwert Vfs mittels des Select-HIGH-Verfahrens max(VwFR, VwFL, VwRR, VwRL) bestimmt. Als nächstes wird der Auswahlwert Vfs (das heißt, die Select- HIGH-Radgeschwindigkeit) mit der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi verglichen. Wenn der Auswahlwert Vfs die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi überschreitet, das heißt, im Falle von Vfs < Vi, so bestimmt die CPU der ECU 12, daß das Fahrzeug beschleunigt wird, so daß die Routine mit Schritt S304 fortfährt. In Schritt S304 wird der laufende Wert Vi_(n) der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines vorbe stimmten Ausdrucks Vi_(n) = Vi_(n-1) + x berechnet, wobei Vi_(n) den laufenden Wert der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, Vi_(n-1) den vorhergehenden Wert der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, und x eine Konstante (ei nen vorbestimmten Festwert) bezeichnet. Umgekehrt wird, wenn die Antwort in Schritt S303 negativ ist (Vfs ≦ Vi), Schritt 5305 ausgeführt. In Schritt S305 wird der laufende Wert Vi_(n) der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines vorbestimmten Ausdrucks Vi_(n)= Vi_(n-1) - {(|Xg| + VIDOFS)/T₁₀} arithmetisch berechnet, wobei Vi_(n) den laufenden Wert der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, Vi_(n-1) den vorhergehenden Wert der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, |Xg| den Absolutwert des Ausgangssignalwertes des Längs-G-Sensors be zeichnet, VIDOFS den Versatzwert bezeichnet, und T₁₀ die vorbe stimmte Zeitperiode, wie 10 Millisekunden, bezeichnet. Gemäß dem System der Abwandlung wird, wie aus den in Fig. 10A - 10D dargestellten Zeitdiagrammen ersichtlich, wenn die Bremsen beispielsweise während einer Bergabfahrt angewandt werden, der Ausgangssignalwert Xg des Längs-G-Sensors als Wert entspre chend einer Steigung (bzw. einer Neigung) der Straßenoberflä che zu dem Zeitpunkt t0, zu welchem der Bremsschalter 15 in einen EIN-Zustand versetzt wird, betrachtet. Anders ausge drückt, bedeutet der bei dem System der Abwandlung verwendete Versatzwert VIDOFS einen von einer Straßenoberflächenneigung abhängigen Versatzwert (einfach, einen neigungsabhängigen Ver satzwert). Daher kann der Ausgangssignalwert Xg des Längs-G- Sensors (folglich, die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit V) in Abhängigkeit von dem Grad einer Neigung der Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, und in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug auf der Bergaufstraße oder auf der Bergabstraße fährt, richtig kompensiert werden. Beispielsweise zeigt das Ausgangssignal Xg des Längs-G-Sensors während der Bergabfahrt, wie in Fig. 10A und 10B dargestellt, a(g) (g bezeichnet eine Erdbeschleunigungseinheit) infolge der Neigung des Bergabab schnitts unmittelbar vor einem Anwenden der Bremsen an. An schließend ändert sich in dem Moment, in welchem die Bremsen angewandt werden und der Bremsschalter in einen EIN-Zustand versetzt wird, der Ausgangssignalwert Xg des Sensors ausgehend von dem Wert a(g) hin zu einer Verzögerungsrate b(g) schnell. Gemäß dem System der Abwandlung kann der Ausgangssignalwert Xg des Längs-G-Sensors durch den neigungsabhängigen Versatzwert a(g) richtig korrigiert werden. So nähert sich die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi (angezeigt durch die Strichlinie), wie in Fig. 108 dargestellt, der tatsächlichen Fahrzeugge schwindigkeit Vcar (angezeigt durch die Vollinie) an und wird leicht unter der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar gehalten. Der neigungsabhängige Versatzwert VIDOFS verhindert einen unerwünschten Abfall der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi (das heißt, einen übermäßigen Abfall des Druckverringe rungs-Schwellenwertes λ1), welcher infolge eines überschätzten Ausganssignalwertes Xg des Längs-G-Sensors während der Bergab fahrt auftreten kann. Dies verhindert wirksam den frühen Rad blockierzustand. Der neigungsabhängige Versatzwert VIDOFS ver hindert ferner einen unerwünschten Anstieg der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi (das heißt, einen übermäßigen An stieg des Druckverringerungs-Schwellenwertes λ1), welcher in folge eines unterschätzten Ausgangssignalwertes Xg des Längs- G-Sensors während der Bergauffahrt auftreten kann. Dies ver hindert, daß der Druckverringerungs-Zeitpunkt unerwünschter weise nach vorne verschoben wird, wodurch ein Mangel an Brems kraft vermieden wird. Es ist leicht nachzuvollziehen, daß das Bremssteuersystem der Erfindung derart aufgebaut sein kann, daß der neigungsabhängige Versatzwert und der Lateral-G- abhängige Versatzwert verwendet werden.

Anstelle des Festlegens des neigungsabhängigen Versatzwer tes VIDOFS, was durch den Ablauf von Schritt S301 bis Schritt S302 in Fig. 9 erreicht wird, kann der neigungsabhängige Ver satzwert VIDOFS in Übereinstimmung mit dem in Fig. 11 darge stellten Flußdiagramm festgelegt bzw. bestimmt werden.

Nach einer Ausgabe einer bejahenden Antwort durch Schritt S301 werden anstelle eines Schritts S302 eine Reihe von Schritten 5401 bis S405 ausgeführt. Das heißt, in Schritt S401 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Ausgangs signalwert Xg des Längs-G-Sensors größer oder gleich einem vorbestimmten positiven Wert, wie +0,1 g, ist. Wenn die Bedin gung Xg ≧ + 0,1 g erfüllt ist, so fährt die Routine mit Schritt S402 fort. In Schritt S402 wird der neigungsabhängige Versatz wert VIDOFS auf 0,2 g gesetzt. Wenn die Antwort in Schritt S401 negativ ist (Xg < + 0,1 g), so fährt die Routine mit Schritt S403 fort. In Schritt S403 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Ausgangssignalwert Xg des Längs-G-Sensors kleiner ist als ein vorbestimmter negativer Wert, wie -0,1 g. Im Falle von Xg < -0,1 g wird Schritt S404 ausgeführt. In Schritt S404 wird der neigungsabhängige Versatzwert VIDOFS auf 0 g gesetzt. Wenn hingegen die Antwort in Schritt S403 negativ ist (-0,1 g ≦ Xg < + 0,1 g), so fährt die Routine mit Schritt S405 fort. In Schritt S405 wird der neigungsabhängige Versatzwert VIDOFS auf 0,1 g gesetzt. Gemäß dem System, welches ferner in der Lage ist, die in Fig. 11 dargestellte abgewandelte Routine auszuführen, kann der neigungsabhängige Versatzwert VIDOFS in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug auf der Bergaufstraße, auf der Bergabstraße oder auf der flachen Straße (bzw. auf der ebenen Straße) fährt, richtig festgelegt bzw. bestimmt werden. Dies erhöht die Genauigkeit einer arithmetischen Berechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi in hohem Maße.

Wie aus obiger Ausführung ersichtlich, wird bei dem Brems steuersystem der Erfindung ein Kurvenfahrt-Grad bzw. ein Kur venfahrtzustand auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdif ferenz (Radwegdifferenz) ΔVH entsprechend dem Fahrzeug- Kurvenfahrradius erfaßt bzw. beurteilt. Ferner wird auf der Grundlage mindestens der Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVH ein Wert einer auf das Fahrzeug wirkenden Lateralbeschleunigung geschätzt, und so wird ein Lateral-G-abhängiger Versatzwert (VIDOFS) bestimmt. Auf der Grundlage des Lateral-G- Versatzwertes (VIDOFS) wird der Ausgangssignalwert (Xg) des Längs-G-Sensors durch den Wert einer auf das Fahrzeug infolge der Fahrzeugkurvenfahrt wirkenden Lateralbeschleunigung (Yg) kompensiert. Mittels des kompensierten Ausgangssignalwertes des Längs-G-Sensors wird die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi anhand eines vorbestimmten Ausdrucks Vi_(n) = Vi_(n-1) - {(|Xg| + VIDOFS)/T₁₀} arithmetisch berechnet bzw. genau geschätzt. Das heißt, während einer Verzögerung kann die Radgeschwindigkeit Vw den korrigierten Ausgangssignalwert des Längs-G-Sensors korrigiert werden, welcher als tatsächliche Fahrzeugverzöge rung ΔVcar angesehen wird. Dies verbessert die Genauigkeit ei ner arithmetischen Berechnung der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi. Folglich ist es möglich, den frü hen Radblockierzustand während einer Antiblockiersteuerung und die Verzögerung der Druckverringerung zu verhindern, wodurch das Problem eines Mangels einer Bremskraft vermieden wird und das Problem eines schlechten Bremsgefühls, daß kein Hub des Bremspedals existiert, obwohl der Fahrer das Bremspedal nie derdrückt, vermieden wird. Das heißt, das System der Erfindung kann die zufriedenstellende Bremskraft und eine erhöhte Rich tungsstabilität des Fahrzeugs in Einklang bringen. Gemäß dem System der Erfindung wird der Lateral-G-abhängige Versatzwert (VIDOFS) auf der Grundlage sowohl der Radgeschwindigkeitsdif ferenz ΔVH als auch der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeits daten (der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten Vi_(n-1), welche aus dem Speicher zu dem Zeitpunkt (t0), zu welchem die Brems wirkung beginnt, gewonnen werden, bestimmt. Dies verbessert die Genauigkeit einer Schätzung bzw. arithmetischen Berechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vi_(n)) in hohen Maße. Als die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten kann anstelle der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vi_(n-1)) eine Radgeschwin digkeit Vw eines vorbestimmten Straßenrades verwendet werden. Alternativ hierzu kann das System ein Sensorsignal (Vss) von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verwenden, welcher gene rell entweder an einem Getriebe oder an einem Achsgetriebe (bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb) angeordnet ist, um die Ausgangswellengeschwindigkeit zu den Straßenrädern zu überwa chen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Late ral-G-abhängige Versatzwert (VIDOFS) mittels einer Informati onswiederauffindung aus vorprogrammierten Kennfelddaten (siehe Fig. 6 und 7) richtig bestimmt. Die Informationswiederauffin dung aus den Kennfelddaten ist hinsichtlich des Systemaufbaus zuverlässig und einfach, wodurch insgesamt Herstellkosten des Systems verringert werden.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. P10-357804 (eingereicht am 16. Dezember 1998) ist hierin durch Verweis enthalten.

Während Obiges eine Beschreibung der bevorzugten Ausfüh rungsbeispiele ist, welche die Erfindung ausführen, ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf die dargestellten und hier beschriebenen besonderen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern es können verschiedene Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden, ohne von dem Umfang und Wesen der vorlie genden Erfindung, wie durch die folgenden Ansprüche definiert, abzuweichen.

Claims

1. Automobil-Bremssteuersystem, umfassend:
einen hydraulischen Modulator, welcher in der Lage ist, Radbrems-Zylinderdrücke jedes der Straßenräder eines Automo bils unabhängig voneinander zu regeln;
Radgeschwindigkeitssensoren, welche Radgeschwindigkeiten jedes der Straßenräder erfassen;
einen Längsbeschleunigungssensor, welcher eine Längsbe schleunigung und eine Längsverzögerung, welche auf das Fahr zeug wirken, erfaßt;
und eine Antiblockier-Steuereinheit, welche derart gestal tet ist, daß sie mit den Radgeschwindigkeitssensoren und dem Längsbeschleunigungssensor zum Schätzen einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Eingangsinforma tionsdaten von den Radgeschwindigkeitssensoren und dem Längs beschleunigungssensor elektronisch verbunden ist und mit dem hydraulischen Modulator elektronisch verbunden ist, um den hy draulischen Modulator in Reaktion auf die geschätzte Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit und die erfaßten Radgeschwindigkeiten derart zu betätigen, daß ein Radblockierzustand jedes der Straßenräder verhindert; wobei die Antiblockier-Steuereinheit umfaßt:

a) einen Abschnitt zur arithmetischen Berechnung einer Radgeschwindigkeitsdifferenz, welcher eine Radgeschwindig keitsdifferenz zwischen einem linken und einem rechten Stra ßenrad unter den Straßenrädern arithmetisch berechnet,
b) einen Entscheidungsabschnitt, welcher einen Kurven fahrgrad des Fahrzeugs auf der Grundlage der zu Beginn einer Bremswirkung arithmetisch berechneten Radgeschwindigkeitsdif ferenz unterscheidet,
c) einen Abschnitt zur arithmetischen Berechnung einer Lateralbeschleunigung, welcher eine auf das Fahrzeug wirkende Lateralbeschleunigung auf der Grundlage von wenigstens der Radgeschwindigkeitsdifferenz arithmetisch berechnet,
d) einen Abschnitt zur arithmetischen Berechnung eines Versatzwertes, welcher einen Versatzwert auf der Grundlage der Lateralbeschleunigung arithmetisch berechnet, und
e) einen Abschnitt zur Kompensation einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit, welcher die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmend kompensiert, indem er einen Signalwert der Eingangsinformationsdaten von dem Längsbe schleunigungssensor durch den Versatzwert auf der Grundlage der infolge der Kurvenfahrt auf das Fahrzeug wirkenden La teralbeschleunigung kompensiert, wenn das Fahrzeug verzögert wird.

2. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 2, wobei der Ab schnitt zur arithmetischen Berechnung einer Lateralbeschleuni gung die Lateralbeschleunigung auf der Grundlage sowohl der Radgeschwindigkeitsdifferenz als auch der Informationsdaten arithmetisch berechnet, welche eine zu Beginn einer Bremswir kung erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen.

3. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 2, wobei die ei ne Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden Informationsdaten die zu Beginn einer Bremswirkung geschätzte Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

4. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 2, wobei der Ab schnitt zur arithmetischen Berechnung eines Versatzwertes den Versatzwert (VIDOFS) in Abhängigkeit davon bestimmt, ob die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVH) größer bzw. gleich einem ersten Schwellenwert (4 km/h) während einer Kurvenfahrt mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit ist, wobei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Informationswert niedri ger ist als eine vorbestimmte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit (30 km/h), und den Versatzwert (VIDOFS) in Abhängigkeit davon bestimmt, ob die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVH) größer oder gleich einem zweiten Schwellenwert (3 km/h) und kleiner als der erste Schwellenwert (4 km/h) während einer Kurvenfahrt mit mittlerer und hoher Geschwindigkeit ist, wobei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden Informationswert größer oder gleich einer vorbestimmten mittleren Fahrzeuggeschwindig keit (30 km/h) und niedriger als eine vorbestimmte hohe Fahr zeuggeschwindigkeit (100 km/h) ist, und den Versatzwert (VI DOFS) in Abhängigkeit davon bestimmt, ob die Radgeschwindig keitsdifferenz (ΔVH) größer oder gleich einem dritten Schwel lenwert (2 km/h) und kleiner als der zweite Schwellenwert (3 km/h) während einer Kurvenfahrt mit sehr hoher Geschwindig keit ist, wobei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Informationswert größer ist als die vorbestimmte hohe Fahr zeuggeschwindigkeit (100 km/h).

5. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 4, wobei der Ab schnitt zur arithmetischen Berechnung eines Versatzwertes den Versatzwert (VIDOFS) auf 0,3 g setzt, wenn die Radgeschwindig keitsdifferenz (ΔVH) größer oder gleich dem ersten Schwellen wert (4 km/h) während der Kurvenfahrt mit niedriger und mittle rer Geschwindigkeit ist, auf 0,2 g setzt, wenn die Radgeschwin digkeitsdifferenz (ΔVH) niedriger ist als der erste Schwellen wert (4 km/h) während der Kurvenfahrt mit niedriger und mittle rer Geschwindigkeit, auf 0,4 g setzt, wenn die Radgeschwindig keitsdifferenz (ΔVH) größer oder gleich dem zweiten Schwellen wert (3 km/h) während der Kurvenfahrt mit mittlerer und hoher Geschwindigkeit ist, auf 0,3 g setzt, wenn die Radgeschwindig keitsdifferenz (ΔVH) niedriger ist als der zweite Schwellen wert (3 km/h) während der Kurvenfahrt mit mittlerer und hoher Geschwindigkeit, auf 0,5 g setzt, wenn die Radgeschwindigkeits differenz (ΔVH) größer oder gleich dem dritten Schwellenwert (2 km/h) während der Kurvenfahrt mit sehr hoher Geschwindigkeit ist, und auf 0,3 g setzt, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVH) kleiner ist als der dritte Schwellenwert (2 km/h) während der Kurvenfahrt mit sehr hoher Geschwindigkeit, wobei g eine Erdbeschleunigungseinheit bezeichnet.

6. Automobil-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, wobei dann, wenn das Fahrzeug verzögert wird, der Abschnitt zur Kompensa tion einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit eine kompensierte Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi_(n) anhand eines vorbestimmten Ausdrucks Vi_(n)= Vi_(n-1) - {(|Xg| + VIDOFS)/T₁₀} arithmetisch berechnet, wobei Vi_(n) die kompensierte Pseudofahrzeuggeschwin digkeit bezeichnet, Vi_(n-1) einen vorhergehenden Wert der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit, welcher bei jedem Zyklus einer Anti blockiersteuerung gewonnen wird, bezeichnet, |Xg| einen Abso lutwert des Signalwertes der Eingangsinformationsdaten von dem Längsbeschleunigungssensor bezeichnet, VIDOFS den Versatzwert bezeichnet und T₁₀ eine vorbestimmte Zeitperiode entsprechend jedem Zyklus einer Antiblockiersteuerung bezeichnet.