DE19954616A1 - Elektromagnetventil für ein Antiblockier-Bremssystem - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Elektromagnetventil für ein Antiblockier-Bremssystem, welches zwei Öffnungen und Ölleitungen in einem Magnetkern hat, so dass bei einem Schlupfmodus die Menge an Hydrauliköl, welche von einem Radzylinder übertragen wird, veränderbar ist. Sowohl der Aufbau als auch die Herstellung des Ventils sind vereinfacht. Das Elektromagnetventil umfasst einen Magnetkern, welcher in eine Bohrung eines Modulators eingesetzt ist, welcher eine Einlass- und eine Auslassleitung, eine unveränderliche Öffnung, einen in den Magnetkern eingesetzten Stößel sowie einen in die Einlassleitung eingesetzten Kolben aufweist. Der Kolben besitzt ein exzentrisches Loch, welches vertikal durch ein Inneres verläuft, und eine Nut an seiner Oberfläche, so dass eine variable Öffnung entlang einer Seite der unveränderlichen Öffnung gebildet wird. Der magnetische Kern weist ein schräg nach oben verlaufendes Durchgangsloch auf. Eine Dichtungslippe ist zwischen dem Außenumfang des Magnetkerns und der Bohrung vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockier-Bremssystem und insbesondere ein Elektromagnetventil für ein Antiblockier- Bremssystem, bei welchem ein Bremsverhalten durch variables Steuern der Fluidmenge verbessert werden kann, welches wäh­ rend einer Schlupfsteuerung zugeführt wird.

Grundsätzlich umfasst ein Bremssystem einen Radzylinder, welcher an dem Fahrzeugrad angeordnet ist, um eine Brems­ kraft unter Verwendung eines hydraulischen Druckes zu er­ zeugen, eine Verstärker-/Hauptzylindereinheit zum Bilden eines hydraulischen Druckes und zum Anlegen desselben an den Radzylinder, und einen Modulator zum Steuern des hy­ draulischen Druckes, welcher entsprechend einer Betriebsbe­ dingung des Fahrzeuges in Abstimmung mit den Signalen zuge­ leitet wird, welche von einer elektronischen Steuereinheit übertragen werden.

Der Modulator ist mit einem normal offen- und normal ge­ schlossen-Elektromagnet zum Steuern der Versorgung des Bremsdruckes ausgestattet. Das normal offen-Elektromagnet­ ventil ist ausgelegt, um bei einem normalen Bremsmodus einen offenen Zustand zur Versorgung des hydraulischen Druckes an dem Hauptzylinder ohne Druckverringerung bei­ zubehalten und um in einem Schlupfsteuermodus eine Menge des Hydrauliköles zum Kontrollieren des Bremsdruckes zu steuern.

Das normal offen-Elektromagnetventil steuert eine Menge des Hydrauliköles durch einen einfachen Auf/Zu-Betrieb eines Stössels. Demnach ist der Durchfluss des Hydrauliköles, welches durch das Ventil fließen kann, in dem Schlupfsteu­ ermodus der gleiche, wie in dem normalen Bremsmodus.

Daher können bei einem derartigen herkömmlichen normal offen-Elektromagnetventil eine Menge des zuzuführenden Hydraulikdruckes nicht genau gesteuert werden, wodurch eine genaue Durchführung einer Schlupfsteuerung erschwert wird. Des weiteren kann durch die Pulsation des Fluides aufgrund der Stösselbewegung zwischen der offenen und der geschlos­ senen Position ein sogenannter Wasserhämmereffekt (water hammering phenomenon) auftreten, durch welchen Geräusche erzeugt und die Haltbarkeit der Teile verringert werden.

Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, wurde ein nor­ mal offen-Elektromagnetventil entwickelt, welches zur Re­ duktion einer Menge des Fluides, welches dem Radzylinder zugeführt wird, im Verhältnis einer Schlupfrate ausgelegt ist, wobei die Pulsation des Fluides während einer Schlupfsteuerung vermindert wird.

Ein Beispiel für ein derartiges normal offen-Elektroma­ gnetventil gemäß Fig. 1 ist aus dem US-Patent 5,647,644 bekannt, bei welchem ein Ventilsitz 23, ein magnetischer Kern 21, ein Stössel 22 und ein Kolben 24 vorgesehen sind. Alle diese Teile sind in einem Ventilgehäuse 20 eingebaut. Der Ventilsitz 23 ist mit einer Presspassung in einem un­ teren Bereich des Ventilgehäuses 20 angeordnet und mit einem ähnlichen Durchgangsloch versehen. Der Stössel 22 ist zum Durchgang durch den magnetischen Kern 21 gelagert, so dass dessen unteres Ende in der Nähe der Oberseite des Ven­ tilsitzes 23 angeordnet ist. Der Kolben 24 umgibt den Ven­ tilsitz 23 und ist gegen den magnetischen Kern 21 durch eine Feder 25 vorgespannt.

Das normal offen-Elektromagnetventil ist mit zwei Öffnungen versehen. Eine von denen ist eine unveränderliche Öffnung, welche an einem oberen Ende des Ventilsitzes 23 ausgebildet ist, und die andere ist eine variable Öffnung 40, welche durch eine Nut 26 definiert ist, welche an der Oberseite des Kolbens 24 gebildet ist, wenn der Kolben 24 den magne­ tischen Kern 21 während einer Schlupfsteuerung kontaktiert.

Zusätzlich ist ein hydraulischer Abzweigkanal 31 zwischen einer Seitenwand des Ventilsitzes 23 und dem Ventilgehäuse 20 bestimmt, so dass der durch den Einlass 27 zugeführte Hydraulikdruck durch den hydraulischen Abzweigkanal 31 an den Kolben 24 angelegt werden kann, wodurch der Kolben 24 nach oben verschoben wird, wobei gleichzeitig die Vorspann­ kraft der Feder 25 überwunden wird. Ein gestufter Bereich 23a ist an einer anderen unteren Seite des Ventilsitzes 23 ausgebildet, so dass der Ventilsitz 23 als Presspassung in das Ventilgehäuse 20 eingefügt ist.

In dem normalen Bremsmodus wird der Stössel 22 nach oben gedrückt, während der Kolben 24 durch die Feder 25 nach unten vorgespannt ist. Daher wird Hydrauliköl durch den Einlass 27 zugeführt und dann zu einem Auslass 28 durch die unveränderliche Öffnung 30 geleitet.

In dem Schlupfsteuermodus ist der Stössel 22 nach unten ge­ schoben, um die unveränderliche Öffnung 30 zu schließen. Als Ergebnis wird das durch den Einlass 27 zugeführte Hy­ drauliköl durch den hydraulischen Abzweigkanal 32 an den Kolben 24 angelegt, so dass durch eine Bewegung nach oben die Oberseite des Kolbens 24 den magnetischen Kern 21 kon­ taktiert, während die elastische Kraft der Feder 25 über­ wunden wird. Danach und wenn der Stössel nach oben bewegt ist, wird der durch den Hauptzylinder erzeugte Hydraulik­ druck an den Radzylinder durch die variable Öffnung 40 ge­ leitet, welche durch die Nut 26 des den magnetischen Kern 21 kontaktierenden Kolbens 24 gebildet ist.

Wenn die Bremskraft zurückgenommen wird, kehrt das Hydrau­ liköl innerhalb des Radzylinders zu dem Hauptzylinder durch die Rückflussleitung 29 zurück, welche durch das Ventilge­ häuse 20 verläuft, um den Einlass 27 mit dem Auslass 28 zu verbinden. Danach wird der Stössel 22 nach oben bewegt, so dass das Elektromagnetventil in seinen offenen Zustand zu­ rückgelangt.

Da der untere Bereich des Ventilsitzes mit dem gestuften Bereich und dem den Abzweigkanal bildenden Bereich ausge­ bildet ist, und der den Abzweigkanal bildende Bereich ge­ nau geformt sein muss, ist es bei dem oben beschriebenen normal offenen Elektromagnetventil schwierig, den Ventil­ sitz zu fertigen.

Zudem ist die Gesamtgröße des Elektromagnetventiles groß, da das spezielle Ventilgehäuse den magnetischen Kern, den Ventilsitz, den Kolben und die Fluidleitungen aufnehmen muss.

Die Erfindung ist daher befasst mit der Lösung der oben ge­ nannten Probleme.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Elektromagnetventil für ein Antiblockier-Bremssystem zu schaffen, bei welchem eine Menge des Hydrauliköles, welches während einer Schlupfsteuerung zuzuführen ist, variierbar ist.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Elektroma­ gnetventil zu schaffen, welches einen einfachen Aufbau auf­ weist, und durch Ausbilden von Ölleitungen und zwei Öffnun­ gen unter Verwendung eines Ventilsitzes und eines Kolbens einfach zu fertigen ist.

Die Aufgabe wird durch ein Elektromagnetventil mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungs­ formen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen an­ gegeben.

Zur Lösung der obigen Aufgaben sieht die Erfindung ein Elektromagnetventil mit einem magnetischen Kern, einem Stössel und einem Kolben vor, welcher an dem Modulator eines Antiblockier-Bremssystems angeordnet ist.

Der magnetische Kern ist in eine Bohrung eingesetzt, welche in dem Modulator vorgesehen ist, und umfasst ein Stössel­ loch, welches sich von einem oberen Ende des magnetischen Kerns bis zu dessen Mitte erstreckt, eine Einlassleitung, welche von einer Mitte des magnetischen Kerns zu dessen un­ terem Ende vorgesehen ist, eine Auslassleitung, welche an dem unteren Ende des Stösselloches vorgesehen ist, und eine unveränderliche Öffnung, welche der Einlassleitung ermög­ licht, mit der Auslassleitung zu kommunizieren.

Der Kolben ist an der Einlassleitung derart vorgesehen, dass er nach oben und unten bewegbar ist und ein exzentri­ sches Loch aufweist, welches durch sein Inneres vertikal verläuft, wobei eine variable Öffnung entlang einem unteren Ende der unveränderlichen Öffnung gebildet ist.

Die Einlassleitung besitzt einen kleinen Durchmesserbereich und einen großen Durchmesserbereich an ihrem oberen bzw. unteren Abschnitt, und der Kolben besitzt einen Durchmesser, welcher etwa die gleiche Größe wie der kleine Durchmesser­ bereich umfasst, und eine Stützbacke mit etwa dem gleichen Durchmesser wie der größere Durchmesserbereich an seinem unteren Ende.

In einer ersten Ausführungsform der Erfindung weist der Kolben eine Nut an seiner Oberseite auf, um dem exzentri­ schen Loch zu ermöglichen, mit der unveränderlichen Öff­ nung zu kommunizieren.

Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist an­ stelle der Nut eine vorstehende Backe an dem unteren Ende der unveränderlichen Öffnung vorgesehen, um dem exzentri­ schen Loch zu ermöglichen, mit der unveränderlichen Öff­ nung zu kommunizieren.

Bei einer dritten Ausführungsform der Erfindung ist an­ stelle der Nut eine Ausnehmung an dem unteren Ende der un­ veränderlichen Öffnung vorgesehen, um dem exzentrischen Loch zu ermöglichen, mit der unveränderlichen Öffnung zu kommunizieren.

Der magnetische Kern weist ein Durchgangsloch auf, welches schräg nach oben von dem großen Durchmesserbereich der Ein­ lassleitung zu seiner einen Seite verläuft.

Eine Lippendichtung ist zwischen dem Außenumfang des magne­ tischen Kerns und der Bohrung des Modulators ausgebildet, um zu verhindern, dass Öl in die Richtung der Auslasslei­ tung fließt.

Weitere Aufgaben und andere Vorteile der Erfindung werden weiter verdeutlicht durch die nachfolgende Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen, in welchen:

Fig. 1 eine Längsquerschnittsansicht eines Elektro­ magnetventiles für ein herkömmliches Anti­ blockier-Bremssystem ist;

Fig. 2 eine Längsquerschnittsansicht für ein Elektro­ magnetventil für ein erfindungsgemäßes Anti­ blockier-Bremssystem ist, welches sich in dem offenen Zustand befindet, um ein normales Bremsen durchzuführen;

Fig. 3 eine Längsquerschnittsansicht des erfindungs­ gemäßen Elektromagnetventiles ist, welches sich in dem geschlossenen Zustand befindet, um eine Schlupfsteuerung durchzuführen;

Fig. 4 eine Längsquerschnittsansicht des erfindungs­ gemäßen Elektromagnetventiles ist, welches sich in einem teilweise offenen Zustand befin­ det, um eine Schlupfsteuerung durchzuführen;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Kolbens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfin­ dung ist;

Fig. 6 eine Querschnittsansicht des Kolbens von Fig. 5 ist;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Kolbens ge­ mäß einer zweiten Ausführungsform der Erfin­ dung ist;

Fig. 8 eine Längsquerschnittsansicht des auf einen magnetischen Kern angeordneten Kolbens in Fig. 7 ist; und

Fig. 9 eine Längsquerschnittsansicht eines auf einem magnetischen Kern angeordneten Kolbens gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ist.

Nachfolgend wird im Detail Bezug auf bevorzugte Ausfüh­ rungsformen der Erfindung genommen, von welchen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind.

Fig. 2 zeigt ein Elektromagnetventil, welches während des normalen Bremsmodus offen gehalten ist, und die Fig. 5 und 6 zeigen einen Kolben gemäß einer ersten bevorzugten Aus­ führungsform der Erfindung.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, umfasst das normal offene Elektromagnetventil einen magnetischen Kern 130, einen Stössel 140, und einen Kolben 200A, welcher an einem Mo­ dulator 100 durch Anbringen des unteren Bereiches des mag­ netischen Kernes 130 in einer in dem Modulator 100 ausge­ bildeten Bohrung 101 eingebaut ist.

Eine Hülse 101 mit einem innerhalb angeordneten Anker 112 ist an einem oberen Bereich des magnetischen Kerns 130 be­ festigt, und ein Joch 120 mit einer inneren Spule 115 ist an der oberen, nach außen vorstehenden Umfangsfläche des ma­ gnetischen Kerns 130 befestigt. Der Stössel 140 ist an den Boden des Ankers 112 befestigt, und der Anker 112 ist in einem vorgegebenen Abstand von dem magnetischen Kern 130 entfernt, wenn das Elektromagnetventil normal offen ist, um den Stössel 140 sich nach oben und unten bewegen zu lassen.

Der magnetische Kern 130 umfasst ein Stösselloch 131, wel­ ches vertikal innerhalb des oberen Bereiches zum Aufnehmen des Stössels 140 ausgebildet ist, und eine Einlassleitung 300, welche innerhalb des unteren Bereiches vertikal aus­ gebildet ist, um das Hydrauliköl von dem Hauptzylinder (nicht dargestellt) aufzunehmen. Der magnetische Kern 130 umfasst weiter eine Auslassleitung 310, welche an einem unteren Ende des Stösselloches 131 vorgesehen ist, um das Hydrauliköl aus einem Radzylinder (nicht dargestellt) ab­ zuleiten. Eine unveränderliche Öffnung 320 ist zwischen der Auslassleitung 310 und der Einlassleitung 300 ausgebildet, um diese miteinander zu verbinden. Da diese Leitungen an dem magnetischen Kern 130 vorgesehen sind, muss das erfin­ dungsgemäße Elektromagnetventil nicht das herkömmliche Ven­ tilgehäuse aufweisen.

In dem normal offenen Zustand des Ventiles hält das obere Ende des Stössels 140 Kontakt mit dem Anker 112, während sein unteres Ende in einem vorgegebenen Abstand von dem oberen Ende der unveränderlichen Öffnung 320 entfernt ist.

Eine Kugel 141 ist an dem Boden des Stössels 140 gelagert, um das obere Ende der unveränderlichen Öffnung 320 im Schlupfsteuermodus zu schließen, wodurch das Ventil ge­ schlossen wird. Eine Feder 142 ist um den unteren Bereich des Stössels 140 vorgesehen, um den Stössel 140 nach oben zu drücken.

Der Kolben 200A ist in der Einlassleitung 300 derart einge­ baut, dass dieser nach oben und unten bewegbar ist. Der obere Bereich der Einlassöffnung 300 bildet einen kleinen Durchmesserbereich 101, und sein unterer Bereich bildet einen großen Durchmesserbereich 302. Der Durchmesser des Kolbens 200A ist etwa gleich dem Durchmesser des kleinen Durchmesserbereichs 301. Eine Stützbacke 210 ist an dem un­ teren Ende des Kolbens 200A ausgebildet, dessen Durchmesser etwa gleich dem Durchmesser des größeren Durchmesserberei­ ches 302 ist. Ein exzentrisches Loch 202 ist in den Kolben 200A etwas außermittig angeordnet, wobei das exzentrische Loch 202 vertikal durch den Kolben 200A verläuft. Eine Fe­ der 220 ist zwischen dem oberen Ende des größeren Durch­ messerbereiches 302 und der Stützbacke 201 angeordnet, um den Kolben 200A nach unten zu drücken.

Wie aus Fig. 5 zu ersehen ist, umfasst der Kolben 200A eine Nut 203, welche an seiner Oberseite zur Verbindung mit dem exzentrischen Loch 202 quer verläuft, und ein Verlängerungs­ teil 204, welches an dem unteren Ende der Stützbacke 201 vorgesehen ist. Das Verlängerungsteil 204 weist einen Durchmesser, welcher kleiner ist, als der der Stützbacke 201, und eine Vielzahl von Nuten 205 an seinem Seitenbe­ reich auf. Da der untere Bereich der unveränderlichen Öff­ nung 320 einen kleinen Querschnittsbereich aufweist, kann die Verbindung der Ölleitungen kaum ausgebildet werden, wenn der Kolben 200A nach oben bewegt wird, um während des Schlupfsteuermodus das untere Ende der unveränderlichen Öffnung 320 zu kontaktieren. Jedoch wird zu diesem Zeit­ punkt das Öl, welches durch das exzentrische Loch 202 ge­ leitet wird, in die unveränderliche Öffnung 320 durch die Nut 203 eingeleitet, so dass eine gute Strömung sicherge­ stellt ist. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist es bevorzugt, dass die Tiefe W1 der Nut 203 kleiner als der Durchmesser D des exzentrischen Loches 202 ausgebildet ist. Ein ring­ förmiger Anschlag 230 ist an dem unteren Ende der Einlass­ leitung 300 vorgesehen, um die Abwärtsbewegung des Kolbens 200A (Fig. 2) zu begrenzen.

Ein Durchgangsloch 330 ist an einer Seite des magnetischen Kerns 130 ausgebildet, welches sich von dem großen Durch­ messerbereich 302 der Einlassleitung 300 schräg nach oben erstreckt. Dieses Durchgangsloch 330 bewirkt eine Druck­ differenz, welche zwischen der Einlassleitung 300 und der Auslassleitung 310 erzeugt wird, wenn der Stössel 140 die unveränderliche Öffnung 320 im Schlupfsteuermodus ver­ schließt. Der Differenzdruck wirkt auf den Kolben 200A, wo­ durch der Kolben 200A nach oben bewegt wird. Zu diesem Zweck ist - wie in Fig. 2 dargestellt - ein kleiner Spalt zwischen dem magnetischen Kern 130 und der Bohrung 101 des Modulators 100 ausgebildet, so dass das Öl durch diesen Spalt fließen kann. Eine Dichtungslippe 400 ist ebenfalls zwischen dem Außenumfang des magnetischen Kerns 130 und der Bohrung 101 des Modulators 100 angeordnet, um zu verhin­ dern, dass das Öl in die Richtung der Auslassleitung 310 fließt. Das Öl kann von der Auslassleitung 310 zu der Ein­ lassleitung 300 durch den Spalt zwischen dem magnetischen Kern 130 und der Bohrung 101 aufgrund dieser Dichtungslücke 400 fließen; jedoch ist der Ölfluss zu der Auslassleitung 310 von der Einlassleitung 300 begrenzt.

Die nachfolgende Beschreibung betrifft den Betrieb des nor­ mal offenen Elektromagnetventiles mit diesem Aufbau.

Fig. 2 zeigt das Elektromagnetventil, welches in dem normal offenen Zustand gehalten wird. In diesem Zustand sind der Stössel 140 und der Anker 112 an dem oberen Ende der Hülse 110 angeordnet, und die Kugel 141, welche an dem Boden des Stössels 140 befestigt ist, hält die unveränderliche Öff­ nung 320 offen. Der Kolben 200A ist an dem unteren Bereich der Einlassleitung 300 durch die Federkraft der Feder 220 positioniert, und eine variable Öffnung 340, welche durch die unveränderliche Öffnung 320 und den Kolben 200A gebil­ det ist, wird offengehalten. Daher sind die Einlassleitung 330 und die Auslassleitung 310 vollständig geöffnet, so dass das von dem Hauptzylinder bereitgestellte Hydrauliköl zu dem Radzylinder durch die Einlassleitung 300 und die Auslassleitung 310 übertragen wird, um eine normale Brems­ kraft auszuüben.

Falls ein Radschlupf während des normalen Bremsmodus auf­ tritt, wird dieser zu dem Schlupfsteuermodus überführt, bei welchem die Bremskraft gemäß einem Straßenoberflächen-Rei­ bungskoeffizienten verringert wird. Auf diese Weise wird - wie in Fig. 3 dargestellt - der Stössel 140 nach unten be­ wegt, damit die Kugel 141 das obere Ende der unveränderli­ chen Öffnung 320 verschließt. Dann ermöglicht es der Diffe­ renzdruck zwischen der Einlassleitung 300 und der Auslass­ leitung 310 dem Kolben 200A, nach oben entgegen der Feder­ kraft der Feder 220 bewegt zu werden und das untere Ende der unveränderlichen Öffnung 320 zu kontaktieren. Das Öl in dem großen Durchmesserbereich 302 der Einlassleitung 300 strömt zu der Auslassleitung 310 über das Durchgangsloch 330 und den Spalt, welcher zwischen der Bohrung 101 des Mo­ dulators 100 und dem magnetischen Kern 130 gebildet ist. Gleichzeitig verhindert die Dichtungslippe 400, dass Hy­ drauliköl in der Einlassleitung 300 durch den Spalt zwi­ schen der Bohrung 101 des Modulators 100 und dem magne­ tischen Kern 130 zu der Auslassleitung 310 strömt.

Da das Hydrauliköl nicht von dem Hauptzylinder zu dem Rad­ zylinder übertragen wird, wird folglich keine Bremskraft erzeugt.

Falls ein Anstieg der Bremskraft in Reaktion auf den zwi­ schenzeitlichen Anstieg des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche in dem Schlupfsteuermodus notwendig ist, wird - wie in Fig. 4 dargestellt - der Stössel 140 nach oben bewegt, während der Kolben 200A stationär ist, wobei die unveränderliche Öffnung 320 geöffnet wird. Das in die Einlassleitung eingeführte Hydrauliköl wird bei Durch­ tritt durch die variable Öffnung 340 im Druck reduziert und über die unveränderliche Öffnung 320 und die Auslassleitung 310 an den Radzylinder übertragen.

Demgemäß kann der Radschlupf durch die Druckreduzierung durch die variable Öffnung 340 und die Öffnungs-Schließ­ betätigung des Stössels 140 gesteuert werden.

In diesem Zustand, wenn die Bremskraft von dem Hauptzylin­ der entfernt wird, strömt das Öl in dem Radzylinder zu der Einlassleitung 300 über die Auslassleitung 310, den Spalt zwischen der Bohrung 101 des Modulators 100 und dem magne­ tischen Kern 130 und der Dichtungslippe 400, so dass rasch die Bremskraft gelöst wird.

Folglich, wenn der Stössel 140 nach oben und der Kolben 200A nach unten bewegt wird, kehrt das Ventil in den nor­ malen Bremszustand zurück, wie es in Fig. 2 dargestellt ist.

Die Fig. 7 und 7 zeigen einen Kolben und eine unver­ änderliche Öffnung, welche in einem normal offenen Elektro­ magnetventil gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungs­ form verwendet werden.

Wie in Fig. 7 dargestellt, weist der Kolben 200B die glei­ che Struktur wie der Kolben 200A in der ersten bevorzugten Ausführungsform auf, mit der Ausnahme, dass an der Obersei­ te des Kolbens keine Nut 203 vorgesehen ist.

Bei dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform ist - wie in Fig. 8 dargestellt ist - anstelle der Nut 203 der ersten bevorzugten Ausführungsform eine vorstehende Backe 321 aus­ gebildet, welche sich von dem unteren Ende der unveränder­ lichen Öffnung 320 erstreckt.

Demgemäß wird der Kolben 200B nach oben bewegt und kontak­ tiert das untere Ende der unveränderlichen Öffnung 320, wo­ bei es die vorstehende Backe 321 erlaubt, dass das Öl gleichmässig von der Einlassleitung 300 durch die variable Öffnung 340 und die unveränderliche Öffnung 320 zu der Aus­ lassleitung 310 strömt. Wie in Fig. 8 dargestellt, ist es bevorzugt, dass die Höhe W2 der vorstehenden Backe 321 kleiner als der Durchmesser D des exzentrischen Loches 202 ausgebildet ist.

Fig. 9 zeigt einen Kolben und eine unveränderliche Öffnung, welche in einem normal offenen Elektromagnetventil gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform verwendet werden.

Der Kolben bei dieser dritten bevorzugten Ausführungsform weist die gleiche Form wie der Kolben 200B der zweiten be­ vorzugten Ausführungsform auf. Unterschiedlich zu der zwei­ ten bevorzugten Ausführungsform ist, dass die dritte Aus­ führungsform eine kleine Ausnehmung 322 an dem unteren Ende der unveränderlichen Öffnung 320 aufweist, welche als die vorstehende Backe 321 an dem unteren Ende der unveränderli­ chen Öffnung 320 der zweiten bevorzugten Ausführungsform dient.

Folglich ist der Betrieb der variablen Öffnung in der drit­ ten bevorzugten Ausführungsform der gleiche wie bei der va­ riablen Öffnung sowohl der ersten als auch der zweiten be­ vorzugten Ausführungsform. Es ist bevorzugt, dass die Tiefe W3 dieser Ausnehmung 322 kleiner als der Durchmesser D des exzentrischen Loches 200 ist.

Wie oben beschrieben, kann zur Verbesserung der Produktzu­ verlässigkeit die Bremskraft einfach reguliert und der Radschlupf präzise gesteuert werden, da das normal offene Elektromagnetventil gemäß der Erfindung eine variable Öff­ nung aufweist, welche den Öldruck entlang der unveränderli­ chen Öffnung reduzieren kann.

Diese doppelte Öffnungsstruktur verhindert eine abrupte Veränderung des Druckes in den Ölleitungen, so dass der Wasserhämmereffekt nicht entsteht. Demgemäß wird bei der Erfindung das Geräusch reduziert, welches während des Be­ triebes auftreten kann, und Schädigungen an den Bauteilen aufgrund des Wasserhämmereffekts werden vermieden.

Zusätzlich sind bei dem erfindungsgemäßen normal offenen Elektromagnetventil die Ölleitungen und die Öffnungen in dem magnetischen Kern ausgebildet, und der Kolben ist eben­ falls in dem magnetischen Kern gelagert, wodurch sich der Aufbau vereinfacht und die Herstellung erleichtert wird.

Claims (12)

1. Elektromagnetventil für ein Antiblockier-Bremssystem mit einem Modulator mit:

• - einem magnetischen Kern (130), welcher in eine Bohrung (101) an dem Modulator (100) eingesetzt ist und welcher ein Stösselloch (131), welches sich von dem oberen Ende des magnetischen Kerns (130) zu sei­ ner Mitte erstreckt, eine Einlassleitung (300), wel­ che sich von der Mitte des magnetischen Kerns (130) zu seinem unteren Ende erstreckt, eine Auslasslei­ tung (310), welche an dem unteren Ende des Stössel­ loches (131) vorgesehen ist, und eine unveränderli­ che Öffnung (320) umfasst, über welche die Einlass­ leitung (300) mit der Auslassleitung (310) verbind­ bar ist;
• - einem Stössel (140), welcher in dem Stösselloch (131) nach oben und unten bewegbar angeordnet ist und eine Kugel 141 an seinem unteren Ende zum Öffnen und Schließen eines oberen Endes der unveränderli­ chen Öffnung (320) aufweist; und
• - einem Kolben (200A), welcher an der Einlassleitung (300) nach oben und unten bewegbar angeordnet ist und ein exzentrisches Loch (202) aufweist, welches vertikal durch das Innere des Kolbens (200A) ver­ läuft, so dass eine variable Öffnung (340) entlang mit einem unteren Ende der unveränderlichen Öffnung (320) gebildet ist.

2. Elektromagnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Einlassleitung (300) einen kleinen Durchmes­ serbereich (301) und einen großen Durchmesserbereich (302) an ihrem oberen bzw. unteren Bereich aufweist und
dass der Kolben (200A) einen Durchmesser besitzt, wel­ cher etwa gleich der Größe des kleinen Durchmesserbe­ reiches (302) ist, und an seinem unteren Ende eine Stützbacke (201) umfasst, welche etwa den gleichen Durchmesser wie der große Durchmesserbereich (302) aufweist, und
dass eine Feder (220) zum Drücken des Kolbens (200A) nach unten zwischen dem oberen Ende des großen Durch­ messerbereiches (302) und der Stützbacke (201) vorge­ sehen ist.

3. Elektromagnetventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (200A) eine Nut (203) an seiner Ober­ seite aufweist, wobei über die Nut (203) das exzentri­ sche Loch (202) mit der unveränderlichen Öffnung (320) verbindbar ist.

4. Elektromagnetventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut (203) eine Tiefe W1 aufweist, welche kleiner als ein Durchmesser D des exzentrischen Loches (202) ist.

5. Elektromagnetventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bilden einer Verbindung zwischen dem exzen­ trischen Loch (202) und der unveränderlichen Öffnung (320) eine vorstehende Backe (321) an dem unteren Ende der unveränderlichen Öffnung (320) vorgesehen ist.

6. Elektromagnetventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vorstehende Backe (321) eine Höhe W2 aufweist, welche kleiner als ein Durchmesser D des exzentrischen Loches (202) ist.

7. Elektromagnetventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bilden einer Verbindung zwischen dem exzen­ trischen Loch (202) und der unveränderlichen Öffnung (320) eine Ausnehmung (322) an dem unteren Ende der unveränderlichen Öffnung (320) vorgesehen ist.

8. Elektromagnetventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (322) eine Tiefe W3 aufweist, die kleiner als ein Durchmesser D des exzentrischen Loches (202) ist.

9. Elektromagnetventil nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
dass an dem Boden der Stützbacke (201) ein Verlänge­ rungsteil (204) vorgesehen ist, welches einen Durch­ messer aufweist, der kleiner als der Durchmesser der Stützbacke (201) ist, und
dass das Verlängerungsteil (204) mehrere Nuten (205) aufweist, welche in seiner Seitenfläche ausgebil­ det sind.

10. Elektromagnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein ringförmiger Anschlag (230) zum Begrenzen der Abwärtsbewegung des Kolbens (200A) an dem unteren Ende der Einlassleitung (300) vorgesehen ist.

11. Elektromagnetventil nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der magnetische Kern (130) ein Durchgangsloch (330) aufweist, welches sich von dem großen Durchmes­ ser (302) der Einlassleitung (300) schräg nach oben zu seiner einen Seite erstreckt.

12. Elektromagnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dichtungslippe (400) zum Verhindern eines Ölflusses in die Richtung der Auslassleitung (310) zwischen einem Außenumfang des magnetischen Kerns (130) und der Bohrung (101) des Modulators (100) vor­ gesehen ist.