DE19953508A1 - Verfahren zum Anbringen von Markierungen an Rad und Reifen von Fahrzeugen - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Anbringen von Markierungen an Rad (32) und Reifen (10) von Fahrzeugen, die bei der Montage des Reifens (10) auf dem Rad (32) zur Deckung gebracht werden (Matchen), beschrieben. DOLLAR A Um eine verbesserte Ausrichtung (matchen) des Rades (32) zum Reifen (10) zu gewährleisten, so daß Fehler bei der Zuordnung der Winkellage des Match-Punktes auf dem Rad (32) oder dem Reifen (10) minimiert werden und eine hohe Laufruhe des bereiften Fahrzeugs erreicht werden, wird vorgeschlagen, auf wenigstens zwei Umfangskreisen (40) des Rades (32) und/oder auf wenigstens zwei Umfangskreisen (12, 14) des Reifens (10) für eine Vielzahl von Winkelstellungen die radialen Höhen zu messen. Aus den Meßwerten wird für jeden Umfangskreis (12, 14, 40) eine zugehörige erste Harmonische (24, 26, 46, 48) berechnet, die in erster Näherung die radialen Höhenschwankungen als Sinuskurve widerspiegelt. Aus den ersten Harmonischen (46, 48) für das Rad (32) und/oder aus den ersten Harmonischen (24, 26) für den Reifen (10) wird jeweils diejenige mit der größten Amplitude ausgewählt. Das Rad (32) bzw. der Reifen (10) wird auf seinem Umfang an der Stelle markiert, an der die ausgewählte erste Harmonische (24, 46) einen Extremwert (28, 40) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anbringen von Markierungen an Rad und Reifen von Fahrzeugen, die bei der Montage des Reifens auf dem Rad zur Deckung gebracht werden (Matchen), gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Laufruhe eines Fahrzeugs hängt entscheidend davon ab, ob die Gesamträder (jeweils bestehend aus Rad und Reifen) des Fahrzeugs rund laufen oder Unregelmäßigkeiten (Unwuchten oder geometrische Ungleichförmigkeiten) aufweisen. Unregelmäßig­ keiten wirken sich besonders bei höheren Fahrgeschwindigkeiten negativ auf das Fahrverhalten aus. Insbesondere wenn durch die Drehung der Räder Eigenfrequenzen des Fahrzeugs angeregt werden, können den Komfort oder die Fahrsicherheit beeinträchtigende Schwingungen auftreten.

Um die Laufruhe eines Kraftfahrzeugrades zu verbessern, wird durch die DE-PS-36 17 625 ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem die vom Reifen und Rad verursachten Unwuchten in Meßläufen ermittelt werden. Aus den ermittelten Unwuchtvektoren wird ein Match-Winkel ermittelt. Der Reifen und das Rad werden dann in eine Lage zueinander gebracht, in welcher vom Reifen ausgehende Kräfte den vom Rad verursachten Kräften entgegengerichtet sind.

Durch das bekannte Verfahren soll Unwuchten des Rades und des Reifens entgegengewirkt werden, die sich insbesondere bei sich schnell drehenden PKW-Rädern nachteilig auswirken. Unwuchten spielen jedoch dann eine untergeordnete Rolle, wenn sich die Räder relativ langsam drehen, wie es beispielsweise bei den großen Hinterrädern von Ackerschleppern der Fall ist. Bei solchen Rädern können sich vorwiegend die durch Fertigungstoleranzen bedingten Unrundheiten oder Exzentrizitäten von Rad und Reifen auf die Laufruhe des Fahrzeugs nachteilig auswirken. So ist es möglich, daß an Ackerschleppern je nach Radgröße bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten wegen der Eigenfrequenz-Charakteristik des Fahrzeugs Unrundheiten zu einem unruhigen Fahrverhalten führen.

In der Spezifikation ES 3.07 der EUWA - Association of European Wheel Manufacturers - (EUWA Association's Offices, c/o Ettore Ambrosetti & Sons Ltd, CH-6928 Manno, April 1993) wird eine Vorgehensweise zur Bestimmung der ersten Harmonischen von PKW-Stahlrädern angegeben. Es wird empfohlen, die erste Harmonische aus dem Mittelwert der an beiden Felgenhörnern eines Rades gemessenen Unrundheiten zu berechnen. Zur Erfassung der radialen Unrundheit (run-out) wird das Rad auf eine drehbare Meßhalterung montiert und ein Meßkopf auf ein Felgenhorn ausgerichtet. Es werden wenigstens 128 Punkte auf dem Umfang gemessen. Die jeweils bei gleicher Winkellage gemessenen Werte beider Felgenhörner werden gemittelt, und hieraus wird die erste Harmonische berechnet. Die Meßmaschine enthält eine Markierungsvorrichtung, durch welche die Lage des Hochpunktes der ersten Harmonischen auf dem Rad gekennzeichnet wird. Ein in ähnlicher Weise am Tiefpunkt markierter Reifen läßt sich dann zum markierten Rad bei der Montage ausrichten (matching). Durch ein derartiges Verfahren soll die Laufruhe des bereiften Fahrzeugs verbessert und Kundenanforderungen hinsichtlich Fährkomfort Rechnung getragen werden. Dieses Ziel wird jedoch lediglich bedingt erreicht.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, durch das eine verbesserte Ausrichtung (Matchen) von Rad und Reifen zueinander erfolgt, wobei Fehler bei der Zuordnung der Winkellage des Match-Punktes auf dem Rad oder dem Reifen minimiert werden und so eine höhere Laufruhe des bereiften Fahrzeugs erreicht werden kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Lehre des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Erfindungsgemäß werden auf wenigstens zwei Umfangskreisen des Rades und/oder auf wenigstens zwei Umfangskreisen des Reifens für eine Vielzahl von Winkelstellungen die radialen Höhen (Unrundheit, radiale Abweichungen von der idealen Kreisform) gemessen. Aus den Meßwerten wird für jeden Umfangskreis der maximale Ausschlag und Verlauf der ersten Harmonischen berech­ net, welcher als erste Näherung die radialen Höhenschwankungen durch eine Sinuskurve widerspiegelt. Aus den ersten Harmo­ nischen für das Rad und/oder aus den ersten Harmonischen für den Reifen wird jeweils diejenige mit der größten Amplitude ausgewählt. Das Rad bzw. der Reifen wird auf seinem Umfang an der Stelle markiert, an der die ausgewählte erste Harmonische einen Extremwert (Hochpunkt oder Tiefpunkt) aufweist.

Der Erfindung liegt die bei empirischen Untersuchungen an Ackerschlepperrädern und -reifen gewonnene Erkenntnis zugrunde, daß beim Vergleich von verschiedenen Umfangskreisen desselben Rades oder beim Vergleich unterschiedlicher Umfangskreise desselben Reifens eine Korrelation zwischen den Ausschlägen (Beträgen) der ersten Harmonischen und ihren Winkellagen (Phasenlage) besteht. Je unterschiedlicher die Ausschläge sind, desto weiter sind die Winkellagen der ersten Harmonischen gegeneinander verschoben. Weisen beispielsweise die ersten Harmonischen, die für die Umfangskreise auf beiden Seiten des Rades ermittelt wurden, ähnlich große Beträge auf, so liegen die Maxima bzw. Minima der ersten Harmonischen fast immer nahe beieinander. Sind hingegen die Beträge sehr unterschiedlich, so weichen auch die Winkellagen der Maxima und Minima stark voneinander ab.

Hieraus ergibt sich, daß dann, wenn die Lage des Match-Punktes sich nur an der größeren der ersten Harmonischen orientiert, bei ähnlich großen Absolutwerten der mögliche Lagefehler gering ist, da hierbei die Extremwerte der ersten Harmonischen nahe beieinander liegen. Andererseits hat bei sehr unterschiedlichen Absolutwerten die erste Harmonische mit dem kleineren Absolutwert keinen nennenswerten Einfluß auf das Unrundheits­ verhalten.

Als Konsequenz hieraus werden am Rad oder an dem Reifen jeweils wenigstens zwei Messungen vorgenommen, zur Markierung wird jedoch nur die Lage der größeren ersten Harmonischen berücksichtigt.

Gemäß dem Stand der Technik wurden die zu jeder Winkellage gehörenden Meßwerte zweier Umfangskreise zusammengefaßt und aus den Mittelwerten die erste Harmonische berechnet. Hierbei kann es vorkommen, daß die zu einer Winkellage gehörenden Meßpunkte unterschiedlich große Werte einnehmen, welche bei der Mittelung zu einer Verschiebung der Winkellage des Hoch- bzw. Tiefpunkts der ersten Harmonischen führen. Werden an beiden Umfangskreisen nur relative radiale Abweichungen ohne Bezug zueinander ermittelt, können sich die Meßkurven bei der Mittelung gegenseitig partiell auslöschen und die Berechnung völlig verfälschen. Durch die Erfindung vermeidet man die gravierenden Fehler, die bei einer derartigen Zusammenfassung der korrespondierenden Punkte der Umfangskreise und anschließender Berechnung der ersten Harmonischen entstehen können.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist sehr einfach durchführbar und eignet sich insbesondere zum Matchen von Ackerschlepperrädern und -reifen (AS-Räder und AS-Reifen), da aufgrund der Abmessungen axiale Unterschiede des Unrundheits­ verlaufs stärker als z. B. im PKW-Bereich zutage treten und zwingend in geeigneter Weise berücksichtigt werden müssen. Systematische Fehler bekannter Verfahren werden vermieden. Periodische Vertikalbeschleunigungen, die Folge von Unrundheiten der AS-Räder und AS-Reifen sind und bei Standard­ traktoren durch Anregungen der großen, hinteren Räder bei Fahrgeschwindigkeiten um 50 km/h auftreten können, werden durch Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens sehr gut unterdrückt.

Grundsätzlich ist es zwar möglich, zum Matchen das erfindungsgemäße Verfahren lediglich am Rad oder am Reifen anzuwenden und die Markierung am jeweils anderen Bauteil durch ein anderes Verfahren vorzunehmen. Auch können am Rad oder am Reifen mehr als zwei Umfangskreise vermessen werden. Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung schlägt jedoch vor, daß lediglich auf zwei Umfangskreisen des Rades und auf zwei Umfangskreisen des Reifens die Höhenschwankungen gemessen werden und für jeden dieser vier Umfangskreise die zugehörige erste Harmonische berechnet wird. Dann werden die beiden ersten Harmonischen für das Rad bzw. die beiden ersten Harmonischen für den Reifen miteinander verglichen und jeweils die mit der größten Amplitude ausgewählt, um an deren Extremwertstelle die Markierung auf dem Rad bzw. auf dem Reifen vorzunehmen. Diese Ausgestaltung der Erfindung erfordert ein Minimum an Meß- und Rechenaufwand und liefert wegen der konsequenten Anwendung der Erfindung ein optimales Match-Ergebnis.

Insbesondere bei Rädern und Reifen, die einen hinsichtlich einer radial ausgerichteten Mittelebene in etwa symmetrischen Aufbau aufweisen, ist es von Vorteil, wenn die Lagen der durch die Meßwerte bezeichneten Umfangskreise des Rades bzw. des Reifens so ausgewählt werden, daß die Umfangskreise symmetrisch zu der genannten Mittelebene liegen, weil sich dann die radialen Abweichung von Umfangskreisen, die einen gleichen Abstand zur Mittelebene haben, besser miteinander vergleichen lassen.

Gemäß dem Stand der Technik wird bei Reifen auch auf Umfangskreisen gemessen, die nahe beieinander in der Nähe der Reifenmitte (bezüglich der axialen Erstreckung des Reifens) liegen. Dabei sind die Unterschiede zwischen den Meßwerten der beiden Umfangskreise nicht besonders groß. Es ist von Vorteil, auf Umfangskreisen zu messen, die deutlich außerhalb der Reifenmitte liegen, denn bei solchen Messungen treten Unregelmäßigkeiten der Reifen stärker zu Tage. Jedoch sollte bei AS-Reifens nur innerhalb der sich auf befestigten Fahrbahnen ausbildenden Aufstandsfläche (Latsch) gemessen werden, weil sich nur die dort ermittelten geometrischen Unregelmäßigkeiten auf das Fahrverhalten auswirken werden. Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung schlägt daher vor, daß die durch die Meßwerte bezeichneten Umfangskreise des Reifens im Bereich des Latsches, insbesondere innerhalb seiner beiden äußeren Drittel, liegen.

Bei AS-Reifen mit zwei Stollenreihen ist es von besonderem Vorteil, die Messung für die radiale Höhe jeweils in etwa in der Mitte der radial nach Außen weisenden Stollenoberfläche durchzuführen. Die Meßpunkte können sich dabei im mittleren Bereich der Längserstreckung des Stollens befinden. Es ist dabei zweckmäßig je Stollen einen Meßpunkt vorzusehen. Bei Reifen mit beispielsweise 20 Stollen auf jeder Reifenseite ergeben sich somit 20 Meßpunkte auf jedem der beiden Umfangskreise.

Beim Rad liegen die Meßpunkte für die radialen Höhen vorzugsweise am Rand, wo der Reifen vom Rad geführt wird. Daher ist es zweckmäßig, daß die Meßpunkte im Bereich der Felgenhörner liegen, wo der Reifen am Rad anliegt. Es hat sich als praktikabel herausgestellt, die radialen Höhen des Rades auch von außen, also auf der radialen Innenseite des Rades, zu messen. Auf diese Weise können auch Räder mit bereits montiertem Reifen vermessen werden.

Für die Reihenentwicklung nach Fourier zur Berechnung der ersten Harmonischen ist es mathematisch unabdingbar, daß die auf einem Umfangskreis liegenden Meßpunkte zueinander jeweils den gleichen Abstand einnehmen. Herkömmliche AS-Reifen werden dieser Voraussetzung durch die äquidistante Anordnung der Stollen jeder Reihe gerecht. Im Falle von nicht äquidistant verteilten Stollen kann das erfindungsgemäße Verfahren problemlos angewendet werden, wenn jeder Umfangskreis von einem flexiblen, auf einer gedachten Kreislinie dem Reifen folgenden Band konstanter Materialstärke umschrieben und die Messung dann ggf. über dem Leerraum zwischen den Stollen auf der Außenseite des Bandes vorgenommen wird. Des weiteren ist es von Vorteil, wenn auf allen Umfangskreisen des Rades und/oder des Reifens gleich viele Meßpunkte liegen.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird am Rad der Maximalwert (Hochpunkt) der ausgewählten ersten Harmonischen und am Reifen der Minimalwert (Tiefpunkt) der ausgewählten ersten Harmonischen markiert. Grundsätzlich ist es jedoch auch umgekehrt möglich, so daß am Rad der Minimalwert der ausgewählten ersten Harmonischen und am Reifen der Maximalwert der ausgewählten ersten Harmonischen markiert wird. Werden bei der Montage des Reifens auf das Rad die Markierung des Rades mit der Markierung des Reifens zur Deckung gebracht, so fällt der Hochpunkt der ersten Harmonischen des Rades (Reifens) mit dem Tiefpunkt der ersten Harmonischen des Reifens (Rades) zusammen. Auf diese Weise werden die Unrundheiten der einzelnen Kompenenten Rad und Reifen durch die Unrundheiten des jeweils anderen bestmöglich kompensiert.

Die Markierung erfolgt am Rad vorzugsweise im Bereich des von außen sichtbaren Felgenhorns, wo sich auch das Ventilloch befindet. Der Reifen wird zweckmäßigerweise auf seinen beiden Seiten im Bereich seiner Wülste markiert. Die beidseitige Markierung des Reifens ermöglicht es, daß unabhängig von der Montagerichtung des Reifens eine der Reifenmarkierungen auf der Seite der Radmarkierung liegt. Dies erleichtert die Ausrichtung von Reifen und Rad (Matchen).

Anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, werden nachfolgend die Erfindung sowie weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung näher beschrieben und erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 die perspektivische Ansicht eines Ackerschlepperreifens,

Fig. 2 die perspektivische Ansicht eines Rades,

Fig. 3 ein Diagramm des Höhenschlags des Reifens in Abhängigkeit vom Umfangswinkel und

Fig. 4 ein Diagramm des Höhenschlags des Rades in Abhängigkeit vom Umfangswinkel.

Zum Anbringen von Markierungen auf dem in Fig. 1 dargestellten Ackerschlepperreifen (AS-Reifen) 10 wird dieser auf übliche Weise auf eine nicht dargestellte Nullfelge aufgezogen, die ihrem Namen entsprechend keinen technisch relevanten Höhenschlag aufweist. Die zweiteilig ausgebildete Nullfelge wird von beiden Seiten an den Reifen 10 bis zu ihrer Anlage angefahren. Dann wird der Reifen 10 aufgepumpt und mit der Nullfelge auf einer drehbaren Meßhalterung befestigt. Ein nicht gezeigtes Meßgerät zur Erfassung der Höhenlage wird auf die Umfangsfläche des Reifens 10 ausgerichtet. Bei dem Meßgerät handelt es sich um einen üblichen Sensor, der die Reifenoberfläche beispielsweise mechanisch oder optisch abtastet. Die Ausrichtung des Meßgerätes erfolgt so, daß Meßwerte auf einem linken Umfangskreis 12 bzw. auf einem rechten Umfangskreis 14 des Reifens 10 abgetastet werden. In Fig. 1 sind die Meßpunktpositionen durch schwarze Punkte angedeutet. Die Meßpunkte liegen dabei jeweils in etwa in der Mitte der radial nach außen weisenden Oberfläche jedes linken Stollens 16 bzw. jedes rechten Stollens 18, d. h. die Umfangskreise verlaufen durch die Mitte der Längserstreckung der linken bzw. der rechten Stollen 16, 18.

Die Meßergebnisse für den Reifen 10 sind in Fig. 3 beispielhaft dargestellt, indem der von dem Meßgerät ermittelte Höhenschlag (in mm) in Abhängigkeit des Umfangswinkels (in °) des Reifens 10 aufgetragen wurde. Die Meßwerte für den linken Umfangskreis 12 sind durch Quadrate gekennzeichnet und ergeben die durchgezogen dargestellte Kurve 20, während die Meßwerte für den rechten Umfangskreis 14 dreieckförmig dargestellt sind und die strichliert dargestellte Kurve 22 bilden. Aus den Meßwerten wird durch einen Rechner auf übliche Weise die erste Harmonische 24 (durchgezogene Linie) für den linken Umfangskreis 12 und die erste Harmonische 26 (strichlierte Linie) für den rechten Umfangskreis 14 berechnet.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Beispiel fallen die beiden ersten Harmonischen 24, 26 hinsichtlich ihrer Beträge und ihrer Phasenlage fast zusammen, insbesondere wenn man die Winkeldifferenz infolge des AS-typischen Versatzes beider Stollenreihen berücksichtigt, was im Diagramm noch nicht erfolgt ist. Es wirkt sich daher auf die Markierung nur unwesentlich aus, welche von den beiden ersten Harmonischen 24, 26 für die Markierung des Reifens 10 herangezogen wird. Erfindungsgemäß wird für die Markierung des Reifens 10 die etwas größere erste Harmonische 26 für den rechten Umfangskreis 12 ausgewählt, deren Minimum (Tiefpunkt des Reifens) bei ca. 120° liegt. An dieser Umfangsstelle 28 wird der Reifen 10 auf seinen beiden Seiten im Bereich seiner Wülste 30 markiert.

Zur Markierung des in Fig. 2 dargestellten Rades (Felge) 32 wird auch dieses auf einer drehbaren Meßhalterung befestigt. Ein nicht gezeigtes Meßgerät zur Erfassung der Höhenlage wird im Bereich des rechten Felgenhorns 34 bzw. des linken Felgenhorns 36 auf eine radial innen liegende Fläche 38 ausgerichtet, so daß sich bei der Messung ein (in Fig. 2 nicht sichtbarer) linker Umfangskreis und ein rechter Umfangskreis 40 ergibt. Bei dem Meßgerät handelt es sich auch hier um einen üblichen Sensor, der die Radoberfläche 38 beispielsweise mechanisch oder optisch abtastet. Die konkreten Meßpunktlagen wurden in Fig. 2 nicht näher dargestellt.

Die Meßergebnisse für das Rad 32 sind in Fig. 4 beispielhaft dargestellt, indem der von dem Meßgerät ermittelte Höhenschlag (in mm) in Abhängigkeit des Umfangswinkels (in °) des Rades 32 aufgetragen wurde. Die Meßwerte für den linken Umfangskreis sind als Quadrate dargestellt und ergeben die durchgezogen dargestellte Kurve 42, während die Meßwerte für den rechten Umfangskreis 40 von Dreiecken symbolisiert werden und die strichliert dargestellte Kurve 44 ergeben. Aus den Meßwerten wird durch einen Rechner auf übliche Weise die erste Harmonische für jeden Umfangskreis 40 berechnet.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Beispiel sind die erste Harmonische 46 für den linken Umfangskreis und die erste Harmonische 48 für den rechten Umfangskreis 40 hinsichtlich ihrer Beträge und ihrer Phasenlage sehr unterschiedlich. Würde man gemäß einer Methode des Standes der Technik vorgehen und jeweils die einem Winkel zugeordneten Meßwerte zusammenfassen um aus den Mittelwerten die erste Harmonische zu bilden, so ergäbe sich kein repräsentatives Bild für die Unrundheit des Reifens. Erfindungsgemäß wird daher für die Markierung des Rades 32 die erste Harmonische 46 für den linken Umfangskreis ausgewählt, deren Betrag größer ist als der Betrag ersten Harmonischen 48 für den rechten Umfangskreis 40. Das Maximum (Hochpunkt des Rades) der ausgewählten ersten Harmonischen 46 liegt bei ca. 315°. An dieser Umfangsstelle 50 wird das Rad 32 von außen sichtbar im Bereich des Felgenhorns auf der Ventillochseite markiert.

Auch wenn die Erfindung lediglich anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, erschließen sich für den Fachmann im Lichte der vorstehenden Beschreibung sowie der Zeichnung viele verschiedenartige Alternativen, Modifikationen und Varianten, die unter die vorliegende Erfindung fallen.

Claims (10)

1. Verfahren zum Anbringen von Markierungen an Rad (32) und/oder Reifen (10) von Fahrzeugen, die bei der Montage des Reifens (10) auf dem Rad (32) zur Deckung gebracht werden können, bei dem auf Umfangskreisen (12, 14, 40) des Rades (32) und/oder des Reifens (10) für eine Vielzahl von Winkelstellungen die radialen Höhen gemessen und für jeden Umfangskreis (12, 14, 40) aus den Meßwerten die erste Harmonische (24, 26, 46, 48) für die Höhenschwankungen berechnet werden und bei dem an Extremwertstellen (28, 50) der ersten Harmonischen (24, 26, 46, 48) Markierungen auf dem Umfang des Rades (32) und/oder dem Umfang des Reifens (10) angebracht werden, dadurch gekennzeichnet,

• - daß für wenigstens zwei Umfangskreise (40) des Rades (32) die zugehörigen ersten Harmonischen (46, 48) berechnet werden, daß hieraus die erste Harmonische (46) mit der größten Amplitude ausgewählt wird und daß das Rad (32) an einer Extremwertstelle (50) der ausgewählten ersten Harmonischen (46) markiert wird und/oder
• - daß für wenigstens zwei Umfangskreise (12, 14) des Reifens (10) die zugehörigen ersten Harmonischen (24, 26) berechnet werden, daß hieraus die erste Harmonische (24) mit der größten Amplitude ausgewählt wird und daß der Reifen (10) an einer Extremwertstelle (28) der ausgewählten ersten Harmonischen (24) markiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf zwei Umfangskreisen (40) des Rades (32) und zwei Umfangskreisen (12, 14) des Reifens (10) die Höhenschwankungen gemessen werden und für jeden Umfangskreis (12, 14, 40) die zugehörige erste Harmonische (24, 26, 46, 48) berechnet wird und daß aus den beiden ersten Harmonischen (46, 48) für das Rad (32) bzw. aus den beiden Harmonischen (24, 26) für den Reifen (32) jeweils diejenige mit der größten Amplitude ausgewählt wird, an deren Extremwertstelle (28, 50) die Markierung auf dem Rad (32) bzw. auf dem Reifen (10) vorgenommen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem AS-Reifen mit nicht bzw. partiell nicht äquidistantem Abstand der Stollen innerhalb einer Stollenreihe zueinander die Messung auf der Außenseite eines um den Reifen (10) gelegten Bandes mit konstanter Materialstärke erfolgt, welches den jeweiligen Umfangskreis beschreibt, auf den Stollen aufliegt und die einzelnen Stollen auf einer kreisähnlichen Bahn verbindet.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Meßwerte bezeichneten Umfangskreise (12, 14, 40) des Rades (32) und/oder des Reifens (10) symmetrisch zur radial ausgerichteten Mittelebene des Rades (32) bzw. des Reifens (10) sind.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Meßwerte bezeichneten Umfangskreise (12, 14) des Reifens (10) im Bereich der Aufstandsfläche, insbesondere innerhalb der beiden äußeren Dritteln der Aufstandsfläche, des Reifens (10) liegen.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Ackerschlepperreifen auf der radial nach außen weisenden Oberfläche jedes Stollens (16, 18) ein Meßpunkt für die radiale Höhe liegt, der sich insbesondere im mittleren Bereich der Längserstreckung des Stollens (16, 18) befindet.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Rad (32) die Meßpunkte für die radialen Höhen im Bereich der Felgenhörner (34, 36) liegen, wo der Reifen (10) am Rad (32) anliegt.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die radialen Höhen des Rades (32) von außen, also auf der radialen Innenseite des Rades (32), gemessen werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf allen Umfangskreisen (40) des Rades (32) und/oder auf allen Umfangskreisen (12, 14) des Reifens (10) gleich viele Meßpunkte liegen.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Rad (32) die Lage des Maximalwerts (50) (alternativ die Lage des Minimalwerts) der ausgewählten ersten Harmonischen (46) und am Reifen (10) die Lage des Minimalwerts (28) (alternativ die Lage des Maximalwerts) der ausgewählten ersten Harmonischen (24) markiert wird.