DE19949201A1 - Verbesserung am System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg - Google Patents
Verbesserung am System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem SchienenwegInfo
- Publication number
- DE19949201A1 DE19949201A1 DE1999149201 DE19949201A DE19949201A1 DE 19949201 A1 DE19949201 A1 DE 19949201A1 DE 1999149201 DE1999149201 DE 1999149201 DE 19949201 A DE19949201 A DE 19949201A DE 19949201 A1 DE19949201 A1 DE 19949201A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- track
- low
- floor
- wagons
- loading
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
- B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means
Abstract
Der Patentantrag für die "Verbesserung am System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg" beinhaltet hauptsächlich Änderungen und Verbesserungen des unter dem Aktenzeichen P 4123339.5 am 09.06.1994 erteilten Patentes. DOLLAR A Die zwischenzeitlich durch den Anmelder aufgrund von Empfehlungen der Bahn, der Transportwirtschaft, Waggonherstellern und des Verkehrswesens erkannten Kriterien des Ursprungssystems, wie diese in der vorliegenden Patentbeschreibung auf Seite 3, Zeilen 67 bis 87 aufgezählt sind, führten zu Systemverbesserungen. DOLLAR A Durch die Verlagerung von einigen kennzeichnenden Merkmalen des Ursrugssystems vom "Rollenden Material" auf die Bahninfrastruktur, gelang es, eine Lösung, z. B. auf der Basis eines international eingesetzten Niederflurwagentyps, zu finden, die Investitionskosten des Systems erheblich zu senken und trotzdem das Grundprinzip der Funktionen des Ursprungssystems beizubehalten. DOLLAR A Kernziel der Erfindung ist es, Landfahrzeuge nahe der Autobahn schnell und ohne großen Personalaufwand zu verladen und damit die "Rollende Autobahn", im Binnenland der Bundesrepublik und darüber hinaus, wiederzubeleben.
Description
Die Erfindung befasst sich mit Änderungen und Verbesserungen des unter der
Nummer DE 41 23 339 C2 für den Antragsteller patentierten Systems zum Auf-
und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg
mit einem Eisenbahn-üblichen Niederflurwagen auf einem Gleisabschnitt, der auf
einer Traverse montiert ist. Diese ist um eine vertikale Achse und auf Rollen um
ca. 22° schwenkbar, zentral auf dem Stationsfundament gelagert. Im cylindrischen
Innenraum des Mittelteiles befindet sich der Antrieb eines vertikal aufwärts und
abwärts beweglichen Keiles, der den Niederflurwagen für die Schwenkung vorbe
reitet, feinpositioniert und dort arretiert.
Die Verbesserung ist dadurch gekennzeichnet, dass anstelle einer zweiten,
schwenkbaren Ladeplattform der ganze beladene/unbeladene Niederflurwagen,
zusammen mit dem Gleisabschnitt, auf der er ruht, für das Befahren von Land
fahrzeugen um ca. 22° geschwenkt wird. Der Gleisabschnitt ist fest auf einer Tra
verse montiert, deren Länge nur dem äußeren Radstand eines darauf befindli
chen Niederflurwagens entspricht.
Vor dem Schwenkvorgang wird der Waggon - wie im Patent DE 41 23 339 C2 -
jetzt aber auf dem Gleisabschnitt über die Flanken eines von unten heraufgeführ
ten Keiles zentimetergenau in eine fest vorgegebene Position gerückt und dort ar
retiert. Mittels einer in die Keilmitte vertikal eingelassenen Zahnstange, die in eine
horizontal gelagerte Zahnrolle unterhalb der Ladeplattform des Waggons ein
greift, wird eine Drehung bewirkt. Diese dient - über eine Gelenkwelle an die
Waggonenden geführt - dem automatischen Schließen und Öffnen der Drucklei
tungen sowie deren Trennung von den Nachbarwagen. In diesem Arbeitsgang
werden ggf. auch die Elektroleitungen getrennt. Die mechanische Abkoppelung
voneinander wird durch den Schwenkvorgang mit einer Spezial
kupplung automatisch bewirkt.
Die Möglichkeit, Lastkraftwagen, Lastzüge und Personenkraftwagen mit der Ei
senbahn zu transportieren, ist derzeit bereits durch die Systeme "Rollende Land
straße" bzw. "Auto im Reisezug" gegeben.
Deren Nachteil besteht jedoch darin, daß derartige Transporte nur auf Punkt zu
Punkt Verbindungen über relativ weite Strecken durchgeführt werden. Ein Auf-
und Abladen an Zwischenstationen ist dabei nicht gegeben. Das Be- und Entla
den der Züge kann derzeit nur durch Auf- und Abfahren der Landfahrzeuge in ei
ner Reihe (seriell) hintereinander von einem Ende des Zuges her erfolgen. Das
Verfahren ist sehr zeitaufwändig weil jedes Landfahrzeug entweder beim Auffah
ren oder Abfahren die ganze Länge des Zuges passieren muß. Dadurch werden
die Niederflurwagen hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt. Die "Rollende
Landstraße" hat an Akzeptanz verloren und ihr Betrieb ist deswegen im Deut
schen Binnenland weitgehend eingestellt worden.
Die Lösung nach DE 41 23 339 C2 beinhaltet einen speziellen Niederflurwagen
mit einer besonderen Ladefläche zur Aufnahme von Landfahrzeugen, die um eine
vertikale Achse in ihrer Mitte drehbar gelagert ist. In deren Arbeitspositionen (La
den und Fahren) wird sie jeweils über eine Kurvenscheibe und Gestänge auto
matisch arretiert.
Mit dem Ladefahrzeug gemäß DE 41 23 339 C2 ist es möglich, an jeder Halte
stelle eines Zuges unabhängig von der Wagenfolge jeden einzelnen Niederflur
wagen zu be- und entladen. Dazu sind noch entsprechende Rampen auf Plattfor
mebene beiderseits einer Einzelschiene notwendig, um das Auf- und Abfahren
von Landfahrzeugen auf den Niederflurwagen zu ermöglichen. Das System er
laubt die parallele, zeitgleiche Be- und Entladung mehrerer Niederflurwagen,
wenn eine entsprechende Anzahl von Systemeinrichtungen an einem Gleis vor
handen ist. Damit ergibt sich z. B. gegenüber dem bestehenden Verfahren, "Rol
lende Landstraße", eine gravierende Beschleunigung mit Automatisierung des
Betriebsablaufes bei der Bahn. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, das
schnelle und freizügige Auf- und Abfahren von Landfahrzeugen für deren Trans
port auf dem Schienenweg zu ermöglichen und die bekannten Einrichtungen zu
verbessern.
Die Weiterentwicklung der vorstehend beschriebenen, eigner Erfindung gestattet
es, nachstehende Kriterien des Systems gemäß DE 41 23 339 C2 durch andere
Teillösungen auszuräumen, ohne das darin enthaltene Grundprinzip zu verlas
sen, denn:
- 1. Die Lichtraumprofile von Brücken und Tunneln erfordern eine niedrigstmögliche Höhe der Ladefläche über Schienenoberkante (OS). Jede Erhöhung, wie sie die doppelte Plattform gegenüber den derzeit verwendeten Niederflurwagen zwangsläufig bewirkt, schränkt den Kreis der zu verladenden Fahrzeuge we gen deren Bauhöhe wirtschaftlich unverträglich ein.
- 2. Die ursprüngliche Lösung nach DE 41 23 339 C2 erfordert, durch die zweite, schwenkbare Plattform zwangsläufig begründet, einen ganz neuen Typ des Niederflurwagens, der mit hohen Entwicklungskosten verbunden ist.
- 3. Dessen Ladeplattform mit den Rollen an der Unterseite sowie den Arretierungs einrichtungen über eine Kurvenscheibe sind konstruktiv sehr aufwändig und bedingen - selbst in Leichtbauweise - vermeidbare Transport-Totlast.
- 4. Niveau-Unterschiede zwischen einer unbesetzten und beladenen Ladeplattform können Probleme beim Übergang der Rollen unterhalb der drehbaren Lade plattform auf die ebenen Flächen in den Aussparungen der Rampen mit sich bringen. Die spezielle Ausbildung der geforderten Spezialrampen ist sehr kostenaufwändig.
- 5. Bei der Feinpositionierung der Niederflurwagen werden erhebliche seitliche Biegekräfte an der Spindel oder dem Hydraulikzylinder, die den Positionie rungskeil antreiben, wirksam, zumal dabei meistens auch mehrere beladene Waggons in Fahrt- oder Gegenrichtung bewegt werden müssen. Das erfordert entweder eine große Dimensionierung dieser Bauelemente oder deren Standzeit wird wesentlich verkürzt.
Die Weiterentwicklung der Erfindung gemäß DE 41 23 339 C2 löst die Aufgabe
mit einem verbesserten, kostengünstigerem System zum Auf- und Abladen von
Landfahrzeugen. Dabei werden Systemeigenarten vom "Rollenden Material" ko
stensenkend auf die Bahninfrastruktur verlagert. Es bedarf nunmehr keiner
Neukonstruktion eines speziellen Niederflurwagens. Vielmehr können Güterwag
gons (z. B. der Baureihe Saadkms 690), die in dem noch heute bestehenden Ver
fahren "Rollende Landstraße" eingesetzt sind, nach einer Um- bzw. Zurüstung
weiter verwendet werden.
Die Verbesserung ist durch Schwenkung der Gleisabschnitte gekennzeichnet, auf
denen sich jeweils ein Niederflurwagen eines Zuges zur Aufnahme der Landfahr
zeuge befindet. Die Länge eines Gleisabschnittes und der ihn tragenden Traver
se, entspricht dem äußeren Radstand dieses Waggons und ist daher geringer, als
die Länge seiner befahrbaren Ladeplattform. Der Gleisabschnitt ruht auf einer
schwenkbaren Traverse, die in der Mitte mit seinem Multifunktionselement von ei
nem Ringlager und an deren Enden über Rollen auf Kreisbogen-Schienenseg
menten für eine Schwenkung von ca. 22° leicht beweglich auf dem Stationsfunda
ment getragen wird.
Der Antrieb für die Schwenkung der Traversen erfolgt elektromotorisch oder hy
draulisch von der Seite her an deren einen oder beiden Enden. In der elektromo
torischen Version geschieht das entweder mittels Spindeln oder entsprechend mit
Hydraulikzylindern, die in die Laibungen der Rampen montiert sind. Damit ist zu
erreichen, dass die Antriebskräfte am längeren Hebel ansetzen und daher nur ge
ringe Energie benötigen. In ihren Endstellungen bleibt die Traverse ohne zusätzli
che mechanische Vorrichtungen z. B. über Lichtschranken oder Grenzwertkontak
te gesteuert, in der festgelegten Position des Antriebselementes arretiert.
Der Antrieb für die Feinpositionierung und Arretierung des Niederflurwagens auf
dem Gleisabschnitt befindet sich - wie im System gemäß DE 41 23 335 C2 - in
der Mitte der Traverse des zentralen Ringlagers. Dieses Multifunktionselement
treibt über einen Hydraulik-Zylinder einen senkrecht beweglichen, dachförmigen
Keil. Dieser zentriert - wie im System gemäß DE 41 23 335 C2 - den Waggon
über zwei Rollen an dessen Unterseite und arretiert ihn dort. Dabei werden die
Kupplungen der Waggons eines Zuges - zur Erleichterung des automatischen
Abkoppelns im Schwenkvorgang - von einander entspannt. Zusätzlich wird der
Keil durch vertikale Verlängerung seiner Basis im Multifunktionselement stabilisiert
und vollzieht weitere Funktionen:
- - Ein auf einer der flachen Seite des Keiles eingelassenes, vertikales Zahnstan genstück bewirkt durch Eingriff in eine entsprechend lange, unter der Lade plattform horizontal gelagerte Zahnrolle die Drehung deren Achse.
- - Diese Drehung wird mechanisch (z. B. über Gelenkwellen) umgesetzt und zu den Enden des Niederflurwagens geführt.
- - Dort dient die Drehung dem automatischen Sperren und Trennen der Brems druckleitungen sowie der elektrischen Verbindungen, bevor der Ausschwenk vorgang der Traverse eingeleitet wird.
Die Ab- und Ankupplung der Waggons voneinander erfolgt danach über eine
Spezialkupplung, automatisch durch den Schwenkvorgang in horizontaler Ebene:
Jeder Waggon ist einseitig mit einem Greifer mit C-förmigen Querschitt ausgerü
stet. In diesem lagert ein T-förmiges Gegenstück des Nachbar-Waggons. Dessen
Profil ist - bezogen auf die Mittelpunkte beider Waggons - so ausgeformt, dass es
- - erst bei einer horizontalen Schwenkung eines Waggons um einige Winkelgrade
- - aus dem Innenraum des C-Stückes freilaufend heraus- bzw. hineingeführt wird;
freilaufend, weil die Abstände der Niederflurwagen zu einander nach der Feinpo
sitionierung aller Waggons so ausgelegt sind, dass deren Kupplungen im
Schwenkvorgang von Zug- und Druckkräften entlastet sind.
Nach dem Einschwenken laufen alle Vorgänge analog rückwärts ab. Abweichend
davon muß der Verschluß der Bremsdruckluft-Leitungen im Zurückschwenkvor
gang zeitlich zuerst erfolgen. Die Steuerung der Verschlüsse sind demnach so
auszulegen, dass sie beim Zurückschwenken auch zuerst geöffnet werden.
(Die Begründung dafür ist in der Anlage 1 zu dieser Beschreibung aufgeführt.)
Alle Vorgänge werden automatisch, programmgesteuert, oder einzeln von Hand
ferngesteuert ausgelöst.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das schnelle und freizügige Auf- und
Abfahren von Landfahrzeugen auf Straßenebene für deren Transport auf dem
Schienenweg zu ermöglichen und damit die Vorteile des Straßentransportes in
Flexibilität, Zeit und Geschwindigkeit zu erhalten. Dabei sollten, soweit wie irgend
möglich, vorhandene Einrichtungen verbessert und eine bessere Akzeptanz er
reicht werden.
Ähnlich wie im System nach DE 41 23 335 C2 bildet jetzt die normale Ladeplatt
form des ausgeschwenkten Niederflurwagens eine befahrbare Brücke zwischen
den Rampen mit Straßenanschluß auf beiden Seiten eines Bahngleises für das
Auf- bzw. Abfahren der Landfahrzeuge mit eigener Kraft. Dabei bleibt die Höhe
der Ladeplattformen handelsüblicher Niederflurwagen über Schienenoberkante
immer erhalten.
Die Erfindung wird in Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert.
Es zeigen:
Seitenansicht auf das verbesserte System zum Auf- und Abladen von Landfahr
zeugen für deren Transport auf dem Schienenweg.
Fig. 1 Gleisabschnitt 1a in Länge des äußeren Radstandes des (beladenen)
Niederflurwagens 5 mit dessen Kupplungen 5a auf der ebenso langen
schwenkbaren Traverse 1 mit Querverstrebungen 1b und den dazwi
schen gelagerten Rollen 1c zu den Schienensegmenten 4, die auf dem
Stationsfundament 3 montiert sind.
Das Multifunktionselement 2, im Betonfundament 3, kugelgelagert im im Zentrum der Traverse angeordnet, dem Hydraulikzylinder 2c sowie dem stabilisierten, dachförmigen Keil 2a für die Positionierung und Ar retierung der Niederflurwagen im cylindrischen Innenraum.
Das im Betonfundament 3 eingelassene Leerrohr 3c dient der Führung der Leitungen für die Hydraulik, Elektrik und ggf. zur Entwässerung.
Das Multifunktionselement 2, im Betonfundament 3, kugelgelagert im im Zentrum der Traverse angeordnet, dem Hydraulikzylinder 2c sowie dem stabilisierten, dachförmigen Keil 2a für die Positionierung und Ar retierung der Niederflurwagen im cylindrischen Innenraum.
Das im Betonfundament 3 eingelassene Leerrohr 3c dient der Führung der Leitungen für die Hydraulik, Elektrik und ggf. zur Entwässerung.
Fig. 2 Draufsicht auf die ausgeschwenkte Traverse 1 mit Gleisabschnitt 1a
und dem stabilisierten, dachförmigen Keil 2a im Zentrum, des Multifunk
tionselementes 2 sowie dem horizontal liegenden Hydraulikzylinder 1d
zum Schwenken der Traverse in der Laibung der Rampeneinfassung 3a
des Bahngleises.
Die Gleis- und Straßenanschlüsse 8 an der Enden der den Gleisab schnitt tragenden Traverse 1.
Die Gleis- und Straßenanschlüsse 8 an der Enden der den Gleisab schnitt tragenden Traverse 1.
Fig. 3 Querschnittzeichnung des Multifunktionselementes 2, die die Konstrukti
on zur Stabilisierung der nach unten senkrecht verlängerten Keilflanken
2a im Zentrum der Gleistraverse 1 zeigt.
Fig. 4 Sprengzeichnung des in Fig. 3 dargestellten Multifunktionselementes 2.
Die äußeren vertikalen Laufflanken 2ay des nach unten verlängerten
Keiles 2a führen ihn dicht gleitend an der zylindrischen Innenwand 2y
des Mittelteiles auf- und abwärts. Die inneren Flanken des Keiles gleiten
ebenso an den Außenwänden 2cz des dafür besonders stark ausgeleg
ten Hydraulikzylinders und stabilisieren somit den Keil 2a gegen seitliche
Biegekräfte. Der im Punkt 2bx mit ausreichendem Spiel angebrachte Hy
draulikkolben 2b wird dadurch in keiner seiner vertikalen Arbeitspositio
nen seitlich belastet.
Fig. 5 Die Ausgangsposition des Keiles 2 mit dem darüberliegenden Rollen
element 5b (in der Zeichnung 1 nicht sichtbar) an der Unterseite eines
Niederflurwagens 5 der sich in einer linken Fehlposition befindet. (Die
Skala mit dem Pfeil dient nur der Verdeutlichung der
Waggonbewegung).
Fig. 6 Der Keil befindet sich in etwa der Mitte seiner Vertikalbewegung. Der
Eingriff in das Rollenelement für die Feinpositionierung und Arretierung
des Niederflurwagens
Fig. 7 Der Keil des Multifunktionselementes in seiner oberen Endstellung. In
dieser Position ist die Arretierung des Niederflurwagens 5 in der richti
gen Lage der Ladeplattform gegenüber den Straßenanschlüssen 8
gegeben.
Fig. 8 Noch einmal der Keil 2a des Multifunktionselementes 2 in Arbeitsstel
lung bei der Positionskorrektur des Niederflurwagens nach links.
Fig. 9 Darstellung des dachförmigen Keiles 2a mit der eingebauten Zahnstan
ge 2f, der Zahnrolle 2g, deren Achse 2h und den Gelenkwellen 21 für
die Trennung von den Nachbarwaggons. Die Wellen müssen auf die
Oberseite mittig und dicht über der Ladeplattform 5b angeordnet wer
den, um die Drehgestelle zu umgehen.
Dort bewirkt die Gelenkwelle nach dem Stand der Technik:
Dort bewirkt die Gelenkwelle nach dem Stand der Technik:
- - den Verschluss der eigenen Bremsdruckleitungen und der Nachbar wagen. (Letztere Maßnahme ist erforderlich, um Druckverlust bei der Trennung der Niederflurwagen voneinander zu vermeiden, wenn im System auch nur einzelne Waggons für deren Be- und/oder Entla dung geschwenkt werden sollen).
- - die Trennung der eigenen Druckleitungen von denen der Nachbar wagen,
- - die Trennung der Elektroleitungen von den Nachbarwagen
Detailzeichnungen der Kupplung, 5a, die sich automatisch beim
Schwenkvorgang löst, bzw. schließt. (Hier als schwere Ausführung
gezeichnet, die je nach entsprechender Auslegung evtl. auch Puf
ferfunktionen übernehmen kann). Die Radien 5x/5y des als T-för
mig bezeichneten Bestandteiles 5f der Kupplung, sollten auf die
Mittelpunkte der zu kuppelnden Niederflurwagen ausgerichtet sein.
Fig. 10 Schematische Detailzeichnung des Außenteiles der Kupplung 5d.
Fig. 11 Schematische Darstellung des Innenteiles der Kupplung 5e. gu ugu
Fig. 12 Horizontalansicht der Kupplung 5a im Eingriff 5d/e.
Fig. 13 Schnittzeichnung A-B der Kupplung 5a.
Wegen der Lichtraumprofile von Brücken und Tunneln werden die Ladeplattformen der
Niederflurwagen für die "Rollende Landstraße" (auch "Rollende Autobahn" genannt) kon
struktiv so niedrig wie möglich gehalten. Daher kann es sich in der Praxis erweisen, dass
der Keil in seiner oberen Endposition unzulässig weit über das Niveau der Ladeplattform
hinausragt. Diese ist, wegen über die Plattformen hinausragende, blechverkleidete Teile
der Bremsanlage der Waggons, auf ca. 22 cm begrenzt.
Die lichten Höhen sind hauptsächlich durch Achsen, Differentialgetriebegehäuse und
Ölwannen der Landfahrzeuge vorgegeben. Sind diese zu gering, kann das beim Auffahren
zur Beschädigung sowohl der Niederflurwagen, als auch der Landfahrzeuge führen.
Die lichten Höhen der Landfahrzeuge zwischen den Achsen und hinter dem Triebwagen
(Sattelschlepper) sind durchweg wesentlich größer.
Ist der Niederflurwagen im unbeladenen und beladenen Zustand erst einmal feinpositioniert
und arretiert, kann der Keil zurückgefahren werden. Dabei sollte zuerst die Bremsdruck
leitung geöffnet werden. Dann legen die Bremsen an und der Niederflurwagen bleibt durch
seine eigene Bremsanlage in seiner Position arretiert.
Vor dem Zurückschwenken muß der Keil allerdings wieder hochgefahren werden, um nach
dem Zurückschwenken die Bremsdruckleitungen zu den Nachbarwaggons wieder zu
verbinden und endgültig zu schließen, damit der Bremsdruck wieder aufgebaut werden
kann und der Zug abfahrbereit ist.
1
Traverse
1
a Gleisabschitt
1
b,
1
b Querverstrebungen
1
c Stützrollen
1
d Hydraulik für die Schwenkbewegung der Traverse
2
Multifunktionselement
2
a Keil
2
ax Befestigungspunkt des Kolbens der Hydraulik
2
ay Äußere Gleitflächen des Keiles
2
az Innere Gleitflächen des Keiles
2
b Kolben der Hydraulik
2
bx Verankerungspunkt des Kolbens der Hydraulik
2
c Hydraulikzylinder
2
cz Äußere Gleitflächen des Hydraulikzylinders
2
d Hydraulikleitung
2
f Zahnstange
2
g Zahnrolle
2
h Achse der Zahnrolle
2
i Gelenkwelle
2
y Gleitflächen im Innenraum des Multifunktionselementes
3
Betonfundament
3
a Rampeneinfassung
3
b Leerrohr im Fundament
4
Schienensegmente auf dem Betonfundament
5
a Kupplung
5
b Ladeplattform des Niederflurwagens
5
c Rollenelement unter dem Niederflurwagen
5
d Kupplungs-Außenteil (C-Teil)
5
e Kupplungs-Innenteil (T-Teil)
5
f Eingreifender Teil des
5
e
5
x/y Krümmungsradien
5
f
8
Straßenanschlüsse
Claims (7)
1. Verbesserung am System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für de
ren Transport auf dem Schienenweg, mit zu- bzw. umgerüsteten Niederflurwa
gen (5), der auf einer Gleistraverse (1/1a), die um eine vertikale Achse mittels
einer Hydraulik (1d) um ca. 22° aus der Fahrtrichtung geschwenkt wird, so
dass die Ladeplattform (5b) des Niederflurwagens (5) niveaugleich zwischen
die Straßenanschlüsse (8) geführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die
Höhe der Schienenoberkante des Gleisabschnittes (1a) auf der Traverse (1)
auf dem Niveau des Gleisnetzes der Bahn, und damit die Höhe über Schie
nenoberkante der noch betriebenen "Rollenden Landstraße" der Bahn beibe
halten, und somit die Durchfahrt beladener Niederflurwagen durch die von
Brücken und Tunneln vorgegebenen Lichtraumprofile sichergestellt ist.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Zentrum der
Gleistraverse (1) ein Multifunktionselement (2) eingelagert ist, das einer
seits über ein Ring-Kugel- oder Rollenlager die Traverse (1) mittig trägt und
andererseits im cylindrischen Innenraum die Einrichtungen (2a bis 2d) zur
Feinpositionierung und Arretierung der Niederflurwagen sowie für die Vorbe
reitungen deren Trennung von den Nachbarwaggons beherbergt.
3. System nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb
für den für den Keil (2a) im Innenraum des Multifunktionselementes (2) er
folgt und durch gleitendes Anliegen der vertikalen Flanken (2ay/2az) seiner
Verlängerungen gegen seitliche Biegekräfte stabilisiert wird, und somit hohen
Belastungen, in seiner Funktion, mehrere beladene Waggons für die Feinpo
sitionierung zu verschieben, standhalten kann.
4. System nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Keil (2a)
zur Feinpositionierung und Arretierung der Niederflurwagen (5) mit einer
Zahnstange (2f) ausgerüstet ist, die in eine Zahnrolle (2g) eingreift, die paral
lel mit dem Rollenelement (5a) unterhalb der Ladeplattform des Niederflurwa
gens (5) gelagert ist und die Breite des Keiles (2a) aufweist.
5. System nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehung
der Achse (2h) der Zahnrolle (2g) über Gelenkwellen (21) an die Oberfläche
des Niederflurwagens (5) gebracht und von dort mittig, dicht anliegend gela
gert, an die beiden Enden des Waggons geführt wird, und dort für den Ver
schluß und die Trennung der Bremsdruck- und Elektroleitungen von den
Nachbarwaggons zur Verfügung steht.
6. System nach Anspruch 1 bis 5, eine "C"-"T"- förmige, horizontal liegende
Kupplung dadurch gekennzeichnet, dass sie sich in der richtigen Ausfüh
rung der Breite des "T"-Stückes durch das Ein- bzw. Ausschwenken der Nie
derflurwagen aus der Fahrtrichtung kurvensicher schließt bzw. öffnet und bei
entsprechend schwerer Ausführung als Puffer zwischen den Waggons geeig
net ist.
7. System nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei richtig
errechneten Abständen der Schienentraversen zueinander, die Kupplungen
zwischen den Wagen eines Zuges nach deren Feinpositionierung entspannt
sind.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999149201 DE19949201C2 (de) | 1999-10-13 | 1999-10-13 | System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg |
DE2001118510 DE10118510C1 (de) | 1999-10-13 | 2001-04-12 | System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999149201 DE19949201C2 (de) | 1999-10-13 | 1999-10-13 | System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19949201A1 true DE19949201A1 (de) | 2000-11-09 |
DE19949201C2 DE19949201C2 (de) | 2002-02-07 |
Family
ID=7925395
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1999149201 Expired - Fee Related DE19949201C2 (de) | 1999-10-13 | 1999-10-13 | System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19949201C2 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1728699A1 (de) | 2005-05-10 | 2006-12-06 | Erich Steininger | Eisenbahnzug mit Spezialwaggons |
CN105946874A (zh) * | 2016-05-09 | 2016-09-21 | 淮南矿业(集团)有限责任公司 | 一种煤矿操车弯道牵引轨道 |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10118510C1 (de) * | 1999-10-13 | 2002-08-29 | Eberhard Skibbe | System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg |
DE102016011384A1 (de) | 2016-09-21 | 2018-03-22 | Paul Bunzel | Güterwagen zur gleisgebundenen Beförderung von autarken Transportfahrzeugen |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4120906A1 (de) * | 1991-06-25 | 1993-01-07 | Eckart Dipl Ing Kinderling | Verfahren zum beschleunigten be- und entladen von kraftfahrzeugen auf eisenbahnwaggons |
DE4123579C1 (de) * | 1991-07-13 | 1992-07-16 | Aeg Westinghouse Transport-Systeme Gmbh, 1000 Berlin, De | |
DE4123339C2 (de) * | 1991-07-15 | 1994-06-09 | Eberhard Skibbe | System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg |
FR2693966B1 (fr) * | 1992-07-23 | 1994-10-14 | John Merk | Transports combinés rail-route: Poste d'embarquement d'un véhicule routier sur un wagon de chemin de fer par approche latérale de ce wagon. |
DE4446684A1 (de) * | 1994-12-14 | 1996-06-27 | Krichler Norbert Dipl Wirtsch | Baulich und funktional verbundene Einrichtungen zum beschleunigten Auf- und Abfahren von fahrerbegleiteten Fernlastzügen auf Eisenbahnzüge variabler Länge und Stellplatzzahl als Systemwechselstelle an Kreuzungspunkten von Autobahn und Eisenbahn |
-
1999
- 1999-10-13 DE DE1999149201 patent/DE19949201C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1728699A1 (de) | 2005-05-10 | 2006-12-06 | Erich Steininger | Eisenbahnzug mit Spezialwaggons |
CN105946874A (zh) * | 2016-05-09 | 2016-09-21 | 淮南矿业(集团)有限责任公司 | 一种煤矿操车弯道牵引轨道 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19949201C2 (de) | 2002-02-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102006012208B4 (de) | Waggon | |
DE602005003265T2 (de) | Großformatiges automatisiertes Lagerhaussystem für Hafen-Service | |
EP2885158B1 (de) | Transport- und verladesystem für schienengestützte gefährte | |
CH703859B1 (de) | Umschlagvorrichtung für einen Horizontal-Umschlag bei einem Container-Transportsystem | |
EP2079607A1 (de) | Flurgebundenes transportfahrzeug, insbesondere für den transport von containern | |
DE102004040245A1 (de) | Güterumschlagverfahren und Transportsystem | |
DE102009012159A1 (de) | Güterumschlageinrichtung für den kombinierten Güterverkehr | |
EP0463505B1 (de) | Eisenbahnwagen zum Transport von Personenkraftfahrzeugen | |
CH406066A (de) | Güterbeförderungs- und Umschlagverfahren für den kombinierten Verkehr von Behältern oder Paletten und Güterbeförderungs- und Umschlagseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE3833942A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum automatischen umsetzen von grossen behaeltern, wie containern | |
DE4112995C2 (de) | Eisenbahn-Spezialwagen zum Transport von Lastkraftwagen und Containern | |
DE2330167A1 (de) | Wagen fuer guetertransporte | |
DE19505192C1 (de) | Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern | |
DE202006010225U1 (de) | Vorrichtung zum Wechseln von Unterflurbauteilen an Schienenfahrzeugen, insbesondere von Drehgestellen | |
DE102005020454B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Radsatzwechsel an Schienenfahrzeugen mittels einer verfahrbaren Einrichtung | |
DE2834163C2 (de) | Eisenbahnfahrzeug mit einer Umsetzeinrichtung für Behälter | |
DE19949201A1 (de) | Verbesserung am System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg | |
DE4316535A1 (de) | Eisenbahngüterwagen | |
DE943296C (de) | Schienenfahrzeug fuer Behaelterverkehr | |
DE2228196B2 (de) | Einrichtung zum Auswechseln von Gleisjochen | |
WO2002060737A1 (de) | Verfahrne und niederflurfahrzeug zum transport von strassenfahrzeugen auf der schiene | |
DE1605012A1 (de) | Fahrzeug,insbes.Eisenbahnwaggon,mit aufklappbarem Dach | |
DE19504362C2 (de) | Zugeinheit des kombinierten Ladungsverkehrs zum Eisenbahntransport von selbsttragenden und nichtselbsttragenden Containern und/oder Wechselbehältern | |
DE10118510C1 (de) | System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg | |
DE19733963C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Umschlagen von Ladung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAV | Applicant agreed to the publication of the unexamined application as to paragraph 31 lit. 2 z1 | ||
ON | Later submitted papers | ||
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8122 | Nonbinding interest in granting licenses declared | ||
AF | Is addition to no. |
Ref country code: DE Ref document number: 10118510 Format of ref document f/p: P |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
AF | Is addition to no. |
Ref country code: DE Ref document number: 10118510 Format of ref document f/p: P |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: MERTINKAT, CLAUDIA, 50169 KERPEN, DE |
|
8381 | Inventor (new situation) |
Inventor name: SKIBBE, EBERHARD, 56332 LEHMEN, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |