DE19947037C1 - Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine - Google Patents
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Abstract
Eine Brennkraftmaschine hat mehrere Zylinder, denen mindestens ein Kraftstoffeinspritzventil und mindestens ein Stellglied zum Einstellen der den Zylindern zuzuführenden Luftmasse zugeordnet sind, wobei mindestens ein Sensor zum Erfassen einer das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in den einzelnen Zylindern charakterisierenden Größe und mindestens einen Sensor zum Erfassen einer das Drehmoment, das in den einzelnen Zylindern erzeugt wird, charakterisierenden Größe oder zum Erfassen einer Größe, die charakteristisch ist für Unterschiede der in den Zylindern erzeugten Drehmomente, vorgesehen sind, mit folgenden Schritten: Das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis wird zylinderindividuell bestimmt, die Ansteuerung des mindestens einen Kraftstoffeinspritzventils wird zylinderindividuell korrigiert abhängig von dem erfaßten Luft-/Kraftstoff-Verhältnis und einem Sollwert des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses. Die das Drehmoment oder die Unterschiede des Drehmoments charakterisierende Größe wird für jeden Zylinder bestimmt und die Ansteuerung des mindestens einen Stellgliedes zum Einstellen der Luftmasse wird zylinderindividuell korrigiert abhängig von dem erfaßten Wert der das Drehmoment charakterisierenden Größe oder der den Unterschied des Drehmoments charakterisierenden Größe und zwar im Sinne einer Angleichung der von den einzelnen Zylindern erzeugten Drehmomente.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Brenn
kraftmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine mit
Quantitätssteuerung, das heißt einer nach dem Otto-Prinzip
arbeitenden Brennkraftmaschine.
Bei einem bekannten Verfahren zum Steuern einer Brennkraftma
schine (DE 38 39 611 A1) wird für jeden Zylinder einzeln die
Luftzahl mit einer Lambdasonde bestimmt. Abhängig von der für
den jeweiligen Zylinder bestimmten Luftzahl wird ein Korrek
tursignal zur Korrektur der Ansteuerung eines Brennstoffein
spritzventils bestimmt und zwar im Sinne einer Annäherung al
ler Luftzahlen in den jeweiligen Zylindern der Brennkraftma
schine an den Wert λ = 1. Alternativ dazu ist es aus der
DE 38 39 611 A1 bekannt, abhängig von der jeweiligen zylinderin
dividuellen Luftzahl ein Korrektursignal für die Ansteuerung
eines Stellers eines Drosselorgans der Brennkraftmaschine zu
ermitteln. Der Nachteil beider Alternativen des bekannten
Verfahrens ist jedoch, daß zwar das Luft-/Kraftstoff-
Verhältnis in den einzelnen Zylindern aneinander angenähert
wird, jedoch die in den einzelnen Zylindern erzeugten Drehmo
mente variieren können, was von einem Fahrer eines Fahrzeugs,
in dem die Brennkraftmaschine angeordnet ist, als ungleich
förmig laufenden Brennkraftmaschine beziehungsweise als Ruc
keln wahrgenommen wird.
Bei einem weiteren bekannten Verfahren (WO 90/07051) erfolgt
eine Angleichung der Drehmomentbeiträge der einzelnen Zylin
der der Brennkraftmaschine durch ein Überwachen der von den
jeweiligen Zylindern abgegebenen Leistung und einer zylinde
rindividuellen Korrektur der Kraftstoffmasse abhängig von der
jeweiligen Leistung in dem Zylinder. Durch dieses Verfahren
wird zwar eine Angleichung der Drehmomentbeiträge der einzel
nen Zylinder erreicht, jedoch kann dieses Verfahren zu Abwei
chungen der Luftzahl in einzelnen Zylindern von einem vorge
gebenen Sollwert für die Luftzahl führen, die zu einer Schä
digung eines in einem Abgastrakt der Brennkraftmaschine ange
ordneten Dreiwege-Katalysators führen können.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zu schaffen,
das eine emissionsarme und gleichzeitig komfortable Steuerung
einer Brennkraftmaschine gewährleistet.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale
der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltun
gen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind anhand der schemati
schen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Brennkraftmaschine mit einer Steuereinrich
tung,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zur Zylindergleichstellung,
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm einer Hauptsteuerfunktion in der
Steuereinrichtung 6,
Fig. 4 ein weiteres Ablaufdiagramm zur Zylindergleichstel
lung.
Elemente gleicher Konstruktion und Funktion sind figurenüber
greifend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Eine Brennkraftmaschine (Fig. 1) umfaßt einen Ansaugtrakt,
dem eine Drosselklappe 10 und mindestens ein Einspritzventil
15 zugeordnet sind, und einen Motorblock 2, der einen Zylin
der 20 und eine Kurbelwelle 23 aufweist. Ein Kolben 21 und
eine Pleuelstange 22 sind dem Zylinder 20 zugeordnet. Die
Pleuelstange 22 ist mit dem Kolben 21 und der Kurbelwelle 23
verbunden. Das Einspritzventil 15 ist entweder zum Einsprit
zen von Kraftstoff in mehrere Zylinder der Brennkraftmaschine
oder nur zum Einspritzen von Kraftstoff in jeweils einen Zy
linder der Brennkraftmaschine vorgesehen. Im letzteren Fall
ist jedem Zylinder 20 der Brennkraftmaschine ein Einspritz
ventil 15 zugeordnet. Das Einspritzventil 15 kann alternativ
auch in einem Zylinderkopf 3 vorgesehen sein und so angeord
net sein, daß der Kraftstoff direkt in den Brennraum des Zy
linders 20 zugemessen wird. Alternativ kann das Einspritzven
til 15 auch hin zu einer Mischkammer eines Gemischinjektors
angeordnet sein, der das Luft-/Kraftstoff-Gemisch aus der
Mischkammer direkt in den Zylinder 20 bläst.
In dem Zylinderkopf 3 ist ferner ein Ventiltrieb angeordnet,
mit mindestens einem Einlaßventil 30 und einem Auslaßventil
31. Der Ventiltrieb umfaßt mindestens eine nicht dargestellte
Nockenwelle mit einer Übertragungseinrichtung, die den Noc
kenhub auf das Einlaßventil 30 oder das Auslaßventil 31 über
trägt. Vorzugsweise sind auch Einrichtungen zum Verstellen
der Ventilhubzeiten und/oder des Ventilhubverlaufs vorgese
hen. Eine derartige Vorrichtung zum Verstellen des Ventilhub
verlaufs eines Gaswechselventils ist aus der DE 42 44 550 A1
bekannt. Diese Vorrichtung wird vorzugsweise zur drosselfrei
en Laststeuerung von Ottomotoren eingesetzt. Die Vorrichtung
hat zwei gegensinnig liegende Nockenwellen, welche über einen
Schwinghebel auf das Gaswechselventil einwirken. Eine der
Nockenwellen bestimmt die Öffnen-Funktion und die andere Noc
kenwelle die Schließt-Funktion des Gaswechselventils. Der
Ventilhubverlauf des Gaswechselventils, das heißt der Hub und
die Öffnungsdauer, kann in weiten Bereichen verändert werden
durch eine relative Verdrehung der beiden Nockenwellen gegen
einander mittels eines vierrädrigen Koppelgetriebes, wobei
ein entsprechender Stellantrieb zum Einstellen der relativen
Verdrehung vorgesehen ist.
Alternativ kann auch ein elektromechanischer Aktuator vorge
sehen sein, der den Ventilhubverlauf des Ein- oder Auslaßven
tils 30, 31 steuert. Ein derartiger elektromechanischer Ak
tuator ist beispielsweise aus der DE 297 12 502 U1 bekannt.
Der Aktuator umfaßt einen Feder-Masse-Schwinger mit einem An
ker. Ferner umfaßt der Aktuator zwei Elektromagnete. Der An
ker wirkt auf die Gaswechselventile, also das Einlaßventil 30
oder das Auslaßventil 31 ein. Wenn ein elektromechanischer
Aktuator zum Steuern der Gaswechselventile vorgesehen ist, so
ist keine Nockenwelle vorhanden.
In den Zylinderkopf 3 ist ferner eine Zündkerze 34 einge
bracht. Die Brennkraftmaschine ist in der Fig. 1 mit einem
Zylinder 20 dargestellt. Sie umfaßt jedoch weitere Zylinder
Z2, Z3, Z4. Die Zylinder Z2 bis Z4 sind vorzugsweise iden
tisch zu dem Zylinder 20 ausgebildet. Ferner sind ihnen auch
jeweils mindestens ein Auslaßventil 31 und ein Einlaßventil
30 zugeordnet.
Ein Abgastrakt 4 mit einem Katalysator 40 und einer Sauer
stoffsonde 41 ist der Brennkraftmaschine zugeordnet. Eine
Steuereinrichtung 6 ist vorgesehen, der Sensoren zugeordnet
sind, die verschiedene Meßgrößen erfassen und jeweils den
Meßwert der Meßgröße ermitteln. Die Steuereinrichtung 6 er
mittelt abhängig von mindestens einer Meßgröße ein oder meh
rere Stellsignale, die jeweils ein Stellgerät steuern. Die
Sensoren sind ein Pedalstellungsgeber 71, der eine Pedalstel
lung des Fahrpedals 7 erfaßt, ein Drosselklappenstellungsge
ber 11, der ein Öffnungsgrad der Drosselklappe 10 erfaßt, ein
Luftmassenmesser 12, der einen Luftmassenstrom MAF erfaßt
und/oder ein Saugrohrdrucksensor 13, der einen Saugrohrdruck
in dem Ansaugtrakt 1 erfaßt, ein erster Temperatursensor 14,
der eine Ansauglufttemperatur erfaßt, ein Drehzahlsensor 24,
der einen Drehzahl N der Kurbelwelle 23 erfaßt, ein zweiter
Temperatursensor 25, der eine Kühlmitteltemperatur TCO er
faßt, ein Brennraumdrucksensor 26, der den Druck P_BR in dem
Innenraum des Zylinders 20, also in dem Brennraum, erfaßt,
und die Sauerstoffsonde 41, die den Restsauerstoffgehalt des
Abgases in dem Abgastrakt 4 erfaßt und die diesem den Meßwert
des Luftverhältnisses λ zuordnet. Das Luftverhältnis λ ist
das Verhältnis aus der dem Zylinder 20 zugeführten Luftmasse
zu dem theoretischen Luftbedarf für stöchiometrische Verhält
nisse bei der eingespritzten Kraftstoffmenge. Das Luftver
hältnis ist somit eine das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis cha
rakterisierende Größe.
Ferner ist vorzugsweise ein Drehmomentsensor 28 vorgesehen,
der das Drehmoment, das in den einzelnen Zylindern 20, Z2-Z4
erzeugt wird an der Kurbelwelle 23 erfaßt. Je nach Ausfüh
rungsform der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der
genannten Sensoren oder zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
Die Stellgeräte umfassen jeweils einen Stellantrieb und ein
Stellglied. Der Stellantrieb ist ein elektromotorischer An
trieb, eine elektromagnetischer Antrieb oder ein weiterer dem
Fachmann bekannter Antrieb. Die Stellglieder sind als Dros
selklappe 10, als Einspritzventil 15, als Zündkerze 34 oder
als eine Einrichtung zum Verstellen des Ventilhubs der Ein-
oder Auslaßventile 30, 31 oder als elektromechanische Aktua
toren zum Steuern des Ventilhubs der Ein- und Auslaßventile
30, 31 ausgebildet. Auf die Stellgeräte wird im folgenden mit
dem jeweils zugeordneten Stellglied bezug genommen.
Falls zum Einstellen der Luftmasse in den Zylindern 20, Z2-Z4
ein oder mehrere Einrichtungen zum Verstellen des Ventil
hubes der Ein- oder Auslaßventile 30, 31 oder elektromechani
schen Aktuatoren vorgesehen sind, so kann gegebenenfalls auf
die Drosselklappe 10 verzichtet werden. Die Steuereinrichtung
6 ist vorzugsweise als elektronische Motorsteuerung ausgebil
det. Sie kann jedoch auch mehrere Steuergeräte umfassen, die
elektrisch leitend miteinander verbunden sind, so z. B. über
ein Bussystem.
In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steu
ern der Brennkraftmaschine dargestellt, das eine Gleichstel
lung der Zylinder 20, Z2 bis Z4 bewirkt. Das Programm ist in
der Steuereinrichtung 6 gespeichert und wird dort abgearbei
tet. Das Programm kann entweder in vorgegebenen Zeitabständen
während des Betriebs der Brennkraftmaschine oder in vorgege
benen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine abgearbeitet
werden. Ein derartiger Betriebszustand kann beispielsweise
ein stationärer Teillastbetrieb oder ein Leerlauf sein oder
dadurch charakterisiert sein, daß die Kühlmitteltemperatur
TCO einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
In einem Schritt S1 wird das Programm gestartet. In einem
Schritt S2 wird das Luftverhältnis λ zylinderindividuell be
stimmt, was durch das mit i indizierte λ dargestellt ist.
Dabei wird mindestens einmal für jeden Zylinder 20, Z2 bis Z4
das diesen zuordenbare Luftverhältnis λi berechnet, das dann
ein Maß ist für das jeweilige Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in
dem jeweiligen Zylinder 20, Z2 bis Z4. Alternativ kann auch
die zylinderindividuelle Bestimmung des Luftverhältnises λi
für jeden Zylinder gemittelt über mehrere Arbeitsspiele er
folgen.
In einem Schritt S3 wird ein erster Korrekturwert K1i für je
den der Zylinder 20, Z2 bis Z4 abhängig von dem dem jeweili
gen Zylinder zugeordneten Luftverhältnis λi und einen Soll
wert λsp des Luftverhältnis ermittelt. Der Sollwert λsp kann
beispielsweise gleich eins sein, um ein stöchiometrische
Luft-/Kraftstoff-Gemisch in den Zylindern 20, Z2 bis Z4 zu
gewährleisten. Der erste Korrekturwert K1i wird verwendet in
dem in Fig. 3 dargestellten Programm zur allgemeinen Steue
rung der Brennkraftmaschine und wird weiter unten noch näher
beschrieben.
In einem Schritt S4 kann das Programm für eine vorgegebene
Zeitdauer in einen Wartezustand verharren oder alternativ di
rekt in den Schritt S5 gehen.
In dem Schritt S5 wird für jeden Zylinder 20, Z2 bis Z4 das
Drehmoment TQi bestimmt, das jeweils durch ihn erzeugt wird.
Dazu wird entweder das Meßsignal des Drehmomentsenors 28 oder
das Meßsignal des Brennraumdrucksensors 26 ausgewertet oder
beispielsweise das Meßsignal des Drehzahlgebers 24. Dabei
können auch Mittelwerte der auf die jeweiligen Zylinder bezo
genen Drehmomente TQi über mehrere Arbeitsspiele der Brenn
kraftmaschine ermittelt werden.
In einem Schritt S6 wird ein zweiter Korrekturwert K2i ein
zeln für jeden Zylinder 20, Z2 bis Z4 abhängig von dem je
weils einem Zylinder 22 bis 24, 20 zugeordneten Drehmoment
TQi und einem durch Mittelung aller Drehmomente TQi berechne
ten Mittelwert TQ_MV der Drehmomente berechnet. Der zweite
Korrekturwert K2i wird verwendet in dem in Fig. 3 beschrie
benen allgemeinen Programm zum Steuern der Brennkraftmaschi
ne. Das Programm wird anschließend in einem Schritt S7 been
det.
In einem Schritt S10 (Fig. 3) wird ein Hauptprogramm zum
Steuern der Brennkraftmaschine gestartet. In einem Schritt
S11 wird ein Sollwert TQI_SP des von der Brennkraftmaschine
zu erzeugenden Drehmoments abhängig von der Drehzahl N, dem
Fahrpedalwert PV und weiteren Betriebsgrößen der Brennkraft
maschine, wie der Kühlmitteltemperatur TCO, und weiteren
Drehmomentbeiträgen berechnet, wie zum Beispiel von einer
elektronischen Getriebesteuerung oder einer Antriebsschlupf
regelung.
In einem Schritt S12 wird eine Kraftstoffeinspritzzeitdauer
TKSTi für das oder die Einspritzventile 15 zylinderindividuell
berechnet. Dazu wird für jeden Zylinder 20, Z2 bis Z4 die
Kraftstoffeinspritzzeitdauer TKSTi abhängig von dem Sollwert
des Drehmoments, dem jeweils zugeordneten ersten Korrektur
wert K1i und gegebenenfalls weiteren Größen berechnet. Durch
die Abhängigkeit der Kraftstoffeinspritzzeitdauer TKSTi von
dem jeweils dem Zylinder 20, Z2 bis Z4 zugeordneten Korrek
turwert K1i ist gewährleistet, daß das Luft-/Kraftstoff-
Verhältnis in allen Zylindern dem vorgegebenen Sollwert des
Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses in engen Grenzen angenähert
ist. Dadurch können durch Fertigungstoleranzen hervorgerufene
unterschiedliche Durchflußmengen des Kraftstoffes in den Ein
spritzventilen 15 kompensiert werden.
In einem Schritt S13 wird für jeden einzelnen Zylinder 20, Z2
bis Z4 eine Ventilhubzeitdauer TVHi abhängig von dem Sollwert
TQI_SP des Drehmoments, dem dem jeweiligen Zylinder 20, Z2
bis Z4 zugeordneten zweiten Korrekturwert K2i und gegebenen
falls weiteren Größen berechnet. Abhängig von der dem jewei
ligen Zylinder zugeordneten Ventilhubzeitdauer TVHi werden
dann je nach Ausführungsform der Brennkraftmaschine die Dros
selklappe 10 oder elektromechanische Aktuatoren oder die Ein
richtung oder die Einrichtungen zum Verstellen der Ventilhub
zeiten angesteuert.
Alternativ kann in dem Schritt S13 auch ein maximaler Ventil
hub oder ein Ventilhubverlauf als Steuergröße zum Ansteuern
der Einrichtungen zum Verstellen des Ventilhubverlaufs ermit
telt werden.
Durch die Abhängigkeit der Ventilhubzeitdauer TVHi von dem dem
jeweiligen Zylinder zugeordneten zweiten Korrekturwert K2i
ist gewährleistet, daß die in den jeweiligen Zylindern er
zeugten Drehmomente gleich sind.
Durch die Schritte S12 und S13 ist somit vorteilhafterweise
gewährleistet, daß sowohl das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in
jedem Zylinder 20, Z2 bis Z4 der Brennkraftmaschine dem vor
gegebenen Sollwert entspricht als auch das in den jeweiligen
Zylindern erzeugte Drehmoment gleich ist. Dadurch ist einer
seits ein effizienter und schonender Betrieb des Katalysators
14 mit einer entsprechenden Emmissionsreduktion gewährleistet
und andererseits ein hoher Fahrkomfort eines Fahrzeugs ge
währleistet, in dem die Brennkraftmaschine angeordnet ist. In
einem Schritt S14 wird das Programm beendet. Das Programm ge
mäß Fig. 3 wird vorzugsweise in vorgegebenen Zeitabständen
oder abhängig von der Drehzahl N aufgerufen.
Fig. 4 zeigt ein weiteres Verfahren zum Gleichstellen der
Zylinder. Die Schritte S1 bis S4 sind identisch zu den ent
sprechenden Schritten in Fig. 2. In einem auf den Schritt S4
folgenden Schritt S17 wird einzelnen für jeden Zylinder 20,
Z2 bis Z4 die dem jeweiligen Zylinder zugeordnete Drehzahl Ni
bestimmt. Dabei wird beispielsweise jeweils die Drehzahl wäh
rend des Expansionstaktes des jeweiligen Zylinders oder in
einem darauf folgenden Takt oder Segment bestimmt. Ein Seg
ment ist bestimmt durch den zeitlichen Abstand der oberen
Totpunkte zweier Zylinder die in der Zündfolge aufeinander
folgen.
In einem Schritt S18 wird für jeden Zylinder 20, Z2 bis Z4
einzelnen ein Laufunruhewert LUi abhängig von der für den je
weiligen Zylinder 17 bestimmten Drehzahl Ni bestimmt. Als be
sonders vorteilhaft hat sich hierbei eine Abhängigkeit von
der dritten Potenz der jeweiligen Drehzahl Ni erwiesen. Die
Laufunruhe ist dabei ein Maß für Unterschiede zwischen den in
den Zylindern erzeugten Drehmomenten. Alternativ können die
Laufunruhewerte LUi auch abhängig von einer dem jeweiligen
Zylinder zugeordneten Änderung der Drehzahl Ni ermittelt wer
den.
In einem Schritt S19 wird der zweite Korrekturwert K2i einze
len für jeden Zylinder abhängig von dem jeweiligen Laufunru
hewert LUi ermittelt. Dies erfolgt im Sinne einer Angleichung
der von den einzelnen Zylindern erzeugten Drehmomente. Bei
einem vorhandenen Drehmomentsensor 28 kann für jeden Zylinder
einzeln auch eine Abweichung des individuellen Drehmoments
von dem über alle Zylinder gemittelte Drehmoment berechnet
werden und dann der zweite Korrekturwert K2i abhängig von
dieser Abweichung berechnet werden.
Ein entsprechendes Vorgehen ist auch bei Vorhandensein eines
Brennraumdrucksensors 26 vorteilhaft. In einem Schritt S20
wird das Programm dann beendet.
Besonders vorteilhaft ist, wenn das Stellglied zum Einstellen
der den Zylinder 20, Z2 bis Z4 zuzuführenden Luftmasse die
Einlaßventile 30 sind. Dadurch ist gewährleistet, daß die je
weilige Luftmasse in den Zylindern mit sehr hoher zeitlicher
Auflösung und einer äußerst geringen Totzeit eingestellt wer
den kann.
Claims (7)
1. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit mehre
ren Zylindern (20, Z2, Z3, Z4), denen mindestens ein Kraftstof
feinspritzventil (15) und mindestens ein Stellglied zum Ein
stellen der den Zylindern zuzuführenden Luftmasse zugeordnet
sind, wobei mindestens ein Sensor zum Erfassen einer das
Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in den einzelnen Zylindern
(20, Z2, Z3, Z4) charakterisierenden Größe und mindestens ein
Sensor zum Erfassen einer das Drehmoment, das in den einzel
nen Zylindern (20, Z2, Z3, Z4) erzeugt wird, charakterisierenden
Größe vorgesehen sind, mit folgenden Schritten:
- - die das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis charakterisierende Grö ße wird zylinderindividuell bestimmt,
- - die Ansteuerung des mindestens einen Kraftstoffeinspritz ventils (15) wird zylinderindividuell korrigiert abhängig von der zylinderindividuell erfassten Größe, die das Luft- /Kraftstoff-Verhältnis charakterisiert, und einem Sollwert der Größe, die das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis charakteri siert,
- - die das Drehmoment charakterisierende Größe wird für jeden Zylinder bestimmt,
- - die Ansteuerung des mindestens einen Stellgliedes zum Ein stellen der Luftmasse wird zylinderindividuell korrigiert abhängig von dem erfassten Wert der das Drehmoment charakte risierenden Größe und im Sinne einer Angleichung der von den einzelnen Zylindern (20, Z2, Z3, Z4) erzeugten Drehmomente.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die das Drehmoment charakterisierende Größe eine Messgröße (TQi, 28) des Drehmomentes
ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die das Drehmoment charakterisierende Größe der Brennraum
druck (P_BR, 26) ist.
4. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit mehre
ren Zylindern, denen mindestens ein Kraftstoffeinspritzventil
(15) und mindestens ein Stellglied zum Einstellen der den Zy
lindern (20, Z2, Z3, Z4) zuzuführenden Luftmasse zugeordnet
sind, wobei mindestens ein Sensor zum Erfassen einer das
Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in den einzelnen Zylindern cha
rakterisierenden Größe und mindestens ein Sensor zum Erfassen
einer Größe, die charakteristisch ist für Unterschiede zwi
schen den in den Zylindern (20, Z2, Z3, Z4) erzeugten Drehmo
menten, vorgesehen sind, mit folgenden Schritten:
- - die das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis charakterisierende Grö ße wird zylinderindividuell bestimmt,
- - die Ansteuerung des mindestens einen Kraftstoffeinspritz ventils (15) wird zylinderindividuell korrigiert abhängig von der zylinderindividuell erfassten Größe, die das Luft- /Kraftstoff-Verhältnis charakterisiert, und einem Sollwert der Größe, die das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis charakteri siert,
- - die Größe, die charakteristisch ist für Unterschiede zwi schen den in den Zylindern (20, Z2, Z3, Z4) erzeugten Drehmo menten, wird für jeden Zylinder bestimmt,
- - die Ansteuerung des mindestens einen Stellgliedes zum Ein stellen der Luftmasse wird zylinderindividuell korrigiert abhängig von der Größe, die charakteristisch ist für Unter schiede zwischen den in den Zylindern (20, Z2, Z3, Z4) erzeug ten Drehmomenten, und zwar im Sinne einer Angleichung der von den einzelnen Zylindern (20, Z2, Z3, Z4) erzeugten Drehmomente.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die Größe, die charakteristisch ist für Unterschiede zwischen
den in den Zylindern (20, Z2, Z3, Z4) erzeugten Drehmomenten
von der Drehzahl (N) der Kurbelwelle (23) abgeleitet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die Größe, die charakteristisch ist für Unterschiede zwischen
den in den Zylindern (20, Z2, Z3, Z4) erzeugten Drehmomenten
von einem Messsignal eines Brennraumdrucksensors (26) abge
leitet wird.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Stellglied zum Einstellen der den
Zylindern (20, Z2, Z3, Z4) zuzuführenden Luftmasse ein Gaswech
selventil ist.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19947037A DE19947037C1 (de) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
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