DE19945119A1 - Verfahren zum Navigieren eines bodengebundenen Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Navigieren eines bodengebundenen Fahrzeugs angegeben, bei dem eine Weglängengröße mit Hilfe der Umdrehungsanzahl eines Rades (4) gemessen wird. DOLLAR A Hierbei möchte man genauere Grundlagen für die Navigation verwenden können. DOLLAR A Die Weglängengröße wird mit Hilfe von mindestens einem externen Positionsgeber (6) kalibriert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Navigieren ei­ nes bodengebundenen Fahrzeugs, bei dem eine Weglängen­ größe mit Hilfe der Umdrehungsanzahl eines Rades gemes­ sen wird.

Ein derartiges Verfahren wird beispielsweise bei einem "Carin"-Navigationssystem verwendet.

Der Bedarf an Navigationshilfen ist in den letzten Jah­ ren kontinuierlich gestiegen. Hierbei möchte man dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs eine möglichst günstige Route aufzeigen können, auf der er von einem Ausgangs­ ort zum Zielort gelangen kann. Die Gesamtaufgabe glie­ dert sich hierbei in drei Teile, nämlich die Positions­ bestimmung des Fahrzeugs, die Routenplanung und die Übermittlung der Route an den Fahrer. Die vorliegende Erfindung betrifft den ersten Abschnitt, nämlich die Positionsbestimmung des Fahrzeugs.

Für die Positionsbestimmung des Fahrzeuges stehen seit einiger Zeit Navigationssatelliten zur Verfügung, die einen Teil eines "Global Positioning System" oder GPS bilden. Mit Hilfe der Satelliten ist zwar eine Stand­ ort- oder Positionsbestimmung mit wenigen Einschränkun­ gen überall möglich. Die hierbei erzielbare Genauigkeit liegt jedoch nur im Bereich von 100 m. Dies mag bei Überlandfahrten in den meisten Fällen ausreichen. Kri­ tisch ist diese "Ungenauigkeit" aber dort, wo der Ab­ stand von Straßen kleiner als diese Größe ist, bei­ spielsweise in Städten oder an Verkehrsknotenpunkten, wo mehrere Straßen in einem relativ dichten Abstand aufeinander treffen.

Man ist daher in bestimmten Bereichen dazu übergegan­ gen, eine "Koppelnavigation" zu verwenden, bei der die Position des Fahrzeugs dadurch bestimmt wird, daß man Richtung und Entfernung von einem Ausgangspunkt ermit­ telt. Diese Art der Navigation wird auch als "dead reckoning" bezeichnet.

Für diese Entfernungsmessung kann man beispielsweise ein Fahrzeugrad verwenden, das ohnehin auf dem Boden läuft. Eine Umdrehung des Rades entspricht dann einer bestimmten zurückgelegte Entfernung.

Diese Annahme setzt aber voraus, daß die Verhältnisse des Rades konstant sind und bleiben. Es hat sich her­ ausgestellt, daß dies nicht der Fall ist. Hierbei gibt es mehrere Einflußgrößen. Man kann sich leicht vorstel­ len, daß beispielsweise bei luftgefüllten Gummireifen Zentrifugalkräfte auf das Rad wirken, wenn sich das Fahrzeug mit größeren Geschwindigkeiten bewegt. Die Än­ derung des Durchmessers und die damit verbundene Ände­ rung der pro Radumdrehung zurückgelegte Wegstrecke liegt zwar nur im Prozentbereich. Wenn man eine Entfer­ nung von 10 km zurücklegt, hat man aber wiederum eine Ungenauigkeit von etwa 100 m. Ein weiterer Einflußfak­ tor besteht darin, daß das Fahrzeug in Abhängigkeit von seiner Geschwindigkeit durch Luftströmungen mehr oder weniger stark angehoben oder abgesenkt wird. Auch dies hat Einfluß auf den Reifenumfang. Schließlich darf man auch thermische Gesichtspunkte nicht außer acht lassen. Einer Erwärmung des Reifens, wie sie beispielsweise im Sommer relativ schnell und ansonsten nach einer länge­ ren Fahrt auftreten kann, kann zu einer Änderung des Reifendurchmessers führen. Auch bei Reifendruckverlu­ sten ändert sich der Durchmesser. Langfristige Änderun­ gen ergeben sich durch Abnutzung der Profils.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, genauere Grundlagen für die Navigation verwenden zu können.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs ge­ nannten Art dadurch gelöst, daß die Weglängengröße mit Hilfe von mindestens einem externen Positionsgeber ka­ libriert wird.

Man ist also nicht mehr darauf angewiesen, einen festen "Umrechnungsfaktor" zwischen der Anzahl der Umdrehungen des Rades und der zurückgelegten Wegstrecke verwenden zu müssen. Dieser Umrechnungsfaktor kann vielmehr geän­ dert werden, wenn sich eine Notwendigkeit dafür ergibt. Die zurückgelegte Entfernung kann zusätzlich dadurch bestimmt werden, daß man einen oder mehrere externen Positionsgeber, beispielsweise Satelliten, verwendet und die mit Hilfe dieses Positionsgebers gewonnenen Entfernungswerte vergleicht mit den Entfernungswerten, die man mit Hilfe des Rades gewonnen hat. Die mit Hilfe der Satelliten gewonnen Informationen verwendet man nicht unmittelbar zur Positionsbestimmung, sondern nur mittelbar für die Verbesserung der Genauigkeit der Me­ ßergebnisse.

Vorzugsweise ermittelt man zur Kalibrierung einen er­ sten Geschwindigkeitswert mit Hilfe der Umdrehungsan­ zahl des Rades und einen zweiten Geschwindigkeitswert mit Hilfe des externen Positionsgebers und verwendet beide Geschwindigkeitswerte zur Kalibrierung. Wie oben erwähnt, ist die Bestimmung der absoluten Position des Fahrzeugs gegenüber dem externen Positionsgeber eben­ falls mit gewissen Ungenauigkeiten behaftet. Hinzu kommt, daß beispielsweise bei der Verwendung von Satel­ liten als Positionsgebern ein Positionssignal lediglich mit einer Frequenz von etwa 1 Hz gewonnen werden kann. Allerdings läßt sich die Geschwindigkeit gegenüber den Positionsgebern mit einer relativ höheren Genauigkeit gewinnen. Wenn man in gleicher Weise die Geschwindig­ keit aus der Radumdrehung ermittelt, hat man auf einfa­ che Weise zwei Größen, die man leicht miteinander in Beziehung setzen kann.

Hierbei ist besonders bevorzugt, daß der zweite Ge­ schwindigkeitswert mit Hilfe des Dopplereffekts be­ stimmt wird. Damit steht eine hochgenaue Vorgehensweise zur Bestimmung der Geschwindigkeit gegenüber dem Posi­ tionsgeber zur Verfügung. Um den Dopplereffekt ausnut­ zen zu können, reicht es aus, einige wenige Schwingun­ gen eines Signals zu erfassen, das von dem externen Po­ sitionsgeber, beispielsweise einem Satelliten abgegeben wird. Damit steht in kurzen Abständen eine Information über die augenblickliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zur Verfügung, die mit einer relativ großen Genauigkeit der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs ent­ spricht.

Vorzugsweise erfolgt die Kalibrierung zumindest ab­ schnittsweise fortlaufend. Man kann damit auch Änderun­ gen ausgleichen, die sich während der Fahrt ergeben, beispielsweise durch sich ändernde Temperaturverhält­ nisse, Geschwindigkeiten oder ähnliches.

Mit Vorteil wird einer der beiden Geschwindigkeitswerte in eine von mehreren Klassen eingeordnet, von denen je­ de einen vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich umfaßt, wobei ein Kalibrierungswert in einer Klasse mit Hilfe der Geschwindigkeitswerte aus dieser Klasse ermittelt wird. Hierbei trägt man der Tatsache Rechnung, daß eine Kalibrierung auf der Basis der Umdrehungsanzahl eines Rades um so genauer ist, je größer die Geschwindigkeit ist, d. h. je öfter sich das Rad pro Zeiteinheit dreht. Der Grund hierfür liegt darin, daß bei höheren Ge­ schwindigkeiten die über den Doppler-Effekt bestimmten Geschwindigkeitswerte genauer sind. Wenn man nun bei einer höheren Geschwindigkeit den "Umrechnungsfaktor" ermittelt, dann besteht eine große Wahrscheinlichkeit dafür, daß dieser genauer ist als ein Umrechnungsfak­ tor, den man bei einer niedrigeren Geschwindigkeit er­ mitteln würde. Man kann hierdurch auch eine Geschwin­ digkeitsabhängigkeit der Länge pro Puls berücksichti­ gen.

Hierbei wird bevorzugt, daß bei vorbestimmten Geschwin­ digkeiten ein Kalibrierungswert aus einer vorbestimmten höheren Geschwindigkeitsklasse zur Ermittlung der Ent­ fernung verwendet wird, wenn dieser vorliegt. Man nutzt also die höhere Genauigkeit bei höheren Geschwindigkei­ ten auch dann aus, wenn das Fahrzeug langsamer fährt.

Es kann allerdings vorkommen, daß beispielsweise zu Be­ ginn einer Fahrt noch keine Kalibrierung bei einer hö­ heren Geschwindigkeit möglich war. In diesem Fall ver­ wendet man entweder eine Kalibrierung aus der niedrige­ ren Geschwindigkeitsklasse oder dem niedrigeren Ge­ schwindigkeitsbereich.

Mit Vorteil wird jeder Kalibrierungswert aus einer Vielzahl von Kalibrierungsvorgängen ermittelt. Damit erhöht man die Genauigkeit. Wenn ein Fehler bei einem Kalibrierungsvorgang auftritt, spielt dieser Fehler nur eine untergeordnete Rolle. Ein Kalibrierungswert kann beispielsweise auch nur dann als "gültig" angesehen werden, wenn eine vorbestimmte Mindestanzahl von Kali­ brierungsvorgängen stattgefunden hat.

Vorzugsweise wird der Kalibrierungswert durch eine Fil­ terung der Ergebnisse der einzelnen Kalibrierungsvor­ gänge gebildet. Diese Filterung glättet den Verlauf der Ergebnisse der einzelnen Kalibrierungsvorgänge und macht somit den Kalibrierungswert gleichmäßiger. Hier­ bei berücksichtigt man, daß plötzliche Änderungen der pro Umdrehung zurückgelegten Wegstrecke relativ selten sind. Sollten sich daher entsprechende Meßergebnisse ergeben, können diese zwar berücksichtigt werden. Ihr Einfluß auf die Kalibrierung bleibt aber gering.

Bevorzugterweise unterbleibt die Kalibrierung, wenn die Beschleunigung, die mit Hilfe des externen Positionsge­ bers ermittelt wird, einen vorbestimmten Beschleuni­ gungswert überschreitet. In diesem Fall werden die Me­ ßergebnisse beispielsweise verworfen. Wenn das Fahrzeug beschleunigt oder gebremst wird, steht die notwendige Information beispielsweise über die Geschwindigkeit nicht mit der erforderlichen Konstanz zur Verfügung.

Bevorzugterweise ist der vorbestimmte Beschleunigungs­ wert 1 m/s². Es hat sich herausgestellt, daß bei Be­ schleunigungswerten oberhalb dieser Grenze eine starke Abnahme der Genauigkeit zu beobachten ist.

Bevorzugterweise unterbleibt die Kalibrierung, wenn die Geschwindigkeit, die mit Hilfe des externen Positions­ gebers ermittelt wird, kleiner als 5 m/s ist. Hierbei berücksichtigt man die Tatsache, daß die Geschwindig­ keitsermittlung gegenüber manchen externen Positionsge­ bern mit einem systematischen Fehler behaftet ist, der vielfach eine feste Größe aufweist. Je kleiner die Ge­ schwindigkeit ist, desto stärker wirkt sich dieser Feh­ ler aus. Je höher die Geschwindigkeit ist, desto gerin­ gere Bedeutung kann man dem Fehler beimessen.

Vorzugsweise ermittelt man als Weglängengröße eine Ent­ fernung pro Puls, wobei die Pulse aufintegriert werden, bis ein neues Signal vom externen Positionsgeber zur Verfügung steht. In diesem Fall nutzt man die Tatsache, daß man die Signale des externen Positionsgebers mit vorbestimmten zeitlichen Abständen, beispielsweise mit einer Frequenz von 1 Hz abgibt, als Kriterium dafür, wann eine erneute Kalibrierung vorgenommen werden kann. Hierbei trägt man der Tatsache Rechnung, daß bei ungün­ stigen Umgebungsbedingungen, beispielsweise in den Ber­ gen oder in einer Straße mit vielen Hochhäusern, das Signal des externen Positionsgebers nicht immer empfan­ gen werden kann. In diesem Fall werden die zeitlichen Abstände zwischen einzelnen Kalibrierungen eben ent­ sprechend verlängert, bis man erneut ein Signal vom ex­ ternen Positionsgeber empfängt oder andere, vorgegebene Bedingungen, aufgetreten sind.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzug­ ten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeich­ nung näher beschrieben. Hierin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Navigati­ onssystems und

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild zur Ermitt­ lung einer Weglängengröße.

Fig. 1 zeigt ein System 1 zum Navigieren eines nicht näher dargestellten Landfahrzeugs, beispielsweise eines PKW oder LKW.

Das System 1 weist eine Verarbeitungseinrichtung 2 auf. Die Verarbeitungseinrichtung 2 weist einen Eingang 3 auf, über den Impulse von einem Tachometer 4 einge­ speist werden können. Der Tachometer 4 ist in nicht nä­ her dargestellter Weise mit einem Rad verbunden, das bestimmungsgemäß permanent Bodenkontakt hat. Solange sich das Fahrzeug bewegt, wird das Rad gedreht und gibt pro Umdrehung eine vorbestimmte Anzahl von Pulsen ab, im vorliegenden Fall vier Impulse.

Ferner weist die Verarbeitungseinrichtung 2 eine Anten­ ne 5 auf, mit deren Hilfe sie in der Lage ist, Signale von Satelliten 6 zu empfangen. Wie dies vom "Global Po­ sitioning System" oder GPS her bekannt ist, läßt sich die Position der Verarbeitungseinrichtung 2 dann rela­ tiv genau bestimmen, wenn die Entfernung zu drei Satel­ liten 6 gemessen werden kann, beispielsweise über die Laufzeit von Signalen von den Satelliten 6 zur Antenne 5. Allerdings ist die hierdurch ermittelbare Position mit einer Ungenauigkeit in der Größenordnung von 50 bis 100 m belastet.

Die Verarbeitungseinrichtung 2 weist in nicht näher dargestellter Weise auch noch eine Einrichtung 7 zum Feststellen einer Bewegungsrichtung auf. Diese ist in vielen Fällen als Gyroskop ausgebildet. Da sie aber für die vorliegende Erfindung keine größere Rolle spielt, wird sie nicht näher beschrieben.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß die Verar­ beitungseinrichtung 2 auch noch einen Aufnahmeschacht 8 für einen Datenträger 9 aufweist, beispielsweise eine CD-ROM. Auf dem Datenträger 9 kann beispielsweise eine Landkarte in Form einer Datenbank gespeichert sein.

Die Verarbeitungseinrichtung 2 weist einen Ausgang 10 auf, der mit drei nicht näher dargestellten Modulen verbunden ist, die verschiedene Aufgaben lösen, nämlich Modul 11 die Positionbestimmung, Modul 12 eine Routen­ planung und Modul 13 eine Zielführung, d. h. Anweisungen zur Führung des Fahrzeuglenkers.

Für die Position, die im Modul 11 ermittelt wird, ist unter anderem die Entfernung wichtig, die das Fahrzeug zurückgelegt hat. Man kann nämlich die aktuelle Positi­ on dadurch ermitteln, daß man ausgehend von einer Startposition die Richtung und die in dieser Richtung zurückgelegte Entfernung vektormäßig zusammensetzt.

Zur Ermittlung der zurückgelegten Wegstrecke wird der Tachometer 4 verwendet. Die Vorgehensweise wird anhand von Fig. 2 beschrieben.

Der Tachometer 4 weist ein Geberrad 14 auf, das vier Impulsgeber 15 aufweist. Das Geberrad 14 dreht sich synchron mit einem Rad, das permanent Bodenkontakt hat. Die Impulsgeber laufen an einem Aufnehmer 16 vorbei. Man kann die Information auch auf andere Weise gewin­ nen, beispielsweise mit Hilfe eines Impulsgebers am An­ tiblockiersystem oder eines elektronischen Tachometers. Pro Umdrehung des genannten Rades werden daher im vor­ liegenden Ausführungsbeispiel vier Impulse erzeugt. In den meisten Fällen werden allerdings wesentlich mehr Impulse pro Umdrehung erzeugt, beispielsweise 20. Diese Impulse Ni werden in einem Zähler 17 gezählt. Hierbei ermittelt man die Impulse pro Zeiteinheit. Dargestellt ist dies durch den Ausdruck Ni/t.

Gleichzeitig werden Signale von den Satelliten 6 über die Antenne 5 empfangen. Mit Hilfe des Dopplereffektes wird in einer Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung 18 die Geschwindigkeit vgps ermittelt, d. h. die Geschwin­ digkeit, mit der sich das Fahrzeug relativ zum Boden bewegt.

Die Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung 18 ermittelt mit einer Frequenz von 1 Hz die Geschwindigkeit vgps und legt auch den Start- und Endzeitpunkt ti,j für den Zähler 17 fest. Der Endzeitpunkt tj eines Zählinter­ valls ist gleichzeitig der Startzeitpunkt ti für das nächste Intervall.

Da der Umfang des Rades jedenfalls prinzipiell bekannt ist und sich daraus die zurückgelegte Wegstrecke zwi­ schen zwei Impulsen errechnen läßt, läßt sich aus der in dem Zähler 17 ermittelte Größe Ni/t ein erster Ge­ schwindigkeitswert berechnen. Dieser Geschwindigkeits­ wert kann aber noch mit Fehler behaftet sein, weil sich der Umfang des Rades im Betrieb ändern kann, beispiels­ weise aufgrund der Fliehkraft bei höheren Geschwindig­ keiten, aufgrund von Temperatureinflüssen oder aufgrund von Fahrzeugbelastungen. Um diese Fehler auszugleichen, wird in einer Korrektureinrichtung 19 der zweite Ge­ schwindigkeitswert, nämlich die Geschwindigkeit vgps, durch den ersten Wert Ni/t dividiert. Hierbei erhält man eine Ausgangsgröße dppi, wobei die Abkürzung dpp für "distance per pulse", also Entfernung pro Impuls, steht und i die Nummer des Zählintervalls angibt.

Der guten Ordnung halber sei hier angemerkt, daß es im Grunde nicht nötig ist, in dem Zähler 17 die Division durch die Zeit vorzunehmen, weil die Information über den Zeitraum von der Geschwindigkeitsermittlungsein­ richtung 18 auch an die Korrektureinrichtung 19 weiter­ gegeben wird, wie dies durch gestrichelte Linien darge­ stellt ist.

In Reihe mit der Korrektureinrichtung 19 ist ein Filter 20 angeordnet, der einen gefilterten Wert dppi_neu nach folgender Formel bildet

wobei i einen laufenden Zähler von 0 bis n_max bildet und nach Erreichen von n_max konstant bleibt. Für n_max kann man beispielsweise n_max = 128 setzen.

Der gefilterte Wert dppi_neu gilt als kalibriert und kann dementsprechend verwendet werden, wenn i ≧ 15 ist. Ansonsten verwendet man wo möglich einen kalibrierten Wert aus einer anderen Klasse und sonst dppi neu.

Aus dem Produkt der Impulse Ni und der korrigierten Entfernung pro Puls dppi kann man nun die zurückgeleg­ te Entfernung D berechnen.

Man kann nun noch einige Zusatzbedingungen implementie­ ren. Man kann beispielsweise die Beschleunigung agps mit Hilfe des Satelliten 6 ermitteln. Wenn diese Be­ schleunigung größer ist als beispielsweise 1 m/s², dann wird die Kalibrierung der dppi Werte unterbrochen. Ab einer gewissen Beschleunigung läßt sich die Geschwin­ digkeit innerhalb eines Intervalls nicht mehr mit der nötigen Genauigkeit ermitteln. Auch sollte die mit Hil­ fe des Satelliten 6 ermittelte Geschwindigkeit größer als 5 m/s sein.

Ferner, kann man die einzelnen Geschwindigkeiten in meh­ rere Klassen einteilen, beispielsweise die erste Klasse von 0 bis 70 km/h, die zweite Klasse von 70 bis 130 km/h und die dritte Klasse von 130 km/h bis zur Höchst­ geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs. Alternativ kann man die erste Klasse auch über den gesamten Ge­ schwindigkeitsbereich des Fahrzeugs gehen lassen. Die zweite und dritte Klasse sind dann Teilbereiche davon. In diesem Fall werden bei Geschwindigkeiten ab der zweiten Klasse auch zwei Kalibrierungswerte ermittelt, so daß man in der ersten Klasse schneller auf die benö­ tigte Anzahl von Kalibrierungsvorgängen kommt. Je höher die Geschwindigkeit ist, desto genauer ist die Messung und zwar sowohl beim Dopplereffekt als auch bei der Er­ mittlung der Werte Ni (Digitalisierungsfehler).

Man kann beispielsweise vorsehen, daß man dann, sobald ein gültiger Kalibrierungswert in der zweiten Klasse vorhanden ist, diesen dppi-Wert auch für kleinere Ge­ schwindigkeiten verwendet. Solange man allerdings noch keinen kalibrierten Wert der zweiten Klasse erreicht hat, arbeitet man mit den Geschwindigkeitswerten der ersten Klasse.

Claims (12)

1. Verfahren zum Navigieren eines bodengebundenen Fahrzeugs, bei dem eine Weglängengröße mit Hilfe der Umdrehungsanzahl eines Rades gemessen wird, da­ durch gekennzeichnet, daß die Weglängengröße mit Hilfe von mindestens einem externen Positionsgeber kalibriert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man zur Kalibrierung einen ersten Geschwindig­ keitswert mit Hilfe der Umdrehungsanzahl des Rades und einen zweiten Geschwindigkeitswert mit Hilfe des externen Positionsgebers ermittelt und beide Geschwindigkeitswerte zur Kalibrierung verwendet.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Geschwindigkeitswert mit Hilfe des Dopplereffekts bestimmt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibrierung zumindest ab­ schnittsweise fortlaufend erfolgt.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Geschwindigkeitswerte in eine von mehreren Klassen eingeordnet wird, von denen jede einen vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich umfaßt, wobei ein Kalibrierungswert in einer Klasse mit Hilfe der Geschwindigkeitswerte aus dieser Klasse ermittelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei vorbestimmten Geschwindigkeiten ein Kali­ brierungswert aus einer vorbestimmten höheren Ge­ schwindigskeitsklasse zur Ermittlung der Entfernung verwendet wird, wenn dieser vorliegt.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Kalibrierungswert aus einer Vielzahl von Kalibrierungsvorgängen ermittelt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kalibrierungswert durch eine Filterung der Ergebnisse der einzelnen Kalibrierungsvorgänge ge­ bildet wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibrierung unterbleibt, wenn die Beschleunigung die mit Hilfe des externen Positionsgebers bestimmt wird, einen vorbestimmten Beschleunigungswert überschreitet.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Beschleunigungswert 1 m/s² ist.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß die Kalibrierung unter­ bleibt, wenn die Geschwindigkeit die mit Hilfe des externen Positionsgebers bestimmt wird, kleiner als 5 m/s ist.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß man als Weglängengröße eine Entfernung pro Puls ermittelt, wobei die Pulse aufintegriert werden, bis ein neues Signal vom ex­ ternen Positionsgeber zur Verfügung steht.