DE69732963T2 - Verfahren und vorrichtung zur kalibrierung des differentiellen skalenfaktors in differentiellen gps-integrierten odometersystemen - Google Patents

Description

• Hintergrund der Erfindung
• Die Verwendung von Empfängern für globale Positionsbestimmungssatelliten (GPS= "global positioning satellite") bei der Automobilnavigation, der Notfallmeldung und bei Verfolgungssystemen ist nunmehr weit verbreitet. Systeme, die allein auf GPS basieren, arbeiten jedoch in dichten städtischen Umgebungen, wo oft Signalblockierungen und Reflexionen durch hohe Gebäude zusätzlich zu Funkfrequenzinterferenzen auftreten, im Allgemeinen jedoch nicht gut. Eine kosteneffiziente Lösung dieses Problems ist es, den GPS-Empfänger um irgendeine Art von Dead-Reckoning (DR) aufzurüsten, um die Lücken zu füllen, die als Ergebnis des Verlustes der GPS-Abdeckung auftreten, und um die Genauigkeit der GPS-Trajektorie zu verbessern.
• Ein DR-System kann die Form einer Schnittstelle zu separaten linken und rechten Radsensoren, die an dem Fahrzeug installiert sind, um eine Angabe der Geschwindigkeit jedes Rades zu liefern, annehmen. Die durchschnittliche Geschwindigkeit jedes Rades wird verwendet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, während die Radgeschwindigkeitsdifferenz geteilt durch die Entfernung zwischen den Rädern (die Radspur) verwendet wird, um Änderungen des Fahrzeugkurses zu bestimmen. Die Genauigkeit des DR-Systems hängt kritisch von der Genauigkeit ab, mit welcher der Fahrzeugkurs bestimmt wird, wodurch jedes Grad Kursfehler in der Abwesenheit von GPS einen Kursversatz-Positionsfehler erzeugt, der ungefähr mit 1,7% der gefahrenen Entfernung anwächst.
• Ein wesentliche Fehlerquelle bei der Verwendung der Raddifferenzgeschwindigkeit zur Verfolgung des Kurses eines beweglichen Fahrzeugs ist die Differenz der Größen der zwei Reifen, bei denen die Geschwindigkeitssensoren installiert sind. Diese unterschiedliche Reifengröße erzeugt, wenn sie dem Navigationssystem nicht bekannt ist, ein Fehlerwachstum in dem vorhergesagten Fahrzeugkurs, das linear mit der gefahrenen Entfernung anwächst, und einen Kursversatz-Positionsfehler, der quadratisch mit der gefahrenen Entfernung anwächst. Selbst eine sehr kleine Differenz der Reifengröße kann einen sehr großen Navigationsfehler verursachen: ein Verhältnis der Reifengrößen von 1,001 (entsprechend einem Reifen der 0,1% größer ist als der andere) wird 300 Meter Kursversatz-Positionsfehler nach lediglich einem gefahrenen Kilometer erzeugen.
• Das US Patent Nr. 5,402,365, überschrieben an denselben Anmelder der vorliegenden Anmeldung, beschreibt ein System zur Abschätzung des differenziellen Skalenfaktors, erfordert jedoch Perioden von im Wesentlichen geradliniger Fahrt, um eine angemessene Kalibrierung vorzunehmen und tut dies ohne die Verwendung von GPS. Solch ein System kann die Genauigkeit und/oder Geschwindigkeit der Konvergenz in Gebieten verschlechtern, in denen gerade Straßen die Ausnahme sind (wie sie z.B. in Europa existieren).
• Das US Patent Nr. 5,317,515 offenbart eine Fahrzeugkurs-Korrekturvorrichtung.
• Entsprechend reduziert die vorliegende Erfindung dieses Fehlerwachstum durch automatisches Kalibrieren des differentiellen Skalenfaktors (d.h. des Verhältnisses der Reifengrößen) zwischen den linken und rechten Rädern durch Verwendung von GPS-Information und eines Kalman-Filteralgorithmusses, wodurch eine schnelle und genaue Kalibrierung, unabhängig von Straßenwindungen oder -form, erfolgt.
• Kurze Beschreibung der Zeichnungen
• 1 ist ein Blockdiagramm, welches die Komponenten eines in einem bewegbaren Fahrzeug installierten GPS- und DR-Systems illustriert.
• Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
• Es wird Bezug genommen auf 1. Dargestellt ist ein Blockdiagramm, welches die Komponenten eines in einem bewegbaren Fahrzeug 10 installierten, terrestrischen Navigationssystems, einschließlich eines GPS-Empfängers und eines DR-Systems illustriert. 1 umfasst einen DR-Prozessor 40 und einen GPS-Empfänger 30, der mit einer GPS-Antenne 20 verbunden ist, wobei dies alles für die Installation in dem bewegbaren Fahrzeug geeignet ist. 1 um fasst auch Radsensoren 42, die mit den Rädern des bewegbaren Fahrzeugs 10 verbunden sind, um Radgeschwindigkeitsdaten zu erhalten und solche Daten dem DR-Prozessor über Signalleitungen 45 zur Verfügung zu stellen. Die Sensoren 42 sind typischerweise an den nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs 10 installiert und können daher entweder an den Vorder- oder Hinterrädern des Fahrzeugs 10 installiert sein, abhängig davon, ob das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb oder Vorderradantrieb ist. Weiter können, obgleich die Verwendung von Sensoren 42 an nicht angetriebenen Rädern bevorzugt wird, um den Effekt des Radschlupfes, der an den angetriebenen Rädern stärker auftritt, zu reduzieren, die Sensoren 42 sowohl an den Vorder- wie auch den Hinterrädern des Fahrzeugs 10 installiert sein, wodurch Vorteile aus der Verwendung von Geschwindigkeitsdaten von allen vier Rädern abgeleitet werden können.
• Ebenfalls in 1 dargestellt sind eine Mehrzahl von GPS-Satelliten 5 zur Erzeugung von GPS-Signalen, die von dem GPS-Empfänger 30 empfangen werden, um den GPS-Empfänger 30 in die Lage zu versetzen, die Position des bewegbaren Fahrzeugs 10 in einer wohlbekannten Weise zu bestimmen. Im Allgemeinen sind vier Satelliten erforderlich, um den GPS-Empfänger 30 in die Lage zu versetzen, eine dreidimensionale Positionsfestlegung für das Fahrzeug 10 zu erreichen.
• Der DR-Prozessor 40, der in den GPS-Empfänger eingebettet sein kann, empfängt Doppler- oder Kursmessungen 35 von dem GPS-Empfänger 30 und erhält Radgeschwindigkeitsdaten 45 von den Radsensoren 42. Der DR-Prozessor 40 gibt auch integrierte Positionsdaten 50 an eine applikationsspezifische Vorrichtung 60 aus. Für Fahrzeugnavigationsappli kationen kann die applikationsspezifische Vorrichtung 60 ein separater Prozessor sein, der einen Kartenabgleichsalgorithmus implementiert, um das Fahrzeug auf der richtigen Straße zu lokalisieren und eine für den Fahrer sichtbare Anzeige zu erzeugen. Für Notfallmeldungen und Fahrzeugverfolgungsapplikationen kann die applikationsspezifische Vorrichtung 60 die notwendige Schnittstelle zu einem Zellulartelefon oder Funkgerät zum Aufbau einer Kommunikationsverbindung an richtige dritte Parteien sein, wodurch solche dritten Parteien über die Position des bewegbaren Fahrzeugs 10 informiert werden.
• Man betrachte eine Anfangsposition und eine Endposition des bewegbaren Fahrzeugs mit einem Vektor, der die geradlinige Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigt. Es sei angenommen, dass die Radsensoren an den Vorderrädern des bewegbaren Fahrzeugs installiert seien und verwendet würden, um dessen Geschwindigkeit und Kurs zu bestimmen. Weiter sei angenommen, dass der linke Reifen aufgrund unterschiedlichen Reifendrucks 1% kleiner sei als der rechte Reifen, wodurch eine Differenz zwischen den Größen der beiden Reifen erzeugt wird. Wenn die von dem Vektor angezeigte geradlinige Fahrt 100 Metern Entfernung entspricht, wird der linke Radsensor anzeigen, dass das linke Rad 101 Meter gefahren ist, wohingegen der rechte Radsensor anzeigen wird, dass von dem rechten Rad 100 Meter gefahren wurden. Selbst wenn das Fahrzeug auf einer geraden Linie gefahren ist, wie durch den Vektor angezeigt, wird ein scheinbarer Kurswechsel/-fehler von einem Meter geteilt durch die Radspur (die Entfernung zwischen den Rädern) aus den Radsensordaten abgeleitet werden. Entsprechend wird sich bei 1,5 Metern Radspur ein Kursfehler von ungefähr 38 Grad ergeben. Da das linke Rad (unkorrekterweise) eine größere Fahrtstrecke gemessen hat, ergibt sich eine scheinbare Kursänderung des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn. Dieser Kursfehler entwickelt sich linear mit der Entfernung und erzeugt gleichzeitig ein Anwachsen eines Kursversatz-Positionsfehlers, der zu einer vorhergesagten Endposition des bewegbaren Fahrzeugs führt, die aufgrund der Unterschiede der Reifengrößen fehlerhaft ist.
• Die vorliegende Erfindung stellt jedoch eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen und Kalibrieren hinsichtlich jeglicher Reifendifferenzgröße an einem Fahrzeug zur Verfügung, indem ein differenzieller Skalenfaktor unter Verwendung von GPS-Information bestimmt wird. Durch Kalibrieren des differentiellen Skalenfaktors in Echtzeit unter Verwendung von GPS beseitigt die vorliegende Erfindung dieses Fehlerwachstum im Wesentlichen, was eine dramatische Verbesserung der Positionsgenauigkeit erzeugt, wenn die GPS-Abdeckung verloren geht und wenn ausschließlich die DR-Lösung verwendet wird. Diese Echtzeitkalibrierung wird, da sie kontinuierlich arbeitet, wenn GPS verfügbar ist, den Effekt der aktuellen Straßenbedingungen wie auch Temperaturänderungen zuzuordnende Variationen des unterschiedlichen Reifendrucks reflektieren.
• Ein detailliertes Flussdiagramm, welches die Verarbeitungsschritte zur Aktualisierung des differentiellen Skalenfaktors illustriert, soll nun beschrieben werden. Zunächst werden (nominell jede Sekunde) die gefahrene Entfernung d und die Kursänderung AH aus den Radsensordaten unter Verwendung des aktuell berechneten differenziellen Skalenfaktors Sf_ratio berechnet, wie in den folgenden Gleichungen angegeben. Ld = Lc Sfnom/Sfratio (1) Rd = Rc Sfnom (2) d = (Ld + Rd)/2 (3) ΔH = (Ld – Rd)/T (4)wobei:

L_d

= von dem linken Rad gefahrene Entfernung;

R_d

= von dem rechten Rad gefahrene Entfernung;

L_c

= akkumulierte Pulsanzahl von dem linken Radsensor;

R_c

= akkumulierte Pulsanzahl von dem rechten Radsensor;

Sf_nom

= nomineller Skalenfaktor (jedem Puls entsprechende Distanz);

Sf_ratio

= geschätztes Verhältnis des Skalenfaktors zwischen linken und rechten Rädern (d.h. des differentiellen Skalenfaktors); und

T

= Radspur des Fahrzeugs

• Der differentielle Skalenfaktor Sf_ratio wird auf eins initialisiert, wenn das System erstmalig in das Fahrzeug installiert wird, und wird dann kontinuierlich mittels der vorliegenden Erfindung gemäß dem differentiellen Skalenfaktorfilter aktualisiert. Da der durch den differentiellen Skalenfaktorfehler induzierte Kursfehler linear mit der gefahrenen Entfernung wächst, wird eine Distanzsumme (nominell jede Sekunde) erhöht. Wenn diese Distanzsumme ein vorbestimmtes Minimalniveau erreicht (beispielsweise einen Ki lometer), aktiviert sie die Aktualisierungsbearbeitung des differentiellen Skalenfaktorfilters. Während dieser nominellen Distanz (d.h. 1 Kilometer) wird jedoch ein Offenschleifen- ("open loop") Kurs H_OL zusammen mit einer Fehlervarianz σ² _HOL fortgepflanzt. Dieser Offenschleifen-Kurs wird (zu Beginn jedes Fortpflanzungsintervalls) auf einen GPS-Kurs initialisiert und reinitialisiert (nominell jeden Kilometer) und dann unabhängig von GPS aktualisiert. Da der Offenschleifen-Kurs H_OL unabhängig von der GPS-Kursinformation erzeugt wird, spiegelt er das dem aktuellen differenziellen Skalenfaktor Sf_ratio zugeordnete Fehlerwachstum wieder und kann bei der Aktualisierungsbearbeitung (125) des differenziellen Skalenfaktors verwendet werden. Die Gleichungen, die die Fortpflanzung des Offenschleifen-Kurses und seiner Fehlervarianz regieren sind durch die folgenden Gleichungen gegeben. HOL = HOL + ΔH (5) σ2 HOL = σ2 HOL + σ2 T + σ2 (6)wobei:

σ² _T

ein Kursfehlervarianz ist, die eine unvollständige Kenntnis der Radspur repräsentiert; und

σ² _Q

eine Kursfehlervarianz ist, welche die Pulsquantisierung repräsentiert.

• Zusätzlich zu der Fortpflanzung der dem Offenschleifen-Kurs zugeordneten Fehlervarianz σ² _HOL wird die dem differentiellen Skalenfaktor selbst zugeordnete Fehlervarianz gemäß Gleichung 7 fortgepflanzt. σ2 dsf = σ2 dsf + qdsfd2 (7)wobei:

q_dsf

die Instabilität mit der gefahrenen Entfernung d des differenziellen Skalenfaktorfehlers widerspiegelt.

• Entsprechend illustriert die obige Beschreibung, wie die Aktualisierungsverarbeitung des differenziellen Skalenfaktorfilters mit der Routineberechnung des Kurses in einem DR-System, basierend auf Radsensoren, interagiert. Der Filter arbeitet designbedingt nicht oft (d.h. etwa jeden Kilometer gefahrener Entfernung), um dem Restwert des differentiellen Skalenfaktorfehlers eine genügend große Entfernung einzuräumen, um einen Kursfehler zu erzeugen, der von dem Filter leicht erkannt werden kann. Die Offenschleifen-Kursfortpflanzung, die parallel mit der für die Navigation verwendeten Kursfortpflanzung erfolgt, erlaubt es, dass sich dieser Fehler ohne den Einfluss der GPS-Information entwickelt.
• Ein Flussdiagramm, welches die detaillierten Schritte der Aktualisierung des differentiellen Skalenfaktors Sf_ratio illustriert wird nun beschrieben. Entsprechend repräsentiert das Folgende eine detailliertere Erläuterung der Aktualisierungsverarbeitung des differentiellen Skalenfaktorfilters zugeordneten Bearbeitungsschritte.
• Der differentielle Skalenfaktor Sf_ratio wird (nominell jeden Kilometer) aktualisiert, indem zunächst eine Messung seines Fehlers δsf_ratio ^meas gemäß Gleichung 8 erzeugt wird. δsfratio meas = T (HOL – HGPS)/dsum (8) wobei:

H_GPS

= GPS-indizierter Kurs (am Ende des Fortpflanzungsintervalls); und

d_sum

= Entfernung, über die H_OL fortgepflanzt wird (nominell ein Kilometer).

• Der Fehler in dieser Offenschleifen-Fortpflanzung des Kurses wird aus dem GPS-abgeleiteten Kurs am Ende des Intervalls bestimmt. Der spezifische Beitrag dieses Kursfehlers aus dem Fehler des differentiellen Skalenfaktors wird mittels Kalman-Filterung jeder Messung δsf_ratio ^meas extrahiert. Die jeder Messung δsf_ratio ^meas anheftende Wichtung wird aus der dem Offenschleifen-Kurs (σ² _HOL) zugeordneten Fehlervarianz (mit Ausnahme des Beitrags aus dem Fehler des differentiellen Skalenfaktors selbst, da diese Komponente geschätzt wird) und aus dem dem differentiellen Skalenfaktor (σ² _dsf) zugeordneten erwarteten Fehler oder Unsicherheitsniveau bestimmt. Weiter wird die Rest-Varianz σ² _res aus (9) bestimmt und repräsentiert die erwartete Abweichung zwischen dem Offenschleifen-Kurs und dem GPS-Kurs. Diese erwartete Variation wird in einem statistischen Plausibilitätstest (unten beschrieben) verwendet, der verhindert, dass unplausible Werte den Schätzwert sf_ratio des differentiellen Skalenfaktors ungünstig beeinflussen. σ2 res = σ2 dsf + σ2 m (9)wobei

σ²m

= σ² _HGPSstart + σ² _HGPSstop + σ² _HOL;

σ² _HGPSstart

= GPS-Kursfehlervarianz bei Fortpflanzungsbeginn; und

σ² _HGPSstop

= GPS-Kursfehlervarianz bei Fortpflanzungsende.

• Die Messung des Fehlers des differentiellen Skalenfaktors δsf_ratio ^meas wird dann hinsichtlich Plausibilität überprüft, bevor sie verwendet wird, um den differentiellen Skalenfaktor sf_ratio zu aktualisieren. Der Plausibilitätstest umfasst ein Vergleichen des Quadrats des Messwertes δsf_ratio ^meas mit der Restwert-Varianz σ²m , wie aus Gleichung (9) bestimmt, wodurch, falls das Quadrat größer als einige Mehrfache der Varianz ist, die Messung als unplausibel betrachtet und verworfen wird. Das ausgewählte Varianzvielfache ist eine Funktion davon, wie konservativ der Test sein sollte. Beispielsweise impliziert ein Wert von vier, dass ein "Zwei Sigma"-Fehler der zu nicht mehr als 5% der Zeit auftreten sollte (basierend auf einer statistischen Normalverteilung), eine statistische Verwerfung triggert, wohingegen ein Wert von 9 impliziert, dass ein "Drei Sigma"-Fehler, der zu nicht mehr als 1% der Zeit auftreten sollte (basierend auf einer statistischen Normalverteilung), eine Verwerfung verursacht.
• Eine Messung, die als unplausibel betrachtet wird, ist ein Anzeichen entweder für eine plötzliche Änderung des unterschiedlichen Reifendrucks (wie er durch ein Hinzufügen von Luft in einen oder beide Reifen induziert würde) oder eine Änderung in einem oder beiden Reifen, an denen die Sensoren installiert sind. Unter jedem dieser Umstände ändert sich der differentielle Skalenfaktor abrupt. Es gibt zwei mögliche Techniken für eine schnelle Anpassung des differentiellen Skalenfaktors: (1) Rückstellen des differentiellen Skalenfaktors auf einen vorbestimmten Wert, wie etwa einen gemessenen Wert des differentiellen Skalenfaktors oder (2) Erhöhen des erwarteten Unsicherheitsniveaus, welches dem Schätzwert des differentiellen Skalenfaktors zugeordnet ist, um die Größenordnung des Messwertes δsf_ratio ^meas zum Quadrat. Das Erhöhen der Restwert-Varianz auf diese Weise stellt eine rasche Konvergenz auf dem neuen differenziellen Skalenfaktor sicher.
• Anschließend wird die Kalman-Verstärkung k_gain gemäß Gleichung (10) berechnet, und der differentielle Skalenfaktor sf_ratio kann entsprechend Gleichung (11) überprüft werden. kgain = σ2 dsf/σ2 res (10) sfratio = sfratio + kgain sfratio (11)
• Schließlich wird die dem differenziellen Skalenfaktor zugeordnete Fehlervarianz σ² _dsf aktualisiert, um die verbesserte Genauigkeit wiederzuspiegeln, die sich aus der Verarbeitung der aktuellen Messung gemäß Gleichung 12 ableitet. σ2 dsf = (1 – kgain) σ2 dsf (12)
• Man beachte, dass die Gleichungen (10) bis (12) einen herkömmlichen, Ein-Zustand-Kalmanfilter realisieren. Da der GPS-Kursfehler von selektiver Verfügbarkeit dominiert wird (was von einem Standard-Kalman-Modell mit weißem Rauschen nicht gut repräsentiert wird) und als Sicherheit gegen mögliche Fehler, die durch endliche numerische Präzision induziert werden, wird die dem differenziellen Skalenfaktor zu geordnete Fehlervarianz σ² _dsf jedes Mal, wenn Gleichung (12) verwendet wird, nach unten limitiert.
• Zusammenfassend beschreibt die vorliegende Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Beseitigen einer wesentlichen Fehlerquelle in DR-Systemen, basierend auf Radgeschwindigkeitssensoren, die an den rechten und linken Rädern eines ausgerüsteten Fahrzeugs installiert sind. Dieser Fehlereffekt wird durch den (unbekannten) Unterschied der Größe des rechten und linken Reifens verursacht. Die vorliegende Erfindung erweitert den Stand der Technik dadurch, dass sie keine speziellen Straßenbedingungen, wie etwa geradlinige Fahrt, erfordert, um die Kalibrierung durchzuführen, sondern vielmehr auf eine einzigartige weise auf GPS-Kursinformation vertraut, um den Unterschied der effektiven Reifengrößen zu identifizieren. Ein Kalman-Filter-Ansatz wird verwendet, um den Fehlerbeitrag der differenziellen Reifengröße aus einer parallelen, auf Radsensoren basierenden Offenschleifen-Fortpflanzung von Kursänderungen über eine bekannte Entfernung zu extrahieren. Es wurde demonstriert, dass die Erfindung das Kursfehlerwachstum eines unkalibrierten Systems um mehr als eine Größenordnung und das entsprechende Positionsfehlerwachstum um mehr als zwei Größenordnungen in den Rückkopplungsschleifen-Trajektorien des Testfahrzeugs reduziert.

Claims (6)

1. Verfahren zum Kalibrieren eines linken und rechten Rädern eines bewegbaren Fahrzeugs (10), in dem ein terrestrisches Navigationssystem installiert ist, zugeordneten differenziellen Skalenfaktors, wobei das terrestrische Navigationssystem einen GPS-Empfänger (30) umfasst, der mit einem Dead-Reckoning-System (40) integriert ist, wobei das Dead-Reckoning-System Radsensoren (73–74) verwendet, die mit den rechten und linken Rädern verbunden sind, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch die Schritte: Bestimmen einer Kursänderung (95), basierend auf dem Dead-Reckoning-System (40), wobei der differenzielle Skalenfaktor des Dead-Reckoning-System s (40) einen Anfangswert hat; Verwenden der aus dem Dead-Reckoning-System (40) abgeleiteten, bestimmten Kursänderung, um einen Offenschleifen-Kurs (110) zu bestimmen; Bestimmen eines Fehlers des differentiellen Skalenfaktors, basierend auf dem Offenschleifen-Kurs und einem mittels des GPS-Empfängers (30) berechneten Kurs; und Verwenden des Fehlers des differentiellen Skalenfaktors, um den Anfangswert des differentiellen Skalenfaktors einzustellen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schritte des Bestimmens einer Kursänderung (95), des Verwendens der bestimmten Kursänderung (110) und des Bestimmens eines Fehlers des differentiellen Skalenfaktors (118) wiederholt werden, um den differentiellen Skalenfaktor weiter einzustellen.
3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei nacheinander bestimmte Werte des Offenschleifen-Kurses über eine Zeitspanne aufsummiert werden, basierend darauf, wann sich das bewegbare Fahrzeug (10) über eine vorbestimmte Entfernung bewegt hat.
4. Vorrichtung zum Kalibrieren eines Radsensoren (73, 74), die mit linken und rechten Rädern eines bewegbaren Fahrzeugs verbunden sind, zugeordneten differentiellen Skalenfaktors, wobei die Sensoren dem Bestimmen einer von den linken und rechten Rädern gefahrenen Entfernung dienen und ein GPS-Empfänger zum Berechnen eines Kurses des bewegbaren Fahrzeugs (110) dient, wobei die Vorrichtung gekennzeichnet ist durch: Mittel (40) zum Bestimmen einer Kursänderung des bewegbaren Fahrzeugs (10), basierend auf der von den linken und rechten Rädern gefahrenen Entfernung, wobei der differentielle Skalenfaktor einen Anfangswert hat; Mittel (95), welche auf die Mittel zum Bestimmen der Kursänderung ansprechen, um einen Offenschleifen-Kurs zu bestimmen; Mittel (118) zum Bestimmen eines Fehlers des differentiellen Skalenfaktors, basierend auf dem Offenschleifen-Kurs und dem Kurs des GPS-Empfängers; und Mittel (125), welche auf den Fehler des differentiellen Skalenfaktors ansprechen, um den Anfangswert des differentiellen Skalenfaktors einzustellen.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, weiter umfassend Mittel (125) zum wiederholten Einstellen des differentiellen Skalenfaktors, basierend auf zusätzlich bestimmten Fehlern des differentiellen Skalenfaktors.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Mittel (95) zum Bestimmen des Offenschleifen-Kurses Mittel zum Aufsummieren aufeinander folgender Werte des Offenschleifen-Kurses über eine Zeitspanne umfassen, basierend darauf, wann sich das bewegbare Fahrzeug über eine vorbestimmte Entfernung bewegt hat.