DE102013213067A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung mindestens einer Zustandsgröße einer Eigenposition eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bestimmung mindestens einer Zustandsgröße einer Eigenbewegung eines Fahrzeugs, wobei in einem ersten Verfahrensteil in einem ersten Prädiktionsschritt (9) mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit eines parametrisierten Schätzmodells und mindestens einer bekannten korrigierten Zustandsgröße geschätzt wird, wobei mindestens ein Referenzgröße erfasst oder bestimmt wird, wobei in einem Korrekturschritt (11) eine korrigierte Zustandsgröße bestimmt wird, indem die mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit der mindestens einen Referenzgröße und in Abhängigkeit mindestens eines Unsicherheitsparameters (UP) korrigiert wird, wobei in Abhängigkeit der mindestens einen geschätzten Zustandsgröße mindestens ein Modellparameter (MP) des parametrisierten Schätzmodells und/oder der mindestens eine Unsicherheitsparameter (UP) erneut bestimmt wird, wobei in einem weiteren Verfahrensteil in einem weiteren Prädiktionsschritt (9) mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit des parametrisierten Schätzmodells und mindestens einer bekannten unkorrigierten Zustandsgröße geschätzt wird, wobei die Schätzung im weiteren Prädiktionsschritt (9) in Abhängigkeit des im ersten Verfahrensteil erneut bestimmten Modellparameters (MP) des parametrisierten Schätzmodells und/oder des mindestens einen erneut bestimmten Unsicherheitsparameters (UP) durchgeführt wird, wobei eine unkorrigierte Zustandsgröße als die mindestens eine im weiteren Verfahrensteil geschätzte Zustandsgröße bestimmt wird, wobei die Zustandsgröße der Eigenbewegung als die unkorrigierte Zustandsgröße bestimmt wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung mindestens einer Zustandsgröße einer Eigenposition eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs.
• Die Kenntnis einer Eigenposition eines Fahrzeugs ist für eine Reihe Anwendungen in Fahrzeuginformations- und Fahrzeugassistenzsystemen notwendig.
• Die Eigenbewegung kann beispielsweise in Abhängigkeit von Radgeschwindigkeiten oder beispielsweise mittels eines Odometers bestimmt werden. Alternativ oder kumulativ kann im Fahrzeug verbaute Intertialsensorik wie z.B. Beschleunigungs- oder Drehratensensoren genutzt werden, um die Eigenbewegung zu bestimmen. Ebenfalls genutzt werden Fahrzeugzustände, die Eingriffe von Fahrzeugassistenzsystemen wie z.B. ESP, ASR repräsentieren.
• In bekannten Verfahren werden einen Fahrzustand beschreibende Messgrößen bestimmt und mit einem Bewegungsmodell kombiniert, wodurch die Fahrzeugbewegung und somit auch die Fahrzeugposition berechnet bzw. abgeschätzt werden kann. Als Bewegungsmodelle kommen beispielsweise Ein- und Zweispurmodelle des Fahrzeuges zum Einsatz, wobei je nach Fahrzustand, z.B. je nach Geschwindigkeit, auch unterschiedliche Modelle zum Einsatz kommen können.
• Nachteile dieser bekannten Lösungen sind insbesondere Messungenauigkeiten von Sensoren, die Fahrzeugzustände erfassen. Auch Fehler in den Ausgangssignalen dieser Sensoren können Ungenauigkeiten verursachen. So ist z.B. ein häufig auftretendes Problem durch eine Drift im Sensorsignal bei der Erfassung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs gegeben, wodurch die Fahrtrichtung mit zunehmender Fahrzeit bzw. Fahrstrecke von der eigentlichen Bewegungsrichtung abweicht, wodurch ein immer größer werdender Fehler bei der Eigenpositionsbestimmung entsteht.
• Sensorfehler können in nachteiliger Weise nur durch Einsatz hochwertiger und somit teurer Sensoren und/oder durch eine zeitaufwendige Kalibrierung kompensiert werden. Allerdings können manche Sensoren nachteilig nur in bestimmten Fahrzuständen, beispielsweise im Stillstand, kalibriert werden, da nur in bestimmten Fahrzuständen Abweichungen zwischen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert näherungsweise bestimmt werden können. Problematisch ist auch, dass zeitveränderliche Sensorfehler auftreten können.
• Eine weitere, rechentechnisch jedoch aufwendige Möglichkeit besteht darin, eine Korrektur in Abhängigkeit von Kartendaten durchzuführen. Durch ein sogenanntes Map-Matching kann eine in Abhängigkeit von Ausgangssignalen von Sensoren geschätzte Bewegung plausibilisiert werden. Jedoch ist eine derartige Korrektur nicht in allen Fahrsituationen möglich und Genauigkeiten sind eingeschränkt.
• Weiter existieren Ansätze, eine Eigenposition eines Fahrzeuges in Abhängigkeit von Ausgangssignalen von Sensoren zu schätzen, wobei der Schätzwert mit einer gemessenen Position korrigiert wird.
• So beschreibt die DE 196 33 884 B4 ein Verfahren zum Ermitteln der Objektposition eines Objekts, bei dem zu bestimmten Auswertepunkten von verschiedenen Sensoren individuelle Positionsangaben des Objekts mit jeweils zugeordneter Angabe eines die Varianz der jeweiligen Positionsangabe angebenden Varianzwertes geliefert werden. Weiter wird in dem Verfahren die Objektposition unter Verwendung der Positionsangaben und der Varianzwerte der Sensoren durch ein Mittelungsverfahren ermittelt, welche die Positionsangaben und die Varianzwerte der Sensoren zur Ermittlung der Objektposition gewichtet heranzieht. Weiter werden die sensorindividuellen, geschätzten Objektpositionen mit aktuell ermittelten Objektpositionen verglichen, wobei jeweils die Wichtungsfaktoren für diejenigen Sensoren, deren Positionsangabe und Varianzwert zu einer hohen Schätzqualität geführt haben, gegenüber den Wichtungsfaktoren der anderen Sensoren erhöht werden.
• Die US 2013/0035855 A1 beschreibt ein Verfahren zur Fahrzeugnavigation, wobei Satellitenpositionsdaten von einer Satellitenpositionseinrichtung des Fahrzeugs bestimmt werden. Weiter werden Sensordaten einer Anzahl von Sensoren des Fahrzeugs bestimmt. Die Satellitenpositionsdaten und die Fahrzeugdaten werden durch ein Kalman-Filter kombiniert, um einen geschätzten, kombinierten Zustandsvektor des Fahrzeugs zu bestimmen.
• Die beiden vorhergehend beschriebenen Druckschriften beschreiben jeweils einen Korrekturschritt, in dem eine geschätzte Position in Abhängigkeit einer tatsächlich erfassten Position korrigiert wird. Diese Korrektur kann zwar zu einer Verbesserung der Genauigkeit der Positionsbestimmung führen, jedoch kann durch die Korrektur die tatsächlich erfolgte Eigenbewegung des Fahrzeugs, die in Abhängigkeit der Positionsdaten bestimmt wird, verfälscht werden. So kann es z.B. vorkommen, dass durch die Korrektur eine Eigenbewegung entsprechend einer Kurvenfahrt bestimmt wird, obwohl eine tatsächliche Eigenbewegung in einer Geradeausfahrt erfolgte. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn für längere Zeit die tatsächliche Position des Fahrzeugs nicht erfasst werden konnte, z.B. während einer Tunneldurchfahrt.
• Es stellt sich daher das technische Problem, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung mindestens einer Zustandsgröße einer Eigenbewegung eines Fahrzeugs zu bestimmen, die eine verbesserte, insbesondere genauere, Bestimmung der Eigenbewegung ermöglichen.
• Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 10. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
• Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Bestimmung mindestens einer Zustandsgröße einer Eigenbewegung eines Fahrzeugs. Die Zustandsgröße beschreibt hierbei eine Größe, die eine Bestimmung zumindest eines Anteils der Eigenbewegung des Fahrzeugs ermöglicht. Somit kann zumindest ein Anteil der Eigenbewegung in Abhängigkeit der Zustandsgröße bestimmt werden. Die Eigenbewegung kann eine Translationsbewegung umfassen. Auch kann die Eigenbewegung eine Rotationsbewegung des Fahrzeugs umfassen.
• Die Zustandsgröße kann beispielsweise eine Position des Fahrzeugs sein oder beschreiben. Diese kann z.B. durch Koordinaten in einem Koordinatensystem, insbesondere in einem kartesischen Koordinatensystem, beschrieben werden. Auch kann die Zustandsgröße eine Orientierung des Fahrzeugs sein oder beschreiben. Selbstverständlich kann die Zustandsgröße auch eine weitere Größe sein, die die Fahrzeugbewegung charakterisiert, z.B. eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs.
• Das Fahrzeug kann insbesondere ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Automobil, sein.
• Das vorgeschlagene Verfahren umfasst zwei Verfahrensteile, die sequenziell oder auch zeitlich simultan ausgeführt werden können.
• In einem ersten Verfahrensteil wird in einem ersten Prädiktionsschritt, insbesondere für einen ausgewählten zukünftigen Zeitpunkt, mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit eines parametrisierten Schätzmodells und mindestens einer bekannten korrigierten Zustandsgröße geschätzt.
• Die geschätzte Zustandsgröße und die bekannte korrigierte Zustandsgröße kann hierbei zu der erfindungsgemäß zu bestimmenden Zustandsgröße der Eigenbewegung korrespondieren.
• Das parametrisierte Schätzmodell kann insbesondere ein Bewegungsmodell des Fahrzeugs umfassen oder auf einem solchen beruhen. Das Bewegungsmodell kann beispielsweise ein Einspurmodell oder Zweispurmodell sein oder in Abhängigkeit von sogenannten Ackermann-Gleichungen gegeben sein.
• Die bekannte korrigierte Zustandsgröße kann eine zu einem vorhergehenden Zeitpunkt bestimmte korrigierte Zustandsgröße sein. Insbesondere beschreibt die korrigierte Zustandsgröße eine Zustandsgröße, die zeitlich vor dem ausgewählten Zeitpunkt, insbesondere in einem zeitlich vorhergehenden Verfahrensschritt, im ersten Verfahrensteil bestimmt wurde.
• Weiter wird im ersten Verfahrensteil, insbesondere zum ausgewählten Zeitpunkt, mindestens eine Referenzgröße erfasst oder bestimmt. Die Referenzgröße korrespondiert hierbei zur geschätzten Zustandsgröße. Wird z.B. als geschätzte Zustandsgröße eine Position des Fahrzeugs bestimmt, so kann die Referenzgröße eine gemessene oder erfasste Position oder in sonstiger Weise bestimmte Position des Fahrzeugs sein. Hierbei wird die Referenzgröße unabhängig von der geschätzten Zustandsgröße bestimmt, d.h. das die Verfahren zur Bestimmung der geschätzten Zustandsgröße und der Referenzgröße verschieden sind.
• Weiter wird im ersten Verfahrensteil in einem Korrekturschritt eine korrigierte Zustandsgröße bestimmt, indem die mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit der mindestens einen Referenzgröße und in Abhängigkeit mindestens eines Unsicherheitsparameters korrigiert wird. Der mindestens eine Unsicherheitsparameter beschreibt hierbei eine Unsicherheit der Schätzung der geschätzten Zustandsgröße und/oder eine Unsicherheit der Bestimmung oder Erfassung der Referenzgröße. Hierbei gilt, dass je größer der Unsicherheitsparameter ist, desto unsicherer ist die Schätzung der geschätzten Zustandsgröße. Die korrigierte Zustandsgröße bildet dann die bekannte korrigierte Zustandsgröße für einen nachfolgenden Durchlauf des ersten Verfahrensteils.
• Selbstverständlich können auch mehrere Unsicherheitsparameter zur Beschreibung der Genauigkeit der Schätzung der geschätzten Zustandsgröße bzw. der Genauigkeit der Bestimmung oder Erfassung der Referenzgröße vorhanden sein. Wie nachfolgend näher erläutert, kann der Unsicherheitsparameter beispielsweise in Form einer Kovarianz bestimmt werden.
• Weiter wird im ersten Verfahrensteil in Abhängigkeit zumindest der mindestens einen geschätzten Zustandsgröße mindestens ein Modellparameter des parametrisierten Schätzmodells und/oder der mindestens eine Unsicherheitsparameter erneut bestimmt.
• Durch den Korrekturschritt können somit bereits bestimmte Modellparameter und/oder Unsicherheitsparameter verändert werden. Selbstverständlich kann die erneute Bestimmung auch oder zusätzlich in Abhängigkeit der mindestens einen Referenzgröße erfolgen, beispielsweise in Abhängigkeit eines Unterschieds, insbesondere einer Differenz, zwischen der geschätzten Zustandsgröße und der Referenzgröße. Beispielsweise kann ein Wert eines Unsicherheitsparameters verringert werden, wenn sich eine Differenz zwischen der geschätzten Zustandsgröße und der Referenzgröße verringert.
• Erfindungsgemäß wird in einem weiteren Verfahrensteil in einem weiteren Prädiktionsschritt, insbesondere für einen auf den aktuellen oder den vorhergehend erläuterten ausgewählten Zeitpunkt folgenden Zeitpunkt, mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit des parametrisierten Schätzmodells und mindestens einer bekannten unkorrigierten Zustandsgröße geschätzt. Hierbei wird dieselbe Modellform wie im ersten Verfahrensteil genutzt.
• Die bekannte unkorrigierte Zustandsgröße kann eine zu einem vorhergehenden Zeitpunkt bestimmte unkorrigierte Zustandsgröße sein. Insbesondere beschreibt die unkorrigierte Zustandsgröße eine Zustandsgröße, die zeitlich vor dem folgenden oder dem ausgewählten Zeitpunkt, insbesondere in einem zeitlich vorhergehenden Verfahrensschritt, im weiteren Verfahrensteil bestimmt wurde.
• Weiter wird im weiteren Verfahrensteil die Schätzung in dem weiteren Prädiktionsschritt in Abhängigkeit des im ersten Verfahrensteil erneut bestimmten Modellparameters des parametrisierten Schätzmodells und/oder des mindestens einen erneut bestimmten Unsicherheitsparameters durchgeführt. Somit werden also die vorhergehend im ersten Verfahrensteil erneut bestimmten Modellparameter und/oder Unsicherheitsparameter verwendet, um im weiteren Verfahrensteil die geschätzte Zustandsgröße zu bestimmen.
• Wird z.B. in einem ersten Verfahrensteil eines ersten Durchlaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens der mindestens eine Modellparameter und/oder der mindestens eine Unsicherheitsparameter erneut bestimmt, so kann/können diese(r) Parameter in einem weiteren Verfahrensteil einer, der ersten Durchführung zeitlich nachfolgenden, weiteren Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet werden. In dieser weiteren Durchführung kann selbstverständlich, insbesondere zeitlich parallel zum weiteren Verfahrensteil, der erste Verfahrensteil erneut durchgeführt werden, wobei Modellparameter und/oder Unsicherheitsparameter für eine erneute Durchführung des Verfahrens, insbesondere des weiteren Verfahrensteils, bestimmt werden.
• Weiter wird eine unkorrigierte Zustandsgröße als die mindestens eine im weiteren Verfahrensteil geschätzte Zustandsgröße bestimmt. Insbesondere erfolgt somit keine Korrektur der geschätzten Zustandsgröße in Abhängigkeit einer erfassten oder bestimmten Referenzgröße. Im weiteren Verfahrensteil wird somit kein Korrekturschritt durchgeführt. Die unkorrigierte Zustandsgröße bildet dann die bekannte unkorrigierte Zustandsgröße für einen nachfolgenden Durchlauf des weiteren Verfahrensteils.
• Weiter wird im weiteren Verfahrensteil die Zustandsgröße der Eigenbewegung als die unkorrigierte Zustandsgröße bestimmt.
• Somit kann der erste Verfahrensteil auch als sogenannte Closed-Loop-Bestimmung der Zustandsgröße bezeichnet werden, da eine Korrektur der geschätzten Zustandsgröße erfolgt. Der weitere Verfahrensteil kann als Open-Loop-Bestimmung bezeichnet werden, da keine Korrektur der geschätzten Zustandsgröße erfolgt.
• Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht in vorteilhafter Weise, eine Zustandsgröße der Eigenbewegung, insbesondere eine Eigenposition des Fahrzeugs, unabhängig von einer erfassten oder bestimmen Referenzgröße zu bestimmen. Ist diese Referenzgröße beispielsweise in Abhängigkeit eines GNSS-Signals, insbesondere eines GPS-Signals, bestimmt worden, so wirken sich in vorteilhafter Weise Unzulänglichkeiten in einem solchen Signal, z.B. Sprünge in der Position oder Signalausfälle, nicht auf die Bestimmung der Zustandsgröße aus.
• Auch ist es möglich, eine genaue Bestimmung der Zustandsgröße der Eigenbewegung durchzuführen, wenn die Referenzgröße für eine bestimmte Zeitdauer nicht erfasst oder bestimmt werden kann. Insbesondere kann eine genaue Bestimmung der Zustandsgröße erfolgen, wenn die Referenzgröße nach einem unerwünschten Ausfall wieder verfügbar ist.
• Beispielsweise kann das vorhergehend erläuterte GNSS-Signal während einer Tunneldurchfahrt nicht zur Verfügung stehen. In diesem Fall kann die Eigenbewegung, insbesondere auch die Eigenposition, in Abhängigkeit der unkorrigierten Zustandsgröße bestimmt werden, wobei diese unkorrigierte Zustandsgröße jedoch mit "korrigierten" Filterparametern und/oder "korrigierten" Unsicherheitsparametern bestimmt wird, was wiederum zu einer genauen Bestimmung führt.
• Steht die Referenzgröße nach z.B. einem Ausfall wieder zur Verfügung, so kann mittels des vorgeschlagenen Verfahrens die Eigenbewegungsschätzung, die in Abhängigkeit der im ersten Verfahrensteil bestimmten korrigierten Zustandsgröße durchgeführt wird, zumindest teilweise durch eine Eigenbewegungsschätzung, die in Abhängigkeit der im weiteren Verfahrensteil bestimmten unkorrigierten Zustandsgröße durchgeführt wird, kompensiert oder ersetzt werden. Steht nämlich die Referenzgröße nach einem Ausfall wieder zur Verfügung, so kann sich eine Abweichung zwischen einer tatsächlichen Position und einer im ersten Verfahrenteil bestimmten Position derart vergrößert haben, dass eine betragsmäßig große Korrektur der im ersten Verfahrensteil geschätzten Zustandsgröße erforderlich ist. Diese Korrektur kann jedoch die Bestimmung der tatsächlichen Eigenbewegung des Fahrzeugs verfälschen. So kann die Korrektur beispielsweise dazu führen, dass eine geschätzte Trajektorie des Fahrzeugs von einer tatsächlichen Trajektorie des Fahrzeugs, insbesondere einer Trajektorie während eines vorbestimmten Zeitintervalls nach der erneuten Verfügbarkeit, abweicht.
• Somit kann in vorteilhafter Weise eine Anzeige einer fehlerhaften Trajektorie, z.B. auf einer Anzeigeeinrichtung eines Navigationssystems, vermieden werden. Auch kann ein Fehlverhalten weiterer Fahrzeugsysteme, die die bestimmte Zustandsgröße nutzen, vermieden werden. So ist es z.B. möglich, für einen vorbestimmten Zeitraum nach dem Zeitpunkt einer erneuten Verfügbarkeit der Referenzgröße die im weiteren Verfahrensteil bestimmte unkorrigierte Zustandsgröße z.B. zur Bestimmung einer Trajektorie zu verwenden. Auch kann dies erfolgen, bis ein Unsicherheitsfaktor, der eine Sicherheit der Bestimmung im ersten Verfahrensteil beschreibt, einen vorbestimmten Schwellwert unterschreitet.
• In einer weiteren Ausführungsform wird im ersten und im weiteren Verfahrensteil die geschätzte Zustandsgröße weiter in Abhängigkeit mindestens einer eine Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe geschätzt. Die Größe, die die Fahrzeugbewegung beschreibt, kann beispielsweise mittels einer geeigneten Erfassungseinrichtung, z.B. einer als Sensor ausgebildeten Erfassungseinrichtung, erfasst werden. Die Erfassungseinrichtung kann hierbei im oder am Fahrzeug angeordnet sein. In diesem Fall kann das parametrisierte Schätzmodell einen Zusammenhang zwischen der die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe und der geschätzten Zustandsgröße umfassen. Auch dieser Zusammenhang kann in parametrisierter Form beschrieben sein.
• Somit kann in vorteilhafter Weise die Zustandsgröße der Eigenbewegung auch in Abhängigkeit von erfassten, tatsächlichen Signalen geschätzt werden, die die Fahrzeugbewegung zumindest teilweise beschreiben. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine genauere Schätzung der Zustandsgröße.
• In einer speziellen Ausführungsform wird die im ersten und im weiteren Verfahrensteil geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt. Alternativ oder kumulativ kann die geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit einer Radgeschwindigkeit geschätzt werden. Selbstverständlichkeit kann in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeit auch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden. Wird z.B. die Radgeschwindigkeit erfasst, so kann ein Modellparameter des Schätzmodells einen Radumfang repräsentieren, wobei in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeit und des Radumfangs eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden kann. In diesem Fall kann die Fahrzeuggeschwindigkeit die geschätzte Zustandsgröße darstellen.
• Weiter alternativ oder kumulativ wird bevorzugt die geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit eines zurückgelegten Wegs des Fahrzeugs geschätzt werden. Der zurückgelegte Weg kann beispielsweise mittels eines Odometers erfasst werden.
• Weiter alternativ oder kumulativ wird die geschätzte Zustandsgröße bevorzugt in Abhängigkeit einer Fahrzeugbeschleunigung geschätzt werden. Weiter alternativ oder kumulativ wird die geschätzte Zustandsgröße bevorzugt in Abhängigkeit einer Drehrate des Fahrzeugs und/oder einer Drehbeschleunigung des Fahrzeugs geschätzt.
• In Abhängigkeit einer, mehrerer oder aller der vorhergehend genannten Größen, die auch als Eingangsgrößen bezeichnet werden können, kann in vorteilhafter Weise eine Eigenposition und/oder Orientierung des Fahrzeugs bestimmt werden. Somit kann das parametrisierte Schätzmodell insbesondere einen Zusammenhang zwischen einer Eigenposition und/oder Orientierung des Fahrzeugs und einer, mehrerer oder aller der vorhergehend genannten Größen abbilden.
• Somit wird in vorteilhafter Weise eine genaue Schätzung der mindestens einen geschätzten Zustandsgröße ermöglicht.
• In einer weiteren Ausführungsform wird im ersten und im weiteren Verfahrensteil die geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit eines Eingriffs mindestens eines Fahrzeugassistenzsystems geschätzt. Das Fahrzeugassistenzsystem kann beispielsweise ein ABS-System, ein ESP-System oder ein weiteres Fahrzeugassistenzsystem sein. Wie nachfolgend näher erläutert, erlaubt die Abhängigkeit der Schätzung in Abhängigkeit eines Eingriffs eine Verbesserung der Schätzqualität, da nicht valide Eingangsgrößen für die Schätzung verworfen werden können.
• In einer weiteren Ausführungsform wird die Referenzgröße in Abhängigkeit eines mittels einer GNSS (Global Navigation Satellite System)-Einrichtung erfassten Signals (GNSS-Signals) bestimmt. Die Referenzgröße kann beispielsweise ebenfalls eine Position und/oder Orientierung des Fahrzeugs sein, die in Abhängigkeit eines GNSS-Signals bestimmt wird. Hierzu kann das Fahrzeug eine entsprechende GNSS-Einrichtung zum Empfang eines GNSS-Signals aufweisen.
• Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine genaue und unabhängige Bestimmung der Referenzgröße ermöglicht.
• Selbstverständlich kann die Referenzgröße auch mittels alternativer Verfahren bestimmt werden. Vorstellbar sind beispielsweise bildbasierte Positionsbestimmungsverfahren, die in Abhängigkeit einer im oder am Fahrzeug angeordneten Bilderfassungseinrichtung eine Position und/oder Orientierung bildbasiert bestimmen.
• In einer weiteren Ausführungsform erfolgt die Schätzung, Korrektur und erneute Bestimmung des Modellparameters und/oder des Unsicherheitsparameters im ersten Verfahrensteil durch ein erstes Kalman-Filter. Das Kalman-Filter ermöglicht hierbei in vorteilhafter Weise eine möglichst genaue Schätzung, wobei die Unsicherheit der Schätzung insbesondere mit zunehmender Dauer der Schätzung minimiert wird.
• Weiter erfolgt die Schätzung im weiteren Verfahrensteil durch das erste Kalman-Filter oder ein weiteres Kalman-Filter. So ist es vorstellbar, dass im ersten Kalman-Filter sowohl die korrigierte Zustandsgröße als auch die unkorrigierte Zustandsgröße parallel bestimmt wird. Alternativ ist es vorstellbar, die Bestimmung der korrigierten Zustandsgröße unabhängig von der Bestimmung der korrigierten Zustandsgröße, z.B. durch zwei unabhängig voneinander implementierte Filter, durchzuführen.
• In einer weiteren Ausführungsform ist der Modellparameter ein Funktionsparameter einer Funktion, die einen Zusammenhang zwischen einer die Fahrzeugbewegung beschreibenden und durch eine Erfassungseinrichtung erfassten Größe und der mindestens einen Zustandsgröße beschreibt.
• Beispielsweise kann der Modellparameter eine Drift eines Ausgangssignals der Erfassungseinrichtung beschreiben. Weiter kann der Modellparameter einen Offset des Ausgangssignals der Erfassungseinrichtung beschreiben. Somit kann der Modellparameter also mindestens eine Eigenschaft der Erfassungseinrichtung beschreiben.
• Alternativ kann der Modellparameter aber auch eine Fahrzeugeigenschaft, beispielsweise einen Radumfang, beschreiben.
• Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine genaue Bestimmung von Fahrzeugparametern oder -eigenschaften und/oder Sensoreigenschaften.
• In einer weiteren Ausführungsform wird im ersten Verfahrensteil ein Fehler einer Erfassung der die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe bestimmt. Insbesondere können somit Sensorfehler bestimmt werden.
• Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise die fortgesetzte Schätzung der Zustandsgrößen und/oder Fahrzeugparameter.
• In einer weiteren Ausführungsform wird die Zustandsgröße der Eigenbewegung nur dann als die unkorrigierte Zustandsgröße, die im weiteren Verfahrensteil bestimmt wird, bestimmt, wenn ein der im weiteren Verfahrensteils geschätzten oder unkorrigierten Zustandsgröße zugeordneter Unsicherheitsfaktor kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Somit wird erfindungsgemäß die Zustandsgröße nur dann im weiteren Verfahrensteil bestimmt, wenn eine Unsicherheit klein ist. Dies kann auch als eingeschwungener Zustand des Verfahrens bezeichnet werden. Somit kann auch im weiteren Verfahrensteil ein Parameter bestimmt werden, der die Sicherheit einer Schätzung der geschätzten Zustandsgröße und somit der unkorrigierten Zustandsgröße beschreibt.
• Dies wiederum ermöglicht eine möglichst genaue Bestimmung der Zustandsgröße im weiteren Verfahrensteil.
• Weiter vorgeschlagen wird eine Vorrichtung zur Bestimmung mindestens einer Zustandsgröße einer Eigenbewegung eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung umfasst mindestens eine Auswerteeinrichtung und eine Erfassungseinrichtung.
• Hierbei ist mittels der Auswerteeinrichtung eines der vorhergehend erläuterten Verfahren durchführbar, wobei mittels der Erfassungseinrichtung eine Größe erfassbar ist. In Abhängigkeit einer mittels der Erfassungseinrichtung erfassten Größe ist die mindestens eine Referenzgröße bestimmbar, insbesondere berechenbar. Alternativ ist mittels der Erfassungseinrichtung die Referenzgröße direkt erfassbar.
• Somit ist die vorgeschlagene Vorrichtung derart ausgebildet, dass eines der vorhergehend erläuterten Verfahren mittels dieser Vorrichtung durchführbar ist.
• Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Figuren zeigen:
• 1 ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zur Bestimmung einer Eigenposition gemäß dem Stand der Technik,
• 2 ein schematisches Flussdiagramm eines ersten Verfahrensteils,
• 3 ein schematisches Flussdiagramm eines weiteren Verfahrensteils und
• 4 eine schematische Übersicht über das erfindungsgemäße Verfahren.
• Nachfolgen bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente mit gleichen oder ähnlichen technischen Merkmalen.
• In 1 ist ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zur Bestimmung einer Eigenposition P eines nicht dargestellten Fahrzeugs gemäß dem Stand der Technik dargestellt.
• Hierbei werden Ausgangssignale von Fahrzeugsensoren 1 eingelesen. Die Fahrzeugsensoren 1 umfassen einen Auswerteeinrichtung 1a, einen Gyrosensor 1b, ein Odometer 1c und einen Beschleunigungssensor 1d. Mittels der Auswerteeinrichtung 1a können Statusinformationen des Fahrzeugs, insbesondere Statusinformationen von Fahrzeugassistenzsystemen, wie beispielsweise eines ESP-, eines ABS-Systems und weiterer Fahrzeugassistenzsysteme, erfasst werden. Mittels des Gyrosensors 1b kann eine Drehrate des Fahrzeugs erfasst werden. Mittels des Odometers 1c kann ein zurückgelegter Weg des Fahrzeugs erfasst werden. Mittels des Beschleunigungssensors 1d kann eine Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst werden.
• Weiter können optional Ausgangssignale eines Routers 2 zur Anbindung an ein drahtloses Netzwerk eingelesen werden. Der Router 2 stellt als Ausgangssignale ein erstes Korrektursignal 12 und ein weiteres Korrektursignal 13 zur Verfügung.
• Weiter werden von einer GNSS-Empfangseinrichtung 3 GNSS-Signale erfasst.
• Die Ausgangssignale der Fahrzeugsensoren 1a, 1b, 1c, 1d werden jeweils in Vorverarbeitungsschritten 4 vorverarbeitet, wobei gleichzeitig in den Vorverarbeitungsschritten 4 eine Integritätsüberprüfung der entsprechenden Ausgangssignale erfolgt. In einem Fusionsschritt 5 werden die Ausgangssignale der Fahrzeugsensoren 1a, ... 1d fusioniert. In einem Kalibrierschritt 6 erfolgt eine Kompensation von einer systematischen Messabweichung des fusionierten Signals (bias-calibration).
• Entsprechend werden Ausgangssignale des Routers 2 in einem Vorverarbeitungsschritt 4 vorverarbeitete und auf eine Integrität überprüft.
• Weiter werden die GNSS-Signale in einem Vorverarbeitungsschritt 4 vorverarbeitet und auf eine Integrität überprüft. Die Vorverarbeitung und Überprüfung kann hierbei in Abhängigkeit des weiteren Korrektursignals 13 erfolgen, welches z.B. ein EGNOS-basiertes Korrektursignal sein kann.
• In einem Korrekturschritt 7 erfolgt eine Bereichskorrektur. Die Korrektur kann ebenfalls in Abhängigkeit des weiteren Korrektursignals 13 erfolgen. Beispielsweise kann eine in Abhängigkeit der GNSS-Signale ermittelte Position des Fahrzeuges und/oder eine ermittelte Laufzeit bzw. Entfernung von einem Satelliten und/oder eine ermittelte Phase des GNSS-Signals korrigiert werden, beispielsweise in Abhängigkeit von entsprechenden Korrekturtermen, die im weiteren Korrektursignal 13 kodiert sind. Beispielsweise können so genannte DPGS-Korrekturterme von in Abhängigkeit der GNSS-Signale ermittelten Pseudo-Ranges (Entfernungen) subtrahiert werden. Weiter kann eine Bereichskorrektur in Abhängigkeit des ersten Korrektursignals 12 erfolgen. Das erste Korrektursignal 12 kann beispielsweise eine Integrität eines Satellitensignals repräsentieren, wobei in Abhängigkeit der Integrität eine Bereichskorrektur erfolgt. Somit dienen die Korrektursignale 12, 13 einer Validierung und Korrektur von GNSS-Signalen.
• Nach dem Korrekturschritt wird eine erfasste Eigenposition P_m des Fahrzeugs bereitgestellt.
• In einem Bestimmungsschritt 8 erfolgt die Bestimmung der Eigenposition P in Abhängigkeit der derart erfassten, geprüften und fusionierten Daten. Hierbei umfasst die Bestimmung einen Prädiktionsschritt 9, einen Fehlerdetektions- und Exklusionsschritt 10 sowie einen Korrekturschritt 11. Im Prädiktionsschritt 9 wird für einen ausgewählten Zeitpunkt eine geschätzte Eigenposition P_S in Abhängigkeit eines nicht dargestellten parametrisierten Schätzmodells und einer zu einem vorhergehenden Zeitpunkt bestimmten korrigierten Eigenposition P_k bestimmt. Die Bestimmung der geschätzten Eigenposition P_s erfolgt auf Grundlage der vorverarbeiteten, fusionierten und korrigierten Ausgangssignale der Fahrzeugsensoren 1a, 1b, 1c, 1d.
• Weiter kann die Bestimmung der geschätzten Eigenposition P_s abhängig von Modellparametern MP und Unsicherheitsparametern UP erfolgen, die zu Beginn des Verfahrens initialisiert werden und dann ebenfalls in dem Korrekturschritt 11 erneut bestimmt werden.
• Im Fehlerdetektions- und Exklusionsschritt 10 werden Fehler bei der Schätzung der geschätzten Eigenposition P_s detektiert und verworfen. Beispielsweise kann in Abhängigkeit von Statusinformationen des Fahrzeugs ein Fahrzeugzustand bestimmt werden, wobei in Abhängigkeit des Fahrzeugzustands Ausgangssignale oder Wertebereiche der Ausgangssignale bestimmter Fahrzeugsensoren 1 nicht zur Bestimmung der geschätzten Eigenposition P_S berücksichtigt werden. Wird in Abhängigkeit der Statusinformationen beispielsweise ein Stillstand oder ein aktueller Eingriff eines ESP- und/oder ABS- und/oder ASR-Fahrzeugassistenzsystems detektiert, so kann mindestens eine Eingangsgröße des Schätzmodells, beispielsweise eine sensorisch erfasste Radgeschwindigkeit, als nicht valide klassifiziert werden, wobei die mindestens eine als nicht valide klassifizierte Eingangsgröße nicht zur Bestimmung der geschätzten Eigenposition P_S verwendet wird. So ist beispielsweise bei einem Eingriff eines ABS-Fahrzeugassistenzsystems eine erfasste Radgeschwindigkeit zeitweise Null, während eine tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ungleich Null ist. Somit würde die Nutzung der erfassten Radgeschwindigkeit bei der Bestimmung der geschätzten Eigenposition P_S zu einer fehlerhaften Schätzung führen.
• Im Korrekturschritt 11 wird die geschätzte Eigenposition P_s in Abhängigkeit der erfassten Eigenposition P_m und in Abhängigkeit der Unsicherheitsparameter UP korrigiert. Die erfasste Eigenposition P_m wird hierbei aus den korrigierten und vorverarbeiteten Ausgangssignalen bestimmt, die mittels der GNSS-Empfangseinrichtung 3 empfangen wurden. Als Ergebnis liefert das in 1 dargestellte Verfahren als Eigenposition P die im Korrekturschritt 11 bestimmte korrigierte Eigenposition P_k sowie Informationen I über eine Integrität oder Genauigkeit der Schätzung.
• Das dargestellte Verfahren kann hierbei zyklisch durchgeführt werden, beispielsweise mit einer vorbestimmten Frequenz. Somit ist die Bestimmung der geschätzten Eigenposition P_s im Prädiktionsschritt 9 abhängig von der im vorangegangenen Korrekturschritt 11 bestimmten korrigierten Eigenposition P_k sowie der ebenfalls erneut bestimmten Modellparameter MP und Unsicherheitsparameter UP.
• Die Bestimmung, also das im Bestimmungsschritt 8 durchgeführte Verfahren, kann insbesondere durch ein Kalman-Filter, insbesondere ein sogenanntes erweitertes Kalman-Filter, durchgeführt werden. In diesem Fall können die Unsicherheitsparameter beispielsweise in Form von Kovarianzen gegeben sein, die eine Unsicherheit bei der Schätzung der geschätzten Eigenposition P_s repräsentieren.
• In 2 ist ein erster Verfahrensteil des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem schematischen Flussdiagramm dargestellt. Der erste Verfahrensteil entspricht hierbei in großen Teilen dem in 1 dargestellten Verfahren.
• Ein Gyrosensor 1b erfasst eine Drehrate eines Fahrzeugs. Entsprechend erfasst ein Odometer 1c einen zurückgelegten Weg eines Fahrzeugs. Eine Auswerteeinrichtung 1a erfasst Statusinformationen des Fahrzeugs, insbesondere Statusinformationen von Fahrzeugassistenzsystemen. Ausgangssignale dieser Fahrzeugsensoren 1b, 1c sowie der Auswerteeinrichtung 1a werden in einem Vorverarbeitungsschritt 4 vorverarbeitet, beispielsweise gefiltert, und auf eine Integrität überprüft. Dann wird in einem Prädiktionsschritt 9 in Abhängigkeit der vorverarbeiteten und geprüften Ausgangsignale eine geschätzte Eigenposition P_s ermittelt. Dies erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit eines parametrisierten Schätzmodells, welches beispielsweise ein Ein- oder Zweispurmodell des Fahrzeugs umfassen kann. Insbesondere bildet das Schätzmodell einen Zusammenhang zwischen den von den Fahrzeugsensoren 1a, 1b, 1c erfassten Größen und der Eigenposition P ab.
• Ebenfalls dargestellt ist eine GNSS-Empfangseinrichtung 3, deren Ausgangssignale in einem Vorverarbeitungsschritt 4 und in einem Korrekturschritt 7 vorverarbeitet, beispielsweise gefiltert, auf eine Integrität überprüft werden und korrigiert werden. Die derart verarbeiteten Ausgangssignale (GNSS-Signale) kodieren eine gemessene Eigenposition P_m. In einem Korrekturschritt 11 wird dann die geschätzte Eigenposition P_s in Abhängigkeit der erfassten Eigenposition P_m korrigiert. Die Korrektur erfolgt hierbei insbesondere auch in Abhängigkeit von in einem vorangegangenen Schritt erfassten Unsicherheitsparametern UP, die eine Unsicherheit bei der Bestimmung der geschätzten Eigenposition P_s als auch eine Unsicherheit bei der Bestimmung der erfassten Eigenposition P_m repräsentieren.
• Neben einer korrigierten Eigenposition P_k werden im Korrekturschritt 11 ebenfalls Modellparameter MP des Schätzmodells sowie die Unsicherheitsparameter UP erneut bestimmt. Diese werden in einem zeitlich nachfolgenden Prädiktionsschritt 9 zur Bestimmung der geschätzten Eigenposition P_s, insbesondere in der nachfolgenden Iteration, verwendet. Gleichfalls werden die erneut bestimmten Modellparameter MP sowie die erneut bestimmten Unsicherheitsparameter UP in einem weiteren Verfahrensteil (siehe 3) verwendet, um eine unkorrigierte Eigenposition P_uk (siehe 3) zu bestimmen.
• In 3 ist ein schematisches Flussdiagramm eines weiteren Verfahrensteils des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
• Im Unterschied zu dem in 2 dargestellten ersten Verfahrensteil wird eine unkorrigierte Eigenposition P_uk ausschließlich in einem Prädiktionsschritt 9 bestimmt. Insbesondere wird kein Korrekturschritt 11 (siehe insbesondere 2) durchgeführt.
• Wiederum werden von einem Gyrosensor 1b, einem Odometer 1c und einer Auswerteeinrichtung 1a erfasste/berechnete Ausgangssignale genutzt, um mittels eines nicht dargestellten parametrisierten Schätzmodells im Prädiktionsschritt 9 die unkorrigierte Eigenposition P_uk zu bestimmen. Allerdings werden hierbei die im ersten Verfahrensteil (siehe 2) bestimmten Modellparameter MP und Unsicherheitsparameter UP, die auch als korrigierte Modellparameter bzw. korrigierte Unsicherheitsparameter bezeichnet werden können, verwendet, um die unkorrigierte Eigenposition P_uk zu bestimmen. Die unkorrigierte Eigenposition P_uk stellt hierbei eine ausschließlich geschätzte Eigenposition dar.
• Auch der in 3 dargestellte Verfahrensteil kann iterativ durchgeführt werden. Somit kann die im Prädiktionsschritt 9 zu einem aktuellen Zeitpunkt bestimmte unkorrigierte Eigenposition P_uk in Abhängigkeit der in einem unmittelbar vorangegangenen Zeitpunkt bestimmten unkorrigierten Eigenposition P_uk bestimmt werden. Auch kann diese Bestimmung in Abhängigkeit der im vorangegangenen Zeitpunkt in einem Korrekturschritt 11 des ersten Verfahrensteils bestimmten Modellparameter MP und Unsicherheitsparameter UP erfolgen.
• Die unkorrigierte Eigenposition P_uk stellt hierbei die erfindungsgemäß bestimmte Zustandsgröße einer Eigenbewegung des Fahrzeugs dar.
• Diese kann beispielsweise verwendet werden, um mittels einer Anzeigeeinrichtung eines im Fahrzeug angeordneten Navigationssystems eine Eigenposition P des Fahrzeugs darzustellen, beispielsweise in Kombination mit weiteren Karten- und/oder Navigationsdaten. Dies kann insbesondere dann erfolgen, wenn die in 2 dargestellte GNSS-Empfangseinrichtung 3 keine Signale empfängt oder nach einem Ausfall erneut Signale empfängt.
• Ein Ausfall bezeichnet hierbei eine fehlende Bereitstellung von Ausgangssignalen durch die GNSS-Einrichtung 3. Insbesondere in einem Zeitraum nach erneuter Bereitstellung von Ausgangssignalen nach einem Ausfall wird die geschätzte Eigenposition P_s im ersten Verfahrensteil stark korrigiert. Diese starke Korrektur kann jedoch in einer Vielzahl von Fahrszenarien nicht einer tatsächlichen Eigenbewegung des Fahrzeugs während dieses Zeitraums entsprechen.
• Somit ermöglicht die in 3 dargestellte Bestimmung der unkorrigierten Eigenposition P_uk eine genauere Bestimmung der Eigenbewegung, die insbesondere als Positionsdifferenz zwischen mehreren zeitlich nacheinander bestimmten unkorrigierten Eigenpositionen P_uk bestimmt werden kann. Somit kann also eine Bestimmung der Eigenposition P des Fahrzeugs relativ zu zeitlich vorhergehend bestimmten Eigenpositionen P, insbesondere in ihrer Genauigkeit, verbessert werden. Allerdings kann in diesem Fall eine absolute tatsächliche Eigenposition P von der erfindungsgemäß bestimmten unkorrigierten Eigenposition P_uk abweichen.
• Es ist zu beachten, dass bei der Bestimmung der geschätzten Eigenposition P_s insbesondere zu Beginn der Schätzung, Fehler auftreten können. Während diese Fehler durch den in 2 dargestellten Korrekturschritt 11 im ersten Verfahrensteil durch die erfasste Eigenposition P_m korrigiert werden, erfolgt eine solche Korrektur im weiteren Verfahrensteil nicht. Daher kann die in 3 dargestellte unkorrigierte Eigenposition P_uk, insbesondere auch bei einer fortdauernden Schätzung, von der tatsächlichen aktuellen Eigenposition P des Fahrzeugs um einen, im eingeschwungenen Zustand annähernd konstanten, Versatz abweichen. Durch die Berücksichtigung der Modellparameter MP und Unsicherheitsparameter UP, die im ersten Verfahrensteil bestimmt werden, wird jedoch eine Positionsdifferenz zwischen zu unterschiedlichen Zeitpunkten bestimmten unkorrigierten Eigenpositionen P_uk der Positionsdifferenz zwischen tatsächlichen Eigenpositionen P des Fahrzeugs zu diesen Zeitpunkten entsprechen. Dies bedeutet in anderen Worten, dass ein Verlauf einer in Abhängigkeit der unkorrigierten Eigenpositionen P_uk bestimmte Trajektorie gleich oder zumindest hochgradig ähnlich einer tatsächlichen Trajektorie des Fahrzeugs ist, wobei zwischen den Trajektorien jedoch ein Versatz, der auf dem vorhergehend erläuterten Fehler basiert, existieren kann.
• Bezugszeichenliste

1

Fahrzeugsensoren

1a

Auswerteeinrichtung

1b

Gyrosensor

1c

Odometer

1d

Beschleunigungssensor

2

Router

3

GNSS-Empfangseinrichtung

4

Vorverarbeitungsschritt

5

Fusionsschritt

6

Korrekturschritt

7

Korrekturschritt

8

Bestimmungsschritt

9

Prädiktionsschritt

10

Fehlerdetektions- und Erkennungsschritt

11

Korrekturschritt

P

Eigenposition

P_k

korrigierte Eigenposition

P_s

geschätzte Eigenposition

P_uk

unkorrigierte Eigenposition

MP

Modellparameter

UP

Unsicherheitsparameter

I

Informationen

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• DE 19633884 B4 [0009]
• US 2013/0035855 A1 [0010]

Claims (10)

1. Verfahren zur Bestimmung mindestens einer Zustandsgröße einer Eigenbewegung eines Fahrzeugs, wobei in einem ersten Verfahrensteil in einem ersten Prädiktionsschritt (9) mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit eines parametrisierten Schätzmodells und mindestens einer bekannten korrigierten Zustandsgröße geschätzt wird, wobei mindestens eine Referenzgröße erfasst oder bestimmt wird, wobei in einem Korrekturschritt (11) eine korrigierte Zustandsgröße bestimmt wird, indem die mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit der mindestens einen Referenzgröße und in Abhängigkeit mindestens eines Unsicherheitsparameters (UP) korrigiert wird, wobei in Abhängigkeit zumindest der mindestens einen geschätzten Zustandsgröße mindestens ein Modellparameter (MP) des parametrisierten Schätzmodells und/oder der mindestens eine Unsicherheitsparameter (UP) erneut bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in einem weiteren Verfahrensteil in einem weiteren Prädiktionsschritt (9) mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit des parametrisierten Schätzmodells und mindestens einer bekannten unkorrigierten Zustandsgröße geschätzt wird, wobei die Schätzung im weiteren Prädiktionsschritt (9) in Abhängigkeit des im ersten Verfahrensteil erneut bestimmten Modellparameters (MP) des parametrisierten Schätzmodells und/oder des mindestens einen erneut bestimmten Unsicherheitsparameters (UP) durchgeführt wird, wobei eine unkorrigierte Zustandsgröße als die mindestens eine im weiteren Verfahrensteil geschätzte Zustandsgröße bestimmt wird, wobei die Zustandsgröße der Eigenbewegung als die unkorrigierte Zustandsgröße bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten und im weiteren Verfahrensteil die geschätzte Zustandsgröße weiter in Abhängigkeit mindestens einer eine Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe geschätzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die im ersten und im weiteren Verfahrensteil die geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Radgeschwindigkeit und/oder eines zurückgelegten Wegs und/oder einer Fahrzeugbeschleunigung und/oder einer Drehrate und/oder einer Drehbeschleunigung geschätzt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die im ersten und im weiteren Verfahrensteil die geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit eines Eingriffs mindestens eines Fahrzeugassistenzsystems geschätzt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzgröße in Abhängigkeit eines mittels einer GNSS-Einrichtung (3) erfassten Signals bestimmt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schätzung, Korrektur und erneute Bestimmung des Modellparameters (MP) und/oder des Unsicherheitsparameters (UP) im ersten Verfahrensteil durch ein erstes Kalman-Filter und die Schätzung im weiteren Verfahrensteil durch das erste Kalman-Filter oder ein weiteres Kalman-Filter erfolgt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Modellparameter (MP) ein Funktionsparameter einer Funktion ist, die einen Zusammenhang zwischen einer die Fahrzeugbewegung beschreibenden und durch eine Erfassungseinrichtung erfassten Größe und der mindestens einen Zustandsgröße beschreibt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Verfahrensteil ein Fehler einer Erfassung der die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe bestimmt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsgröße der Eigenbewegung nur dann als die unkorrigierte Zustandsgröße bestimmt wird, wenn ein der unkorrigierten Zustandsgröße zugeordneter Unsicherheitsfaktor kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
10. Vorrichtung zur Bestimmung mindestens einer Zustandsgröße einer Eigenbewegung eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung mindestens eine Auswerteeinrichtung und eine Erfassungseinrichtung umfasst, wobei mittels der Auswerteeinrichtung in einem ersten Verfahrensteil in einem ersten Prädiktionsschritt (9) mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit eines parametrisierten Schätzmodells und mindestens einer bekannten korrigierten Zustandsgröße schätzbar ist, wobei in Abhängigkeit einer mittels der Erfassungseinrichtung erfassten Größe mindestens eine Referenzgröße bestimmbar ist oder mittels der Erfassungseinrichtung die Referenzgröße erfassbar ist, wobei in einem Korrekturschritt eine korrigierte Zustandsgröße bestimmbar ist, indem die mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit der mindestens einen Referenzgröße und in Abhängigkeit mindestens eines Unsicherheitsparameters (UP) korrigiert wird, wobei in Abhängigkeit zumindest der mindestens einen geschätzten Zustandsgröße mindestens ein Modellparameter (MP) des parametrisierten Schätzmodells und/oder der mindestens eine Unsicherheitsparameter (UP) erneut bestimmbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Auswerteeinrichtung oder einer weiteren Auswerteeinrichtung in einem weiteren Verfahrensteil in einem weiteren Prädiktionsschritt (9) mindestens eine geschätzte Zustandsgröße in Abhängigkeit des parametrisierten Schätzmodells und mindestens einer bekannten unkorrigierten Zustandsgröße schätzbar ist, wobei die Schätzung im weiteren Prädiktionsschritt in Abhängigkeit des im ersten Verfahrensteil erneut bestimmten Modellarameters (MP) des parametrisierten Schätzmodells und/oder des mindestens einen Unsicherheitsparameters (UP) durchführbar ist, wobei eine unkorrigierte Zustandsgröße als die mindestens eine im weiteren Verfahrensteil geschätzte Zustandsgröße bestimmbar ist, wobei die Zustandsgröße der Eigenbewegung als die unkorrigierte Zustandsgröße bestimmbar ist.

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