DE19509711C2 - Unfalldatenschreiber und Verfahren zur Analyse eines Unfallgeschehens - Google Patents
Unfalldatenschreiber und Verfahren zur Analyse eines UnfallgeschehensInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen elektronischen Unfalldatenschreiber gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Analyse eines
Unfallgeschehens anhand von aufgezeichneten Daten eines in einem Fahrzeug
angeordneten elektronischen Unfalldatenschreibers.
Ein Unfalldatenschreiber zeichnet den Verlauf der Ereignisse anhand der von
verschiedenen Sensoren ermittelten Daten über einen Zeitraum auf, der üblicherweise
etwa von 30 Sekunden vor dem Unfall bis ca. 3 Minuten nach dem Unfall reicht. Er
dient zur beweisrechtlichen Sicherung des Geschehens. Die Aufzeichnung der Daten
erfolgt dabei nach dem Prinzip einer Endlosschleife, d. h. es bleibt ständig ein praktisch
gleichbleibendes Datenvolumen gespeichert, wobei der Platz für neu aufgezeichnete
Daten durch das Überschreiben der jeweils ältesten Daten geschaffen wird
(Ringspeicher). Bei den zur Analyse des Unfallgeschehens herangezogenen Daten
handelt es sich neben Daten über die Betätigung bestimmter Funktionseinheiten (z. B.
Blinker, Bremsen, Beleuchtung) im wesentlichen um
Translationsbeschleunigungswerte aus piezoelektrischen Sensoren sowie um
Drehwinkelbeschleunigungswerte aus einem Kompaß. Aus diesen Daten werden die
einzelnen Fahrzeugpositionen, die Fahrzeuggeschwindigkeiten und
Fahrzeugausrichtungen vor und nach dem Unfall im nachhinein bestimmt. Integriert
man die Beschleunigung über die Zeit, so erhält man die Geschwindigkeit als Funktion
der Zeit. Bei erneuter Integration ergibt sich der vom Fahrzeug zurückgelegte Weg
innerhalb einer bestimmten Zeitspanne, also die jeweilige Position des Fahrzeugs in
Abhängigkeit von der Zeit. Im praktischen Fall werden solche Integrale
näherungsweise durch Aufsummierung zeitlich aufeinanderfolgender Meßwerte
ermittelt.
Eine solche numerische Integration über längere Zeitintervalle kann jedoch zu
erheblichen Fehlern führen, wenn die Integrationsgrenzen (z. B. Anfangs/Endzeitpunkt
oder Anfangs/Endgeschwindigkeit) nicht genau bekannt sind. Radsensoren, die zur
Feststellung des zurückgelegten Wegs herangezogen werden können, liefern im Falle
des Blockierens der Räder oder beim Schleudern des Fahrzeugs, d. h. also bei einer
Bewegung quer zur Laufrichtung der Räder regelmäßig fehlerhafte Werten.
Auch die aufgezeichneten Beschleunigungsdaten selbst können erheblich
fehlerbehaftet sein. In einem solchen Fall wird bei jedem Integrationsschritt dieser
Fehler mit aufsummiert, so daß der insgesamt entstehende Fehler um so größer wird,
je länger das Zeitintervall der Integration ist. Die Verfälschung der
Beschleunigungsdaten ergibt sich bei einem Fahrzeug vielfach dadurch, daß die
Erdbeschleunigung zusätzlich zur eigentlichen Fahrzeugbeschleunigung von den
Sensoren mitgemessen wird. Wenn ein Fahrzeug beispielsweise eine nach außen
abwärts geneigte Kurve durchfährt, generiert ein senkrecht zur Fahrtrichtung und
senkrecht zur vertikalen (Z-Achse des Fahrzeugs) angebrachter
Beschleunigungssensor ein Mischsignal aus Zentrifugal- und Erdbeschleunigung. Eine
entsprechende Problematik ergibt sich beim Befahren von unebenen Straßen, die das
Fahrzeug in Nick- und Rollschwingungen versetzt, oder beim Befahren von
aufsteigenden oder abfallenden Straßenabschnitten.
Sieht man für jeden Freiheitsgrad (drei translatorische und drei rotatorische) jeweils
einen eigenen Beschleunigungssensor vor, lassen sich die einzelnen Größen fehlerfrei
bestimmen. Der damit verbundene rechentechnische und sensortechnische Aufwand
ist jedoch aus wirtschaftlichen Gründen für einen kommerziell verwertbaren
Unfalldatenspeicher nicht akzeptabel.
Aus der gattungsbildenden DE 42 20 963 A1 ist ein Navigationssystem für ein
Fahrzeug bekannt, das um einige Eigenschaften eines Unfalldatenschreibers erweitert
ist. Dieses fahrzeuginterne Navigationssystem beinhaltet neben einer Rechnereinheit
einen Azimut-Richtungssensor, einen Wegmeßsensor (Radsensor), eine CD-ROM-Speichereinheit
für eine digitalisierte Straßennetzkarte und einen Funkempfänger
GPS-Empfänger),
der mittels Satellitennavigation (GPS = Global Positioning System) Daten über die
aktuelle geographische Position des Fahrzeugs liefert. Dieses Navigationssystem ist
so konzipiert, daß in zeitlichen Intervallen die vom GPS-Empfänger jeweils ermittelte
geographische Position des Fahrzeugs im Sinne eines Unfalldatenschreibers
aufgezeichnet wird. Wird durch bestimmte Sensorsignale ein Unfall festgestellt, wird
die weitere Aufzeichnung von Daten über die Fahrbedingungen des Fahrzeugs
abgebrochen, so daß die bis dahin gespeicherten Daten dauerhaft erhalten bleiben
und für eine Analyse des Unfallgeschehens zur Verfügung stehen.
In welcher Weise eine solche Analyse erfolgen kann und welche Aussagen im
einzelnen daraus abzuleiten sind, geht aus der DE 42 20 963 A1 nicht hervor. Aus
dieser Schrift ergibt sich keine Anregung, die Funktionen eines Unfalldatenschreibers
durch einen GPS-Empfänger zu ergänzen, also zusätzlich zu der herkömmlichen
Sensorik zu nutzen. Eine wesentliche Aufgabe des dort beschriebenen Systems ist es,
im Falle eines Unfalls eine möglichst genaue Ortsangabe für den Unfallort zu
ermöglichen, um Hilfsdienste, die den Unfallopfern behilflich sein sollen, möglichst
schnell und zielsicher heranführen zu können. In einer bevorzugten Ausführungsform
dieses Navigationssystems ist vorgesehen, im Falle eines eingetretenen Unfalles eine
automatische Aussendung eines entsprechenden Hilferufes über Funk mit den exakten
Ortsdaten auszulösen.
Eine unmittelbare Nutzung der von dem Navigationssystem aufgezeichneten
Koordinaten der vom GPS-Empfänger ermittelten jeweiligen Fahrzeugpositionen (im
folgenden auch GPS-Orte genannt) zur Rekonstruktion des Fahrweges kommt im
allgemeinen nicht in Frage, da das GPS-Satelliten-Navigationssystem keine Werte mit
hinreichender Genauigkeit liefert. Die GPS-Satelliten wurden nämlich primär für
militärische Steuerungszwecke installiert. Zur Verringerung der Gefahr einer
mißbräuchlichen Nutzung der technisch möglichen extrem hohen Ortungsgenauigkeit
(Abweichung unter 5 m) werden die GPS-Satelliten so betrieben, daß die von zivilen
Nutzern empfangbaren Satelliten-Signale einer gezielten Verzerrung unterzogen
werden, so daß die Ortungsgenauigkeit auf eine Größenordnung von etwa 100 m
beschränkt bleibt. Dies ist für die Rekonstruktion eines Unfallgeschehens mindestens
um eine Größenordnung zu ungenau. Die Anwendung zusätzlicher terrestrischer
Einrichtungen bei der Satelliten-Navigation (z. B. DGPS = Differential Global
Positioning System) ermöglicht zwar eine deutliche Verbesserung der
Ortungsgenauigkeit, ist aber ebenfalls nicht geeignet für die ortsgetreue Aufzeichnung in
einem Unfalldatenschreiber.
Schließlich sei noch auf die DE 42 18 397 A1 hingewiesen. Dieser Stand der Technik befaßt
sich mit der Verbesserung eines Unfalldatenschreibers, wobei aber nicht auf Daten von
einem GPS-Empfänger zurückgegriffen wird. Hier sind Sensoren zur Erfassung von
Geschwindigkeitsmeßwerten vorgesehen. Die Aufzeichnung von Zeitinformationen erfolgt
punktuell sobald ein bestimmtes Kriterium für den Fahrzeugzustand (Fahrzeugstillstand
oder Überschreitung eines Verzögerungsschwellwertes) erfüllt ist. Die gespeicherte Uhrzeit
erlaubt dann eine Zuordnung der Daten zu einem bestimmten Verkehrsgeschehen.
Sachinformationen über das Unfallgeschehen lassen sich nicht ableiten.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen elektronischen Unfalldatenschreiber und ein
Verfahren zur Auswertung aufgezeichneter Unfalldaten dahingehend zu verbessern,
daß eine genauere Aussage über den während eines Unfallgeschehens und
unmittelbar vor dem Eintritt dieses Unfallgeschehens zurückgelegten Weg eines
Fahrzeugs gemacht werden kann, ohne daß es hierzu der Aufzeichnung von Daten
einer speziellen für diesen Zweck eingesetzten aufwendigen Zusatzsensorik bedarf.
Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß für einen Unfalldatenschreiber mit den im
Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen. Durch die kennzeichnenden Merkmale
des Unteranspruchs 2 ist dieser Unfalldatenschreiber in vorteilhafter Weise weiter
ausgestaltbar. Ein erfindungsgemäßes Verfahren weist die im Patentanspruch 3
angebenen Merkmale auf. Die Unteransprüche 4 bis 9 beziehen sich auf vorteilhafte
Weiterbildungen dieses Verfahrens.
Die Erfindung basiert wesentlich auf der Erkenntnis, daß die Begrenzung der
Ortungsgenauigkeit bei der Satelliten-Navigation durch Einführung pseudozufälliger
Schwankungen auf die für die Positionsbestimmung von den Satelliten ausgesandten
Bahn- und Zeitinformationen erreicht wird, wobei diese Schwankungen im Vergleich zu
dem relativ kurzen Ablauf eines Unfallgeschehens sehr langsam vonstatten gehen.
Wenn das Zeitfenster, in dem die Satellitensignale betrachtet und ausgewertet werden,
klein ist (z. B. < 1 Minute) dann kann der Grad der Verzerrung der Signale zumindest
in erster Näherung als konstant angenommen werden. Das bedeutet, daß die
einzelnen ermittelten GPS-Orte, die das Fahrzeug im Laufe des Unfallgeschehens
passiert hat, zwar um bis zu 100 m vom tatsächlichen passierten Ort entfernt liegen
können, daß aber die Abstände zwischen den einzelnen GPS-Orten, also ihre relative
Lage zueinander, weitgehend den tatsächlichen Verhältnissen entspricht.
Interpoliert man die einzelnen ermittelten GPS-Orte vor dem Unfall über einen
bestimmten Zeitraum, so bekommt man ein "Fahrprofil" des vom Fahrzeug
zurückgelegten Weges. Es handelt sich dabei um ein relatives Fahrprofil, das
hinsichtlich seiner absoluten Ortsangaben wegen der vorstehend beschriebenen GPS-Ungenauigkeiten
von den absoluten geographischen Koordinaten des Verlaufs der
Straße, die das Fahrzeug befahren hat, abweicht. Unter der Vorausetzung eines klein
gewählten Zeitfensters (z. B. 20 - 40 Sekunden) ist es möglich, das relative Fahrprofil
durch eine einfache Transformation (Nullpunktverschiebung) mit einer ausreichenden
Genauigkeit auf den tatsächlichen Trassenverlauf der benutzten Straße zu übertragen.
Der Korrekturvektor für eine solche parallele Ortsverschiebung läßt sich auf einfache
Weise ermitteln. Der Ort, an dem das Fahrzeug am Ende des Unfalls zum endgültigen
Stillstand gekommen ist, läßt sich vollständig exakt ermitteln. Auf der anderen Seite
können dem Speicher des Unfalldatenschreibers diejenigen Koordinaten entnommen
werden, die der GPS-Empfänger unmittelbar nach Eintritt des Fahrzeugstillstands für
die erreichte Endlage des Fahrzeugs ermittelt hat. Durch Differenzbildung zwischen
diesen Positionsdaten läßt sich problemlos der Korrekturvektor für die Verschiebung
des Nullpunktes des benutzten Koordinatensystems errechnen. Zumindest für die
Endphase des Unfallgeschehens handelt es sich hierbei um eine quasi exakte Größe,
die auch für ein Zeitfenster von relativ kurzer Dauer als hinreichend genau betrachtet
werden kann. Unter diesem Gesichtswinkel ist es sinnvoll, einen herkömmlichen
elektronischen Unfalldatenschreiber durch eine Schnittstelle zu erweitern, an die ein
GPS-Empfänger anschließbar ist, so daß zusätzliche Informationen (GPS-Ort,
Fahrzeuggeschwindigkeit und -richtung, genaue Uhrzeit) aufzeichenbar sind und für
eine genauere Rekonstruktion eines Unfallgeschehens zur Verfügung stehen.
Da die Schwankungen der Satelliten-Signale im allgemeinen eher kontinuierlich und
nicht sprunghaft erfolgen, läßt sich eine weitere Verbesserung der Genauigkeit im
Hinblick auf ein bei der Auswertung der aufgezeichneten Signale vergrößertes
Zeitfenster dadurch erreichen, daß die Tendenz der Schwankungen unmittelbar nach
dem Erreichen der Endlage des Fahrzeugs bestimmt wird. Die Erfindung sieht daher in
einer vorteilhaften Weiterbildung vor, daß noch für eine kurze Zeit (z. B. 10-20
Sekunden) unmittelbar nach dem Erreichen der Endlage die GPS-Orte der Endlage
weiter bestimmt und mit der tatsächlichen Position der Endlage verglichen werden und
hieraus eine Tendenz abgeleitet wird, mit der die aufgebrachten Schwankungen
stattfinden. Durch Extrapolation für die Zeit vor dem Erreichen der Endlage lassen sich
auf diese Weise zeitabhängige Korrekturvektoren für die jeweilige
Nullpunktverschiebung des Koordinatensystems ableiten.
Heutige GPS-Empfänger lassen es ohne weiteres zu, bis zu zweimal pro Sekunde die
Fahrzeugposition, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrtrichtung zu bestimmen.
Kürzere Meßintervalle verbessern die Genauigkeit der Aufzeichnung des vom
Fahrzeug während des Unfalls und unmittelbar davor zurückgelegten
Streckenverlaufs, der in der Analyse des Unfallgeschehens ermittelt wird. Je nach
Geschwindigkeit des Fahrzeugs während eines Unfalls kann der in z. B. einer oder
einer halben Sekunde zurückgelegte Weg vergleichsweise große Werte annehmen
(z. B. 30 bis 50 m), d. h. die einzelnen unmittelbar nacheinander ermittelten GPS-Orte
können ohne weiteres einen Abstand voneinander in dieser Größenordnung
aufweisen. Daher wäre eine Wegbeschreibung allein anhand der GPS-Orte zu
ungenau. Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, die Rekonstruktion des
zurückgelegten Weges abschnittsweise (entsprechend einer Zeitdauer von z. B. einer
oder wenigen Sekunden) anhand der auf herkömmliche Weise (in wesentlich kürzeren
Zeitabständen von beispielsweise 1/100 Sekunde) ermittelten Beschleunigungswerte
vorzunehmen und die GPS-Daten im Sinne von Randbedingungen zu berücksichtigen.
Auf diese Weise läßt sich der Fahrzeugweg gestützt auf die "Fixpunkte" aus den GPS-Daten
quasi durch entsprechende Interpolation mit Hilfe der herkömmlichen Daten
extrem genau ermitteln. Besonders vorteilhaft dabei ist die Tatsache, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit, die bisher nur durch eine erste Integration der
Beschleunigung über die Zeit erhalten werden konnte, durch das GPS-System an den
jeweiligen GPS-Orten von vorn herein mit außerordentlich hoher Genauigkeit geliefert
wird, so daß die "Zwischenwerte" ebenfalls mit hoher Präzision bestimmbar sind.
Eine extrem hohe Genauigkeit in der Unfallanalyse läßt sich dann erzielen, wenn zu
Beginn der Auswertung eine Korrektur der vom Unfalldatenschreiber registrierten
GPS-Orte vorgenommen wird, indem nachträglich von einem Betreiber z. B. eines
DGPS-Systems (Differential Global Positioning System) die zum jeweiligen
Meßzeitpunkt aktuell vom DGPS-System ermittelten und dort aufgezeichneten exakten
Korrekturdaten abgefragt und zur Berichtigung der aufgezeichneten Positionen
verwendet werden. Dadurch ergibt sich für die GPS-Orte eine absolute Genauigkeit,
die unter 10 m liegt. In Verbindung mit der beschriebenen Nullpunktverschiebung
erhält man dann eine hochgenaue Rekonstruktion des tatsächlich vom Fahrzeug
während des Unfalls zurückgelegten Weges.
Die Erfindung ermöglicht es, aufgrund der - bezogen auf den tatsächlichen
Straßenverlauf - extrem hohen Genauigkeit in der Beschreibung des vom Fahrzeug
zurückgelegten Weges eine genaue Aussage beispielsweise darüber zu machen, auf
welcher Fahrspur oder Fahrbahnseite sich ein Fahrzeug in der Situation befunden hat,
die möglicherweise für die Auslösung des Unfallgeschehens maßgebend war. Ein
wesentlicher Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß deren Durchführung keine
Installation einer aufwendigen Zusatzsensorik am Fahrzeug voraussetzt. Für die
Detektierung eines Unfalls und insbesondere die Feststellung des erreichten
Endstadiums des Unfallgeschehens können beispielsweise die ohnehin vorhandenen
Sensoren eines Airbag-Systems verwendet werden. Die Funktionen eines
herkömmlichen Unfalldatenschreibers lassen sich durch das beschriebene System der
Satelliten-Navigation, das vorteilhafterweise Bestandteil eines im Fahrzeug ohnehin
vorhandenen Zielführungssystems ist, auf einfache Art und Weise wesentlich
erweitern.
Claims (9)
1. Elektronischer Unfalldatenschreiber zur Speicherung von Daten, die ein
Unfallgeschehen charakterisieren, in einem Fahrzeug, mit einem als Ringspeicher
ausgebildeten Datenspeicher zur Aufzeichnung dieser Daten und mit mindestens zwei im
wesentlichen horizontal und in einem Winkel zueinander ausgerichteten
Beschleunigungssensoren oder mit einer Datenschnittstelle, an die entsprechende außerhalb
der Geräteeinheit des Unfalldatenschreibers im Fahrzeug angeordnete
Beschleunigungssensoren, insbesondere die Beschleunigungssensoren zur Auslösung eines
Airbag-Systems, anschließbar sind, sowie mit einer Datenschnittstelle
(GPS-Schnittstelle) für ein
Positionsbestimmungsgerät auf der Basis eines Satellitennavigationssystems (GPS-Empfänger)
dadurch gekennzeichnet,
daß zur genaueren Datenerfassung für eine spätere Rekonstruktion eines
Unfallgeschehens zusätzlich zu den Daten der Beschleunigungssensoren die während des
Unfallgeschehens in kurzen zeitlichen Abständen vom GPS-Empfänger ermittelten Daten über
die Position (Koordinaten des GPS-Ortes), die Geschwindigkeit und die Bewegungsrichtung
des Fahrzeugs sowie die zugehörige genaue Uhrzeit auf dem Ringspeicher aufzeichenbar ist.
2. Unfalldatenschreiber nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Daten des GPS-Empfängers in Abständen von etwa 0,5 bis 1 Sekunde
ermittelt und aufgezeichnet werden.
3. Verfahren zur Analyse eines Unfallgeschehens anhand von aufgezeichneten
Daten eines in einem Fahrzeug angeordneten elektronischen
Unfalldatenschreibers, insbesondere nach Anspruch 1, der mindestens die
Positionsdaten des Fahrzeugs (Koordinaten des GPS-Ortes), die von, einem auf
der Basis eines Satelliten-Navigationssystems arbeitenden und im Fahrzeug
angeordneten Positionsbestimmungsgeräts in bestimmten zeitlichen Abständen
ermittelt werden, mindestens während einer Zeitspanne unmittelbar vor Beginn
bis zum Ende des Unfallgeschehens aufzeichnet und dauerhaft speichert,
wobei das Stattfinden eines Unfallgeschehens anhand von Sensorsignalen,
insbesondere anhand der Signale von Sensoren zur Auslösung eines Airbag-Systems
ermittelt wird und wobei die zur Bestimmung der GPS-Orte
ausgesendeten Satelliten-Signale zur bewußten Begrenzung der
Ortungsgenauigkeit beim Betrieb der Satelliten verzerrt werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Rekonstruktion des vom Fahrzeug während des Unfallgeschehens und unmittelbar vorher zurückgelegten Weges die Koordinaten des GPS-Ortes aus den aufgezeichneten Daten ausgewählt werden, der unmittelbar ermittelt wurde, nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist (Erreichen seiner Endlage) und
daß beim Vergleich der Koordinaten der vor dem Erreichen der Endlage aufgezeichneten GPS-Orte mit den exakten Koordinaten des tatsächlichen Straßenverlaufs der vom Fahrzeug benutzten Fahrstrecke eine Nullpunktverschiebung des Koordinatensystems um einen Korrekturvektor erfolgt, der anhand des Unterschieds zwischen den ausgewählten Koordinaten des GPS-Ortes der Endlage und den exakten auf den tatsächlichen Straßenverlauf bezogenen Koordinaten dieser Endlage bestimmt wurde.
daß zur Rekonstruktion des vom Fahrzeug während des Unfallgeschehens und unmittelbar vorher zurückgelegten Weges die Koordinaten des GPS-Ortes aus den aufgezeichneten Daten ausgewählt werden, der unmittelbar ermittelt wurde, nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist (Erreichen seiner Endlage) und
daß beim Vergleich der Koordinaten der vor dem Erreichen der Endlage aufgezeichneten GPS-Orte mit den exakten Koordinaten des tatsächlichen Straßenverlaufs der vom Fahrzeug benutzten Fahrstrecke eine Nullpunktverschiebung des Koordinatensystems um einen Korrekturvektor erfolgt, der anhand des Unterschieds zwischen den ausgewählten Koordinaten des GPS-Ortes der Endlage und den exakten auf den tatsächlichen Straßenverlauf bezogenen Koordinaten dieser Endlage bestimmt wurde.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine bezogen auf den Zeitpunkt der Datenaufzeichnung veränderliche
Nullpunktverschiebung vorgenommen wird, indem durch Vergleich der exakten
Position der Endlage mit den in der Zeit unmittelbar nach Stillstand des
Fahrzeugs für die Endlage aufgezeichneten GPS-Orten eine Tendenz der
aufgetretenen Fehlergröße der GPS-Signale ermittelt wird und die vor dem
Erreichen der Endlage ermittelten GPS-Orte durch Extrapolation der
Fehlergröße jeweils zeitabhängig entsprechend der ermittelten Tendenz
korrigiert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der vom Fahrzeug zurückgelegte Weg abschnittsweise durch Integration
anhand der von den Beschleunigungssensoren gelieferten
Beschleunigungsdaten ermittelt wird, wobei zur Korrektur etwaiger Meßfehler
die vom GPS-Empfänger gelieferten Daten als Randbedingungen genutzt
werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Abschnitte der Integration gemessen an der Dauer des
Unfallgeschehens jeweils einem kurzen Zeitraum, insbesondere einem
Zeitraum von weniger als 1 bis 2 Sekunden entsprechen.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Integrationsabschnitte jeweils durch zwei unmittelbar aufeinander
folgende Messungen des GPS-Empfängers begrenzt sind.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Rekonstruktion des vom Fahrzeug zurückgelegten Weges die
Geschwindigkeits- und Bewegungsrichtungsdaten des GPS-Empfängers als
Korrekturgrößen mit berücksichtigt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die aufgezeichneten Koordinaten der GPS-Orte zu Beginn der Analyse um
Korrekturwerte verändert werden, die nachträglich aus den zeitgerecht
aufgezeichneten Korrekturdaten eines Korrektursenders, insbesondere aus
einem DGPS-System, ermittelt werden.
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Publications (2)
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