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Stand der
Technik
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Die
Erfindung betrifft eine Fahrerassistenzvorrichtung mit einem Kursprädiktionsmodul.
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Für Kraftfahrzeuge
sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die den Fahrer bei der Führung des Fahrzeugs
unterstützen
oder bestimmte Funktionen im Zusammenhang mit der Längs- und/oder
Querführung
des Fahrzeugs selbsttätig
ausführen.
Diese Systeme benötigen
häufig
Informationen über
den Fahrbahnverlauf und über
den voraussichtlichen Kurs des Fahrzeugs und weisen deshalb ein
Kursprädiktionsmodul
auf, das diese Informationen bereitstellt.
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Ein
Beispiel für
solche Fahrerassistenzsysteme sind adaptive Geschwindigkeitsregler,
auch als ACC-Systeme (Adaptive Cruise Control) bezeichnet, die eine
automatische Regelung des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug
ermöglichen.
Bei diesen Systemen werden mit Hilfe eines Radarsensors oder eines
vergleichbaren Ortungsgerätes
die Abstände
und Relativgeschwindigkeiten vorausfahrender Fahrzeuge gemessen,
und die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs wird automatisch so
angepaßt,
daß das
unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug in einem geeigneten Sicherheitsabstand
verfolgt wird. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug geortet wird,
erfolgt eine Regelung auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit.
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Auf
mehrspurigen Straßen
setzt eine korrekte Abstandregelung eine Unterscheidung zwischen Fahrzeugen
auf der eigenen Fahrspur und Fahrzeugen auf Nebenspuren voraus.
Diese Unterscheidung erfordert generell eine Messung der Ortskoordinaten der
vorausfahrenden Fahrzeuge in einem zweidimensionalen Koordinatensystem.
Mit einem winkelauflösenden
Mehrstrahlradar, wie es typischerweise als Ortungsgerät eingesetzt
wird, lassen sich die Orte der vorausfahrenden Fahrzeuge in Polarkoordinaten
messen. Die Koordinaten, Abstand und Azimutwinkel, lassen sich dann
in die entsprechenden Koordinaten in einem kartesischen Koordinatensystem
umrechnen, dessen X-Achse in Fahrtrichtung durch die Fahrzeugmitte
verläuft,
so daß die
y-Koordinate unmittelbar den Querversatz des vorausfahrenden Fahrzeugs
angibt. Für
die Abstandsregelung werden dann nur solche Fahrzeuge berücksichtigt, die
innerhalb eines bestimmten, der eigenen Fahrspur entsprechenden
Fahrschlauches liegen. Bei gekrümmter
Fahrbahn sollte der Fahrschlauch an die mit Hilfe des Kursprädiktionsmoduls
abgeschätzte Fahrbahnkrümmung angepaßt werden.
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Die
Ergebnisse der Kursprädiktion
können jedoch
in Fahrerassistenzsystemen auch für andere Zwecke genutzt werden,
beispielsweise für
die automatische Erkennung von Spurwechselvorgängen, für die automatische Anpassung
der Ortungstiefe oder der Haupt-Ortungsrichtung des Radarsensors
entsprechend der Fahrbahnkrümmung,
für eine
vorausschauende Geschwindigkeitsanpassung vor der Einfahrt in enge
Kurven oder für
Warnhinweise an den Fahrer, beispielsweise um den Fahrer davor zu
bewahren, vor der Einfahrt in eine gefährliche Kurve einen Überholvorgang
einzuleiten.
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Bisher
werden im Kursprädiktionsmodul üblicherweise
fahrdynamische Größen wie
z.B. die Gierrate und/oder Raddrehzahldifferenzen und/oder der Lenkradeinschlagwinkel
zur Berechnung der momentanen Kurskrümmung und damit zur Kursprädiktion
verwendet. Diese fahrdynamischen Größen werden mit geeigneten Sensoren
gemessen und werden zumeist auch in anderen Funktionseinheiten des Fahrerassistenzsystems
verwendet, insbesondere in einem elektronischen Fahrdynamikregler (ESP).
Ein Problem besteht jedoch darin, daß diese fahrdynamischen Größen generell
fehlerbehaftet sind und insbesondere einen sogenannten Offset aufweisen,
der dazu führt,
daß bei
tatsächlich
geradem Fahrbahnverlauf eine gewisse Kurskrümmung vorgetäuscht wird.
Dieser Offset kann auch zeitlich driften. Um eine hinreichend gute
Kursprädiktion über die
Ortungstiefe des Radarsensors (typischerweise in der Größenordnung
von 150 Meter) zu ermöglichen,
sollten mehrere unabhängig
voneinander gemessene fahrdynamische Größen, z.B. Gierraste und Raddrehzahldifferenz,
permanent miteinander abgeglichen werden. Dazu werden aufwendige
Statistik- oder Regressionsverfahren benötigt, die Zeit- und Rechenkapazität erfordern.
Da jede dieser Größen offsetbehaftet
sein kann und somit keine den wirklichen Kursverlauf genau wiedergibt,
ist die statistische Auswertung dieser fahrdynamischen Größen insbesondere
auf Strecken mit langgezogenen Kurven kritisch.
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Ein
weiteres Problem besteht darin, daß die fahrdynamischen Größen eine
Kurskrümmung
erst dann anzeigen, wenn das Fahrzeug bereits in die Kurve eingefahren
ist. In instabilen Situationen, z.B. beim Übergang von einer geraden Strecke
zu einer gekrümmten
Strecke, ist deshalb eine verläßliche Kursprädiktion
nicht möglich.
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Aus
DE 197 22 947 C1 ist
es bekannt, geortete Standziele am Fahrbahnrand zur Bestimmung des
Fahrbahnverlaufs heranzuziehen. Dies setzt jedoch voraus, daß geeignete
Radarziele am Fahrbahnrand vorhanden sind. Weiterhin ist vorgeschlagen
worden, die Ortungsdaten vorausfahrender Fahrzeuge zur Kursprädiktion
heranzuziehen. Auch dieses Verfahren ist jedoch nicht in allen Verkehrssituationen
anwendbar.
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Vorteile der
Erfindung
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Die
Erfindung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen bietet eine
weitere Möglichkeit
zur Kursprädiktion,
die von den oben genannten Verfahren unabhängig ist und die die oben genannten
Verfahren ganz oder teilweise ersetzen kann oder aber mit ihnen
kombiniert werden kann, um die Redundanz und damit die Verläßlichkeit der
Kursprädiktion zu
erhöhen.
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Erfindungsgemäß wird das
Fahrerassistenzsystem mit einem an sich bekannten Navigationssystem
kombiniert, das über
eine geeignete Schnittstelle nähere
Informationen über
den Fahrbahnverlauf bereitstellt.
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Bei
herkömmlichen
Navigationssystemen ist Information über den Fahrbahnverlauf auf
einem Datenträger
(z. B. CD-ROM oder DVD) gespeichert. Information über die
aktuelle Position des eigenen Fahrzeugs wird durch eine satellitengestütztes Positionierungssystem
(z.B. GPS) zur Verfügung
gestellt. Durch Ausnutzung dieser Informationen kann der Fahrkurs
verläßlich vorhergesagt
werden. Insbesondere kann ein gekrümmter Fahrbahnverlauf auch schon
vorausschauend, vor der tatsächlichen
Einfahrt in die Kurve prädiziert
werden.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus
den Unteransprüchen.
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Durch
den Einsatz der erfindungsgemäßen Vorrichtung
in Kombination mit einem oder mehreren der zuvor beschriebenen herkömmlichen
Kursprädiktionsverfahren
läßt sich
die Verläßlichkeit
der Kursprädiktion
weiter steigern. Insbesondere wird so ein einfacher permanenter
Abgleich der fahrdynamischen Größen und
eine automatische Offsetkorrektur ermöglicht. Diese automatische
Offsetkorrektur kommt allen Funktionseinheiten des Fahrerassistenzsystems
zugute, in denen diese fahrdynamischen Größen benötigt werden, beispielsweise
dem EPS-System. Wenn eine fahrdynamische Größe, beispielsweise die Gierrate,
einen Offset aufweist, so ist dies daran zu erkennen, daß zwischen
der direkt gemessenen Gierrate und der mit Hilfe des Navigationssystems
anhand der Fahrbahnkrümmung
berechneten Gierrate eine konstante oder allmählich driftende Differenz besteht.
Vorübergehende
Diskrepanzen, die beispielsweise durch einen Spurwechsel verursacht
sind, lassen sich anhand des charakteristischen Musters der Gierratenabweichung
erkennen. Länger
anhaltende, in der Größe fluktuierende
Diskrepanzen deuten hingegen darauf hin, daß die vom Navigationssystem
bereitgestellte Information über den Fahrbahnverlauf
oder die Positionsdaten des Fahrzeugs fehlerbehaftet sind.
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Die
Verläßlichkeit
der vom Navigationssystem bereitgestellten Informationen über den
Fahrbahnverlauf läßt sich
anhand einer Qualitätszahl
bewerten. Bei zu geringer Qualität
dieser Daten kann dann auf die traditionellen Verfahren zur Kursprädiktion
zurückgegriffen
werden. Für
die Bestimmung der Qualitätszahl
können
auch Daten herangezogen werden, die direkt vom Navigationssystem
geliefert werden, beispielsweise die Anzahl der Satelliten, von denen
Signale zur Positionsbestimmung empfangen werden, z.B. bei gestörtem Satellitenempfang
in Tunneln, oder die Information, daß die aktuelle Fahrzeugposition
nicht auf einer im Navigationssystem digitalisierten Straße liegt.
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Bevorzugt
handelt es sich bei dem Navigationssystem um ein fortgeschrittenes,
intelligentes Navigationssystem, das über den reinen Fahrbahnverlauf
hinaus weitere Informationen über
die Fahrbahngeometrie bereitstellt, insbesondere Informationen über die
Fahrbahnbreite und/oder die Anzahl der Fahrspuren in der eigenen
Fahrtrichtung. Diese ergänzenden
Informationen können
entweder auf dem Datenträger
gespeichert sein oder durch ein in das intelligente Navigationssystem
integriertes Kommunikationssystem von einem Verkehrsleitsystem oder anderen
Datenquellen empfangen werden. In diesem Fall besteht auch die Möglichkeit,
ergänzend
zu den permanent im Navigationssystem gespeicherten Informationen über den
Fahrbahnverlauf detailliertere Informationen mit höherer räumlicher
Auflösung
für die
nähere
Fahrzeugumgebung herunterzuladen, so daß die Kurskrümmung präziser berechnet
werden kann. Ebenso läßt sich
auf diese Weise eine größere Aktualität der Information über das
Straßennetz
erreichen, beispielsweise bei Straßenneubauten oder geänderter
Verkehrsführung.
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Wenn
das Navigationssystem zur Routenberechnung und zur Zielführung eingesetzt
wird, kann für
die Kursprädiktion
auch die Information über
die berechnete Fahrtroute ausgenutzt werden.
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Zeichnung
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein Blockdiagramm einer
erfindungsgemäßen Fahrerassistenzvorrichtung;
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2 eine Skizze zur Erläuterung
der Funktionsweise der Vorrichtung;
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3 eine Skizze zur Erläuterung
eines Verfahrens zur Berechnung der Kurskrümmung; und
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4 ein Blockdiagramm zur
Erläuterung der
Funktionsweise der Vorrichtung.
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In 1 ist als Blockdiagramm
ein Fahrerunterassistenzssystem für Kraftfahrzeuge dargestellt, das
eine ACC-Steuereinrichtung 10 aufweist, deren Funktionen
beispielsweise von einem oder mehreren geeignet programmierten Mikroprozessoren
ausgeführt
werden. Der ACC-Steuereinrichtung 10 sind eine Sensoreinrichtung 14 und
mindestens einen Ortungssensor zugeordnet, beispielsweise ein winkelauflösender Radarsensor 16 zur
Ortung von vorausfahrenden Fahrzeugen. Die Sensoreinrichtung 14 umfaßt nicht
näher gezeigte
Sensoren zur Erfassung der Längsgeschwindigkeit,
der Gierrate sowie anderer relevanter fahrdynamischer Größen des
eigenen Fahrzeugs. Die Ortungsdaten des Radarsensors 16 werden
in an sich bekannter Weise in einem Geschwindigkeitsregler (ACC-Regler) 18 verarbeitet, der über eine
Befehlsausgabeeinheit 20 auf das Antriebssystem 22 des
Fahrzeugs sowie gegebenenfalls auch auf das Bremssystem einwirkt.
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Im
einzelnen werden die vom Radarsensor 16 gemessenen Daten
in ei ner Auswerteeinheit 24 ausgewertet. Die Auswerteeinheit 24 liefert
dann für jedes
vom Radarsensor geortete Objekt ein Koordinatenpaar, das den Abstand
des Objekts in Fahrrichtung sowie den Querversatz des Objekts gegenüber der
Längsmittelachse
des eigenen Fahrzeugs angibt, an ein Auswahlmodul 26. Im
Auswahlmodul 26 werden aus der Gesamtheit aller georteten
Objekte zunächst
diejenigen Objekte ausgewählt,
die als vorausfahrende Fahrzeuge identifiziert werden können, die
sich auf derselben Fahrspur befinden wie das eigene Fahrzeug. Unter
diesen Fahrzeugen wird dann im allgemeinen das Fahrzeug mit dem
geringsten Abstand als das Zielobjekt ausgewählt, das die Grundlage für die Abstandsregelung
im ACC-Regler 18 bildet. Gegebenenfalls können jedoch
auch die Abstände
der weiter vorn vorausfahrenden Fahrzeuge in die Regelung einfließen, damit
eine vorausschauendere Fahrweise erreicht wird.
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Für die Auswahl
der auf der eigenen Fahrspur fahrenden Fahrzeuge benötigt das
Auswahlmodul 26 Information über den vermuteten Verlauf
der Fahrbahn. Diese Information wird von einem Kursprädiktionsmodul 28 bereitgestellt.
Unter einem "Fahrschlauch" wird derjenige Bereich
verstanden, der in seiner Breite und in seinem Verlauf der vermuteten
Breite und dem vermuteten Verlauf der eigenen Fahrspur entspricht.
Geortete Objekte, die innerhalb dieses Fahrschlauches liegen und
eine Absolutgeschwindigkeit größer als
null haben, werden dann im Auswahlmodul 26 der eigenen
Fahrspur zugeordnet. Bei geradem Fahrbahnverlauf wird der Fahrschlauch einfach
mit Hilfe linker und rechter Grenzen für den Querversatz der Objekte
definiert. Bei gekrümmter Fahrbahn
können
diese Grenzen auch abstandsabhängig
sein, so daß der
Fahrschlauch entsprechend der Fahrbahnkrümmung modelliert werden kann. Von
der Sensoreinrichtung 14, beispielsweise von einem Gierratensensor,
erhält
das Kursprädiktionsmodul 28 Information über die
Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, so daß sich beim Durchfahren einer
Kurve die aktuelle Fahrbahnkrümmung
berechnen und damit der Verlauf des Fahrschlauches anpassen läßt.
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Der
ACC-Steuereinrichtung 10 ist weiterhin ein intelligentes
Navigationssystem 30 mit einem integrierten Kommunikationssystem 32 zu geordnet.
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Das
Navigationssystem 30 enthält in bekannter Weise einen
nicht näher
gezeigten Datenträger,
auf dem Landkarteninformation über
das Straßennetz
gespeichert ist. Ein entsprechender Landkartenausschnitt kann auf
einem Bildschirm 34 dargestellt werden. Das Navigationssystem
umfaßt
außerdem
ein Positionssystem, beispielsweise ein satellitengestütztes Positionssystem
(GPS; Global Positioning System), mit dem sich die aktuelle Position des
eigenen Fahrzeugs ermitteln läßt. Die
Fahrzeugposition wird auf dem Bildschirm 34 durch einen
Positionszeiger 36 angegeben, der zugleich die aktuelle Fahrtrichtung
anzeigt.
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Ergänzend zu
der Information über
das Straßennetz
sind auf dem Datenträger
des Navigationssystems auch Fahrbahnattribute gespeichert, die die Fahrbahnbreite,
die Anzahl der Fahrspuren, Einbahnstraßenregelungen und dergleichen
angeben.
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Das
Kommunikationssystem 32 gestattet den drahtlosen Empfang
von Nachrichten von einem Verkehrsleitsystem sowie wahlweise auch
den Austausch von Nachrichten mit anderen Verkehrsteilnehmern, deren
Fahrzeuge mit einem vergleichbaren System ausgestattet sind. Das
Kommunikationssystem 32 kann auch dazu benutzt werden,
die Fahrbahnattribute im Navigationssystem 30 zu aktualisieren
und die Positionsdaten von temporären Behinderungsstellen wie
z. B. Baustellen in die Streckenkarte zu übernehmen.
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Das
Kursprädiktionsmodul 28 ist über eine Schnittstelle 38 mit
dem Navigationssystem 30 verbunden, so daß es alle
im Navigationssystem verfügbaren
Informationen übernehmen
kann, die für
eine optimale Bestimmung des Fahrschlauches relevant sind, insbesondere
Information über
der Fahrbahnverlauf, die Fahrbahnbreite, die Anzahl und gegebenenfalls
Breite der Fahrspuren je Fahrtrichtung, das Vorhandensein von Parallelfahrbahnen
mit gleicher Fahrtrichtung, beispielsweise Beschleunigungs- oder Verzögerungsstreifen
an Autobahnaus- oder Auffahrten, Parallelfahrbahnen an Autobahnkreuzen
und dergleichen.
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Die
Funktionsweise der Vorrichtung wird in 2 anhand eines Fallbeispiels erläutert.
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In 1 ist zu erkennen, daß die derzeit
vom dem Fahrzeug befahrene, auf dem Bildschirm 34 dargestellte
Straße 40 in
einiger Entfernung vor der aktuellen Fahrzeugposition eine Rechtskurve
beschreibt. 2 zeigt
eine Skizze dieser Situation. Dargestellt sind der Verlauf der Straße 40 mit
einem Mittelstreifen 42, der die beiden Richtungsfahrspuren voneinander
trennt, sowie das mit dem ACC-System ausgerüstete Fahrzeug 44 und,
als schraffierte Fläche,
der vom Kursprädiktionsmodul 28 anhand
der vom Navigationssystem 30 gelieferten Information berechnete
Fahrschlauch 46.
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Da
das Fahrzeug 44 noch einen geraden Fahrbahnabschnitt befährt, ist
die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs 44 annähernd null,
so daß die
bevorstehende Rechtskrümmung
der Fahrbahn allein anhand der von der Sensoreinrichtung 14 gelieferten Daten
noch nicht erkennbar wäre.
Die vom Navigationssystem 30 bereitgestellte Information über den Fahrbahnverlauf
erlaubt es jedoch, den Fahrschlauch 46 bereits in dieser
Situation an die bevorstehende Fahrbahnkrümmung anzupassen.
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Das
Verfahren zur Bestimmung des Kursverlaufes anhand der vom Navigationssystem
gelieferten Daten ist in 3 näher illustriert.
In der digitalisierten Karte des Streckennetzes im Navigationssystem 30 sind
die Straßen üblicherweise
durch gebrochene Linien repräsentiert,
also durch Linien, die aus Geradenstücken zusammengesetzt sind.
In 3 sind drei solcher
Geradenstücke 48, 50, 52 gestrichelt
in einem Koordinatensystem eingezeichnet, dessen x-Achse in Fahrtrichtung
auf dem Geradenstück 48 verläuft. Um
eine realistischere Repräsentation
des tatsächlichen
Fahrbahnverlaufes zu erhalten, sollte die aus Geradenstücken zusammengesetzte
Linie durch stückweise
definierte Polynome mindestens zweiten Grades angenähert werden,
so daß man
eine gekrümmte
Kurve 54 erhält,
die in 3 in durchgezogenen
Linien eingezeichnet ist. Im einfachsten Fall ist die Kurve 54 aus
Polynomen zweiten Grades, also aus Parabelstücken zusammengesetzt. Im gezeigten
Beispiel wird ein etwas anderes Verfahren angewandt. Die Kurve 54 wird
hier aus Polynomen dritten Grades aufgebaut, also aus Funktionen
der Form: f(x) = a + bx + cx2 +
dx3
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Auf
jedem Geradenstück 48, 50 wird
ein Ankerpunkt A bzw. B definiert, der das betreffende Geradenstück halbiert.
Für das
Polynom, das zwischen diesen Ankerpunkten, also zwischen den x-Werten
xA und xB definiert
ist, wird die Forderung aufgestellt, daß der Graph des Polynoms durch
die Punkte A und B geht und in jedem dieser Punkte dieselbe Steigung wie
das zugehörige
Geradenstück 48 bzw. 50 hat.
So erhält
man vier linear unabhängige
Gleichungen, aus denen sich die vier Koeffizienten a, b, c und d
des Polynoms berechnen lassen. Zugleich ist so sichergestellt, daß die aufeinanderfolgenden
Polynomstücke an
den Ankerpunkten A und B keine Knickstellen haben.
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Wenn
die Länge
der Geradenstücke 48, 50, 52 größer ist
als ein bestimmter Grenzwert, der von der räumlichen Auflösung der
digitalisierten Karte abhängig
ist, so ist anzunehmen, daß das
Geradenstück
tatsächlich
eine geradlinig verlaufende Straße repräsentiert. In diesem Fall werden
auf dem betreffenden Geradenstück
zwei Ankerpunkte in der Nähe jedes
Endes bestimmt, und das Zwischenstück wird durch eine Gerade gebildet.
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Auf
diese Weise erhält
man eine realistische Repräsentation
für den
voraussichtlichen Kurvenverlauf. In einer weiteren Ausbaustufe kann
die Informationen über
den Straßenverlauf
auch direkt in der Form von Polynomstücken vorliegen, deren Parameter
in das Navigationssystem 30 geladen werden.
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Die
Fahrbahnkrümmung
k läßt sich
für jedes Polynom
f(x) nach der folgenden Formel berechnen. k =
f''(x)/(1 + f'(x)2)3/2
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Multipliziert
man die Krümmung
k mit der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, so erhält man direkt
die aktuelle Gierrate, die dann mit der von der Sensoreinrichtung 14 gemessenen
Gierrate abgeglichen werden kann.
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Der
Verfahrensablauf ist in 4 dargestellt. In
Schritt S1 werden über
die Schnittstelle 38 die vom Navigationssystem 30 bereitgestellten
Routendaten gelesen, also die Koordinaten der Geradenstücke 48, 50, 52 für einen
Fahrbahnabschnitt geeigneter Länge vor
der aktuellen Position des Fahrzeugs. In Schritt S2 wird der Kursverlauf
in der oben beschriebene Weise durch Polynomstücke approximiert, und es wird
die Gierrate für
die aktuelle Fahrzeugposition berechnet. In Schritt S3 wird geprüft, ob die
vom Navigationssystem übermittelten
Routen- und Ortsdaten verläßlich sind.
Dazu wird eine Qualitätszahl
bestimmt, die abhängig
ist von der Anzahl der GPS-Satelliten, von denen Positionssignale
empfangen werden, und von der Diskrepanz zwischen der vom GPS-System
gemessenen Fahrzeugposition und dem berechneten Fahrbahnverlauf.
Bei gestörtem Satellitenempfang,
z.B. in Tunneln, kann wahlweise die Fahrzeugposition anhand der
Fahrgeschwindigkeit und des berechneten Fahrbahnverlaufes extrapoliert
werden.
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Weiterhin
wird in Schritt S3 die in Schritt S2 berechnete Gierrate mit der
von der Sensoreinrichtung 14 gemessenen Gierrate verglichen.
Wenn diese Gierraten innerhalb der Meßgenauigkeit übereinstimmen,
erfolgt in Schritt S4 die Kursprädiktion
anhand der vom Navigationssystem bereitgestellten Routendaten. Wenn
zwischen den Gierraten eine Differenz besteht, diese Differenz jedoch über einen
längeren
Zeitraum im wesentlichen konstant ist oder nur allmählich driftet,
so deutet dies darauf hin, daß die von
der Sensoreinrichtung gemessene Gierrate mit einem Offset behaftet
ist, und in Schritt S4 erfolgt zusätzlich eine Offsetkorrektur.
Diese Korrektur wird auch an die Sensoreinrichtung 14 zurückgemeldet, so
daß auch
andere Systemkomponenten mit der korrigierten Gierrate arbeiten
können.
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Wahlweise
kann die Messung der Gierrate in der Sensoreinrichtung 14 auch
auf mehrere voneinander unabhängige
Weisen erfolgen, bei spielsweise mit Hilfe eines Gierratensensors
und zusätzlich
anhand der Raddrehzahldifferenz. In diesem Fall kann für jedes
Verfahren eine gesonderte Offsetkorrektur durchgeführt werden.
Wenn sich aber in Schritt S3 zeigt, daß die zwei oder mehreren Gierraten,
die von der Sensoreinrichtung 14 geliefert werden, miteinander
konsistent sind, während
die in Schritt S2 berechnete Gierrate davon abweicht, so deutet
dies auf fehlerhafte Routen- und Ortsdaten hin, und in diesem Fall
erfolgt die Kursprädiktion
in Schritt S5 in herkömmlicher
Weise anhand der fahrdynamischen Daten oder anderer bekannter Verfahren,
ohne Berücksichtigung
der vom Navigationssystem gelieferten Routendaten.
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Wenn
in Schritt S3 festgestellt wird, daß die berechnete Qualitätszahl unterhalb
eines bestimmten Schwellenwertes liegt, erfolgt ebenfalls eine Verzweigung
nach Schritt S5. Dasselbe gilt auch in den Fällen, in denen die Diskrepanz
zwischen der in Schritt S2 berechneten Gierrate und der oder den von
der Sensoreinrichtung 14 gelieferten Gierraten unregelmäßig variiert
und zwar in einer Weise, die nicht auf einen Spurwechsel des eigenen
Fahrzeugs zurückzuführen ist.
Auf diese Weise ist sichergestellt, daß die Kursprädiktion
entweder in Schritt S4 oder in Schritt S5 stets anhand der zuverlässigsten
Daten erfolgt.