DE102005039525A1

DE102005039525A1 - Verfahren zur Bestimmung eines Fahrschlauchs innerhalb dem sich ein Fahrzeug mit großer Wahrscheinlichkeit fortbewegt

Info

Publication number: DE102005039525A1
Application number: DE102005039525A
Authority: DE
Inventors: Uli Dipl.-Ing. Kolbe; Thomas Dipl.-Ing. Röhrig-Gericke
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-08-18
Filing date: 2005-08-18
Publication date: 2007-02-22
Also published as: EP1915281A1; WO2007019988A1

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Bestimmung eines sich entlang einer Bewegungsbahn (5) eines Fahrzeugs (1) erstreckenden Fahrschlauchs (4), innerhalb dem sich das Fahrzeug (1) mit hoher Wahrscheinlichkeit fortbewegen wird, beschrieben, wobei der Fahrschlauch (4) beidseitig der Bewegungsbahn (5) von jeweils einem Rand (6, 7) begrenzt wird, wobei bei dem Verfahren der eine Rand (6) des Fahrschlauchs (4) anhand einer momentanen Bewegungsbahn und der gegenüberliegende Rand (7) des Fahrschlauchs (4) anhand einer die momentane Bewegungsbahn sowie mindestens die zeitliche Änderung der Bahnkrümmung (R) der momentanen Bewegungsbahn berücksichtigenden dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, wobei der Rand (7), welcher anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs (4) liegt, in deren Richtung die Änderung der Bahnkrümmung (R) zeigt. Zusätzlich wird eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens sowie eine Fahrassistenzvorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung (ACC) mit Mitteln zur Durchführung des Verfahrens beschrieben.

Description

Technisches Gebiet:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines sich entlang einer Bewegungsbahn eines Fahrzeugs ersteckenden Fahrschlauchs, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, gemäß Anspruch 8, sowie eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 14.

Bei manchen Fahrassistenzvorrichtungen in Kraftfahrzeugen ist es wünschenswert, die Bewegungsbahn entlang sich das Fahrzeug wahrscheinlich fortbewegen wird, vorherzubestimmen. Die Wahrscheinlichkeit, ob sich das Fahrzeug entlang dieser Bewegungsbahn fortbewegen wird ist dabei im Wesentlichen davon abhängig, ob der momentane Fahrzustand des Fahrzeugs konstant bleibt, oder nicht.

Dies dient beispielsweise bei Fahrassistenzvorrichtungen, welche das Umfeld des Fahrzeugs erfassen, wie beispielsweise einer als Adaptive Cruise Control, ACC, bekannten adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelvorrichtung dazu, nur solche Objekte im Umfeld des Fahrzeugs zu berücksichtigen, welche sich entlang der Bewegungsbahn befinden.

Unter anderem wird dadurch ein höheres Vertrauen in, sowie eine höhere Zuverlässigkeit von derartigen Fahrassistenzvorrichtungen erreicht, da nicht jedes im Umfeld des Fahrzeugs erfasste Objekt zu einer unmittelbaren Ausgabe einer Warnung, einem Eingriff in den Fahrbetrieb oder einer andersartigen Maßnahme führt. Darüber hinaus kann so auf relativ einfache Art und Weise ein Teil der bei der Umfelderfassung anfallenden Datenmenge herausgefiltert werden, wodurch der technische Aufwand zur Verarbeitung dieser Daten verringert wird.

Zur Bestimmung der Bewegungsbahn eines Fahrzeugs ist es bekannt, beispielsweise die Geschwindigkeit, den Lenkwinkel und die Gierrate des Fahrzeugs zu erfassen, um hieraus die momentane, statische Bahnkrümmung zu bestimmen.

Darüber hinaus ist bekannt, nicht nur die Bewegungsbahn zu bestimmen, sondern auf der Grundlage der Bewegungsbahn einen Fahrschlauch zu bestimmen, innerhalb dem sich mit großer Wahrscheinlichkeit das Fahrzeug fortbewegen wird. Dabei werden die Ränder des Fahrschlauchs durch einen festen Abstand zur vorherbestimmten Bewegungsbahn festgelegt. Bei der Umfelderfassung erfasste Objekte müssen sich innerhalb des Fahrschlauchs befinden, um von einer Fahrassistenzvorrichtung, wie beispielsweise ACC, als relevant erachtet zu werden.

Eine Fahrsituation, bei der ein Fahrschlauch wie oben beschrieben vorherbestimmt wird, ist in 2 dargestellt. Ein eigenes Fahrzeug 10, dessen Fahrschlauch 40 vorherbestimmt wird, folgt dabei in einem Abstand von 13m einem auf derselben Straße 30 vorausfahrenden Fahrzeug 20. Fahrtrichtung ist zunächst in 1 von links kommend nach rechts geradeaus, bevor es nach 20m in eine Kurve mit Radius R=25m geht. Zwischen 20m und 40m findet ein Übergang zwischen dem geraden und dem Kurvenstück statt. Die tatsächliche Bewegungsbahn 50 des eigenen Fahrzeugs 10 und des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 ist dabei als dicke durchgezogene Linie dargestellt. Die Ränder 60 des Fahrschlauchs 40 sind als dünne durchgezogene Linien dargestellt. Die Straße 30 ist durch dünne gestrichelte Linien dargestellt. Zwischen 33m und 47m wird mit dem bekannten Verfahren eine fehlerhafte Zuordnung gemacht, da das vorausfahrende Fahrzeug 20 neben dem Fahrschlauch 40 detektiert wird.

Nachteilig hieran ist, dass bei einer in 2 dargestellten Fahrsituation die tatsächliche Bewegungsbahn des Fahrzeugs und damit auch die Bewegungsbahn eines vorausfahrenden Fahrzeugs nicht vollkommen innerhalb des Fahrschlauchs verläuft, sondern teilweise außerhalb des Fahrschlauchs liegt. Dadurch kann es bei Einfahrten in enge Kurven, Ausfahrten aus engen Kurven, S-Kurven oder Kreisverkehren zu einer frühzeitigen Objektaufgabe eines vorausfahrenden Fahrzeugs kommen, da dieses sich außerhalb des Fahrschlauchs befindet. Dies hat beispielsweise den Ausfall einer ACC-Fahrassistenzvorrichtung zur Folge.

Aus EP 1 439 442 A2 ist bekannt, die Bewegungsbahn eines Fahrzeugs zusätzlich zur Erfassung der Geschwindigkeit, des Lenkwinkels und der Gierrate des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der zeitlichen Änderung des Lenkwinkels dynamisch vorherzubestimmen.

Nachteilig hieran ist, dass wenn die derart dynamisch bestimmte Bewegungsbahn auf an sich bekannte Art und Weise zur Bestimmung eines Fahrschlauchs herangezogen wird, ein Lenkeinschlag zu einer sofortigen Veränderung der Lage des Fahrschlauchs führt, wodurch ein vorausfahrendes Fahrzeug beispielsweise bei einem Spurwechselmanöver oder bei einem Wedelgassenmanöver, wie es beispielsweise beim Umfahren einer Verkehrsinsel oder einer Abbiegespur vorkommt, sofort aus dem relevanten Bereich herausfällt und somit beispielsweise bei einer ACC-Fahrassistenzvorrichtung nicht mehr berücksichtigt wird. Dies führt zu einer Verschlechterung der Fahrsicherheit und des Vertrauens eines Führers eines Kraftfahrzeugs in eine derartige Fahrassistenzvorrichtung.

Technische Aufgabe der Erfindung:

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu entwickeln, mit dem eine zuverlässige Vorherbestimmung eines sich entlang der Bewegungsbahn eines Fahrzeugs erstreckenden Fahrschlauchs möglich ist, innerhalb dem sich das Fahrzeug mit größter Wahrscheinlichkeit fortbewegen wird.

Offenbarung der Erfindung und deren Vorteile:

Die Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Gattung dadurch gelöst, dass der eine Rand des Fahrschlauchs anhand einer anhand eines beispielsweise durch Geschwindigkeit, Lenkwinkel, Gierrate, Bahnkrümmung oder dergleichen vorgegebenen momentanen Fahrzustands des Fahrzeugs vorherbestimmten, momentanen, statischen Bewegungsbahn, und der gegenüberliegende Rand des Fahrschlauchs anhand einer die momentane Bewegungsbahn sowie zusätzlich mindestens die zeitliche Änderung der Bahnkrümmung der momentanen Bewegungsbahn berücksichtigenden dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, wobei der Rand, welcher anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs liegt, in deren Richtung die Änderung der Bahnkrümmung zeigt.

Fährt ein Fahrzeug demzufolge in eine Kurve ein und wird die Kurve durch einen im Verlauf der Kurve kleiner werdenden Kurvenradius enger, so ist der Rand, welcher unter zusätzlicher Berücksichtigung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung bestimmt wird, der kurveninnere Rand. Wird die Kurve durch einen im Verlauf der Kurve größer werdenden Kurvenradius weiter, so ist der Rand, welcher unter zusätzlicher Berücksichtigung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung bestimmt wird der kurvenäußere Rand.

Das erfindungsgemäße Verfahren weist gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil auf, dass eine dynamische Aufweitung des Fahrschlauchs immer auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs erfolgt, in deren Richtung eine Änderung der Bahnkrümmung zeigt. Gleichzeitig verläuft der gegenüberliegende Rand nach wie vor entlang einer durch die momentane Bewegungsbahn vorgegebene Richtung. Dadurch wird die Erfassung von beispielsweise für eine ACC-Fahrassistenzvorrichtung relevanten Objekten, wie beispielsweise von vorausfahrenden Fahrzeugen, verbessert.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung das Erfassen der zeitlichen Veränderung eines Lenkwinkels des Fahrzeugs erfolgt.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung des Bahnkrümmung das Erfassen der zeitlichen Veränderung einer Gierrate des Fahrzeugs erfolgt.

Eine zusätzliche vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung das Erfassen der zeitlichen Veränderung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgt.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung anstelle einer Erfassung einer zeitlichen Änderung einer jeweiligen Größe die stationären Werte der jeweiligen Größe in diskreten Zeitintervallen erfasst werden, und die jeweilige zeitliche Änderung durch Vergleich aufeinander folgender Werte abgeschätzt wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass bei der Bestimmung des Fahrschlauchs der weitere Verlauf der Straße, auf der sich das Fahrzeug fortbewegt, berücksichtigt wird.

Eine zusätzliche, besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Zusatzinformation über den weiteren Verlauf der Straße von einer Fahrassistenzvorrichtung zur Verfügung gestellt werden. Eine solche Fahrassistenzvorrichtung kann beispielsweise eine Fahrspurerkennungsvorrichtung, bei der der Verlauf der Straße durch Erfassen von Fahrbahnrändern, Fahrspurmarkierungen oder dergleichen bestimmt wird, oder ein Navigationsgerät umfassen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, welche

– Mittel zur Erfassung des momentanen Fahrzustands des Fahrzeugs,
– Mittel zur Bestimmung einer momentanen Bewegungsbahn des Fahrzeugs anhand des momentanen Fahrzustands, Mittel zur Erfassung einer zeitlichen Änderung des Bahnkrümmung,
– Mittel zur Bestimmung einer dynamischen Bewegungsbahn des Fahrzeugs anhand der momentanen Bewegungsbahn und der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung,
– Mittel zur Bestimmung der Seite des Fahrschlauchs, in welche sich die Bahnkrümmung ändert, sowie
– Mittel zur Bestimmung der Ränder des Fahrschlauchs, wobei der eine Rand anhand der momentanen Bewegungsbahn, und der andere Rand anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, und der Rand, welcher anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs liegt, in deren Richtung die Änderung der Bahnkrümmung zeigt

umfasst.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Mittel zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs mindestens einen Gierratensensor, einen Lenkwinkelsensor und einen Geschwindigkeitssensor umfassen, oder zumindest Mittel, um Signale von derartigen im Fahrzeug verbauten Sensoren zu verarbeiten.

Gemäß einer anderen, vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfassen die Mittel zur Erfassung einer zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung Mittel zur Abtastung der Mittel zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs in diskreten Zeitintervallen, sowie Mittel zur Abschätzung der zeitlichen Änderung anhand aufeinander folgend abgetasteter Werte der Mittel zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht vor, dass die Mittel Bestimmung der Ränder des Fahrschlauchs Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße umfassen.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht vor, dass die Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße eine Fahrspurerkennungsvorrichtung umfassen.

Eine zusätzliche vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht vor, dass die Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße ein Navigationsgerät mit vorzugsweise in dem Navigationsgerät verfügbar abgelegten Informationen über den weiteren Verlauf der Straße umfassen.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Fahrassistenzvorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung mit Mitteln zur Bestimmung eines Fahrschlauchs nach einem Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 7 vorgesehen.

Gemäß einer zusätzlichen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Fahrassistenzvorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung vorgesehen, welche eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13 umfasst.

Kurzbeschreibung der Zeichnung, in der zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines nach einem erfindungsgemäßen Verfahren bestimmten Fahrschlauchs, sowie
2 eine schematische Darstellung eines nach dem Stand der Technik bestimmten Fahrschlauchs.
Wege zur Ausführung der Erfindung:
Wie in 1 dargestellt, fährt ein erstes, eigenes Fahrzeug 1 einem zweiten, vorausfahrenden Fahrzeug 2 in einem Abstand A von A=13m auf einer Straße 3 hinterher. Das eigene Fahrzeug 1 ist mit einer adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung, ACC, versehen, welche einen Fahrschlauch 4 anhand einer aus dem momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 vorherbestimmten Bewegungsbahn berechnet. Das eigene Fahrzeug 1 und das vorausfahrende Fahrzeug 2 bewegen sich dabei entlang der Selben, tatsächlichen Bewegungsbahn 5. Der Verlauf der Straße 3 entspricht dabei der in 2 dargestellten und eingangs beschriebenen Situation.
Die tatsächliche Bewegungsbahn 5 des eigenen Fahrzeugs 1 und des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 ist dabei entsprechend der Darstellung in 2 als dicke durchgezogene Linie dargestellt. Die Ränder 6, 7 des Fahrschlauchs 4 sind als dünne durchgezogene Linien dargestellt. Die Straße 3 ist durch dünne gestrichelte Linien dargestellt.
Die Abstands- und Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung, ACC, betrachtet dabei nur solche Objekte als relevant, welche sich innerhalb des Fahrschlauchs 4 befinden. Objekte, welche sich außerhalb des Fahrschlauchs 4 befinden, werden für die adaptive Geschwindigkeits- und Abstandsregelung ignoriert.
Zur Bestimmung des Fahrschlauchs 4 wird zunächst anhand des momentanen Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs 1 die momentane Bewegungsbahn bestimmt. Anhand der momentanen Bewegungsbahn wird daraufhin der eine Rand 6 des Fahrschlauchs 4 bestimmt. Zur Bestimmung des anderen Rands 7 des Fahrschlauchs 4 wird eine dynamische Bewegungsbahn, welche zusätzlich die zeitliche Änderung der Bahnkrümmung R berücksichtigt, erfasst.
Der Kern der Erfindung beruht in der Berücksichtigung der zeitlichen Änderung der gefahrenen Bahnkrümmung R. Über die zeitliche Änderung der Bahnkrümmung R wird eine zweite vorauseilende, dynamische Bewegungsbahn berechnet, aus der sich eine neue Grenze für den Rand 7 auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs 4 ergibt, in welche die Änderung der Bahnkrümmung R zeigt. Der Rand 6 der gegenüberliegenden Seite des Fahrschlauchs 4 wird wie bisher anhand der momentan gefahrenen Bahnkrümmung R beziehungsweise anhand der momentanen Bewegungsbahn bestimmt.
Bei Geradeausfahrt und bei stationärer Kurvenfahrt ist die unter Berücksichtigung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung berechnete, dynamische Vorherbestimmung des Fahrschlauchs 4 identisch mit der nur die momentane Bewegungsbahn ohne zeitliche Änderungen berücksichtigenden statischen Vorherbestimmung. Lediglich bei einer Änderung der Bahnkrümmung der tatsächlichen Bewegungsbahn des Fahrzeugs 1, wie beispielsweise beim Einlenken in Kurven, erfolgt eine Aufweitung des vorherbestimmten Fahrschlauchs 4 in der Richtung, in der sich die Fahrbahnkrümmung ändert.
Gewerbliche Anwendbarkeit:
Die Erfindung ist insbesondere im Bereich der Herstellung und dem Betrieb von Fahrassistenzvorrichtungen und mit solchen Fahrassistenzvorrichtungen ausgestatteten Fahrzeugen gewerblich anwendbar.

Claims

Verfahren zur Bestimmung eines sich entlang einer Bewegungsbahn (5) eines Fahrzeugs (1) ersteckenden Fahrschlauchs (4), innerhalb dem sich das Fahrzeug (1) mit hoher Wahrscheinlichkeit fortbewegen wird, wobei der Fahrschlauch (4) beidseitig der Bewegungsbahn (5) von jeweils einem Rand (6, 7) begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Rand (6) des Fahrschlauchs (4) anhand einer momentanen Bewegungsbahn, und der gegenüberliegende Rand (7) des Fahrschlauchs (4) anhand einer die momentane Bewegungsbahn sowie mindestens die zeitliche Änderung der Bahnkrümmung (R) der momentanen Bewegungsbahn berücksichtigenden dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, wobei der Rand (7), welcher anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs (4) liegt, in deren Richtung die Änderung der Bahnkrümmung (R) zeigt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) das Erfassen der zeitlichen Veränderung eines Lenkwinkels erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) das Erfassen der zeitlichen Veränderung einer Gierrate erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) das Erfassen der zeitlichen Veränderung einer Geschwindigkeit erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2, 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) anstelle einer Erfassung einer zeitlichen Änderung einer jeweiligen Größe die stationären Werte der jeweiligen Größe in diskreten Zeitintervallen erfasst werden, und die jeweilige zeitliche Änderung durch Vergleich aufeinander folgender Werte abgeschätzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des Fahrschlauchs (4) der weitere Verlauf der Straße (3), auf der sich das Fahrzeug (1) fortbewegt, berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzinformation über den weiteren Verlauf der Straße (3) von einer Fahrassistenzvorrichtung zur Verfügung gestellt werden.
Vorrichtung zur Bestimmung eines sich entlang einer Bewegungsbahn (5) eines Fahrzeugs (1) ersteckenden Fahrschlauchs (4), innerhalb dem sich das Fahrzeug (1) mit hoher Wahrscheinlichkeit fortbewegen wird, wobei der Fahrschlauch (4) beidseitig der Bewegungsbahn (5) von jeweils einem Rand (6, 7) begrenzt wird, gekennzeichnet durch Mittel zur Erfassung des momentanen Fahrzustands des Fahrzeugs (1), Mittel zur Bestimmung einer momentanen Bewegungsbahn des Fahrzeugs (1) anhand des momentanen Fahrzustands, Mittel zur Erfassung einer zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R), Mittel zur Bestimmung einer dynamischen Bewegungsbahn des Fahrzeugs anhand der momentanen Bewegungsbahn und der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R), Mittel zur Bestimmung der Seite des Fahrschlauchs (4), in welche sich die Bahnkrümmung (R) ändert, sowie Mittel zur Bestimmung der Ränder (6, 7) des Fahrschlauchs, wobei der eine Rand (6) anhand der momentanen Bewegungsbahn, und der andere Rand (7) anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, und der Rand (7), welcher anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs (4) liegt, in deren Richtung die Änderung der Bahnkrümmung (R) zeigt.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs (1) mindestens einen Gierratensensor, einen Lenkwinkelsensor und einen Geschwindigkeitssensor umfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Erfassung einer zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) Mittel zur Abtastung der Mittel zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs (1) in diskreten Zeitintervallen, sowie Mittel zur Abschätzung der zeitlichen Änderung anhand aufeinander folgend abgetasteter Werte umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel Bestimmung der Ränder (6, 7) des Fahrschlauchs (4) Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße (3) umfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße (3) eine Fahrspurerkennungsvorrichtung umfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße (3) ein Navigationsgerät umfassen.
Fahrassistenzvorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung (ACC), gekennzeichnet durch Mittel zur Bestimmung eines Fahrschlauchs (4) nach einem Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 7.