WO2007019988A1 - Verfahren zur bestimmung eines fahrschlauchs innerhalb dem sich ein fahrzeug mit grosser wahrscheinlichkeit fortbewegt - Google Patents

Verfahren zur bestimmung eines fahrschlauchs innerhalb dem sich ein fahrzeug mit grosser wahrscheinlichkeit fortbewegt Download PDF

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WO2007019988A1
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vehicle
determining
trajectory
path
driving
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PCT/EP2006/007828
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Uli Kolbe
Thomas Roehrig-Gericke
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Daimler Ag
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    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a driving tube which extends along a movement path of a vehicle, according to the preamble of claim 1, as well as a device for carrying out the method according to claim 8, as well as a driving assistance device according to claim 14.
  • Adaptive Cruise Control ACC known adaptive distance and speed control device to take into account only those objects in the environment of the vehicle, which are along the trajectory.
  • Driver assistance devices achieved because not every detected in the vicinity of the vehicle object leads to an immediate issue of a warning, an intervention in the driving or another type of action. In addition, it can be filtered out in a relatively simple manner, a portion of the costs incurred in the environment detection amount of data, whereby the technical complexity for processing this data is reduced.
  • a travel tube within which the vehicle is likely to travel within.
  • the edges of the driving tube are determined by a fixed distance to the predetermined trajectory. Objects detected during the surround detection must be located within the driving tube in order to be considered relevant by a driving assistance device, such as ACC.
  • FIG. A driving situation in which a driving route is predetermined as described above is shown in FIG.
  • a separate vehicle 10 the travel tube 40 is predetermined, it follows at a distance of 13m on the same road 30 ahead vehicle 20.
  • the actual trajectory 50 of the own vehicle 10 and the preceding vehicle 20 is shown as a thick solid line.
  • the edges 60 of the driving tube 40 are shown as thin solid lines.
  • the road 30 is shown by thin dashed lines. Between 33 m and 47 m, a faulty assignment is made with the known method, since the vehicle 20 traveling ahead is detected next to the driving tube 40.
  • the disadvantage of this is that when the so dynamically determined trajectory is used in a known manner for determining a driving tube, a steering angle to an immediate change in the position of the Driving tube leads, whereby a vehicle in front, for example, in a lane change maneuver or a Wedelgassenmanöver, such as occurs when driving around a traffic island or turn lane, immediately falls out of the relevant area and thus for example in an ACC driving assistance device is no longer considered. This leads to a deterioration of driving safety and the confidence of a driver of a motor vehicle in such a driving assistance device.
  • the invention is therefore based on the object to develop a method with which a reliable predetermination of a driving path extending along the trajectory of a vehicle is possible, within which the vehicle will most likely move.
  • the one edge of the driving tube is determined on the basis of a current, for example by speed, steering angle, yaw rate, curvature or the like predetermined current driving state of the vehicle predetermined, momentary, Static trajectory, and the opposite edge of the driving tube is determined on the basis of a momentary movement path and additionally at least the temporal change of the path curvature of the current trajectory dynamic trajectory considering the edge, which is determined based on the dynamic trajectory, on the side of the driving tube, in whose direction the change of the curvature of the track shows.
  • the edge which is determined with additional consideration of the time change of the path curvature is the inside edge of the curve. If the curve continues through a curve radius increasing in the course of the curve, then the edge which is determined with additional consideration of the temporal change of the path curvature is the outside edge of the curve.
  • the method according to the invention has the advantage that a dynamic widening of the driving tube always takes place on that side of the driving tube in the direction of which a change in the path curvature is shown. At the same time, the opposite edge continues to run along a direction predetermined by the instantaneous movement path. This improves the detection of, for example, objects that are relevant to an ACC driving assistance device, such as, for example, vehicles in front.
  • An advantageous embodiment of the invention provides that for determining the change over time of the path curvature, the detection of the time change of a steering angle of the vehicle takes place.
  • Another advantageous embodiment of the invention provides that for determining the temporal change of the path curvature, the detection of the change over time of a yaw rate of the vehicle takes place.
  • An additional advantageous embodiment of the invention provides that for determining the temporal change of Brukurmung the detection of the change over time of a speed of the vehicle takes place.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention provides that for determining the temporal change of the path curvature instead of detecting a temporal change of a respective size, the stationary values of the respective variable are detected in discrete time intervals, and the respective temporal change is estimated by comparing successive values ,
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that in the determination of the driving tube of the further course of the road on which the vehicle is traveling, is taken into account.
  • An additional, particularly advantageous embodiment of the invention provides that the additional information about the further course of the road from a
  • Such a driving assistance device may include, for example, a lane recognition device in which the course of the road is determined by detecting lane edges, lane markings or the like, or a navigation device.
  • Vehicle based on the current driving condition, Means for detecting a time change of the path curvature,
  • - means for determining a dynamic trajectory of the vehicle based on the current trajectory and the change in the path curvature, means for determining the side of the driving tube, in which the path curvature changes, as well as means for determining the edges of the driving tube, wherein the one edge based on current trajectory, and the other edge is determined based on the dynamic trajectory, and the edge, which is determined based on the dynamic trajectory, is on the side of the driving tube, in the direction of which shows the change of the curvature.
  • the means for detecting the driving state of the vehicle comprise at least one yaw rate sensor, a steering angle sensor and a speed sensor, or at least means for processing signals from such sensors installed in the vehicle.
  • the means for detecting a time change of the path curvature comprise means for sampling the means for detecting the driving state of the vehicle at discrete time intervals, and means for estimating the time change based on successively sampled values of the means for detection the driving condition of the vehicle.
  • An advantageous embodiment of the device according to the invention provides that the means determining the edges of the driving tube include means for taking into account the further course of the road.
  • Another advantageous embodiment of the device according to the invention provides that the means for taking into account the further course of the road comprise a lane detection device.
  • An additional advantageous embodiment of the device according to the invention provides that the means for taking into account the further course of the road comprise a navigation device with information preferably stored in the navigation device about the further course of the road.
  • a driving assistance device for adaptive distance and speed control is provided with means for determining a driving tube according to a method according to claims 1 to 7.
  • a driving assistance device for adaptive distance and speed control which comprises a device according to one of claims 8 to 13.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a determined by a method according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic representation of one after the
  • the own vehicle 1 is equipped with an adaptive distance and
  • Speed control device ACC which calculates a travel tube 4 based on a predetermined from the current driving state of the vehicle 1 trajectory.
  • the own vehicle 1 and the preceding vehicle 2 thereby move along the same, actual movement path 5.
  • the course of the road 3 corresponds to the situation illustrated in FIG. 2 and described at the beginning.
  • the actual trajectory 5 of the own vehicle 1 and the preceding vehicle 2 is shown as thick solid line corresponding to the representation in FIG.
  • the edges 6, 7 of the driving tube 4 are shown as thin solid lines.
  • the street 3 is shown by thin dashed lines.
  • the distance and speed control device considers only those objects that are located within the driving tube 4 as relevant. Objects that are outside of the driving lane 4 are ignored for the adaptive speed and distance control.
  • the instantaneous trajectory is first determined on the basis of the current driving state of the own vehicle 1. Based on the current trajectory of an edge 6 of the driving tube 4 is then determined. To determine the other edge 7 of the driving tube 4, a dynamic trajectory, which additionally takes into account the temporal change of the path curvature R, is detected.
  • the core of the invention is based on taking into account the change over time of the curvature of the path B.
  • the change over time in the path curvature R is used to calculate a second leading dynamic trajectory, which results in a new boundary for the edge 7 on that side of the traction tube 4. in which the change of the curvature R shows.
  • the edge 6 of the opposite side of the driving tube 4 is determined as previously based on the currently driven path curvature R or on the basis of the current trajectory.
  • the dynamic predetermination of the driving tube 4 calculated taking into account the time change of the path curvature is identical to the static predetermination taking into account only the momentary movement path without temporal changes. Only in the event of a change in the path curvature of the actual movement path of the vehicle 1, for example when turning in curves, is the expansion of the predetermined travel tube 4 in the direction in which the roadway curvature changes.
  • the invention is particularly applicable industrially in the field of production and operation of driving assistance devices and vehicles equipped with such driving assistance devices.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Bestimmung eines sich entlang einer Bewegungsbahn (5) eines Fahrzeugs (1) ersteckenden Fahrschlauchs (4) , innerhalb dessen sich das Fahrzeug (1) mit hoher Wahrscheinlichkeit fortbewegen wird beschrieben, wobei der Fahrschlauch (4) beidseitig der Bewegungsbahn (5) von jeweils einem Rand (6, 7) begrenzt wird, wobei bei dem Verfahren der eine Rand (6) des Fahrschlauchs (4) anhand einer momentanen Bewegungsbahn, und der gegenüberliegende Rand (7) des Fahrschlauchs (4) anhand einer die momentane Bewegungsbahn sowie mindestens die zeitliche Änderung der Bahnkrümmung (R) der momentanen Bewegungsbahn berücksichtigenden dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird. Der Rand (7) , welcher anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, liegt auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs (4) , in deren Richtung die Änderung der Bahnkrümmung (R) zeigt. Zusätzlich werden eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens sowie eine Fahrassistenzvorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung (ACC) mit Mitteln zur Durchführung des Verfahrens beschrieben. Durch diese Massnahmen wird ein Verlust eines voraus fahrenden Farhzeugs für ein Assistenzsystem vermieden.

Description

Verfahren zur Bestimmung eines Fahrschlauchs innerhalb dem sich ein Fahrzeug mit großer Wahrscheinlichkeit fortbewegt
Technisches Gebiet:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines sich entlang einer Bewegungsbahn eines Fahrzeugs ersteckenden Fahrschlauchs, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, gemäß Anspruch 8, sowie eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 14.
Stand der Technik:
Bei manchen Fahrassistenzvorrichtungen in Kraftfahrzeugen ist es wünschenswert, die Bewegungsbahn entlang sich das Fahrzeug wahrscheinlich fortbewegen wird, vorherzubestimmen. Die Wahrscheinlichkeit, ob sich das Fahrzeug entlang dieser Bewegungsbahn fortbewegen wird ist dabei im Wesentlichen davon abhängig, ob der momentane Fahrzustand des Fahrzeugs konstant bleibt, oder nicht.
Dies dient beispielsweise bei Fahrassistenzvorrichtungen, welche das Umfeld des Fahrzeugs erfassen, wie beispielsweise einer als Adaptive Cruise Control, ACC, bekannten adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelvorrichtung dazu, nur solche Objekte im Umfeld des Fahrzeugs zu berücksichtigen, welche sich entlang der Bewegungsbahn befinden. Unter anderem wird dadurch ein höheres Vertrauen in, sowie eine höhere Zuverlässigkeit von derartigen
Fahrassistenzvorrichtungen erreicht, da nicht jedes im Umfeld des Fahrzeugs erfasste Objekt zu einer unmittelbaren Ausgabe einer Warnung, einem Eingriff in den Fahrbetrieb oder einer andersartigen Maßnahme führt. Darüber hinaus kann so auf relativ einfache Art und Weise ein Teil der bei der Umfelderfassung anfallenden Datenmenge herausgefiltert werden, wodurch der technische Aufwand zur Verarbeitung dieser Daten verringert wird.
Zur Bestimmung der Bewegungsbahn eines Fahrzeugs ist es bekannt, beispielsweise die Geschwindigkeit, den Lenkwinkel und die Gierrate des Fahrzeugs zu erfassen, um hieraus die momentane, statische Bahnkrümmung zu bestimmen.
Darüber hinaus ist bekannt, nicht nur die Bewegungsbahn zu bestimmen, sondern auf der Grundlage der Bewegungsbahn einen Fahrschlauch zu bestimmen, innerhalb dem sich mit großer Wahrscheinlichkeit das Fahrzeug fortbewegen wird. Dabei werden die Ränder des Fahrschlauchs durch einen festen Abstand zur vorherbestimmten Bewegungsbahn festgelegt. Bei der Umfelderfassung erfasste Objekte müssen sich innerhalb des Fahrschlauchs befinden, um von einer Fahrassistenzvorrichtung, wie beispielsweise ACC, als relevant erachtet zu werden.
Eine Fahrsituation, bei der ein Fahrschlauch wie oben beschrieben vorherbestimmt wird, ist in Fig. 2 dargestellt. Ein eigenes Fahrzeug 10, dessen Fahrschlauch 40 vorherbestimmt wird, folgt dabei in einem Abstand von 13m einem auf derselben Straße 30 vorausfahrenden Fahrzeug 20. Fahrtrichtung ist zunächst in Fig. 1 von links kommend nach rechts geradeaus, bevor es nach 20m in eine Kurve mit Radius R=25m geht. Zwischen 20m und 40m findet ein Übergang zwischen dem geraden und dem Kurvenstück statt. Die tatsächliche Bewegungsbahn 50 des eigenen Fahrzeugs 10 und des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 ist dabei als dicke durchgezogene Linie dargestellt. Die Ränder 60 des Fahrschlauchs 40 sind als dünne durchgezogene Linien dargestellt. Die Straße 30 ist durch dünne gestrichelte Linien dargestellt. Zwischen 33m und 47m wird mit dem bekannten Verfahren eine fehlerhafte Zuordnung gemacht, da das vorausfahrende Fahrzeug 20 neben dem Fahrschlauch 40 detektiert wird.
Nachteilig hieran ist, dass bei einer in Fig. 2 dargestellten Fahrsituation die tatsächliche Bewegungsbahn des Fahrzeugs und damit auch die Bewegungsbahn eines vorausfahrenden Fahrzeugs nicht vollkommen innerhalb des Fahrschlauchs verläuft, sondern teilweise außerhalb des Fahrschlauchs liegt. Dadurch kann es bei Einfahrten in enge Kurven, Ausfahrten aus engen Kurven, S-Kurven oder Kreisverkehren zu einer frühzeitigen Objektaufgabe eines vorausfahrenden Fahrzeugs kommen, da dieses sich außerhalb des Fahrschlauchs befindet. Dies hat beispielsweise den Ausfall einer ACC- Fahrassistenzvorrichtung zur Folge.
Aus EP 1 439 442 A2 ist bekannt, die Bewegungsbahn eines Fahrzeugs zusätzlich zur Erfassung der Geschwindigkeit, des Lenkwinkels und der Gierrate des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der zeitlichen Änderung des Lenkwinkels dynamisch vorherzubestimmen.
Nachteilig hieran ist, dass wenn die derart dynamisch bestimmte Bewegungsbahn auf an sich bekannte Art und Weise zur Bestimmung eines Fahrschlauchs herangezogen wird, ein Lenkeinschlag zu einer sofortigen Veränderung der Lage des Fahrschlauchs führt, wodurch ein vorausfahrendes Fahrzeug beispielsweise bei einem Spurwechselmanöver oder bei einem Wedelgassenmanöver, wie es beispielsweise beim Umfahren einer Verkehrsinsel oder einer Abbiegespur vorkommt, sofort aus dem relevanten Bereich herausfällt und somit beispielsweise bei einer ACC-Fahrassistenzvorrichtung nicht mehr berücksichtigt wird. Dies führt zu einer Verschlechterung der Fahrsicherheit und des Vertrauens eines Führers eines Kraftfahrzeugs in eine derartige Fahrassistenzvorrichtung .
Technische Aufgabe der Erfindung:
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu entwickeln, mit dem eine zuverlässige Vorherbestimmung eines sich entlang der Bewegungsbahn eines Fahrzeugs erstreckenden Fahrschlauchs möglich ist, innerhalb dem sich das Fahrzeug mit größter Wahrscheinlichkeit fortbewegen wird.
Offenbarung der Erfindung und deren Vorteile: Die Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Gattung dadurch gelöst, dass der eine Rand des Fahrschlauchs anhand einer anhand eines beispielsweise durch Geschwindigkeit, Lenkwinkel, Gierrate, Bahnkrümmung oder dergleichen vorgegebenen momentanen Fahrzustands des Fahrzeugs vorherbestimmten, momentanen, statischen Bewegungsbahn, und der gegenüberliegende Rand des Fahrschlauchs anhand einer die momentane Bewegungsbahn sowie zusätzlich mindestens die zeitliche Änderung der Bahnkrümmung der momentanen Bewegungsbahn berücksichtigenden dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, wobei der Rand, welcher anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs liegt, in deren Richtung die Änderung der Bahnkrümmung zeigt. Fährt ein Fahrzeug demzufolge in eine Kurve ein und wird die Kurve durch einen im Verlauf der Kurve kleiner werdenden Kurvenradius enger, so ist der Rand, welcher unter zusätzlicher Berücksichtigung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung bestimmt wird, der kurveninnere Rand. Wird die Kurve durch einen im Verlauf der Kurve größer werdenden Kurvenradius weiter, so ist der Rand, welcher unter zusätzlicher Berücksichtigung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung bestimmt wird der kurvenäußere Rand.
Das erfindungsgemäße Verfahren weist gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil auf, dass eine dynamische Aufweitung des Fahrschlauchs immer auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs erfolgt, in deren Richtung eine Änderung der Bahnkrümmung zeigt. Gleichzeitig verläuft der gegenüberliegende Rand nach wie vor entlang einer durch die momentane Bewegungsbahn vorgegebene Richtung. Dadurch wird die Erfassung von beispielsweise für eine ACC-Fahrassistenzvorrichtung relevanten Objekten, wie beispielsweise von vorausfahrenden Fahrzeugen, verbessert.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung das Erfassen der zeitlichen Veränderung eines Lenkwinkels des Fahrzeugs erfolgt.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung des Bahnkrümmung das Erfassen der zeitlichen Veränderung einer Gierrate des Fahrzeugs erfolgt.
Eine zusätzliche vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung das Erfassen der zeitlichen Veränderung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgt.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung anstelle einer Erfassung einer zeitlichen Änderung einer jeweiligen Größe die stationären Werte der jeweiligen Größe in diskreten Zeitintervallen erfasst werden, und die jeweilige zeitliche Änderung durch Vergleich aufeinander folgender Werte abgeschätzt wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass bei der Bestimmung des Fahrschlauchs der weitere Verlauf der Straße, auf der sich das Fahrzeug fortbewegt, berücksichtigt wird.
Eine zusätzliche, besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Zusatzinformation über den weiteren Verlauf der Straße von einer
Fahrassistenzvorrichtung zur Verfügung gestellt werden. Eine solche Fahrassistenzvorrichtung kann beispielsweise eine Fahrspurerkennungsvorrichtung, bei der der Verlauf der Straße durch Erfassen von Fahrbahnrändern, Fahrspurmarkierungen oder dergleichen bestimmt wird, oder ein Navigationsgerät umfassen .
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, welche
Mittel zur Erfassung des momentanen Fahrzustands des
Fahrzeugs,
Mittel zur Bestimmung einer momentanen Bewegungsbahn des
Fahrzeugs anhand des momentanen Fahrzustands, Mittel zur Erfassung einer zeitlichen Änderung des Bahnkrümmung,
- Mittel zur Bestimmung einer dynamischen Bewegungsbahn des Fahrzeugs anhand der momentanen Bewegungsbahn und der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung, Mittel zur Bestimmung der Seite des Fahrschlauchs, in welche sich die Bahnkrümmung ändert, sowie Mittel zur Bestimmung der Ränder des Fahrschlauchs, wobei der eine Rand anhand der momentanen Bewegungsbahn, und der andere Rand anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, und der Rand, welcher anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs liegt, in deren Richtung die Änderung der Bahnkrümmung zeigt umfasst .
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Mittel zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs mindestens einen Gierratensensor, einen Lenkwinkelsensor und einen Geschwindigkeitssensor umfassen, oder zumindest Mittel, um Signale von derartigen im Fahrzeug verbauten Sensoren zu verarbeiten.
Gemäß einer anderen, vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfassen die Mittel zur Erfassung einer zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung Mittel zur Abtastung der Mittel zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs in diskreten Zeitintervallen, sowie Mittel zur Abschätzung der zeitlichen Änderung anhand aufeinander folgend abgetasteter Werte der Mittel zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht vor, dass die Mittel Bestimmung der Ränder des Fahrschlauchs Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße umfassen.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht vor, dass die Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße eine FahrspurerkennungsVorrichtung umfassen .
Eine zusätzliche vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht vor, dass die Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße ein Navigationsgerät mit vorzugsweise in dem Navigationsgerät verfügbar abgelegten Informationen über den weiteren Verlauf der Straße umfassen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Fahrassistenzvorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung mit Mitteln zur Bestimmung eines Fahrschlauchs nach einem Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 7 vorgesehen.
Gemäß einer zusätzlichen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Fahrassistenzvorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung vorgesehen, welche eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13 umfasst.
Kurzbeschreibung der Zeichnung, in der zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines nach einem erfindungsgemäßen Verfahren bestimmten
Fahrschlauchs, sowie Fig. 2 eine schematische Darstellung eines nach dem
Stand der Technik bestimmten Fahrschlauchs.
Wege zur Ausführung der Erfindung: Wie in Fig. 1 dargestellt, fährt ein erstes, eigenes Fahrzeug 1 einem zweiten, vorausfahrenden Fahrzeug 2 in einem Abstand A von A=13m auf einer Straße 3 hinterher. Das eigene Fahrzeug 1 ist mit einer adaptiven Abstands- und
Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung, ACC, versehen, welche einen Fahrschlauch 4 anhand einer aus dem momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 vorherbestimmten Bewegungsbahn berechnet. Das eigene Fahrzeug 1 und das vorausfahrende Fahrzeug 2 bewegen sich dabei entlang der Selben, tatsächlichen Bewegungsbahn 5. Der Verlauf der Straße 3 entspricht dabei der in Fig. 2 dargestellten und eingangs beschriebenen Situation.
Die tatsächliche Bewegungsbahn 5 des eigenen Fahrzeugs 1 und des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 ist dabei entsprechend der Darstellung in Fig. 2 als dicke durchgezogene Linie dargestellt. Die Ränder 6, 7 des Fahrschlauchs 4 sind als dünne durchgezogene Linien dargestellt. Die Straße 3 ist durch dünne gestrichelte Linien dargestellt.
Die Abstands- und Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung, ACC, betrachtet dabei nur solche Objekte als relevant, welche sich innerhalb des Fahrschlauchs 4 befinden. Objekte, welche sich außerhalb des Fahrschlauchs 4 befinden, werden für die adaptive Geschwindigkeits- und Abstandsregelung ignoriert.
Zur Bestimmung des Fahrschlauchs 4 wird zunächst anhand des momentanen Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs 1 die momentane Bewegungsbahn bestimmt. Anhand der momentanen Bewegungsbahn wird daraufhin der eine Rand 6 des Fahrschlauchs 4 bestimmt. Zur Bestimmung des anderen Rands 7 des Fahrschlauchs 4 wird eine dynamische Bewegungsbahn, welche zusätzlich die zeitliche Änderung der Bahnkrümmung R berücksichtigt, erfasst . Der Kern der Erfindung beruht in der Berücksichtigung der zeitlichen Änderung der gefahrenen Bahnkrümmung R. Über die zeitliche Änderung der Bahnkrümmung R wird eine zweite vorauseilende, dynamische Bewegungsbahn berechnet, aus der sich eine neue Grenze für den Rand 7 auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs 4 ergibt, in welche die Änderung der Bahnkrümmung R zeigt. Der Rand 6 der gegenüberliegenden Seite des Fahrschlauchs 4 wird wie bisher anhand der momentan gefahrenen Bahnkrümmung R beziehungsweise anhand der momentanen Bewegungsbahn bestimmt.
Bei Geradeausfahrt und bei stationärer Kurvenfahrt ist die unter Berücksichtigung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung berechnete, dynamische Vorherbestimmung des Fahrschlauchs 4 identisch mit der nur die momentane Bewegungsbahn ohne zeitliche Änderungen berücksichtigenden statischen Vorherbestimmung. Lediglich bei einer Änderung der Bahnkrümmung der tatsächlichen Bewegungsbahn des Fahrzeugs 1, wie beispielsweise beim Einlenken in Kurven, erfolgt eine Aufweitung des vorherbestimmten Fahrschlauchs 4 in der Richtung, in der sich die Fahrbahnkrümmung ändert.
Gewerbliche Anwendbarkeit:
Die Erfindung ist insbesondere im Bereich der Herstellung und dem Betrieb von Fahrassistenzvorrichtungen und mit solchen Fahrassistenzvorrichtungen ausgestatteten Fahrzeugen gewerblich anwendbar.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bestimmung eines sich entlang einer Bewegungsbahn (5) eines Fahrzeugs (1) ersteckenden Fahrschlauchs (4), innerhalb dem sich das Fahrzeug (1) mit hoher Wahrscheinlichkeit fortbewegen wird, wobei der Fahrschlauch (4) beidseitig der Bewegungsbahn (5) von jeweils einem Rand (6, 7) begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Rand (6) des Fahrschlauchs (4) anhand einer momentanen Bewegungsbahn, und der gegenüberliegende Rand (7) des Fahrschlauchs (4) anhand einer die momentane Bewegungsbahn sowie mindestens die zeitliche Änderung der Bahnkrümmung (R) der momentanen Bewegungsbahn berücksichtigenden dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, wobei der Rand (7), welcher anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs (4) liegt, in deren Richtung die Änderung der Bahnkrümmung (R) zeigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) das Erfassen der zeitlichen Veränderung eines Lenkwinkels erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) das Erfassen der zeitlichen Veränderung einer Gierrate erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) das Erfassen der zeitlichen Veränderung einer Geschwindigkeit erfolgt.
5. Verfahren nach Anspruch 2, 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) anstelle einer Erfassung einer zeitlichen Änderung einer jeweiligen Größe die stationären Werte der jeweiligen Größe in diskreten Zeitintervallen erfasst werden, und die jeweilige zeitliche Änderung durch Vergleich aufeinander folgender Werte abgeschätzt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des Fahrschlauchs (4) der weitere Verlauf der Straße (3), auf der sich das Fahrzeug (1) fortbewegt, berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzinformation über den weiteren Verlauf der Straße (3) von einer Fahrassistenzvorrichtung zur Verfügung gestellt werden.
8. Vorrichtung zur Bestimmung eines sich entlang einer Bewegungsbahn (5) eines Fahrzeugs (1) ersteckenden Fahrschlauchs (4), innerhalb dem sich das Fahrzeug (1) mit hoher Wahrscheinlichkeit fortbewegen wird, wobei der Fahrschlauch (4) beidseitig der Bewegungsbahn (5) von jeweils einem Rand (6, 7) begrenzt wird, gekennzeichnet durch
Mittel zur Erfassung des momentanen Fahrzustands des Fahrzeugs (1) ,
Mittel zur Bestimmung einer momentanen Bewegungsbahn des Fahrzeugs (1) anhand des momentanen Fahrzustands, Mittel zur Erfassung einer zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) ,
Mittel zur Bestimmung einer dynamischen Bewegungsbahn des Fahrzeugs anhand der momentanen Bewegungsbahn und der zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) ,
Mittel zur Bestimmung der Seite des Fahrschlauchs (4), in welche sich die Bahnkrümmung (R) ändert, sowie Mittel zur Bestimmung der Ränder (6, 7) des Fahrschlauchs, wobei der eine Rand (6) anhand der momentanen Bewegungsbahn, und der andere Rand (7) anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, und der Rand (7), welcher anhand der dynamischen Bewegungsbahn bestimmt wird, auf derjenigen Seite des Fahrschlauchs (4) liegt, in deren Richtung die Änderung der Bahnkrümmung (R) zeigt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs (1) mindestens einen Gierratensensor, einen Lenkwinkelsensor und einen Geschwindigkeitssensor umfassen .
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Erfassung einer zeitlichen Änderung der Bahnkrümmung (R) Mittel zur Abtastung der Mittel zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs (1) in diskreten Zeitintervallen, sowie Mittel zur Abschätzung der zeitlichen Änderung anhand aufeinander folgend abgetasteter Werte umfasst.
11. Vorrichtung nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel Bestimmung der Ränder (6, 7) des Fahrschlauchs (4) Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße (3) umfassen.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße (3) eine Fahrspurerkennungsvorrichtung umfassen .
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Berücksichtigung des weiteren Verlaufs der Straße (3) ein Navigationsgerät umfassen.
14. Fahrassistenzvorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung (ACC) , gekennzeichnet durch
Mittel zur Bestimmung eines Fahrschlauchs (4) nach einem
Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 7.
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