DE19935351A1 - Verfahren zur Energieoptimierung bei einem Fahrzeug/Zug mit arbeitspunktabhängigem Wirkungsgrad - Google Patents
Verfahren zur Energieoptimierung bei einem Fahrzeug/Zug mit arbeitspunktabhängigem WirkungsgradInfo
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Abstract
Es wird ein Verfahren zur Energieoptimierung bei einem Fahrzeug/Zug bei der Benutzung von bei einem Fahrplan eingeplanten Zeitreserven vorgeschlagen. Zur Erzielung einer energiesparenden Fahrweise unter Zuhilfenahme eines Optimierungsalgorithmus wird die Arbeitspunktabhängigkeit des Fahrzeug-Wirkungsgrades oder der Verlustleistung berücksichtigt.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Energieoptimierung bei einem
Fahrzeug/Zug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei der Planung von Fahrten und der Erstellung von Fahrplänen für den
Schienenverkehr werden Zeitreserven für unvorhergesehene Ereignisse und widrige
Betriebsbedingungen eingeplant. Da während realer Fahrten die Betriebsbedingungen
typischerweise günstiger sind als in der Planung angenommen, werden die dabei
entstehenden Zeitreserven für andere Zwecke verfügbar. Eine besonders sinnvolle
Benutzung der Zeitreserven besteht in der Einsparung von Energie mittels geeigneter
Fahrweise.
Bisher bekannte und verwendete Verfahren zur Energieminimierung basieren meist
auf der Annahme, daß eine Fahrweise, bestehend aus den Bestandteilen
Maximalbeschleunigung - Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit - Ausrollen
Maximalverzögerung energieoptimal ist. Hierbei wird die mechanische
Traktionsenergie, die zur Beschleunigung des Fahrzeuges benötigt wird, minimiert.
Für Nachweise wird ein lineares dynamisches Zugmodell verwendet, insbesondere
wird kein Term berücksichtigt, der den quadratischen Zusammenhang zwischen
Geschwindigkeit und Fahrwiderstand beschreibt.
Bei der DD 255 132 A1 wird diese Grundannahme um die Unterteilung einer
Gesamtstrecke in mehrere Abschnitte erweitert, so daß in jedem Abschnitt der
Neigungswiderstand der Strecke konstant ist.
Bei der EP 0 467 377 B 1 wird eine Unterteilung der Gesamtstrecke in mehrere
Abschnitte in der Art eingeführt, daß in jedem Abschnitt die zulässige
Maximalgeschwindigkeit konstant ist. Die aus den Bestandteilen
Maximalbeschleunigung - Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit -
Maximalverzögerung bestehende Fahrweise wird in jedem Abschnitt wiederholt. Es
wird also auf das Ausrollen verzichtet.
Bei der EP 0 755 840 A1 wird kein konkretes Verfahren zur Energieoptimierung
beschrieben, sondern vielmehr eine generelle Systemstruktur erläutert, womit auch
eine Energieoptimierung realisiert werden kann. Ein Zyklus, bestehend aus
Beschleunigung - Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit - Verlangsamung und
Bremsung wird als Beispiel angeführt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur
Energieoptimierung hinsichtlich der bei einem Fahrplan eines Fahrzeugs/Zuges
eingeplanten Zeitreserven anzugeben.
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff durch die im Anspruch 1
angegebenen Merkmale gelöst.
Der mit der Erfindung erzielbare Vorteil besteht insbesondere darin, daß durch die
Berücksichtigung der Arbeitspunktabhängigkeit des Fahrzeug-Wirkungsgrades beim
Optimierungsalgorithmus anstatt der mechanischen Traktionsenergie die primär
eingesetzte Energie, wie z. B. die elektrische Energie bei elektrischen
Schienenfahrzeugen, minimiert wird.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist im Unteranspruch gekennzeichnet.
Weitere Vorteile des vorgeschlagenen Verfahrens ergeben sich aus der nachstehenden
Beschreibung.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1, 2 Kennfelder der Verlustleistung von typischen elektrischen Lokomotiven,
Fig. 3 einen beispielhaften Geschwindigkeitsverlauf bei konstant
angenommenem Fahrzeugwirkungsgrad sowie Maximalgeschwindigkeit,
Fig. 4 einen beispielhaften optimalen Geschwindigkeitsverlauf bei
Berücksichtigung der Arbeitspunktabhängigkeit des
Fahrzeugwirkungsgrads sowie Maximalgeschwindigkeit.
Der Fahrzeugwirkungsgrad ist der Quotient aus der bereitgestellten Traktionsleistung
- der Ausgangsleistung - und der dazu benötigten Eingangsleistung, insbesondere der
elektrischen Leistung, die von einer elektrischen Lokomotive über einen
Pantographen gezogen wird. Die Differenz zwischen Eingangsleistung und der
Ausgangsleistung ist die Verlustleistung des Fahrzeuges.
Erfindungsgemäß wird vorgesehen, daß die Arbeitspunktabhängigkeit des
Wirkungsgrades in die bzw. zur Energieoptimierung hinsichtlich der bei einem
Fahrplan eines Fahrzeugs/Zuges eingeplanten Zeitreserven einbezogen wird, da eine
Berechnung mit konstant angenommenem Wirkungsgrad nur eine schlechte
Annäherung an das tatsächliche Optimum darstellt. Dabei wird das Problem der
Energieminimierung als mathematisches Optimierungsproblem formuliert und mit
einem geeigneten, allgemein bekannten Optimierungsalgorithmus gelöst.
Für das vorgeschlagene Verfahren geeignete Optimierungsalgorithmen sind
beispielsweise aus Papageorgiou: Optimierung, Kapitel 10, 19 und insbes. 20,
Oldenbourg Verlag, 1996, bekannt.
Die Berücksichtigung der Arbeitspunktabhängigkeit des Wirkungsgrades kann über
eine Funktion des Wirkungsgrades oder der Verlustleistung in Abhängigkeit von
wichtigen Einflußgrößen, wie insbesondere Traktionskraft und/oder Geschwindigkeit
und/oder Temperatur erfolgen. In den Fig. 1 und 2 sind hierzu Kennfelder der
Verlustleistung von typischen elektrischen Lokomotiven gezeigt. Ein solches
dreidimensionales Kennfeld der Verlustleistung in Abhängigkeit von der
Traktionskraft und der Geschwindigkeit ist eine typische Darstellungsmöglichkeit der
Arbeitspunktabhängigkeit des Wirkungsgrades.
Fig. 3 zeigt als Fahrschaubild einen beispielhaften Weg/Geschwindigkeitsverlauf -
siehe durchgezogene Kurve - bei konstant angenommenem Fahrzeugwirkungsgrad
sowie Maximalgeschwindigkeit in den einzelnen Streckenabschnitten - siehe
gestrichelte Kurve. Die dargestellte Fahrweise setzt sich aus den bekannten
Bestandteilen zusammen, wobei diese in jedem Teilabschnitt mit konstanter
Geschwindigkeitsbegrenzung wiederholt angewendet werden. Diese bekannten
Bestandteile sind im wesentlichen Maximalbeschleunigung, Auslauf und Bremsung
im ersten Abschnitt, gefolgt von "Fahren mit konstanter Geschwindigkeit" in der
Langsamfahrstrecke, gefolgt von Maximalbeschleunigung und dem Wechsel
zwischen Auslaufen und Bremsen zum Anhalten.
Fig. 4 zeigt im Vergleich hierzu als Fahrschaubild (und entsprechend dem Kennfeld
gemäß Fig. 1 ermittelt) einen beispielhaften optimalen Geschwindigkeitsverlauf -
siehe durchgezogene Kurve - bei Berücksichtigung der Arbeitspunktabhängigkeit des
Fahrzeugwirkungsgrads sowie Maximalgeschwindigkeit - siehe gestrichelte Kurve.
Die dargestellte optimale Fahrweise unterscheidet sich deutlich von Fahrweisen, die
mit bisher bekannten Verfahren (siehe Fig. 3) ermittelt werden können. Insbesondere
kommt beim dargestellten Ausführungsbeispiel eine reduzierte Beschleunigung zum
Einsatz, die fließend in das Bremsen übergeht.
Claims (2)
1. Verfahren zur Energieoptimierung bei einem Fahrzeug/Zug bei der
Benutzung von Zeitreserven, welche bei einem Fahrplan eingeplant sind, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer energiesparenden Fahrweise unter
Zuhilfenahme eines Optimierungsalgorithmus die Arbeitspunktabhängigkeit des
Fahrzeug-Wirkungsgrades oder der Verlustleistung berücksichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Berücksichtigung der Arbeitspunktabhängigkeit des Fahrzeug-Wirkungsgrades oder
der Verlustleistung über eine Funktion des Wirkungsgrades oder der Verlustleistung
in Abhängigkeit von Einflußgrößen, wie Traktionskraft und/oder Geschwindigkeit
und/oder Temperatur erfolgt.
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