WO2017021095A1 - Verfahren zur fahrkurvenoptimierung für schienenfahrzeuge - Google Patents

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WO2017021095A1
WO2017021095A1 PCT/EP2016/066179 EP2016066179W WO2017021095A1 WO 2017021095 A1 WO2017021095 A1 WO 2017021095A1 EP 2016066179 W EP2016066179 W EP 2016066179W WO 2017021095 A1 WO2017021095 A1 WO 2017021095A1
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rail vehicle
station
waypoint
time
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Malte Hammerl
Andreas STEINGRÖVER
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/10—Arrangements for trains which are closely following one another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/14—Following schedules

Definitions

  • the invention relates to a method for Fahrkurvenoptimie ⁇ tion for rail vehicles on a route, which is divided into sections between successive stations, each driving time reserves are provided for the sections.
  • Travel curve optimization has so far only aimed to achieve the most energy-saving driving possible.
  • the traveling curve that is, a local or time-dependent Ge ⁇ schwindtechniksvorgabe calculated in such a way that as little driving energy is needed while no delays occur, wherein a reduced maximum speed, which is below the maximum permissible route section speed is desired.
  • the roadmap is providedstrongerwei- se a timetable reserve of approximately 5%.
  • EP 1 466 803 B1 provision is made to use at least part of the travel time reserve in order to correspondingly increase the location-dependent speed to a maximum of the permissible line section speed.
  • the travel time reserve is usually used to drive energy-optimally.
  • the rail vehicle is accelerated with full traction out of the station so long out until a trailing switching speed is reached at which the drive is beau ⁇ on and the rail vehicle listless rolled in anotherêtver ⁇ run until the next stop at the next station must be braked with the greatest possible braking force.
  • trackside train control also known as ATR - Automatic Train Regulation - known.
  • This train ⁇ slave controller serve to maintain or restore a scheduled compliant driving operation in disorders, such as door or signal interference or delay in the exchange of passengers.
  • the train controller influence the travel times or the maximum speed of rail ⁇ vehicles with the aim to catch up on delays and at the same time split the passenger load as evenly as possible on the vehicles.
  • the speed controller takes over at least partially the train control.
  • an energy saving ⁇ de travel curve is sought in particular.
  • the speed controller distinguishes and controls the acceleration, the steady ⁇ ride, the drive and brake-free roles and the delay ⁇ tion with target stop in the next station.
  • take account of the speed controller Strengthens the default for the arrival ⁇ time of the rail vehicle in the next Railway Station or the travel time, the topology of the route with the profile of the permitted speed and fahrdyna ⁇ mix characteristics of the rail vehicle.
  • the invention has for its object to provide a generic method that allows a more comprehensive Fahrkurvenoptimie ⁇ tion to reduce the train following times.
  • the object is achieved in that the travel time margin is at least partially used to headway reduzie ⁇ leaders optimizing the operating curve in the region of the exit from the station.
  • the travel time reserve is not - as usual - distributed to the entire section between the stations, but specifically at least partially used when leaving the station. In this way, at least part of the travel time reserve for an improved vehicle run, in particular especially in dense vehicle traffic, used. There are fewer deviations from the planned vehicle run and thus better punctuality.
  • the headway can be ver ⁇ shortened without causing limitations in marmeidi ⁇ gen vehicle running.
  • the current shutdown speed both in rail ⁇ vehicles with driver-controlled route and in rail vehicles with ATO is given in the presence of a travel time reserve not only - as before - according to energy-optimal considerations for each individual trip, but it is in the determination of the shutdown and the subsequent rail vehicle considered with the aim that influences, for example emergency braking, are avoided.
  • the rail vehicle in the area of the exit from the station until reaching a first waypoint from which no rail vehicle can be influenced, if necessary, up to a maximum to ⁇ permissible line section speed, maximum accelerated ⁇ nigt.
  • the slide ⁇ nenschreib is driven at maximum acceleration and maximum admissible ⁇ ger route section speed, until the point is reached at which the rail vehicle with its driving ⁇ forming the first route point, that is the
  • the ATO can accurately calculate the travel curve according to a given algorithm for each section between successive stations.
  • the respective optimum travel curve for the route section can also be selected from an empirically determined list as a function of the respective boundary conditions.
  • the consideration of the following rail vehicle takes place dynamically, that is to say with regard to the train sequence only to the extent that is actually required by the following rail vehicle.
  • a region of the Ein ⁇ ride in the next station follows, in which the travel curve has at least one intermediate braking section.
  • ⁇ sen intermediate brake section which interrupts the coasting time before the Brem ⁇ solution to a standstill of the rail vehicle, too early entry into the next station is avoided. This reduces the risk that the distance to the preceding or still in the next station holding rail vehicle at the desired train time is too low.
  • the rail vehicle has already driven a projection ⁇ so that the rail vehicle with a unique combi ⁇ nated coasting and braking could reach the station ahead even before the desired arrival time.
  • the vehicle could be impacted by the preceding vehicle as it enters the forward station, causing braking and acceleration to cause both energy and passenger comfort disadvantages.
  • the intermediate braking on free route should at least not claim the mechanically acting pneumatic brake bean ⁇ and done optimally for passenger comfort with the least possible jerk.
  • the braking force for the intermediate brake may, for example, be approximately 80% of the maximum brake force.
  • This intermediate brake section is integrated according to claim 5 in such a way in the travel curve, that in a traction power supply section fed back energy for accelerating at least one further rail vehicle is available.
  • FIGS. 1 to 3 show travel curves for three different variants of the claimed train timing optimization, namely
  • FIG. 1 at low turn-off speed
  • the figures illustrate trajectories based on speed v / time t gradients for a stretch between successive stations.
  • a first travel curve 1 for the fastest possible journey in the shortest possible time, for example, to catch up with delays
  • a second travel curve 2 with steady drive to exploit the Travel time reserve and a third, energy-optimal driving curve 3.
  • the driving curves 4, 5 and 6 in Figures 1, 2 and 3 illustrate waveforms for Glas mergezeitreduzi für 10.1, each one region of the exit 4a, 5a and 6a is provided from the station, by a route point 7, which is also called “perturbation point", is limited, at which no further rail vehicle, for example by emergency brake can be influenced. It is seen that this Maxi ⁇ malbeuggung maximum in figures 2 and 3 to a permissible section speed v max takes place and is aborted in Figure 1 below the maximum permissible Streckenab ⁇ average speed v max .
  • FIG. 2 illustrates an operating curve 5 in a shut ⁇ speed corresponding to the maximum permissible Streckenab ⁇ cutting speed v max, wherein the Perturbati- on point 7 is achieved later, and the remaining time for the inputs is ride shortened in the next station.
  • This allows the rail vehicle to a preceding vehicle so close ⁇ come to be affected in the form of an emergency brake 8, which is un technicallya ⁇ bel very abruptly, and therefore for the passengers, is triggered.
  • a braking section 5b is provided instead of a Rollab ⁇ section .
  • the brake section 5b can be traversed, for example, with about 40% of the braking force.
  • Figure 3 illustrates a third variant of a zugfol- gezeitredu representede travel curve 6, an intermediate brake portion is provided 6b in the following the Be ⁇ area of the exit from the station immediately 6a.
  • This intermediate braking is done with a relatively high braking force, for example

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrkurvenoptimierung für Schienenfahrzeuge auf einer Fahrtstrecke, welche in Streckenabschnitte zwischen aufeinanderfolgenden Stationen eingeteilt ist, wobei für die Streckenabschnitte jeweils Fahrzeitreserven vorgesehen sind. Um eine Verringerung der Zugfolgezeiten zu erreichen, ist vorgesehen, dass die Fahrzeitreserve zumindest teilweise zur zugfolgezeitreduzierenden Optimierung der Fahrkurve (4, 5, 6) im Bereich der Ausfahrt (4a, 5a, 6a) aus der Station verwendet wird, wobei das Schienenfahrzeug in diesem Bereich (4a, 5a, 6a) maximal beschleunigt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Fahrkurvenoptimierung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrkurvenoptimie¬ rung für Schienenfahrzeuge auf einer Fahrtstrecke, welche in Streckenabschnitte zwischen aufeinanderfolgenden Stationen eingeteilt ist, wobei für die Streckenabschnitte jeweils Fahrzeitreserven vorgesehen sind.
Fahrkurvenoptimierung zielt bisher lediglich darauf ab, eine möglichst energiesparende Fahrweise zu erreichen. Dazu wird die Fahrkurve, das heißt, eine orts- oder zeitabhängige Ge¬ schwindigkeitsvorgabe, derart berechnet, dass möglichst wenig Antriebsenergie benötigt wird und trotzdem keine Verspätungen auftreten, wobei eine reduzierte Maximalgeschwindigkeit, die unterhalb der maximal zulässigen Streckenabschnittsgeschwindigkeit liegt, angestrebt wird. Um Störungen im Betriebsab¬ lauf ausgleichen zu können, wird in dem Fahrplan üblicherwei- se eine Fahrplanreserve von ca. 5 % vorgesehen.
Um eine Verspätung wieder aufzuholen, ist gemäß EP 1 466 803 Bl vorgesehen, mindestens einen Teil der Fahrzeitreserve zu verwenden, um die ortsabhängige Geschwindigkeit bis maximal zur zulässigen Streckenabschnittsgeschwindigkeit entsprechend zu erhöhen.
Wenn keine Verspätung ausgeglichen werden muss, wird die Fahrzeitreserve üblicherweise dazu benutzt, energieoptimal zu fahren. Das Schienenfahrzeug wird dabei mit voller Zugkraft aus dem Bahnhof so lange heraus beschleunigt, bis eine Ab¬ schaltgeschwindigkeit erreicht ist, bei der der Antrieb abge¬ schaltet wird und das Schienenfahrzeug im weiteren Fahrtver¬ lauf antriebslos rollt, bis für den nächsten Halt am nächsten Bahnhof mit möglichst großer Bremskraft abgebremst werden muss . Bekannt sind außerdem streckenseitige Zugfolgeregler, auch als ATR - Automatic Train Regulation - bezeichnet. Diese Zug¬ folgeregler dienen der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung eines fahrplankonformen Fahrbetriebes bei Störungen, zum Beispiel Tür- oder Signalstörungen oder bei Verzögerungen beim Fahrgastwechsel. Dazu beeinflussen die Zugfolgeregler die Fahrzeiten oder die maximale Gechwindigkeit der Schienen¬ fahrzeuge mit dem Ziel, Verspätungen wieder aufzuholen und gleichzeitig die Passagierlast möglichst gleichmäßig auf die Fahrzeuge aufzuteilen.
Bekannt ist weiterhin ein fahrzeugseitiger Geschwindigkeitsregler, auch als ATO - Automatic Train Operation - bezeichnet. Der Geschwindigkeitsregler übernimmt zumindest teilweise die Zugsteuerung. Dabei wird insbesondere eine energiesparen¬ de Fahrkurve angestrebt. Der Geschwindigkeitsregler unterscheidet und steuert dazu die Beschleunigung, die Beharrungs¬ fahrt, das antriebs- und bremsfreie Rollen und die Verzöge¬ rung mit Zielhalt in der nächsten Station. Dabei berücksich- tigt der Geschwindigkeitsregler die Vorgabe für die Ankunfts¬ zeit des Schienenfahrzeuges in der nächsten Bahnhofsstation beziehungsweise die Fahrzeit, die Topologie der Strecke mit dem Profil der zulässigen Geschwindigkeit sowie die fahrdyna¬ mischen Eigenschaften des Schienenfahrzeuges.
Auf diese Weise wird zwar durch die ATO ein energetisches Op¬ timum, jedoch kein Vorteil für eine minimale Zugfolgezeit er¬ reicht. Diese Geschwindigkeitsregelung ist eine auf das einzelne Fahrzeug beschränkte Funktionalität, welche Abhängig- keiten zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen nicht berücksichtigt .
Bei sehr dichter Zugfolge ergeben sich weitere Nachteile in¬ folge des Bremswegabstandes, der zum vorausfahrenden Schie- nenfahrzeug einzuhalten ist, so dass häufig zusätzliche
Brems- und Beschleunigungsvorgänge erforderlich sind, welche von der energieoptimalen Fahrkurve abweichen. Besonders im Bereich von Wendeanlagen oder Wendestationen oder bei kurzen Streckenabschnitten zwischen aufeinanderfolgenden Stationen kann eine niedrige Abschaltgeschwindigkeit, das heißt der Beginn der Ausroll- und Bremsphase, jedoch dazu führen, dass sich die Zugfolgezeit zum folgenden Schienenfahrzeug erhöht und sich damit der gesamte Fahrzeugdurchsatz verschlechtert. Durch die niedrigere Fahrkurve erhöht sich nämlich die Fahrzeit für die Räumung der Weiche im Wendebe¬ reich oder der Schutzstrecke hinter der Station, so dass das nächste Fahrzeug erst später folgen kann. Diese Verschlechte¬ rung der Zugfolgezeit bei energieoptimaler Nutzung der Fahrzeitreserve durch Senkung der Abschaltschwindigkeit wird bis¬ her hingenommen, sowohl bei Betrieb mit fahrergesteuertem Fahrtverlauf als auch bei ATO-geführten Fahrzeugen. Der Effekt wird auch nicht von einem Zugfolgeregler - ATR, der bei höher automatisierten Systemen zum Einsatz kommt, berücksichtigt .
Bei Metros mit Priorität auf Durchsatz und Zugfolgezeit wird bisher auf das energieoptimale Fahren verzichtet und es wer¬ den fest projektierte, zugfolgezeitoptimierte Fahrkurven ab¬ gefahren. Die resultierenden Brems- und Beschleunigungsvorgänge müssen dabei hingenommen werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren anzugeben, das eine umfassendere Fahrkurvenoptimie¬ rung zur Verringerung der Zugfolgezeiten ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Fahrzeitreserve zumindest teilweise zur Zugfolgezeit reduzie¬ renden Optimierung der Fahrkurve im Bereich der Ausfahrt aus der Station verwendet wird.
Die Fahrzeitreserve wird nicht - wie bisher üblich - auf den gesamten Streckenabschnitt zwisehen den Stationen verteilt, sondern gezielt wenigstens teilweise bei der Ausfahrt aus der Station genutzt. Auf diese Weise wird zumindest ein Teil der Fahrzeitreserve für einen verbesserten Fahrzeuglauf, insbe- sondere bei dichtem Fahrzeugverkehr, verwendet. Es ergeben sich geringere Abweichungen vom geplanten Fahrzeuglauf und damit eine bessere Pünktlichkeit. Die Zugfolgezeit kann ver¬ kürzt werden, ohne dass es zu Einschränkungen im geschmeidi¬ gen Fahrzeuglauf kommt.
Die aktuelle Abschaltgeschwindigkeit, sowohl bei Schienen¬ fahrzeugen mit fahrergesteuertem Fahrtverlauf als auch bei Schienenfahrzeugen mit ATO wird bei Vorhandensein einer Fahrzeitreserve nicht nur - wie bisher - nach energieoptimalen Gesichtspunkten für jede individuelle Fahrt vorgegeben, sondern es wird bei der Ermittlung der Abschaltgeschwindigkeit auch das nachfolgende Schienenfahrzeug berücksichtigt mit dem Ziel, dass Beeinflussungen, zum Beispiel Zwangsbremsungen, vermieden werden.
Gemäß Anspruch 2 ist vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug im Bereich der Ausfahrt aus der Station bis zum Erreichen eines ersten Streckenpunktes, ab dem kein Schienenfahrzeug beein- flusst werden kann, gegebenenfalls bis zu einer maximal zu¬ lässigen Streckenabschnittsgeschwindigkeit, maximal beschleu¬ nigt wird. Bei der Ausfahrt aus der Station wird das Schie¬ nenfahrzeug bei maximaler Beschleunigung und maximal zulässi¬ ger Streckenabschnittsgeschwindigkeit gefahren, bis der Punkt erreicht ist, bei dem das Schienenfahrzeug mit seinem Fahr¬ zeugende den ersten Streckenpunkt, das heißt den
topologiespezifischen „Perturbation Point", nämlich die Weiche, den Durchrutschweg oder die Schutzstrecke, geräumt hat. Die Fahrzeitreserve wird damit ausschließlich für die Verbes¬ serung der Zugfolgezeit genutzt. Die Berücksichtigung des nachfolgenden Schienenfahrzeuges erfolgt dabei statisch, das heißt mit permanenter Gewährleistung der minimalen Zugfolgezeit.
Es ist aber auch möglich, einen Anteil der Fahrzeitreserve zum Beispiel für Energieeinsparungszwecke zu belassen und nur die restliche Fahrzeitreserve für die Optimierung der Zugfol¬ gezeit zu verwenden. Dazu ist gemäß Anspruch 3 vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug im Bereich der Ausfahrt aus der Station fahrzeitreserveabhängig bis zum Erreichen eines zweiten Streckenpunktes vor einem in Fahrtrichtung ersten Streckenpunkt, ab dem kein Schienenfahrzeug beeinflusst werden kann, gegebenenfalls bis zu einer maximal zulässigen Stre¬ ckenabschnittsgeschwindigkeit, maximal beschleunigt wird, wo¬ bei ab dem zweiten Streckenpunkt ein nachfolgendes Schienen¬ fahrzeug tatsächlich nicht mehr beeinflusst wird. Die Auftei¬ lung der Fahrzeitreserve kann zum Beispiel bei tageszeitlich unterschiedlichen Fahrzeugdichten und/oder bei verspätungsbedingten Betriebszuständen und/oder zur Zugfolgezeitreduzierung bei Einfahrt in die nächste Station gemäß AZ 2015E06321 DE entsprechend angepasst werden. Dazu kann die ATO für jeden Streckenabschnitt zwischen aufeinanderfolgenden Stationen die Fahrkurve nach einem vorgegebenen Algorithmus exakt berechnen. Zusätzlich oder alternativ kann die jeweils optimale Fahrkurve für den Streckenabschnitt auch aus einer empirisch ermittelten Liste in Abhängigkeit von den jeweiligen Randbedingungen ausgewählt werden. Die Berücksichtigung des nach- folgenden Schienenfahrzeuges erfolgt dabei dynamisch, das heißt mit Blick auf die Zugfolge nur in dem Maße, wie von dem nachfolgenden Schienenfahrzeug tatsächlich benötigt.
Gemäß Anspruch 4 ist vorgesehen, dass nach dem ersten oder gegebenenfalls dem zweiten Streckenpunkt ein Bereich der Ein¬ fahrt in die nächste Station folgt, in welchem die Fahrkurve mindestens einen Zwischenbremsabschnitt aufweist. Durch die¬ sen Zwischenbremsabschnitt, der die Ausrollzeit vor der Brem¬ sung bis zum Stillstand des Schienenfahrzeuges unterbricht, wird eine zu frühe Einfahrt in die nächste Station vermieden. Dadurch wird die Gefahr verringert, dass der Abstand zu dem vorausfahrenden oder noch in der nächsten Station haltenden Schienenfahrzeug bei der gewünschten Zugfolgezeit zu gering wird. Durch das möglichst rasche Räumen der zurückliegenden Station hat das Schienenfahrzeug bereits einen Vorsprung ein¬ gefahren, so dass das Schienenfahrzeug mit einmaligem kombi¬ nierten Ausrollen und Bremsen die vorausliegende Station bereits vor dem gewünschten Ankunftszeitpunkt erreichen könnte. Bei einer auf den Durchsatz fokussierten Fahrkurve könnte das Fahrzeug bei der Einfahrt in die vorausliegende Station von dem vorausfahrenden Fahrzeug beeinflusst werden, wodurch Brems- und Beschleunigungsvorgänge sowohl energetische als auch Fahrgastkomfort-Nachteile verursachen würden. Vorzugs¬ weise sollte die Zwischenbremsung auf freier Strecke zumindest nicht die mechanisch wirkende pneumatische Bremse bean¬ spruchen und für den Fahrgastkomfort optimal mit möglichst geringem Ruck erfolgen. Die Bremskraft für die Zwischenbrem- sung kann zum Beispiel bei ca. 80 % der maximalen Bremskaft liegen .
Dieser Zwischenbremsabschnitt wird gemäß Anspruch 5 derart in die Fahrkurve integriert, dass in einem Traktionsstrom- Speiseabschnitt zurückgespeiste Energie zum Beschleunigen mindestens eines weiteren Schienenfahrzeuges nutzbar ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand figürlich dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Die Figuren 1 bis 3 zeigen Fahrkurven für drei verschiedene Varianten der beanspruchten Zugfolgezeitoptimierung, nämlich
Figur 1 bei niedriger Abschaltgeschwindigkeit,
Figur 2 bei hoher Abschaltgeschwindigkeit und Beeinflussung durch dichtes Auffahren auf ein vorausfahrendes Schienenfahrzeug und Figur 3 bei hoher Abschaltgeschwindigkeit und zusätzlich optimierter Fahrkurve.
Die Figuren veranschaulichen Fahrkurven anhand von Geschwindigkeit v / Zeit t - Verläufen für einen Streckenabschnitt zwischen aufeinanderfolgenden Stationen. Jeweils dargestellt sind eine erste Fahrkurve 1 für möglichst schnelle Fahrt in kürzester Zeit, zum Beispiel um Verspätungen aufzuholen, eine zweite Fahrkurve 2 mit Beharrungsfahrt zur Ausnutzung der Fahrzeitreserve und eine dritte, energieoptimale Fahrkurve 3. Die Fahrkurven 4, 5 und 6 in den Figuren 1, 2 und 3 veranschaulichen Kurvenverläufe zur Zugfolgezeitreduzierung, wobei jeweils ein Bereich der Ausfahrt 4a, 5a und 6a aus der Stati- on vorgesehen ist, der durch einen Streckenpunkt 7, der auch „Pertubation Point" genannt wird, begrenzt ist, ab dem kein weiteres Schienenfahrzeug, zum Beispiel durch Zwangsbremsung, beeinflusst werden kann. Es ist ersichtlich, dass diese Maxi¬ malbeschleunigung in den Figuren 2 und 3 bis zu einer maximal zulässigen Streckenabschnittsgeschwindigkeit vmax erfolgt und in Figur 1 unterhalb der maximal zulässigen Streckenab¬ schnittsgeschwindigkeit vmax abgebrochen wird.
Bei Figur 1 ist, beispielsweise weil der Streckenabschnitt zwischen den Stationen sehr kurz ist, für den Fahrzeugantrieb eine relativ kurze Beschleunigungsphase und damit eine rela¬ tive niedrige Abschaltgeschwindigkeit, die unterhalb der ma¬ ximal zulässigen Streckenabschnittsgeschwindigkeit vmax liegt, für die Fahrkurven 2 und 3 vorgesehen. Zur Zugfolgezeitredu- zierung wird die Fahrkurve 4 bevorzugt, bei der der Bereich der Ausfahrt 4a aus der Station, in welchem voll beschleunigt wird, verlängert ist. Dadurch verkürzt sich der Zeitraum, in dem ein nachfolgendes Fahrzeug zu dicht auffahren könnte, so dass eine Zugfolgezeitreduzierung möglich wird.
Figur 2 veranschaulicht eine Fahrkurve 5 bei einer Abschalt¬ geschwindigkeit, die der maximal zulässigen Streckenab¬ schnittsgeschwindigkeit vmax entspricht, wobei der Perturbati- on Point 7 später erreicht wird und die Restzeit für die Ein- fahrt in die nächste Station verkürzt ist. Dadurch kann das Schienenfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug derart nahe¬ kommen, dass eine Beeinflussung in Form einer Zwangsbremsung 8, die sehr ruckartig und daher für die Fahrgäste unkomforta¬ bel ist, ausgelöst wird. Um diese ruckartige Bremsung 8 zu vermeiden, ist ein Bremsabschnitt 5b anstelle eines Rollab¬ schnittes vorgesehen. Der Bremsabschnitt 5b kann dabei zum Beispiel mit ca. 40 % der Bremskraft durchfahren werden. Figur 3 veranschaulicht eine dritte Variante für eine zugfol- gezeitreduzierte Fahrkurve 6, bei der im Anschluss an den Be¬ reich der Ausfahrt 6a aus der Station unmittelbar ein Zwischenbremsabschnitt 6b vorgesehen ist. Diese Zwischenbremsung erfolgt mit einer relativ hohen Bremskraft, beispielsweise
80 %, und geht dann in einen Ausroll-Brems-Abschnitt zur Ein¬ fahrt in die nächste Station über. Der zeitliche und damit räumliche Abstand bis zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ver¬ größert sich dadurch im Vergleich zu der Fahrkurve 5 gemäß Figur 2, so dass noch kürzere Zugfolgezeiten realisierbar werden .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Fahrkurvenoptimierung für Schienenfahrzeuge auf einer Fahrtstrecke, welche in Streckenabschnitte zwischen aufeinanderfolgenden Stationen eingeteilt ist, wobei für die Streckenabschnitte jeweils Fahrzeitreserven vorgesehen sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Fahrzeitreserve zumindest teilweise zur zugfolgezeitredu- zierenden Optimierung der Fahrkurve (4, 5, 6) im Bereich der Ausfahrt (4a, 5a, 6a) aus der Station verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Schienenfahrzeug im Bereich der Ausfahrt (4a, 5a, 6a) aus der Station bis zum Erreichen eines ersten Streckenpunktes (7), ab dem kein Schienenfahrzeug beeinflusst werden kann, gegebenenfalls bis zu einer maximal zulässigen Streckenab¬ schnittsgeschwindigkeit, maximal beschleunigt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Schienenfahrzeug im Bereich der Ausfahrt (4a, 5a, 6a) aus der Station fahrzeitreserveabhängig bis zum Erreichen eines zweiten Streckenpunktes vor einem in Fahrtrichtung ersten Streckenpunkt (7), ab dem kein Schienenfahrzeug beeinflusst werden kann, gegebenenfalls bis zu einer maximal zulässigen Streckenabschnittsgeschwindigkeit, maximal beschleunigt wird, wobei ab dem zweiten Streckenpunkt ein nachfolgendes Schie¬ nenfahrzeug tatsächlich nicht mehr beeinflusst wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
nach dem ersten (7) oder gegebenenfalls dem zweiten Streckenpunkt ein Bereich der Einfahrt in die nächste Station folgt, in dem die Fahrkurve (6) mindestens einen Zwischenbremsab¬ schnitt (6b) aufweist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Zwischenbremsabschnitt (6b) derart in die Fahrkurve (6) integriert wird, dass in einem Traktionsstrom-Speiseabschnitt zurückgespeiste Energie zum Beschleunigen mindestens eines weiteren Schienenfahrzeuges nutzbar ist.
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