WO2017021175A1 - Verfahren zur fahrkurvenoptimierung für schienenfahrzeuge - Google Patents

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travel
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Malte Hammerl
Andreas STEINGRÖVER
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/14—Following schedules

Definitions

  • the invention relates to a method for Fahrkurvenoptimie ⁇ tion for rail vehicles on a route, which is divided into sections between successive stations, each driving time reserves are provided for the sections.
  • Travel curve optimization has so far only aimed to achieve the most energy-saving driving possible.
  • the traveling curve that is, calculates a position-dependent VELOCITY ⁇ keitsvorgabe such that as little as possible arrival will drive energy required while no delays occur, wherein a reduced maximum speed, which is below the maximum permissible route section speed is desired.
  • train controllers serve to maintain or restore a timetable-conform driving operation in the event of malfunctions, for example door or signal disturbances or delays in the change of passengers. To do this, the train control adjusts the travel times or the maximum
  • the speed controller takes over at least partially the train control, in particular an energy-saving driving curve is sought.
  • the speed controller distinguishes and controls the acceleration, the steady ride, the drive and brake-free roles and the delay ⁇ tion with target stop in the next station.
  • the speed controller takes into account the specification for the arrival time of the rail vehicle in the next station station ⁇ or the travel time and the topology of the route with the profile of the permissible speed and the dynamic properties of the rail vehicle.
  • the resulting ATO travel curve is subject to various restrictions, in particular by the maximum Streckenge ⁇ speed including permanent and temporary slow driving, the acceleration and braking capacity of the train and the timing of the timetable or de Switzerland spareglers.
  • the remaining margin in terms of travel time reserve is used for energy-saving and comfortable driving by high speeds and
  • the rail vehicles are usually accelerated by the Ge ⁇ schwindtechniksregler with maximum driving force from the Sta tion out.
  • At the station entrance is driven at no longer existing travel time reserve with the maximum permissible line section speed and braked directly to a standstill with the best possible braking curve. Is still driving time reserve exists, it is used to inserted a Ausrollphase under half of the maximum stretch speed fah ⁇ ren and before braking. In this way, although an energetic Opti ⁇ mum by ATO, but no advantage for a minimum train follow time he ⁇ reaches. This speed control is limited to the single vehicle functionality which Depending ⁇ speeds not taken taken into between successive vehicles.
  • the object is achieved in that the travel time reserve is at least partially used for train repetition reducing ⁇ end optimization of the travel curve in the area of the entrance to the station.
  • the travel time reserve is not - as usual - distributed over the entire section between the stations, but specifically used only at the entrance to the station ahead.
  • the ATO - Automatic Train Operation - driving curve is modified such that at least ⁇ part of the travel time reserve for a delayed entry into the station is used, whereby the achievable train sequence time can be reduced at the respective station by several seconds, so that there is more room for compensation for delays.
  • additional braking and acceleration courses to comply with the distance to the brake distance to the preceding rail vehicle often omitted. The comfort for the passengers increases thereby. Punctuality can also be improved.
  • Rail vehicle in the area of the exit from the station ma ⁇ maximum section speed and in the area of entry to the following station a Ausrollabites or a section with reduced, predetermined braking delay and the target stop has a section with maximum delay such that a predetermined arrival time is reached exactly.
  • the slide ⁇ nen poverty is driven at maximum acceleration and maximum allowable ger stretch rate until the point is reached, from which the rail vehicle with a com ⁇ bined operating curve, consisting of a drive and brake ⁇ loose portion or a portion reduced pre ⁇ specified deceleration and subsequent maximum Verzö- delay to the destination stop, is ⁇ go to the station lying ahead is, while the predetermined arrival exactly he ⁇ is sufficient.
  • the travel time reserve is thus used exclusively for improving the train time. But it is also possible to leave a portion of the travel time reserve for energy saving purposes and to use only the restli ⁇ che travel time reserve for the optimization of headway.
  • the travel curve of the rail vehicle in the area of the exit from the station a travel time-dependent speed un ⁇ below the maximum section section section velocity and in the area of entry into the subsequent Sta ⁇ tion a roll-out or a section with redu ⁇ ed, given Braking delay and the target stop has a maximum delay section such that ei ⁇ ne predetermined arrival time is reached exactly.
  • the embarktei ⁇ development of the travel time allowance for these different destination set ⁇ tions can, for example, at the time of day different vehicle densities and / or lateness caused operating states Stands and / or for Switzerland mergezeitreduzitation be adapted accordingly in the Stationsausfahrabêt according to the method described in the unpublished patent application DE 10 2015 214 672.
  • the ATO can accurately calculate the travel curve according to a given algorithm for each section between successive stations.
  • the respective optimum travel curve for the route section can also be selected from an empirically determined list as a function of the respective boundary conditions.
  • the braking curve section the maximum delay deferrers ⁇ having the target stop starts at ei ⁇ ner predetermined minimum speed.
  • the minimum speed be ⁇ agrees to the braking point, it can be specified depending on the drive history of the preceding vehicle according to claim 5 or statically or dynamically stations ⁇ specific claim. 6
  • this minimum speed can be set after a train simulation to a certain value that is still feasible for the predominantly used vehicle type and ei ⁇ nem usual occupancy rate of the vehicles, without the risk that the distance to the vehicle ahead at the desired train following time becomes low.
  • Figures 1 and 2 show driving curves for two different variants of the claimed train timing optimization.
  • Driving curves 4 and 5 matching and at a certain speed v m i n incipient braking section 6 and a section with reduced, predetermined braking deceleration 7a and 7b.
  • the Stationseinfahrabête 4b and 5b use at least a portion of the schedule in conformity before ⁇ handenen schedule reserve sustained station driveway so that headways can be reduced.
  • the driving curve 4 is provided in the embodiment, the portion 7a with reduced, predetermined braking delay longer than the portion 7b with reduced, predetermined Bremsverzöge ⁇ tion of the travel curve 5 ,
  • Permissible maximum line section speeds may also include low-speed lines 8.
  • the slow travel 8 only affects on the speed curve of the travel curve 4 without energy ⁇ use of the travel time reserve off.
  • Figure 2 illustrates as an upper operating curve 9 as quickly as possible ⁇ drive from Station 2 to Station 3, for example, to catch up with a delay.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrkurvenoptimierung für Schienenfahrzeuge auf einer Fahrtstrecke, welche in Streckenabschnitte (1) zwischen aufeinanderfolgenden Stationen (2, 3) eingeteilt ist, wobei für die Streckenabschnitte (1) jeweils Fahrzeitreserven vorgesehen sind. Um eine Verringerung der Zugfolgezeiten zu erreichen, ist vorgesehen, dass die Fahrzeitreserve zumindest teilweise zur Zugfolgezeit reduzierenden Optimierung der Fahrkurve (4, 5) im Bereich der Einfahrt (4b, 5b) in die Station (2, 3) verwendet wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Fahrkurvenoptimierung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrkurvenoptimie¬ rung für Schienenfahrzeuge auf einer Fahrtstrecke, welche in Streckenabschnitte zwischen aufeinanderfolgenden Stationen eingeteilt ist, wobei für die Streckenabschnitte jeweils Fahrzeitreserven vorgesehen sind.
Fahrkurvenoptimierung zielt bisher lediglich darauf ab, eine möglichst energiesparende Fahrweise zu erreichen. Dazu wird die Fahrkurve, das heißt, eine ortsabhängige Geschwindig¬ keitsvorgabe, derart berechnet, dass möglichst wenig An- triebsenergie benötigt wird und trotzdem keine Verspätungen auftreten, wobei eine reduzierte Maximalgeschwindigkeit, die unterhalb der maximal zulässigen Streckenabschnittsgeschwindigkeit liegt, angestrebt wird. Um eine Verspätung wieder aufzuholen, ist gemäß EP 1 466 803 Bl vorgesehen, mindestens einen Teil der Fahrzeitreserve zu verwenden, um die ortsabhängige Geschwindigkeit bis maximal zur zulässigen Streckenabschnittsgeschwindigkeit entsprechend zu erhöhen.
Bekannt sind in diesem Zusammenhang streckenseitige Zugfolge¬ regler, auch als ATR - Automatic Train Regulation - bezeichnet. Diese Zugfolgeregler dienen der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung eines fahrplankonformen Fahrbetriebes bei Störungen, zum Beispiel Tür- oder Signalstörungen oder bei Verzögerungen beim Fahrgastwechsel. Dazu beeinflussen die Zugfolgeregler die Fahrzeiten oder die maximale
Gechwindigkeit der Schienenfahrzeuge mit dem Ziel, Verspätun¬ gen wieder aufzuholen und gleichzeitig die Passagierlast mög- liehst gleichmäßig auf die Fahrzeuge aufzuteilen.
Bekannt ist weiterhin ein fahrzeugseitiger Geschwindigkeitsregler, auch als ATO - Automatic Train Operation - bezeichnet. Der Geschwindigkeitsregler übernimmt zumindest teilweise die Zugsteuerung, wobei insbesondere eine energiesparende Fahrkurve angestrebt wird. Der Geschwindigkeitsregler unterscheidet und steuert dazu die Beschleunigung, die Beharrungs fahrt, das antriebs- und bremsfreie Rollen und die Verzöge¬ rung mit Zielhalt in der nächsten Station. Dabei berücksichtigt der Geschwindigkeitsregler die Vorgabe für die Ankunftszeit des Schienenfahrzeuges in der nächsten Bahnhofs¬ station beziehungsweise die Fahrzeit und die Topologie der Strecke mit dem Profil der zulässigen Geschwindigkeit sowie die fahrdynamischen Eigenschaften des Schienenfahrzeugs.
Die sich ergebende ATO-Fahrkurve unterliegt verschiedenen Einschränkungen, insbesondere durch die maximale Streckenge¬ schwindigkeit einschließlich permanenter und temporärer Langsamfahrstellen, das Beschleunigungs- und Bremsvermögen des Zuges und den zeitlichen Vorgaben des Fahrplanes oder de Zugfolgereglers. Der verbleibende Spielraum bezüglich der Fahrzeitreserve wird für energiesparende und komfortable Fahrweise genutzt, indem hohe Geschwindigkeiten und
ruckhaftes Beschleunigen und Bremsen möglichst vermieden wer den. Die Schienenfahrzeuge werden üblicherweise von dem Ge¬ schwindigkeitsregler mit maximaler Antriebskraft aus der Sta tion heraus beschleunigt. Bei der Stationseinfahrt wird bei nicht mehr vorhandener Fahrzeitreserve mit der maximal zuläs sigen Streckenabschnittsgeschwindigkeit gefahren und mit der bestmöglichen Bremskurve direkt zum Stillstand gebremst. Ist noch Fahrzeitreserve vorhanden, wird diese genutzt, um unter halb der maximalen Streckenabschnittsgeschwindigkeit zu fah¬ ren und vor der Bremsung eine Ausrollphase eingeschoben. Auf diese Weise wird zwar durch die ATO ein energetisches Opti¬ mum, jedoch kein Vorteil für eine minimale Zugfolgezeit er¬ reicht. Diese Geschwindigkeitsregelung ist eine auf das einzelne Fahrzeug beschränkte Funktionalität, welche Abhängig¬ keiten zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen nicht berück sichtigt .
Bei sehr dichter Zugfolge ergeben sich weitere Nachteile in¬ folge des Bremswegabstandes, der zum vorausfahrenden Schie¬ nenfahrzeug einzuhalten ist, so dass häufig zusätzliche Brems- und Beschleunigungsvorgänge erforderlich sind, welche von der energieoptimalen Fahrkurve abweichen. Besonders kritisch ist dabei die Stationseinfahrt, da sichergestellt sein muss, dass das vorausfahrende Schienenfahrzeug die Station verlassen hat, bevor das nachfolgende Schienenfahrzeug in die Station einfährt. Bisher werden die dabei entstehenden Bremsund Beschleunigungsvorgänge quasi hingenommen.
Eine Verringerung der Zugfolgezeit, wodurch der Durchsatz von Schienenfahrzeugen und somit Fahrgästen auf einer Strecke ganz erheblich erhöht werden kann, wurde bisher nur erreicht, indem für alle Schienenfahrzeuge im Bereich der Stationseinfahrt eine Langsamfahrstelle eingerichtet wurde. Energieein¬ spareffekte werden dadurch jedoch reduziert und die minimal mögliche Fahrzeit wird erhöht. Seitens der Bahnbetreiber wer¬ den Langsamfahrstellen zum Zwecke der Reduzierung der Zugfolgezeit zunehmend kritisiert und bei Ausschreibungen ausdrück¬ lich abgelehnt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren anzugeben, das eine umfassendere Fahrkurvenoptimie¬ rung zur Verringerung der Zugfolgezeiten ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Fahrzeitreserve zumindest teilweise zur Zugfolgezeit reduzie¬ renden Optimierung der Fahrkurve im Bereich der Einfahrt in die Station verwendet wird.
Die Fahrzeitreserve wird nicht - wie bisher üblich - auf den gesamten Streckenabschnitt zwischen den Stationen verteilt, sondern gezielt nur bei der Einfahrt in die vorausliegende Station genutzt. Auf diese Weise wird die ATO - Automatic Train Operation - Fahrkurve derart modifiziert, dass zumin¬ dest ein Teil der Fahrzeitreserve für eine verzögerte Ein- fahrt in die Station genutzt wird, wodurch die erreichbare Zugfolgezeit an der jeweiligen Station um mehrere Sekunden verringert werden kann, damit mehr Spielraum für den Ausgleich von Verspätungen besteht. Darüber hinaus ergibt sich der Vorteil, dass zusätzliche Brems- und Beschleunigungsvor- gänge zur Einhaltung des Bremswegabstandes zum vorausfahrenden Schienenfahrzeug vielfach entfallen. Der Komfort für die Fahrgäste erhöht sich dadurch. Auch die Pünktlichkeit kann verbessert werden.
Gemäß Anspruch 2 ist vorgesehen, dass die Fahrkurve des
Schienenfahrzeugs im Bereich der Ausfahrt aus der Station ma¬ ximale Streckenabschnittsgeschwindigkeit und im Bereich der Einfahrt in die nachfolgende Station einen Ausrollabschnitt oder einen Abschnitt mit reduzierter, vorgegebener Bremsverzögerung und zum Zielhalt einen Abschnitt mit maximaler Verzögerung derart aufweist, dass eine vorgegebene Ankunftszeit genau erreicht wird. Bei der Stationsausfahrt wird das Schie¬ nenfahrzeug bei maximaler Beschleunigung und maximal zulässi- ger Streckenabschnittsgeschwindigkeit gefahren, bis der Punkt erreicht ist, von dem aus das Schienenfahrzeug mit einer kom¬ binierten Fahrkurve, bestehend aus einem antriebs- und brems¬ losen Abschnitt oder einen Abschnitt mit reduzierter, vorge¬ gebener Bremsverzögerung und anschließender maximaler Verzö- gerung bis zum Zielhalt, in die vorausliegende Station einge¬ fahren wird und dabei die vorgegebene Ankunftszeit genau er¬ reicht wird. Die Fahrzeitreserve wird damit ausschließlich für die Verbesserung der Zugfolgezeit genutzt. Es ist aber auch möglich, einen Anteil der Fahrzeitreserve für Energieeinsparungszwecke zu belassen und nur die restli¬ che Fahrzeitreserve für die Optimierung der Zugfolgezeit zu verwenden. Dazu ist gemäß Anspruch 3 vorgesehen, dass die Fahrkurve des Schienenfahrzeugs im Bereich der Ausfahrt aus der Station eine fahrzeitreserveabhängige Geschwindigkeit un¬ terhalb der maximalen Streckenabschnittsabschnittsgeschwindigkeit und im Bereich der Einfahrt in die nachfolgende Sta¬ tion einen Ausrollabschnitt oder einen Abschnitt mit redu¬ zierter, vorgegebener Bremsverzögerung und zum Zielhalt einen Abschnitt mit maximaler Verzögerung derart aufweist, dass ei¬ ne vorgegebene Ankunftszeit genau erreicht wird. Die Auftei¬ lung der Fahrzeitreserve für diese unterschiedlichen Zielset¬ zungen kann zum Beispiel bei tageszeitlich unterschiedlichen Fahrzeugdichten und/oder bei verspätungsbedingten Betriebszu- ständen und/oder zur Zugfolgezeitreduzierung im Stationsausfahrabschnitt gemäß dem in der noch nicht veröffentlichten Patentanmeldung DE 10 2015 214 672 beschriebenen Verfahren entsprechend angepasst werden. Dazu kann die ATO für jeden Streckenabschnitt zwischen aufeinanderfolgenden Stationen die Fahrkurve nach einem vorgegebenen Algorithmus exakt berechnen. Zusätzlich oder alternativ kann die jeweils optimale Fahrkurve für den Streckenabschnitt auch aus einer empirisch ermittelten Liste in Abhängigkeit von den jeweiligen Randbedingungen ausgewählt werden.
Gemäß Anspruch 4 ist vorgesehen, dass der die maximale Verzö¬ gerung zum Zielhalt aufweisende Bremskurvenabschnitt bei ei¬ ner vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit beginnt. Durch diesen Bremsabschnitt mit maximaler Verzögerung vor dem Stillstand des Schienenfahrzeuges wird eine schleichende Einfahrt oder ein Ausrollen bis in die Station hinein vermieden.
Die Mindestgeschwindigkeit, die den Bremseinsatzpunkt be¬ stimmt, kann dabei gemäß Anspruch 5 statisch oder stations¬ spezifisch oder gemäß Anspruch 6 dynamisch in Abhängigkeit vom Fahrtverlauf des vorausfahrenden Fahrzeuges vorgegeben werden .
Beispielsweise kann diese Mindestgeschwindigkeit nach einer Zugfolgesimulation auf einen bestimmten Wert festgelegt werden, der für den überwiegend verwendeten Fahrzeugtyp und ei¬ nem üblichen Besetzungsgrad der Fahrzeuge noch realisierbar ist, ohne dass die Gefahr besteht, dass der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bei der gewünschten Zugfolgezeit zu gering wird.
Vor diesem Bremsabschnitt weist die Fahrkurve gemäß Anspruch 7 einen Bremsabschnitt mit geringer Verzögerung auf. Dieser zugfolgezeitreduzierende Abschnitt der Fahrkurve wird bei un¬ terschiedlich großer Fahrzeitreserve, zum Beispiel verspä¬ tungsbedingt, auf unterschiedlich langer Wegstrecke genutzt. Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlich dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Die Figuren 1 und 2 zeigen Fahrkurven für zwei verschiedene Varianten der beanspruchten Zugfolgezeitoptimierung.
Beide Figuren veranschaulichen die Geschwindigkeit v - Weg s - Verläufe für einen Streckenabschnitt 1 zwischen aufeinan¬ derfolgenden Stationen 2 und 3.
In Figur 1 ist ersichtlich, dass eine erste Fahrkurve 4 und eine zweite Fahrkurve 5 in einen Stationsausfahrabschnitt 4a beziehungsweise 5a und einen Stationseinfahrabschnitt 4b be¬ ziehungsweise 5b eingeteilt sind. Der Stationseinfahrab- schnitt 4b beziehungsweise 5b besteht aus einem für beide
Fahrkurven 4 und 5 übereinstimmenden und bei einer bestimmten Geschwindigkeit vmin einsetzenden Bremsabschnitt 6 und einen Abschnitt mit reduzierter, vorgegebener Bremsverzögerung 7a beziehungsweise 7b. Die Stationseinfahrabschnitte 4b und 5b nutzen zumindest einen Teil der bei Fahrplankonformität vor¬ handenen Fahrplanreserve zur verzögerten Stationseinfahrt, so dass Zugfolgezeiten verringert werden können.
Für den Fall, dass die gesamte Fahrzeitreserve für die Zug- folgezeitreduzierung verwendet werden soll, ist bei dem Ausführungsbeispiel die Fahrkurve 4 vorgesehen, deren Abschnitt 7a mit reduzierter, vorgegebener Bremsverzögerung länger als der Abschnitt 7b mit reduzierter, vorgegebener Bremsverzöge¬ rung der Fahrkurve 5 ist.
Bei der Fahrkurve 5 verbleibt ein Teil der Fahrzeitreserve zur Energieeinsparung im Stationsausfahrabschnitt 5a, wobei nicht bis zu der maximal zulässigen Streckenabschnittsge¬ schwindigkeit beschleunigt wird.
Zulässige maximale Streckenabschnittsgeschwindigkeiten können auch Langsamfahrstellen 8 aufweisen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wirkt sich die Langsamfahrstelle 8 nur auf den Geschwindigkeitsverlauf der Fahrkurve 4 ohne Energie¬ sparnutzung der Fahrzeitreserve aus.
Figur 2 veranschaulicht als obere Fahrkurve 9 eine schnellst¬ mögliche Fahrt von Station 2 zu Station 3, beispielsweise um eine Verspätung aufzuholen.
Bei der unteren Fahrkurve 10 wird die gesamte Fahrzeitreserve für die Zugfolgezeitreduzierung, das heißt für einen möglichst langen antriebs- und bremslosen Ausrollabschnitt 7c, verwendet, während bei der mittleren Fahrkurve 11 eine Auf¬ teilung der Fahrzeitreserve auf die gesamte Fahrkurve 11 er¬ folgt, so dass für einen Ausrollabschnitt 7d weniger Zeit als bei der Fahrkurve 10 verbleibt.
Im Unterschied zu den Fahrkurven 4 und 5 gemäß Figur 1 sind bei den Fahrkurven 10 und 11 gemäß Figur 2 bei Stationseinfahrt keine Abschnitte 7a und 7b mit reduzierter Bremsverzö¬ gerung, sondern antriebs- und bremslose Ausrollabschnitte 7c und 7d vorgesehen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Fahrkurvenoptimierung für Schienenfahrzeuge auf einer Fahrtstrecke, welche in Streckenabschnitte (1) zwi- sehen aufeinanderfolgenden Stationen (2, 3) eingeteilt ist, wobei für die Streckenabschnitte (1) jeweils Fahrzeitreserven vorgesehen sind,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Fahrzeitreserve zumindest teilweise zur Zugfolgezeit re- duzierenden Optimierung der Fahrkurve (4, 5, 10, 11) im Bereich der Einfahrt (4b, 5b) in die Station (2, 3) verwendet wird .
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Fahrkurve (10, 4) des Schienenfahrzeuges im Bereich der Ausfahrt (4a) aus der Station (2) maximale Streckenab¬ schnittsgeschwindigkeit und im Bereich der Einfahrt (4b) in die nachfolgende Station (3) einen Ausrollabschnitt (7c) oder einen Abschnitt (7a) mit reduzierter, vorgegebener Bremsverzögerung und zum Zielhalt einen Abschnitt (6) mit maximaler Verzögerung derart aufweist, dass eine vorgegebene Ankunfts¬ zeit genau erreicht wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Fahrkurve (11, 5) des Schienenfahrzeuges im Bereich der Ausfahrt (5a) aus der Station (2) eine fahrzeitreserveabhän- gige Geschwindigkeit unterhalb der maximalen Streckenab- Schnittsgeschwindigkeit und im Bereich der Einfahrt (5b) in die nachfolgende Station (3) einen Ausrollabschnitt (7d) oder einen Abschnitt mit reduzierter, vorgegebener Bremsverzögerung (7b) und zum Zielhalt einen Abschnitt (6) mit maximaler Verzögerung derart aufweist, dass eine vorgegebene Ankunfts- zeit genau erreicht wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der die maximale Verzögerung zum Zielhalt aufweisende Brems¬ kurvenabschnitt (6) bei einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit (vmin) beginnt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Mindestgeschwindigkeit (vmin) statisch oder stationsspe fisch vorgegeben wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Mindestgeschwindigkeit (vmin) dynamisch in Abhängigkeit vom Fahrtverlauf des vorausfahrenden Fahrzeuges vorgegeben wird .
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
dem maximale Verzögerung zum Zielhalt aufweisenden Bremsabschnitt (6) ein Bremsabschnitt mit geringer Verzögerung vor¬ gelagert wird.
PCT/EP2016/067522 2015-07-31 2016-07-22 Verfahren zur fahrkurvenoptimierung für schienenfahrzeuge WO2017021175A1 (de)

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