DE19934739A1 - Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Eine Lenkvorrichtung für ein Industriefahrzeug, wie beispielsweise ein Gabelstapler, ist offenbart. Ein Paar an Gelenkarmen (1) ist drehbar an den Enden einer Hinterachse (12) gestützt. Jeder Gelenkarm (15) stützt ein Hinterrad (2). Ein Zylinder (14), der sich an der hinteren Achse (12) befindet, hat eine Spurstange (13). Ein Paar an Verankerungsstangen (16) kuppelt die Enden der Spurstange (13) mit den Gelenkarmen (15). Ein Spurwinkeleinstellmechanismus (20, 21) befindet sich zwischen einem Ende der Spurstange (13) und der entsprechenden Verankerungsstange (16). Der Spurwinkeleinstellmechanismus (20, 21) hat einen Einstellzapfen (20) mit einer exzentrischen Welle. Der Spurwinkel des Hinterrades (2), das den Spurwinkeleinstellmechanismus (20, 21) nicht hat, wird eingestellt, indem die Neutralposition der Spurstange (13) relativ zu dem Zylinder (14) verändert wird. Danach wird der Spurwinkel des anderen Hinterrades (2) durch den Spurwinkeleinstellmechanismus (20, 21) eingestellt, was das Einstellen des Spurwinkels der Räder (2) erleichtert. Der Ort und die Anzahl der Winkeleinstellmechanismen (20, 21) kann bei alternativen Ausführungsbeispielen verändert werden.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung, die bei Industriefahrzeugen verwendet wird. Genauer gesagt befasst sich die vorliegende Erfindung mit einer Lenkvorrichtung, die einen Mechanismus zum Einstellen von Spurwinkeln hat.

Ein übliches Industriefahrzeug, wie beispielsweise ein Gabelstapler, hat eine Lenkvorrichtung zum Lenken eines Paares an Rädern gemäß der Handhabung eines Lenkrades. Die Übereinstimmung zwischen der Ausrichtung oder dem Spurwinkel von jedem gelenkten Rad und der Position des Lenkrades muss derart genau bestimmt sein, dass das Fahrzeug sich entlang einer geraden Linie bewegt, wenn sich das Lenkrad in der neutralen Position befindet. Jedoch kann sich die Übereinstimmung zwischen den Spurwinkeln und der Position des Lenkrades durch Fehler verändern, die beim Bearbeiten und Zusammenbauen der Teile der Lenkvorrichtung erzeugt werden. Die veränderte Übereinstimmung beeinträchtigt das Fahrverhalten des Fahrzeugs in ungünstiger Weise.

Die ungeprüfte Japanische Patentveröffentlichung Nr. 10-76 977 offenbart eine Lenkvorrichtung, die einen Mechanismus zum Einstellen von Spurwinkeln hat. Fig. 16 zeigt eine derartige Lenkvorrichtung 71. Die Lenkvorrichtung 71 befindet sich an einer Fahrzeugachse 79. Ein Paar gelenkter Räder 76 befindet sich an den Enden der Achse 79. Jedes Rad 76 ist durch einen Gelenkarm 74 gestützt. Jeder Gelenkarm 74 ist an dem zugehörigen Ende der Achse 79 durch einen Achszapfen 80 drehbar gestützt. Jedes gelenkte Rad 76 ist zusammen mit dem zugehörigen Gelenkarm 74 um die Achse des Achszapfens 80 drehbar.

Die Vorrichtung 71 hat einen Zylinder 73 mit einer Spurstange 72. Die Enden der Spurstange 72 erstrecken sich jeweils zu den gelenkten Rädern 76. Jeder Gelenkarm 74 ist an dem entsprechenden Ende der Spurstange 72 durch eine Verankerungsstange 75 gekuppelt. Jede Verankerungsstange 75 und der zugehörige Gelenkarm 74 sind drehbar aneinander durch eine im Wesentlichen zylindrische Welle 77 gekuppelt. Die Verankerungsstange 75 ist mit dem zugehörigen Ende der Spurstange 72 durch einen Einstellzapfen 78 drehbar verbunden. Eine axiale Bewegung der Spurstange 72 wird in eine Drehbewegung der Gelenkarme 74 um die Achszapfen 80 durch die Verankerungsstangen 75 umgewandelt.

Obwohl dies nicht dargestellt ist, hat jeder Einstellzapfen 78 einen Stützabschnitt und einen exzentrischen Abschnitt. Der Stützabschnitt ist durch die Spurstange 72 drehbar gestützt und der exzentrische Abschnitt ist von der Achse des Stützabschnittes radial versetzt. Die Verankerungsstange 75 ist mit dem exzentrischen Abschnitt verbunden, um sich um den exzentrischen Abschnitt zu drehen. Der Einstellzapfen 78 hat außerdem einen hexagonalen Kopf, dessen Mitte mit der Achse des Stützabschnittes ausgerichtet ist. Halterungen 81 sind an den Enden der Spurstange 72 durch Bolzen 82 gesichert. Jede Halterung 81 hat ein hexagonales Loch 81a, das dem hexagonalen Kopf des Einstellzapfens 78 entspricht. Der hexagonale Kopf ist in dem hexagonalen Loch 81a so eingepasst, dass der Zapfen 78 sich nicht relativ zu der Spurstange 72 dreht.

Wenn einer der Einstellzapfen 78 bei entfernter entsprechender Halterung 81 gedreht wird, wird die Achse des exzentrischen Abschnittes um die Achse des Stützabschnittes bewegt. Genauer gesagt wird, da der Einstellzapfen 78 um die Achse des Stützabschnittes relativ zu der Spurstange 72 gedreht wird, die Achse des exzentrischen Abschnittes entlang eines Kreises bewegt, dessen Radius die Entfernung zwischen der Achse des Stützabschnittes und der Achse des exzentrischen Abschnittes ist. Eine derartige Bewegung der Achse des exzentrischen Abschnittes bewegt die Verankerungsstange 75. Dadurch wird der Gelenkarm 74 bewegt, wodurch sich der Spurwinkel des entsprechenden gelenkten Rades 76 verändert. Die Halterung 81 wird nach dem Drehen des Einstellzapfens 78 um einen erwünschten Winkel eingebaut. Die Halterung 81 verhindert, dass sich der Einstellzapfen 78 relativ zu der Spurstange 72 dreht, wodurch die Übereinstimmung zwischen dem Spurwinkel und der Position des Lenkrades bestimmt wird. In dieser Weise wird die Ausrichtung oder der Spurwinkel des gelenkten Rades 86 eingestellt.

Bei der Vorrichtung 71 wird der Spurwinkel von jedem Rad 76 durch den entsprechenden Einstellzapfen 78 eingestellt, der sich an dem entsprechenden Ende der Spurstange 72 befindet. Zum Einstellen der Spurwinkel der gelenkten Räder 76 müssen die Zapfen 78 unabhängig gedreht werden, was das Einstellen der Spurwinkel kompliziert macht und die zum Einstellen benötigte Zeit verlängert.

Wie dies in Fig. 16 gezeigt ist, sind die Verbindungen der Spurstange 72 und der Verankerungsstangen 75 oder die Teile mit den Zapfen 78 durch die Achse 79 bedeckt. Somit ist ein Einstellen der Spurwinkel schwierig, da die Achse 79 im Wege ist.

Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkvorrichtung zu schaffen, die ein leichtes Einstellen der Spurwinkel ermöglicht.

Um die vorstehende Aufgabe und andere im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung bestehenden Ziele zu lösen, wird eine Lenkvorrichtung zum Lenken eines Paares an Rädern um Lenkachsen geschaffen. Die Räder befinden sich jeweils an der linken und rechten Seite eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung hat einen linken und einen rechten Gelenkarm zum jeweiligen Stützen der Räder, eine Spurstange, eine linke und eine rechte Verankerungsstange, eine linke und eine rechte Betätigungsverbindung und einen Spurwinkeleinstellmechanismus. Die Gelenkarme werden durch das Fahrzeug derart gestützt, dass jeder Gelenkarm sich um die Lenkachse des entsprechenden Rades dreht. Die Spurstange bewegt sich in der Seitenrichtung des Fahrzeugs hin und her und hat ein linkes und ein rechtes Ende, wobei sich jedes Ende zu dem entsprechenden Gelenkarm erstreckt. Jede Verankerungsstange verbindet das entsprechende Ende der Spurstange mit dem entsprechenden Gelenkarm. Die Verankerungsstangen wandeln die hin- und hergehende Bewegung der Spurstange in eine Umdrehung der Gelenkarme um. Jede Betätigungsverbindung befindet sich zwischen dem entsprechenden Ende der Spurstange und der entsprechenden Verankerungsstange. Der Spurwinkeleinstellmechanismus befindet sich nur an einem der beiden links und rechts befindlichen Betätigungsverbindungen zum Einstellen des Spurwinkels des entsprechenden Rades.

Die vorliegende Erfindung kann außerdem als eine andere Lenkvorrichtung zum Lenken eines Paares an Rädern um Lenkachsen ausgeführt werden. Die Vorrichtung umfasst einen linken und einen rechten Gelenkarm, eine Spurstange, eine linke und eine rechte Verankerungsstange, eine linke und eine rechte Lenkverbindung und einen Spurwinkeleinstellmechanismus. Jede Lenkverbindung befindet sich zwischen der entsprechenden Verankerungsstange und dem entsprechenden Gelenkarm. Der Spurwinkeleinstellmechanismus befindet sich zumindest an einer der Lenkverbindungen zum Einstellen des Spurwinkels des Rades.

Die vorliegende Erfindung kann bei einer wiederum anderen Lenkvorrichtung zum Lenken eines Paares an Rädern um Lenkachsen ausgeführt werden. Die Vorrichtung hat einen linken und einen rechten Gelenkarm, eine Spurstange, eine linke und eine rechte Verankerungsstange und eine variable Drehverbindung. Die variable Drehverbindung befindet sich in der Lenkvorrichtung und verbindet ein erstes Element und ein zweites Element in drehbarer Weise. Das erste Element ist eine der Verankerungsstangen und das zweite Element ist die Spurstange oder ein entsprechender Gelenkarm. Die variable Drehverbindung hat einen Einstellzapfen, eine Halteeinrichtung und eine Befestigungseinrichtung. Der Einstellzapfen hat eine Stützwelle, eine exzentrische Welle und einen Eingriffsabschnitt. Die Achse der Stützwelle ist parallel zu der Achse der exzentrischen Welle und zu dieser beabstandet. Entweder das erste oder das zweite Element dreht sich um die Achse der Stützwelle und das andere Element dreht sich um die Achse der exzentrischen Welle. Der Einstellzapfen wird gedreht, um die Position des ersten Elementes im Hinblick auf das zweite Element variabel zu gestalten, um die Eigenschaften der Lenkvorrichtung einzustellen. Die Halteeinrichtung steht mit dem Eingriffsabschnitt des Einstellzapfens im Eingriff und dient dem Einrasten des Einstellzapfens in bezug auf eines der Elemente der variablen Drehverbindung. Die Halteeinrichtung steht mit dem Einstellzapfen an einer der Vielzahl an Winkeleingriffspositionen im Eingriff. Jede Winkeleingriffsposition ist von einer benachbarten Winkeleingriffsposition um einen ersten Winkel beabstandet. Die Befestigungseinrichtung befestigt die Halteeinrichtung an einem der Elemente der variablen Drehverbindung an einer von zumindest zwei Befestigungspositionen, die voneinander durch einen zweiten Winkel getrennt sind. Der zweite Winkel unterscheidet sich von dem ersten Winkel.

Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung als ein Verfahren zum Einstellen der Spurwinkel von einem Paar an gelenkten Rädern eines Fahrzeugs ausgeführt werden. Das Verfahren weist ein Einstellen des Spurwinkels eines ersten Rades der Räder durch ein axiales Bewegen einer Spurstange auf. Die axiale Bewegung der Spurstange lenkt beide Räder. Das Verfahren weist ebenfalls ein Einstellen des Spurwinkels von einem zweiten Rad der Räder durch ein Einstellen einer variablen Verbindung zwischen einer Verankerungsstange, die zum Lenken des zweiten Rades verwendet wird, und entweder der Spurstange oder eines Gelenkarmes auf. Der Gelenkarm wird durch die Verankerungsstange gedreht. Die variable Verbindung hat eine bewegliche Achse. Der Spurwinkel des zweiten Rades wird durch ein Bewegen der beweglichen Achse ohne ein Bewegen der Spurstange eingestellt.

Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen deutlich, die die Prinzipien der Erfindung in beispielhafter Weise darstellen.

Die Erfindung ist zusammen mit ihren Zielen und Vorteilen durch die nachstehende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen am besten verständlich.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf eine Lenkvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht eines Gabelstaplers mit der Lenkvorrichtung von Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht von einem Teil der Lenkvorrichtung von Fig. 1.

Fig. 4(a) zeigt eine perspektivische Ansicht des Einstellzapfens von Fig. 3.

Fig. 4(b) zeigt eine Seitenansicht des Einstellzapfens von Fig. 4(a).

Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf die Halterung.

Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf eine Lenkvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 7 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht von einem Teil der Lenkvorrichtung von Fig. 6.

Fig. 8 zeigt eine ausschnittartige Draufsicht auf das Einstellen eines Spurwinkels durch die Lenkvorrichtung von Fig. 6.

Fig. 9 zeigt eine Draufsicht auf eine Lenkvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 10 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht von einem Teil der Lenkvorrichtung von Fig. 9.

Fig. 11 zeigt eine ausschnittartige Draufsicht auf ein Einstellen eines maximal gelenkten Rades durch die Lenkvorrichtung von Fig. 9.

Fig. 12 zeigt eine Draufsicht auf eine Halterung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 13 zeigt eine Draufsicht auf eine Verankerungsstange gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 14 zeigt eine Draufsicht auf eine Verankerungsstange gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 15 zeigt eine Draufsicht auf einen Gelenkarm gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 16 zeigt eine Draufsicht auf eine Lenkvorrichtung nach dem Stand der Technik.

Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 beschrieben.

Wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, hat ein Industriefahrzeug oder ein Gabelstapler 1 ein Paar an gelenkten Rädern oder Hinterrädern 2 (Fig. 2 zeigt lediglich das linke Hinterrad 2).

Eine Lenkvorrichtung 11 lenkt die hinteren Räder 2 auf der Grundlage einer Handhabung eines Lenkrades 3.

Wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, hat die Lenkvorrichtung 11 einen Zylinder 14, der sich an einer hinteren Achse 12 befindet. Jedes Hinterrad 2 wird durch einen Gelenkarm 15 gestützt. Jeder Gelenkarm 15 ist durch einen Achszapfen 17 an einem Ende der Achse 12 drehbar gestützt. Jedes Hinterrad 2 und der entsprechende Gelenkarm 15 werden einstückig um den entsprechenden Achszapfen 17 gelenkt.

Der Zylinder 14 hat eine Spurstange 13. Die Enden der Spurstange 13 erstrecken sich zu den Hinterrädern 2. Die Gelenkarme 15 sind mit den Enden der Spurstange 13 durch Verankerungsstangen 16 gekuppelt. Die Verankerungsstangen 16 wandeln die axiale Bewegung der Spurstange 13 in eine Drehung des Gelenkarmes 15 um die Achszapfen 17 um. Anders ausgedrückt werden, wenn die Spurstange 13 in der axialen Richtung bewegt wird, die Hinterräder 2 um die Achszapfen 13 gedreht. Wenn die Spurstange 13 unter Betrachtung von Fig. 1 nach rechts bewegt wird, werden die Hinterräder 2 im Gegenuhrzeigersinn gedreht. Wenn die Spurstange 13 nach links bewegt wird, werden die Hinterräder 2 im Uhrzeigersinn gedreht.

Die linke Verankerungsstange 16 ist mit der Spurstange 13 durch eine zylindrische Stützwelle 18 drehbar gekuppelt und ist mit dem linken Gelenkarm 15 durch eine zylindrische Stützwelle 19 drehbar gekuppelt. Die rechte Verankerungsstange 16 ist ebenfalls mit dem rechten Gelenkarm 15 durch eine zylindrische Stützwelle 19 drehbar gekuppelt. Jedoch ist die Verankerungsstange 16 mit der Spurstange 13 durch einen Einstellzapfen 20 mit einer exzentrischen Welle drehbar gekuppelt.

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht des Kupplungsaufbaus der rechten Verankerungsstange 16 und der Spurstange 13. Ein oberer und ein unterer Gabelkopfarm 22 und 23 sind an dem rechten Ende der Spurstange 13 ausgebildet. Ein Durchgangsloch 24 und ein Gewindeloch 25 sind in dem oberen Gabelkopfarm 22 ausgebildet. Ein Durchgangsloch 26 ist in dem unteren Gabelkopfarm 23 ausgebildet. Die Achse des Durchgangsloches 26 ist mit der Achse des Durchgangsloches 24 des oberen Gabelkopfarmes 22 ausgerichtet. Der Durchmesser des Durchgangsloches 26 ist kleiner als der Durchmesser des Durchgangsloches 24.

Die rechte Verankerungsstange 16 hat eine Kupplungszunge 27. Ein Durchgangsloch 28 ist in der Zunge 27 ausgebildet. Die Verankerungsstange 16 hat einen oberen und einen unteren Gabelkopfarm 29 bzw. 30. Der rechte Gelenkarm 15 hat eine Zunge 31, die sich senkrecht zu der Achse des Gelenkarmes 15 erstreckt. Die Zunge 31 befindet sich zwischen den Gabelkopfarmen 29 und 30. Die rechte Stützwelle 19 kuppelt die Zunge 31 an den Gabelkopfarmen 29 und 30 drehbar. Der Kupplungsaufbau zwischen der linken Verankerungsstange 16 und dem linken Gelenkarm 15 ist im Wesentlichen der gleiche wie der in Fig. 3 gezeigte Aufbau.

Die Zunge 27 der rechten Verankerungsstange 16 befindet sich zwischen den Gabelkopfarmen 22 und 23. Dann wird der Einstellzapfen 20 von oben in die Durchgangslöcher 24 und 26 und das Durchgangsloch 28 eingefügt, wodurch die rechte Verankerungsstange 16 mit der Spurstange 13 drehbar kuppelt ist.

Wie dies in den Fig. 3, 4(a) und 4(b) gezeigt ist, hat der Einstellzapfen 20 koaxiale zylindrische Stützwellen 41 und 42 und eine zylindrische exzentrische Welle 43, die sich zwischen den Stützwellen 41 und 42 befindet. Die Achse CP2 der exzentrischen Welle 43 ist von der Achse CP1 der Stützwellen 41 und 42 um einen vorbestimmten Abstand T radial versetzt. Ein polygonaler Kopf ist an dem Oberteil der oberen Stützwelle 41 ausgebildet. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der polygonale Kopf ein hexagonaler Kopf 44. Der Durchmesser der oberen Welle 41 ist größer als der Durchmesser der exzentrischen Welle 43. Der Durchmesser der exzentrischen Welle 43 ist größer als der Durchmesser der unteren Welle 42.

Wenn die Verankerungsstange 16 mit der Spurstange 13 durch den Einstellzapfen 20 gekuppelt ist, ist die obere Welle 41 in das Durchgangsloch 24 des oberen Gabelkopfarmes 22 eingepasst und die untere Welle 42 ist in das Durchgangsloch 26 des unteren Gabelkopfarmes 23 eingepasst. Die exzentrische Welle 43 ist in das Durchgangsloch 28 der Zunge 27 eingepasst. Anders ausgedrückt sind die Wellen 41 und 42 durch die Spurstange 13 drehbar gestützt und die Verankerungsstange 16 ist mit der exzentrischen Welle 43 um die exzentrische Achse CP2 drehbar verbunden.

Wie dies in den Fig. 1, 3 und 5 gezeigt ist, ist eine Halteeinrichtung oder Halterung 21 an dem oberen Gelenkarmkopf 22 durch eine Befestigungseinrichtung oder vorzugsweise durch einen Bolzen oder eine Schraube 48 befestigt. Wie dies in Fig. 5 dargestellt ist, hat die Halterung 21 ein polygonales Eingriffsloch. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das polygonale Eingriffsloch ein hexagonales Loch 45, das dem hexagonalen Kopf 44 des Einstellzapfens 20 entspricht. Die Halterung 21 hat außerdem ein Paar an Bolzenlöchern 46 und 47. Die Bolzenlöcher 46 und 47 befinden sich an einem gemeinsamen gedachten Bogen, dessen Mittelpunkt die Achse P des hexagonalen Loches 45 ist. Die Bolzenlöcher 46 und 47 sind um 30 Grad winklig beabstandet. Das Bolzenloch 46 befindet sich vorzugsweise an einer Linie, die den Mittelpunkt P des hexagonalen Loches 45 und eine Ecke 45a umfasst. Das andere Bolzenloch 47 befindet sich an einer Linie, die durch den Mittelpunkt P und den Mittelpunkt einer Seite zwischen der Ecke 45a und der benachbarten Ecke 45b tritt. Dieser Aufbau ermöglicht, dass die Positionen der Bolzenlöcher 46 und 47 leicht bestimmt werden, was die Herstellung der Halterung 21 erleichtert.

Wie dies in den Fig. 1 und 3 gezeigt ist, wird das hexagonale Loch der Halterung 21 an dem Kopf 44 des Einstellzapfens 20 eingepasst, nachdem die rechte Verankerungsstange 16 an der Spurstange 13 durch den Einstellzapfen 20 gekuppelt ist. Danach wird der Bolzen 48 in entweder das Bolzenloch 46 oder das Bolzenloch 47 eingefügt und in das Gewindeloch 25 der Spurstange 13 eingeschraubt. Als ein Ergebnis ist die Halterung 21 an der Spurstange 13 befestigt und es wird verhindert, dass sich der Einstellzapfen 20 relativ zu der Spurstange 13 dreht.

Wenn der Einstellzapfen 20 bei entfernter Halterung 21 gedreht wird, wird die Achse CP2 der exzentrischen Welle 43 um die Achse CP1 der Stützwellen 41 und 42 bewegt. Genauer gesagt wird der Einstellzapfen 20 um die Achse CP1 der Stützwellen 41 und 42 relativ zu der Spurstange 13 gedreht. Daher wird die Achse CP2 der exzentrischen Welle 43 auf einem Bogen bewegt, dessen Radius T der Abstand zwischen der Achse CP2 und der Achse CP1 ist. Dadurch wird der rechte Gelenkarm 15 über die rechte Verankerungsstange 16 gedreht. Als ein Ergebnis wird die Ausrichtung des rechten Hinterrades 2 oder der Spurwinkel verändert. Die Halterung 21 wird angebracht, nachdem der Einstellzapfen 20 um einen erwünschten Winkel gedreht worden ist, wodurch verhindert wird, dass der Einstellzapfen 20 sich relativ zu der Spurstange 19 dreht, und wodurch die Übereinstimmung zwischen dem Spurwinkel des rechten Hinterrades 2 und der Position des Lenkrades 3 bestimmt wird.

Die Spurwinkel der gelenkten Räder werden während des Erstzusammenbaus des Gabelstaplers 1 und periodisch während der Lebensdauer des Fahrzeugs eingestellt. Die Spurwinkel der Hinterräder 2 der Vorrichtung von Fig. 1 werden in der nachstehend erörterten Art und Weise eingestellt. Zunächst wird der hydraulische Zylinder 14 von seinem (nicht gezeigten) hydraulischen Schaltkreis getrennt, so dass das Lenkrad 3 nicht auf eine Bewegung der Spurstange 13 anspricht. Wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, wird die Position der Spurstange 13 zum Einstellen des Spurwinkels des linken Hinterrades 2 verändert. Die Spurstange 13 wird unter Betrachtung von Fig. 1 nach links oder nach rechts für eine Bewegung zu einer Position, die dem erwünschtem Spurwinkel des linken Hinterrades 2 entspricht, axial bewegt. Wenn der Winkel des linken Hinterrades 2 mit dem erwünschten Spurwinkel übereinstimmt, wird die Position der Spurstange 13 als eine neutrale Position eingestellt.

Wenn beispielsweise sich die Spurstange 13 an einer mittleren Position C1 befindet, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Länge L1 der Spurstange 13, die von dem linken Ende des Zylinders 14 bis zu der Achse der Welle 18 vorsteht, der Länge L2 gleich, mit der die Spurstange 13 von dem rechten Ende des Zylinders 14 zu der Achse CP1 des Einstellzapfens 20 vorsteht. Wenn jedoch die Spurstange 13 nach links um eine Entfernung AL bewegt werden muss, um den erwünschten Spurwinkel des linken Hinterrades 2 zu erhalten, ist die nach links vorstehende Länge L1 der Spurstange 13 um den Abstand AL länger als die nach rechts vorstehende Länge L2 der Stange, nachdem die Spurstange 13 in die neutrale Position bewegt worden ist.

Danach wird der hydraulische Schaltkreis mit dem Zylinder 14 verbunden, um den Zylinder 14 in den Betriebszustand zu versetzen. Danach wird der Spurwinkel des rechten Hinterrades 2 eingestellt, indem der Einstellzapfen 20 bei entfernter Halterung 21 gedreht wird. Die Halterung 21 wird wieder angeordnet, nachdem der Einstellzapfen 20 eingestellt ist. Somit fixiert die Halterung 21 die Beziehung zwischen dem Spurwinkel des rechten Hinterrades 2 und dem Lenkrad 3. In dieser Weise werden die Spurwinkel des linken und des rechten Hinterrades 2 eingestellt.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 5 hat die nachstehend dargelegten Vorteile.

Der Einstellzapfen 20, der die exzentrische Welle 43 hat, kuppelt ein Ende der Spurstange 13 mit der entsprechenden Verankerungsstange 16. Anders ausgedrückt ist der Spurwinkeleinstellmechanismus zwischen einem Ende der Spurstange 13 und der entsprechenden Verankerungsstange 16 montiert. Daher ist nur ein Zapfen 20 erforderlich, um die Spurwinkel der beiden Hinterräder 2 einzustellen, was das Einstellen der Spurwinkel erleichtert. Des Weiteren ist nur ein Spurwinkeleinstellmechanismus erforderlich, was den Aufbau der Lenkvorrichtung 11 vereinfacht.

Die Spurwinkel der Hinterräder 2 werden eingestellt, indem eine neutrale Position für die Spurstange 13 eingestellt wird und der Einstellzapfen 20 gedreht wird. Anders ausgedrückt können die Spurwinkel mit Leichtigkeit eingestellt werden, ohne dass die Verankerungsstange 16 von der Spurstange 13 außer Eingriff gebracht wird.

Das hexagonale Loch 45 der Halterung 21 steht mit dem hexagonalen Kopf 44 des Einstellzapfens 20 im Eingriff, was verhindert, dass sich der Einstellzapfen 20 relativ zu der Spurstange 13 dreht. Somit bleiben die bestimmten Spurwinkel aufrechterhalten. Da der Einstellzapfen 20 den hexagonalen Kopf 44 hat, kann der Einstellzapfen 20 mit einem herkömmlichen Schraubenschlüssel gedreht werden und es ist kein speziell gestaltetes Werkzeug erforderlich, was das Einstellen des Spurwinkels vereinfacht.

Der Einstellzapfen 20 hat den hexagonalen Kopf 44 und die Halterung 21 hat ein mit dem Kopf 44 im Eingriff stehendes hexagonales Loch 45. Dadurch wird ermöglicht, dass der Einstellzapfen 20 im Hinblick auf die Halterung 21 an einer von sechs Positionen befestigt ist, die um 60 Grad winklig beabstandet sind. Die Halterung 21 hat die beiden Bolzenlöcher 46 und 47, die sich an demselben Kreisumfang befinden, der an der Achse P ausgemittelt ist, und die um 30 Grad winklig beabstandet sind. Wenn der Bolzen 48 in das Bolzenloch 46 eingefügt ist, ist der Winkel der Halterung 21 relativ zu der Spurstange 13 um 30 Grad von dem Fall verschieden, bei dem der Bolzen 48 in das andere Schraubenloch 47 eingefügt ist. Daher kann der Einstellzapfen 20 sich an einer der zwölf Winkelpositionen relativ zu der Spurstange 13 befinden. Somit kann der Spurwinkel des rechten Hinterrades 2 durch ein Auswählen von einer der zwölf Positionen fein eingestellt werden. Die Position des Einstellzapfens 20 wird unter zwölf Positionen eingestellt, die um gleiche Schritte von 30 Grad winklig beabstandet sind. Daher ist das Einstellen des Spurwinkels leicht.

Wenn die Halterung 21 nur eines der Löcher 46 und 47 hätte, könnte der Einstellzapfen 20 zu einer von nur sechs Positionen gedreht werden, was zu einer groberen Einstellung führt. Wenn jedoch der Kopf 44 und das Loch 45 polygonale Formen mit mehr Seiten als ein Hexagon haben, wenn beispielsweise der Kopf 44 und das hexagonale Loch 45 zwölf Seiten haben, kann der Spurwinkel unter zwölf Positionen ausgewählt werden. Jedoch erschwert eine größere Anzahl an polygonalen Seiten des Kopfes 44 und des hexagonalen Loches 45, dass die Halterung 21 dem Drehmoment des Einstellzapfens 20 Widerstand entgegenbringt, was zu einer unerwünschten Drehung des Einstellzapfens 20 führen kann. Der Kopf 44 und das Loch 45 sind bei dem Ausführungsbeispiel von den Fig. 1 bis 5 hexagonal. Daher bringt die Halterung 21 in sicherer Weise dem Moment von dem Einstellzapfen Widerstand entgegen, was sicherstellt, dass sich der Einstellzapfen 20 nicht drehen kann.

Der Spurwinkeleinstellmechanismus, der den Einstellzapfen 20 hat, kann sich zwischen dem linken Ende der Spurstange 13 und der linken Verankerungsstange 16 befinden und die Welle 18 kann sich zwischen dem rechten Ende der Spurstange 13 und der rechten Verankerungsstange 16 befinden.

In Fig. 3 befindet sich die Zunge 27 der Verankerungsstange 16 zwischen den Gabelkopfarmen 22 und 23, die an dem Ende der Spurstange 13 ausgebildet sind. Jedoch können bei einer Umkehr der Teile die Gabelkopfarme an der Ausrichtstange 16 ausgebildet sein und das Ende der Spurstange 13 kann sich zwischen den Gabelkopfarmen befinden. In diesem Fall werden die Stützwellen 41 und 42 des Einstellzapfens 20 an der Verankerungsstange 16 eingepasst und die exzentrische Welle 43 des Einstellzapfens 20 wird in die Spurstange 13 eingepasst. Dieser Aufbau bringt die gleichen Ergebnisse und Vorteile wie der Aufbau von Fig. 3 mit sich.

Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 8 beschrieben. Die Unterschiede gegenüber dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 5 werden hauptsächlich nachstehend erörtert und gleiche oder ähnliche Bezugszeichen werden jenen Bauteilen gegeben, die die gleichen oder ähnlichen Bauteile wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 5 sind.

Wie dies in Fig. 6 gezeigt ist sind zwei Spurwinkeleinstellmechanismen, die jeweils den Einstellzapfen 20 und die Halterung 21 haben, zwischen den Verankerungsstangen 16 und den Gelenkarmen 15 befindlich. Jedes Ende der Spurstange 13 ist mit den entsprechenden Verankerungsstangen 16 durch eine zylindrische Stützwelle 18 gekuppelt.

Fig. 7 zeigt eine perspektivische Ansicht des Spurwinkeleinstellmechanismus zwischen der rechten Verankerungsstange 16 und dem rechten Gelenkarm 15. Der linke Mechanismus zwischen der linken Verankerungsstange 16 und dem linken Gelenkarm 15 hat den gleichen Aufbau wie der rechte Mechanismus von Fig. 7. Wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, sind ein oberes Durchgangsloch 51 und ein Gewindeloch 52 in dem oberen Gelenkkopfarm 29 der rechten Verankerungsstange 16 ausgebildet.

Ein unteres Durchgangsloch 53 ist in dem unteren Gabelkopfarm 30 der rechten Verankerungsstange 16 ausgebildet. Der Durchmesser des unteren Durchgangsloches 53 ist kleiner als der Durchmesser des oberen Durchgangsloches 51. Das obere Durchgangsloch 51 ist mit dem unteren Durchgangsloch 53 axial ausgerichtet.

Ein Durchgangsloch 54 ist in der Zunge 31 des Gelenkarmes 15 ausgebildet. Die Zunge 31 befindet sich zwischen den Gabelkopfarmen 29 und 30. Der Einstellzapfen 20 wird von oben in die Durchgangslöcher 51 und 53 und das Durchgangsloch 54 der Zunge 31 eingefügt. Als ein Ergebnis ist die rechte Verankerungsstange 16 mit dem rechten Gelenkarm 15 drehbar gekuppelt. Stützwellen 41 und 42 des Einstellzapfens 20 werden durch die rechte Verankerungsstange 16 drehbar gestützt und der rechte Gelenkarm 15 ist mit der exzentrischen Welle 43 des Einstellzapfens 20 drehbar gekuppelt. Die Halterung 21 ist an dem oberen Gabelkopfarm 29 durch den Bolzen 48 gesichert und das hexagonale Loch 45 der Halterung 21 ist an dem Kopf 44 des Einstellzapfens 20 eingepasst.

Bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 7 sind jede Verankerungsstange 16 und der entsprechende Gelenkarm 15 miteinander durch einen Verbindungszapfen 20 verbunden. Wie dies bei dem Ausführungsbeispiel von den Fig. 1 bis 5 beschrieben ist, ermöglicht ein Drehen des Einstellzapfens 20 bei entfernter Halterung 21 ein Einstellen des Spurwinkels des entsprechenden Hinterrades 2. Beispielsweise wird der rechte Einstellzapfen 20 gedreht, um die Position der Achse CP2 der exzentrischen Welle 43 relativ zu der rechten Verankerungsstange 16 in Fig. 8 zu verändern. Dadurch wird der rechte Gelenkarm 15, der mit der exzentrischen Welle 43 gekuppelt ist, aus der durch eine Strichpunktlinie gezeigten Position zu der durch eine durchgezogene Linie gezeigten Position gedreht.

Um einen ungehinderten Zugriff zu den Einstellzapfen 20 zu ermöglichen, sind die Einstellzapfen 20 nicht von der Hinterachse 12 verdeckt. Anders ausgedrückt sind die Verbindungen zwischen den Verankerungsstangen 16 und den Gelenkarmen 15 freigelegt. Daher stören beim Einstellen der Spurwinkel die Teile des Fahrzeugs, wie beispielsweise die Achse D12, nicht. Dadurch wird die Einstellung des Spurwinkels erleichtert.

In Fig. 7 befindet sich die Zunge 31 des Gelenkarmes 15 zwischen den Gabelkopfarmen 29 und 30, die an der Verankerungsstange 16 ausgebildet sind. Jedoch können bei einer Umkehr der Teile die Gabelkopfarme an dem Gelenkarm 15 ausgebildet sein und die Verankerungsstange 16 kann sich zwischen den Gabelkopfarmen befinden. In diesem Fall sind die Stützwellen 41 und 42 des Zapfens 20 an dem Gelenkarm 15 eingepasst und die exzentrische Welle 43 des Einstellzapfens 20 ist in der Verankerungsstange 16 eingepasst. Dieser Aufbau bringt die gleichen Ergebnisse und Vorteile wie der Aufbau von Fig. 7 mit sich.

Alternativ kann ein Spurwinkeleinstellmechanismus lediglich zwischen der Verankerungsstange 16 und dem Gelenkarm 15 an einem Ende der Achse 12 vorgesehen sein. Der Spurwinkel des Hinterrades 12 ohne den Spurwinkeleinstellmechanismus kann durch ein Verändern der axialen Position der Spurstange 13 eingestellt werden, wie dies bei der Einstellprozedur des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 bis 5 beschrieben ist.

Dadurch wird der Aufbau der Lenkvorrichtung 11 im Vergleich zu dem Ausführungsbeispiel der Fig. 6 bis 9 vereinfacht.

Des Weiteren kann ein Spurwinkeleinstellmechanismus sich zwischen der Spurstange 13 und der Verankerungsstange 16 von einem der Hinterräder 2 wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 5 befinden und ein anderer Mechanismus kann sich zwischen der Verankerungsstange 16 und dem Gelenkarm 15 an zumindest einem der Hinterräder 2 befinden. Dieser Aufbau ermöglicht ein Auswählen von Spurwinkeln aus einem breiten Bereich von Winkelpositionen. Anders ausgedrückt können die Spurwinkel fein eingestellt werden.

Die Fig. 9 und 10 zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel, das eine Kombination des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 bis 5 und des Ausführungsbeispiels der Fig. 6 bis 9 darstellt. Das heißt, Spurwinkeleinstellmechanismen befinden sich zwischen der Spurstange 13 und der Verankerungsstange 16 an einem der hinteren Räder 2 und zwischen jeder Verankerungsstange 16 und dem entsprechenden Gelenkarm 15.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 9 und 10 werden die sich zwischen den Verankerungsstangen 16 und den Gelenkarmen 15 befindlichen Einstellzapfen 20 nicht zum Einstellen der Spurwinkel sondern zum Einstellen des maximalen Lenkwinkels der Hinterräder 2 verwendet. Das heißt es wird, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist, der Abstand zwischen der Achse CP1 der Stützwellen 41 und 42 des Einstellzapfens 20 und der Achse des Achszapfens 17 verändert, indem der Einstellzapfen 20 bei entfernten entsprechenden Halterungen 21 gedreht wird. In Fig. 11 wird die Achse CP1 der Stützwellen 41 und 42 zu einer Position CP1' durch ein Drehen des Einstellzapfens 20 bewegt. Als ein Ergebnis wird die Entfernung zwischen der Achse CP1 und der Achse des Achszapfens 17 von L3 nach L3' verändert. Dadurch wird das Verhältnis der Drehung des Gelenkarmes 15 zu dem Bewegungsbetrag der Spurstange 13 verändert, was den maximalen Lenkwinkel der Hinterräder 2 verändert.

Beim Herstellen und Zusammenbauen der Teile der Lenkvorrichtung 11 erzeugte Fehler erzeugen nicht nur Fehler bei den Lenkwinkeln der Hinterräder 2 sondern auch Fehler bei dem maximalen Lenkwinkel der Hinterräder 2. Fehler bei dem maximalen Lenkwinkel können bewirken, dass die Hinterräder 2 durch den Fahrzeugrahmen beeinträchtigt werden. Die Lenkvorrichtung 11 von Fig. 11, die den maximalen Lenkwinkel einstellen kann, ist daher brauchbar.

Die Verbindungen zwischen den Verankerungsstangen 16 und den Gelenkarmen 15 sind nicht von der Achse 12 bedeckt, sondern sind freigelegt. Daher werden beim Einstellen des maximalen Lenkwinkels Teile des Fahrzeugs, wie beispielsweise die Achse 12, dies nicht behindern, was den Vorgang erleichtert.

Wie dies unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben ist, können die Spurwinkel der Hinterräder 2 verändert werden, wenn der Einstellzapfen 20 zum Einstellen des maximalen Lenkwinkels gedreht wird. Daher wird vorzugsweise der maximale Lenkwinkel eingestellt, indem die zwischen den Verankerungsstangen 17 und den Gelenkarmen 15 befindlichen Zapfen 20 vor dem Einstellen der Spurwinkel gedreht werden. Die Spurwinkel werden dann eingestellt, indem zunächst die axiale Position der Spurstange 13 verändert wird, um den Spurwinkel von einem Rad einzustellen. Danach wird der Einstellzapfen 20 zwischen dem rechten Ende der Spurstange 13 und der rechten Verankerungsstange 16 eingestellt, um den anderen Spurwinkel einzustellen.

Fig. 12 zeigt eine Halterung 61 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Halterung 61 hat ein hexagonales Loch 63, das an dem Kopf 44 des Zapfens 20 eingepasst ist. Die Halterung 61 hat außerdem um das hexagonale Loch 63 herum befindliche Bolzenlöcher, deren Anzahl in Fig. 12 zwölf beträgt. Die Bolzenlöcher 62 befinden sich auf dem gleichen gedachten Kreis, dessen Mittelpunkt der Mittelpunkt P des Loches 63 ist, und sie sind gleichmäßig um 30 Grad beabstandet. Jedes Bolzenloch 62 ist entweder an einer durch den Mittelpunkt P und einer Ecke des hexagonalen Loches 63 tretenden Linie oder an einer durch den Mittelpunkt P und den Mittelpunkt zwischen einem Paar benachbarter Ecken des hexagonalen Loches 63 tretenden Linie ausgebildet.

Durch ein Einfügen des Bolzens 48 in eines der Bolzenlöcher 62 kann der Einstellzapfen 20 an einer der zwölf unterschiedlichen Drehpositionen, die um 30 Grad beabstandet sind, relativ zu der Spurstange 13 oder der Verankerungsstange 16 gesichert werden. Anders ausgedrückt können die Spurwinkel oder der maximale Lenkwinkel der Hinterräder 2 durch ein Auswählen von einer der zwölf Positionen fein eingestellt werden. Außerdem wird beim Drehen des Einstellzapfens 20 lediglich der Bolzen 48 entfernt und die Halterung 61 muss nicht von dem Kopf 44 des Einstellzapfens 20 entfernt werden. Das heißt, der Einstellzapfen 20 wird mit der Halterung 61 gedreht, ohne dass die Halterung 61 von dem Einstellzapfen 20 entfernt wird, was das Einstellen erleichtert.

Die Halterung 61 von Fig. 12 kann mit dem Einstellzapfen 20 einstückig sein. Dadurch wird verhindert, dass die Halterung 61 an dem Einstellzapfen 20 klappert, und es wird ein exaktes Positionieren des Einstellzapfens 20 ermöglicht.

Fig. 13 zeigt eine Verankerungsstange 16 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel. Die Verankerungsstange 16 ist eine Abwandlung der Verankerungsstange 16 von Fig. 3. Wie dies in Fig. 13 gezeigt ist, hat die Zunge 27 der Verankerungsstange 16 eine Vielzahl an Durchgangslöchern 28, deren Anzahl drei in Fig. 13 ist, um den Einstellzapfen 20 aufzunehmen. Die Löcher 28 sind im Wesentlichen in der Längsrichtung der Verankerungsstange 16 angeordnet. Wenn die Verankerungsstange 16 mit der Spurstange 13 gekuppelt wird, kann der Spurwinkel in einem weiten Bereich durch ein Auswählen von einem der Löcher 28 zum Aufnehmen des Einstellzapfens 20 verändert werden. Anstelle des Einstellzapfens 20 kann ein zylindrischer Zapfen ohne exzentrische Abschnitte zum Kuppeln der Verankerungsstange 16 an der Spurstange 13 verwendet werden. In diesem Fall können verschiedene Spurwinkel gewählt werden, deren Anzahl der Anzahl der Durchgangslöcher 28 entspricht.

Fig. 14 zeigt eine Verankerungsstange 16 gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Verankerungsstange 16 von Fig. 14 ist eine Abwandlung der Verankerungsstange 16 von Fig. 7. Wie dies in Fig. 14 gezeigt ist, hat der obere Gabelkopfarm 29 der Verankerungsstange 16 eine Vielzahl an Durchgangslöchern 51, deren Anzahl in Fig. 14 zwei beträgt. Die Durchgangslöcher 51 sind im Wesentlichen entlang der Längsrichtung der Verankerungsstange 16 zum Aufnehmen des Einstellzapfens 20 angeordnet. Der obere Gabelkopfarm 29 hat des Weiteren Gewindelöcher 52, von denen jedes einem der Durchgangslöcher 51 entspricht. Ein Einstellzapfen 20 ist in eines der Löcher 51 eingefügt und ein Bolzen 48 ist in das entsprechende Gewindeloch 52 eingeschraubt. Der untere Gabelkopfarm 30 der Verankerungsstange 16 hat Durchgangslöcher 53. Die Achse von jedem Durchgangsloch 53 ist mit der Achse des entsprechenden Durchgangsloches 51 des oberen Gabelkopfarmes 29 ausgerichtet.

Beim Kuppeln der Verankerungsstange 16 mit dem Gelenkarm 15 wird der Spurwinkel von einem breiten Bereich an Positionen gewählt, indem ein Paar an Durchgangslöchern 51 und 53 zum Aufnehmen des Einstellzapfens 20 wie bei dem Ausführungsbeispiel 13 gewählt wird. Anstelle des Einstellzapfens 20 kann ein zylindrischer Zapfen zum Kuppeln der Verankerungsstange 16 mit dem Gelenkarm 15 verwendet werden. In diesem Fall können verschiedene Spurwinkel gewählt werden, deren Anzahl der Anzahl an Durchgangslöchern 51 entspricht.

Fig. 15 zeigt einen Gelenkarm 15 gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie dies in Fig. 15 gezeigt ist, hat die Zunge 31 des Gelenkarmes 15 Durchgangslöcher 54, deren Anzahl in Fig. 15 drei beträgt. Der Einstellzapfen 20 ist in eines der Löcher 54 eingefügt. Die Löcher 54 sind in der Längsrichtung der Zunge 31 angeordnet.

Beim Kuppeln der Verankerungsstange 16 mit dem Gelenkarm 15 kann der maximale Lenkwinkel der Hinterräder 2 verändert werden, indem eines der Durchgangslöcher 54 zum Aufnehmen des Einstellzapfens 20 gewählt wird. Anstelle des Einstellzapfens 20, der die exzentrische Welle 43 hat, kann ein zylindrischer Zapfen zum Kuppeln der Verankerungsstange mit dem Gelenkarm 15 verwendet werden. In diesem Fall können verschiedene maximale Lenkwinkel gewählt werden, deren Anzahl der Anzahl an Löchern 54 entspricht.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele können folgendermaßen abgewandelt werden:
Eines der Bolzenlöcher 46 und 47 an der Halterung 21 kann weggelassen werden. In diesem Fall wird der Spurwinkel oder der maximale Lenkwinkel unter sechs Positionen ausgewählt.

Nur ein Bolzenloch kann in der Halterung 21 ausgebildet sein und mehr als ein Gewindeloch kann in der Spurstange 13 oder in der Verankerungsstange 16 ausgebildet sein.

Das Winkelintervall zwischen den Bolzenlöchern 46 und 47 ist nicht auf 30 Grad beschränkt. Vorzugsweise sind die Bolzenlöcher 46 und 47 durch einen anderen Winkel als den Winkel, der durch Linien ausgebildet ist, die durch den Mittelpunkt P des polygonalen Loches 45 und zwei benachbarte Ecken des polygonalen Loches 45 treten (60 Grad in Fig. 5), und durch ein Vielfaches von jenem Winkel beabstandet. Wenn das polygonale Loch 45 hexagonal ist, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, sind die Bolzenlöcher 46 und 47 vorzugsweise um einen derartigen Winkel beabstandet, der zusammen mit einer kleinen ganzen Zahl als ein Faktor dann 60 ergibt (beispielsweise 20 Grad oder 15 Grad). In diesem Fall ist die Anzahl der Bolzenlöcher der kleinen ganzen Zahl gleich. Wenn beispielsweise die 60 Grad in drei gleiche Teile (20 Grad) geteilt werden, muss die Anzahl an Bolzenlöchern drei betragen. Dieser Aufbau ermöglicht, dass die Spurwinkel oder der maximale Lenkwinkel noch feiner eingestellt werden.

Die Form des Kopfes 44 des Einstellzapfens 20 ist nicht auf eine hexagonale Form beschränkt, sondern kann eine andere polygonale Form oder ein Zahnrad sein. Natürlich muss die Form des hexagonalen Loches 45 in Übereinstimmung mit der Form des Kopfes 44 verändert werden.

Eine Ecke bzw. Kante des Kopfes 44 des Einstellzapfens 20 kann mit einer Markierung versehen sein. Die Position der mit der Markierung versehenen Ecke zeigt die Position der exzentrischen Welle 43 des Einstellzapfens 20 an.

Der Kopf 44 des Einstellzapfens 20 kann weggelassen werden und die obere Stützwelle 41 kann eine polygonale Form haben. In diesem Fall wird das Durchgangsloch 24 des oberen Gabelkopfarmes 22 der Spurstange 13 oder das Durchgangsloch 51 des oberen Gabelkopfes 29 der Verankerungsstange 16 zu einer polygonalen Form verändert, um der Form der Stützwelle 41 zu entsprechen. In dieser Weise wird ohne Verwendung der Halterung 21 verhindert, dass sich der Einstellzapfen 20 dreht. Daher kann die Halterung 21 weggelassen werden, was die Anzahl an Teilen bei der Vorrichtung verringert. In diesem Fall verhindert die Stützwelle 41 an dem oberen Abschnitt des Einstellzapfens 20, dass sich der Einstellzapfen 20 dreht.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Lenkvorrichtung von Gabelstaplern beschränkt, sondern kann bei einer Lenkvorrichtung für verschiedene Arten an Industriefahrzeugen angewendet werden.

Daher werden die vorliegenden Beispiele und Ausführungsbeispiele als Veranschaulichung und nicht als Einschränkung betrachtet und die Erfindung ist nicht auf die hierbei offenbarten Einzelheiten beschränkt, sondern kann innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche abgewandelt werden.

Das Paar an Gelenkarmen 15 ist drehbar an den Enden der Hinterachse 12 gestützt. Jeder Gelenkarm 15 stützt ein Hinterrad 2. Der Zylinder 14, der sich an der hinteren Achse 12 befindet, hat die Spurstange 13. Das Paar an Verankerungsstangen 16 kuppelt die Enden der Spurstange 13 mit den Gelenkarmen 15. Der Spurwinkeleinstellmechanismus 20, 21 befindet sich zwischen einem Ende der Spurstange 13 und der entsprechenden Verankerungsstange 16. Der Spurwinkeleinstellmechanismus 20, 21 hat den Einstellzapfen 20 mit der exzentrischen Welle. Der Spurwinkel des Hinterrades 2, das den Spurwinkeleinstellmechanismus 20, 21 nicht hat, wird eingestellt, indem die Neutralposition der Spurstange 13 relativ zu dem Zylinder 14 verändert wird. Danach wird der Spurwinkel des anderen Hinterrades 2 durch den Spurwinkeleinstellmechanismus 20, 21 eingestellt, was das Einstellen des Spurwinkels der Räder 2 erleichtert. Der Ort und die Anzahl der Winkeleinstellmechanismen 20, 21 kann bei alternativen Ausführungsbeispielen verändert werden.

Claims (20)

1. Lenkvorrichtung zum Lenken eines Paares an Rädern (2) um Lenkachsen, wobei die Räder (2) sich an der rechten und linken Seite eines Fahrzeugs jeweils befinden, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist:
einen linken und einen rechten Gelenkarm (15) zum jeweiligen Stützen der Räder (2), wobei die Gelenkarme (15) durch das Fahrzeug derart gestützt sind, dass jeder Gelenkarm (15) sich um die Lenkachse des entsprechenden Rades (2) dreht;
eine Spurstange (13), die sich in der Seitenrichtung des Fahrzeugs hin- und hergehend bewegt und ein linkes und ein rechtes Ende hat, wobei jedes Ende sich zu dem entsprechenden Gelenkarm (15) erstreckt;
eine linke und eine rechte Verankerungsstange (16), die jeweils das entsprechende Ende der Spurstange (13) mit dem entsprechenden Gelenkarm (15) verbindet, wobei die Verankerungsstangen (16) die hin- und hergehende Bewegung der Spurstange (13) in eine Drehung der Gelenkarme (15) umwandeln, und
eine linke und eine rechte Betätigungsverbindung, wobei sich jede Betätigungsverbindung zwischen dem entsprechenden Ende der Spurstange (13) und der entsprechenden Verankerungsstange (16) befindet, gekennzeichnet durch einen Spurwinkeleinstellmechanismus (20, 21), der sich nur an der linken oder nur an der rechten Betätigungsverbindung befindet, um den Spurwinkel des entsprechenden Rades (2) einzustellen.

2. Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch Maximal-Lenkwinkel-Einstellmechanismen (20, 21), die sich an Lenkverbindungen befinden, die sich zwischen den Verankerungsstangen (16) und den Gelenkarmen (15) befinden, um den maximalen Lenkwinkel der Räder (2) einzustellen, wobei die Maximal-Lenkwinkel-Einstellmechanismen (20, 21) das Verhältnis der Umdrehung der Gelenkarme (15) zu dem Betrag der Bewegung der Spurstange (13) verändern.

3. Lenkvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Achse (12) hat, deren Enden die Gelenkarme (15) jeweils stützen, wobei sich ein Zylinder (14), von dem sich die Spurstange (13) erstreckt, an der Achse (12) befindet, und wobei die Enden der Spurstange (13) sich von dem Zylinder (14) in entgegengesetzte Richtungen erstrecken.

4. Lenkvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine neutrale Position der Spurstange (13) bestimmt wird, indem die Spurstange (13) bewegt wird, bis der Spurwinkel des Rades (2), das nicht dem Einstellmechanismus (20, 21) entspricht, eingestellt ist.

5. Lenkvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurwinkeleinstellmechanismus (20, 21) einen Einstellzapfen (20) mit einer exzentrischen Welle (43) hat und wobei der Einstellzapfen (20) die entsprechende Verankerungsstange (16) mit dem entsprechenden Ende der Spurstange (13) drehbar kuppelt.

6. Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass entweder die Spurstange (13) oder die Verankerungsstange (16), die dem Spurwinkeleinstellmechanismus (20, 21) entspricht, ein erstes Element ist und die andere Stange ein zweites Element ist, wobei der Einstellzapfen (20) eine Stützwelle (41, 42) hat, die mit dem ersten Element im Eingriff steht, und die Achse (CP2) der exzentrischen Welle (43) von der Achse (CP1) der Stützwelle (41, 42) radial versetzt ist, wobei das zweite Element mit der exzentrischen Welle (43) gekuppelt ist und wobei die Umdrehung des Einstellzapfens (20) um die Achse (CP1) der Stützwelle (41, 42) relativ zu dem ersten Element den entsprechenden Gelenkarm (15) dreht, um den Spurwinkel des entsprechenden Rades (2) zu verändern.

7. Lenkvorrichtung zum Lenken eines Paares an Rädern (2) um Lenkachsen, wobei die Räder (2) sich jeweils an der linken bzw. rechten Seite eines Fahrzeugs befinden, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist:
einen linken und einen rechten Gelenkarm (15) zum jeweiligen Stützen der Räder (2), wobei die Gelenkarme (15) durch das Fahrzeug derart gestützt sind, dass jeder Gelenkarm (15) sich um die Lenkachse des entsprechenden Rades (2) dreht;
eine Spurstange (13), die sich in der Seitenrichtung des Fahrzeugs hin- und hergehend bewegt und ein linkes und ein rechtes Ende hat, wobei jedes Ende sich zu dem entsprechenden Gelenkarm (15) erstreckt;
eine linke und eine rechte Verankerungsstange (16), die jeweils das entsprechende Ende der Spurstange (13) mit dem entsprechenden Gelenkarm (15) verbindet, wobei die Verankerungsstangen (16) die hin- und hergehende Bewegung der Spurstange (13) in eine Drehung der Gelenkarme (15) umwandeln, und
eine linke und eine rechte Lenkverbindung, wobei jede Lenkverbindung sich zwischen der entsprechenden Verankerungsstange (16) und dem entsprechenden Gelenkarm (15) befindet, gekennzeichnet durch einen Spurwinkeleinstellmechanismus (20, 21), der sich an zumindest einer der Lenkverbindungen zum Einstellen des Spurwinkels des Rades (2) befindet.

8. Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Achse (12) hat, deren Enden die Gelenkarme (15) jeweils stützen, wobei sich ein Zylinder (14), von dem sich die Spurstange (13) erstreckt, an der Achse (12) befindet, und wobei die Enden der Spurstange (13) sich von dem Zylinder (14) in entgegengesetzte Richtungen erstrecken, und wobei die Lenkverbindungen freigelegt sind und durch die Achse (12) nicht beeinträchtigt werden.

9. Lenkvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurwinkeleinstellmechanismus (20, 21) einen Einstellzapfen (20) mit einer exzentrischen Welle (43) hat und wobei der Einstellzapfen (20) die entsprechende Verankerungsstange (16) mit dem entsprechenden Gelenkarm (15) drehbar kuppelt.

10. Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass entweder die Verankerungsstange (16) oder der Gelenkarm (15), die oder der dem Spurwinkeleinstellmechanismus (20, 21) entspricht, ein erstes Element ist und das andere ein zweites Element ist, wobei der Einstellzapfen (20) eine Stützwelle (41, 42) hat, die mit dem ersten Element im Eingriff steht, und die Achse (CP1) der exzentrischen Welle (43) von der Achse (CP1) der Stützwelle (41, 42) radial versetzt ist, wobei das zweite Element an der exzentrischen Welle (43) gekuppelt ist, und wobei die Umdrehung des Einstellzapfens (20) um die Achse (CP1) der Stützwelle (41, 42) relativ zu dem ersten Element den entsprechenden Gelenkarm (15) dreht, um den Spurwinkel des entsprechenden Rades (2) zu verändern.

11. Lenkvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 6 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurwinkeleinstellmechanismus (20, 21) eine Halteeinrichtung (21; 61) hat, die wahlweise die Umdrehung des Einstellzapfens (20) um die Achse (CP1) der Stützwelle (41, 42) relativ zu dem ersten Element ermöglicht oder verhindert.

12. Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteeinrichtung (21; 61) an dem ersten Element befestigt ist, um den Einstellzapfen (20) an dem ersten Element derart einzurasten, dass sich der Einstellzapfen (20) nicht relativ zu dem ersten Element drehen kann.

13. Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Einstellzapfen (20) einen Eingriffsabschnitt (44) hat, der mit der Halteeinrichtung (21; 61) im Eingriff steht, wenn die Halteeinrichtung (21; 61) mit dem ersten Element befestigt ist.

14. Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriffsabschnitt (44) polygonal ist und die Halteeinrichtung (21; 61) ein polygonales Loch (45; 63) hat, das dem Eingriffsabschnitt (44) entspricht, wobei der Eingriffsabschnitt (44) mit dem polygonalen Loch (45; 63) in einer beliebigen von einer Vielzahl an unterschiedlichen Drehpositionen im Eingriff steht.

15. Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Befestigungseinrichtung (48) die Halteeinrichtung (21; 61) an dem ersten Element in einer beliebigen einer Vielzahl an Drehpositionen sichert.

16. Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteeinrichtung (21; 61) eine Vielzahl an Durchgangslöchern (46, 47; 62) hat, in die die Befestigungseinrichtung (48) zum Sichern der Halteeinrichtung (21; 61) an dem ersten Element eingeführt wird, und wobei die Durchgangslöcher (46, 47; 62) um einen vorbestimmten Winkel um die Achse (P) des polygonalen Loches (45; 63) winklig beabstandet sind.

17. Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Winkel sich von einem Winkel, der durch radiale Linien ausgebildet wird, die durch benachbarte Ecken des polygonalen Loches (45; 63) treten, und von einem Vielfachen von diesem Winkel unterscheidet.

18. Lenkvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 16 und 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgangslöcher (46, 47; 62) sich an einem Kreis befinden, dessen Mittelpunkt die Achse (P) des polygonalen Loches (45; 63) ist.

19. Lenkvorrichtung zum Lenken eines Paares an Rädern (2) um Lenkachsen, wobei die Räder (2) sich an einer rechten und einer linken Seite eines Fahrzeugs befinden und die Vorrichtung folgendes aufweist:
einen linken und einen rechten Gelenkarm (15) zum jeweiligen Stützen der Räder (2), wobei die Gelenkarme (15) durch das Fahrzeug derart gestützt sind, dass jeder Gelenkarm (15) sich um die Lenkachse des entsprechenden Rades (2) dreht;
eine Spurstange (13), die sich in der Seitenrichtung des Fahrzeugs hin- und hergehend bewegt und ein linkes und ein rechtes Ende hat, wobei jedes Ende sich zu dem entsprechenden Gelenkarm (15) erstreckt; und
eine linke und eine rechte Verankerungsstange (16), die jeweils das entsprechende Ende der Spurstange (13) mit dem entsprechenden Gelenkarm (15) verbindet, wobei die Verankerungsstangen (16) die hin- und hergehende Bewegung der Spurstange (13) in eine Drehung der Gelenkarme (15) umwandeln, gekennzeichnet durch
eine variable Drehverbindung, die sich in der Lenkvorrichtung befindet, wobei die variable Drehverbindung ein erstes Element und ein zweites Element drehbar verbindet, wobei das erste Element eine der Verankerungsstangen (16) ist und das zweite Element die Spurstange (13) oder ein entsprechender Gelenkarm (15) ist und die variable Drehverbindung folgendes aufweist:
einen Einstellzapfen (20) mit einer Stützwelle (41, 42) und einer exzentrischen Welle (43) und einem Eingriffsabschnitt (44), wobei die Achse (CP1) der Stützwelle (41, 42) parallel zu der Achse (CP2) der exzentrischen Welle (43) steht und zu dieser beabstandet ist, und wobei sich entweder das erste oder das zweite Element um die Achse (CP1) der Stützwelle (41, 42) dreht und sich das andere Element um die Achse (CP2) der exzentrischen Welle (43) dreht, und der Einstellzapfen (20) gedreht wird, um die Position des ersten Elementes im Hinblick auf das zweite Element zu verändern, um die Eigenschaften der Lenkvorrichtung einzustellen;
eine Halteeinrichtung (21; 61) für einen Eingriff des Eingriffsabschnittes (44) des Einstellzapfens (20) und zum Einrasten des Einstellzapfens (20) in Bezug auf eines der Elemente der variablen Drehverbindung, wobei die Halteeinrichtung (21; 61) mit dem Einstellzapfen (20) in einer beliebigen einer Vielzahl an Winkeleingriffspositionen im Eingriff steht, wobei jede Winkeleingriffsposition von einer benachbarten Winkeleingriffsposition um einen ersten Winkel beabstandet ist, und
einer Befestigungseinrichtung (48) zum Befestigen der Halteeinrichtung (21; 61) an einem der Elemente der variablen Drehverbindung an einer von zumindest zwei Befestigungspositionen, die voneinander um einen zweiten Winkel getrennt sind, wobei sich der zweite Winkel von dem ersten Winkel unterscheidet.

20. Verfahren zum Einstellen von Spurwinkeln bei einem Paar an gelenkten Rädern (2) eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch Einstellen des Spurwinkels eines ersten Rades der Räder (2) durch ein axiales Bewegen einer Spurstange (13), wobei die axiale Bewegung der Spurstange (13) beide Räder (2) lenkt, und Einstellen des Spurwinkels von einem zweiten Rad der Räder (2) durch ein Einstellen einer variablen Verbindung zwischen einer Verankerungsstange (16), die zum Lenken des zweiten Rades (2) verwendet wird, und entweder der Spurstange (13) oder eines Gelenkarmes (15), wobei der Gelenkarm (15) durch die Verankerungsstange (16) gedreht wird, wobei die variable Verbindung eine bewegliche Achse hat und der Spurwinkel des zweiten Rades (2) eingestellt wird, indem die bewegliche Achse ohne eine Bewegung der Spurstange (13) bewegt wird.