DE19931374C2 - Behälter zur Aufnahme von Verdampfungsemissionen in einem Kraftfahrzeug - Google Patents
Behälter zur Aufnahme von Verdampfungsemissionen in einem KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft Systeme in Verbindung mit Verdamp
fungsemissionen in Automobilen, insbesondere gepufferte Ver
dampfungsemissionsbehälter.
Herkömmliche Verdampfungssysteme in Automobilen enthalten
einen Kohlenstoffbehälter (carbon canister), welcher mit den
Kraftstofftanks kommuniziert, um Kraftstoffdämpfe aus dem
Kraftstofftank zu adsorbieren. Dieser Kohlenstoffbehälter
adsorbiert solange Kraftstoffdämpfe, bis er gesättigt ist.
Danach werden die Kraftstoffdämpfe vom Kohlenstoffbehälter
desorbiert, indem frische Luft durch den Behälter geführt
wird. Ein derartiges System ist in Fig. 1 dargestellt. Das
System 10 enthält einen Kraftstofftank 12, welcher über
Dampfabfuhrleitungen 17 und 24 mit dem Kohlenstoffbehäl
ter 14 bzw. dem Motor 16 verbunden ist. Kraftstoffdämpfe aus
dem Tank 12 fließen durch die Leitung 17 in den Behälter 14,
wo der Kraftstoff am Kohlenstoff adsorbiert wird. Wenn der
Behälter mit Kraftstoff gesättigt ist, öffnet der Motorreg
ler 19 Ventile 20, so daß der Kraftstoff vom Kohlenstoff
desorbiert werden und über die Abfuhrleitung 24 zum Motor 16
fließen kann.
Gelegentlich ist eine Reinigung des Behälters dann notwen
dig, wenn sowohl der Behälter voll ist als auch ein großes
Dampfvolumen im Kraftstofftank existiert. In einem System
gemäß Fig. 1 wird dann während der Reinigung Dampf sowohl
vom Behälter als auch vom Tank gezogen. Als Folge des großen
Dampfvolumens, welches direkt vom Tank zum Motor fließt,
kann der Motor vorübergehend unter unerwünscht fetten Bedin
gungen laufen. Um dies zu verhindern, wird ein verhältnismä
ßig kleiner Kohlenstoffbehälter 26, der üblicherweise Puf
ferbehälter genannt wird, zwischen Kraftstofftank und Motor
angeordnet. Aufgrund seiner verhältnismäßig geringen Größe
sättigt dieser Pufferbehälter 26 schnell, so daß die in
Richtung des Motors fließenden Dämpfe das Kohlenstoffbett
durchbrechen können und im Motor verbraucht werden. Die Wir
kung des Pufferbehälters besteht darin, hohe Spitzen von
Kohlenwasserstoff oder Kraftstoffdämpfen auf dem Weg zum Mo
tor zu reduzieren, um die überfetten Bedingungen zu verhin
dern. Mit anderen Worten dämpft der Pufferbehälter Spitzen
des Kraftstoffdampfes, welche typischerweise direkt aus dem
Kraftstofftank zum Motor fließen würden.
Nachteile dieser Methode resultieren primär daraus, daß ein
zweiter Behälter in dem System verwendet werden muß. Dieser
erhöht aufgrund von Verbindungen, Dampfleitungen, Zusatzein
richtungen und allgemeiner Systemkomplexheit die Kosten. Zur
Behebung dieser Nachteile wird bei einigen Systemen eine
Dampfabfuhrleitung eingesetzt, welche direkt vom Tank zum
ersten Kohlenstoffbehälter führt und in das Kohlenstoffbett
eingebettet ist. Ein derartiges System ist in Fig. 2 darge
stellt. Wenn in diesem System Kraftstoffdampf aus dem Kraft
stofftank 12 direkt in den Motor 16 abgeführt werden soll,
muß der Kraftstoffdampf wenigstens durch einen bei der Klam
mer 28 gezeigten Abschnitt des ersten Kohlenstoffbehälters
passieren. Auf diese Weise bewirkt ein Teil des Behälters
die Pufferung von Kohlenwasserstoff-Spitzen aus dem Kraft
stofftank.
Das System gemäß Fig. 2 weist indes auch Nachteile auf. So
muß z. B. die Dampfleitung 17 notwendigerweise in das Kohlen
stoffbett eindringen, um einen Teil des ersten Behälters als
Puffer nutzen zu können. Hierdurch werden Herstellungspro
bleme aufgeworfen, da die Dampfabfuhrleitung so abgedichtet
werden muß, daß ein Leck zwischen der Leitung und der Atmo
sphäre an der Verbindungsstelle mit dem ersten Behälter ver
hindert wird. Außerdem muß die Abfuhrleitung ein Sieb oder
einen Filter enthalten, um Kohlenstoff am Verlassen des Be
hälters zu hindern. Weiterhin wird das Ausmaß des Eindrin
gens auf der Basis des Fahrzeugtyps bestimmt. So kann ein
verhältnismäßig kleiner Motor ein bestimmtes Volumen des
Puffers benötigen, während ein verhältnismäßig großer Motor
ein anderes Volumen erfordern kann. Aufgrund dieser Tatsache
ist eine besondere Werkzeugbestückung für die Herstellung
erforderlich, um die Tiefe der Abfuhrleitung des Kraftstoff
tankes im Kohlenstoffbehälter präzise einzuhalten.
Aus der US 5 634 450 ist ein Dampfemissionsbehälter für
Kraftstoffdämpfe bekannt enthaltend ein Gehäuse mit Seiten
wänden und einer oberen Wand, wobei in der oberen Wand An
schlüsse für die Zufuhr von Dämpfen aus dem Kraftstofftank,
zur Luftabgabe oder Luftansaugung sowie zur Spülung in das
Ansaugsystem einer Brennkraftmaschine vorgesehen sind. Um
die Absorptionsleistung eines solchen Behälters zu erhöhen,
wird eine Seitenwand des Behältergehäuses mit nach innen ge
richteten Vorsprüngen versehen. Diese Vorsprünge halten ein
Filtermaterial auf Abstand zur Gehäusewand. Über die so
entstehenden Zwischenräume können dann Kraftstoffdämpfe über
eine vergrößerte Fläche in das Adsorptionsmaterial eindrin
gen. Ferner besteht an der Innenseite der oberen Wand eine
direkte Kommunikation zwischen den vom Kraftstofftank kom
menden Leitungen und der zur Brennkraftmaschine führenden
Leitung. Kraftstoffdämpfe können daher auf dem Weg des ge
ringsten Widerstandes direkt zur Brennkraftmaschine strömen,
falls die entsprechende Zuleitung geöffnet ist.
Des Weiteren zeigt die US 5 119 791 einen Dampfemissionsbe
hälter, bei welchem die vom Kraftstofftank kommenden Dämpfe
über ein zentrales Rohr durch das Adsorptionsmaterial hin
durch bis zu dessen Unterseite geleitet werden, wo ein Flüs
sigkeitsfänger mit zum Adsorptionsmaterial gerichteten
Dampf-Auslassgittern angeordnet ist. Die Ableitung von
Kraftstoffdämpfen zum Motor findet über ein ebenfalls zen
tral durch den Behälter laufendes Rohr statt, welches an der
Unterseite des Behälters in einem Verteilerraum endet.
Die US 5 599 384 sowie die US 5 743 943 offenbaren Dampfe
missionsbehälter mit einem Gehäuse, welches an einer Wand
Verbindungsstutzen für die üblichen Anschlüsse zum Kraft
stofftank, zur Brennkraftmaschine und zur Atmosphäre auf
weist. Das im Inneren der Gehäuse befindliche Adsorptionsma
terial wird über gelochte Zwischenwände auf Abstand zu der
mit den Verbindungsstutzen versehenen Wand gehalten, so dass
ein Spalt für die Verteilung der Kraftstoffdämpfe entsteht.
Eine Pufferzone zwischen der Zuleitung von Kraftstofftank
und der Reinigungsleitung zum Motor wird dabei jedoch nicht
gebildet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen einfach
herzustellenden Kohlenstoffbehälter mit einer darin enthal
tenen Pufferzone zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird unter Überwindung der Nachteile des Stan
des der Technik durch einen neuartigen Behälter für Dampfe
missionen in einem Dampfemissionssystem gelöst. Das System
enthält einen Kraftstofftank, welcher über eine Dampfabfuhr
leitung an einen Motor gekoppelt ist. Der Behälter ist wie
derum mit dem Kraftstofftank und dem Motor verbunden. Gemäß
einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung enthält der Be
hälter ein Gehäuse mit Seitenwänden und einer oberen Wand.
Das Gehäuse enthält ein Kohlenwasserstoffe-adsorbierendes
Material zur Adsorption von Kohlenwasserstoffen aus dem
durchfließenden Kraftstoffdampf. An dem Gehäuse des Behäl
ters ist ein Entlüftungsauslaß angeformt, durch welchen nach
der Adsorption von Kohlenwasserstoffen Luft an die Atmosphä
re abgegeben wird und durch welchen während des Reinigungs
betriebes Luft für die Desorption von Kohlenwasserstoffen
eintreten kann. Weiterhin ist an dem Gehäuse ein Reinigungs
auslaß angeformt, welcher für eine Verbindung mit dem Motor
eingerichtet ist, so daß desorbierte Kohlenwasserstoffe
dorthin fließen können. In einem vom Reinigungsauslaß abge
legenen Bereich zwischen dem Entlüftungsauslaß und dem Rei
nigungsauslaß ist eine Mehrzahl von Löchern in der Seiten
wand des Gehäuses angeordnet, wodurch zwischen den Löchern
und dem Reinigungsauslaß eine Pufferzone definiert wird. Die
Löcher sind für eine Kommunikation mit dem Kraftstofftank
eingerichtet, um dem Kraftstoffdampf ein Fließen vom Tank
durch die Mehrzahl der Löcher in die Pufferzone zu erlauben.
Durch die direkte Anbringung der vom Tank zum Motor führen
den Kraftstoffdampfleitung am Äußeren des Kohlenstoffbehäl
ters werden Vorteile bei der Herstellung erzielt. Zum Bei
spiel kann ein herkömmlicher Kohlenstoffbehälter schnell für
die Verwendung in einem Fahrzeug, welches einen Pufferbehäl
ter benötigt, abgeändert werden. Dies erlaubt eine Verein
heitlichung von Herstellungsprozessen bei gleichzeitiger Re
duzierung der Herstellungskosten. Ein Vorteil der vorliegen
den Erfindung besteht dementsprechend in einer leichten Her
stellbarkeit und in verringerten Herstellungskosten.
Ein anderer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht dar
in, daß Kohlenstoffeinsätze mit verschiedenen Pufferzonen
schnell hergestellt werden können.
Die Erfindung wird im folgenden mit Hilfe der Figuren bei
spielhaft erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 und 2 schematische Darstellungen von Verdampfungs
emissionssystemen für Automobile nach dem Stand der Technik;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines erfindungsge
mäßen Verdampfungsemissionssystems für Automobile;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Verdampfungse
missionsbehälters für ein System nach Fig. 3;
Fig. 5 eine schematische Darstellung des Behälters aus
Fig. 4;
Fig. 6a und 6b Seitenansichten einer alternativen Ausgestal
tung des Behälters gemäß den Fig. 3 bis 5;
Fig. 7 einen Abschnitt des Behälters in einem Schnitt ent
lang der Linie 7-7 nach Fig. 4.
Das in Fig. 3 dargestellte Verdampfungsemissionssystem 50
enthält einen Kraftstofftank 52, der mit einer Abfuhrlei
tung 54 für Tankdämpfe verbunden ist. Die Tankdampf-
Abfuhrleitung 54 ist mit einem Verdampfungsemissionsbehäl
ter 56 verbunden, welcher in diesem Beispiel ein Bett aus
Aktivkohle für die Adsorption von Kohlenwasserstoff-
Emissionen aus dem Kraftstofftank 52 enthält. Die Abfuhrlei
tung 54 ist über ein Verbindungselement 58 mit dem Behäl
ter 56 verbunden. Eine Motorreinigungsleitung 60 ist über
einen Reinigungsauslaß 61 mit dem Behälter 56 verbunden und
kommuniziert zwischen Behälter 56 und Motor 62. Eine Entlüf
tungsleitung 63 ist zur Abgabe von Luft an die Atmosphäre
über einen Entlüftungsauslaß 68 mit dem Behälter 56 verbun
den. In der Leitung 60 ist das Dampfsteuerungsventil 64 an
geordnet, bei dem es sich um ein herkömmliches, von einer
Spule betätigtes Ventil handelt und welches von einem Motor
regler 69 überwacht wird. Ein Behälterentlüftungsventil 66,
bei dem es sich ebenfalls um ein von einer Spule betätigtes,
mit dem Regler 69 verbundenes Ventil handelt, ist normaler
weise geöffnet. Dieses Ventil 66 wird während der Durchfüh
rung von dem Fachmann bekannten bordinternen Diagnose
tests (OBD) geschlossen.
Bei Ansteigen des Dampfvolumens im Kraftstofftank 52 fließt
der Dampf durch die Leitung 54 zum Behälter 56, wo Kohlen
wasserstoffe adsorbiert werden und Luft durch die Entlüf
tungsleitung 63 in die Atmosphäre gelangt. Der Behälter 56
wirkt daher in einer dem Fachmann bekannten Art der Speiche
rung der Kohlenwasserstoffe bei gleichzeitiger Verhinderung
ihrer Abgabe an die Atmosphäre. Während der Reinigung des
Behälters 56 wird das Ventil 64 geöffnet, und das Vakuum im
Motor dient dazu, frische Luft durch den Entlüftungsauslaß
68 zur Desorption der im Behälter 56 gespeicherten Kohlen
wasserstoffe zu saugen. Die hierdurch freigesetzten Kohlen
wasserstoffe werden dann über die Leitung 60 zum Motor 62
geleitet und dort verbraucht.
Wie am besten aus den Fig. 4, 5 und 7 erkennbar ist, ent
hält gemäß der vorliegenden Erfindung der Behälter 56 ein
Gehäuse 70 mit Seitenwänden 72 und einer oberen Wand 74. Das
Gehäuse 70 enthält ein Kohlenwasserstoffe-adsorbierendes Ma
terial 75, wie z. B. Kohlenstoff, um die durchfließenden
Kraftstoffdämpfe zu adsorbieren. In der oberen Wand 74 sind
Auslässe 61 und 68 eingeformt, welche für die Verbindung mit
der Leitung 63 bzw. mit der Leitung 60 zum Motor 62 einge
richtet sind.
In einer Seitenwand 72 des Gehäuses 70 ist eine Mehrzahl von
Löchern 76 ausgebildet, wobei die Löcher in einem von dem
Auslaß 61 abgelegenen Bereich zwischen den Auslässen 61 und
68 angeordnet sind, um eine Pufferzone 78 zu definieren,
welche schematisch in Fig. 5 dargestellt ist. Die Löcher 76
sind so dimensioniert, daß sie das Kohlenwasserstoffe-
adsorbierende Material am Verlassen des Behälters hindern.
Ein Verbindungselement 58, welches ein Verbindungsgehäu
se 80, einen Verbindungsabschnitt 82 und einen Sammelab
schnitt 84 enthält (vgl. Fig. 7), ist von den Löchern 76
weggerichtet so an der Seitenwand 72 angebracht, daß Kraft
stoffdämpfe durch die Löcher 76 fließen können. Das heißt,
daß der Sammelabschnitt 84 in bezug auf die Ebene 85 der
Seitenwand 72 zurückspringt (vgl. Fig. 7).
Eine Flexibilität des Behältersystems kann erreicht werden,
da ein Standardbehälter so angepaßt werden kann, daß er die
Funktionen gemäß der vorliegenden Erfindung erfüllt. So kann
z. B. ein Standardserienbehälter durch Bohren, Durchstoßen
oder Aushöhlen einer Vielzahl von Löchern 76 an einer geeig
neten Stelle in der Seitenwand 72 so modifiziert werden, daß
die gewünschte, zu einem speziellen Fahrzeugtyp passende
Pufferzone 78 geschaffen wird. Das Verbindungselement 58
kann dann an der Seitenwand 72 angebracht werden, um wie
oben beschrieben die Mehrzahl der Löcher 76 abzudecken. In
manchen Fällen kann es wünschenswert sein, eine verhältnis
mäßig große Pufferzone zu schaffen, was eine Ausformung der
Löcher 76 an einer vom Auslaß 61 abgelegeneren Stelle erfor
dert, während in anderen Situationen eine verhältnismäßig
kleine Pufferzone wünschenswert sein kann, so daß die Lö
cher 76 an den Auslaß 61 angrenzend ausgebildet werden. Auf
diese Weise kann durch Anpassung eines typischen Kohlen
stoffbehälters eine beliebige Anzahl von Konfigurationen von
Verdampfungsemissionssystemen für Fahrzeugtypen erhalten
werden.
Gemäß einer anderen, in den Fig. 6a und 6b dargestellten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Verbin
dungselement 58' so ausgestaltet werden, daß der Verbin
dungsabschnitt 82' relativ zum Sammelabschnitt 84 unter ei
nem Winkel θ, welcher nicht senkrecht zur Ebene des Sammel
raumes 84 ist, ansetzt. Auf diese Weise kann ein einziges
Verbindungselement dazu verwendet werden, den Fluß des Damp
fes in einen vorgegebenen oder vorgebohrten Behälter zu len
ken. So wird, wie in Fig. 6a dargestellt ist, eine verhält
nismäßig kleine Pufferzone 78' geschaffen, wenn das Verbin
dungselement 58' so positioniert wird, daß der Verbindungs
abschnitt 82' den Fluß des Dampfes (F1) auf den Auslaß 61 zu
richtet. Letzteres kann, wie oben beschrieben, für bestimmte
Fahrzeugtypen wünschenswert sein.
Wie in Fig. 6b dargestellt ist, kann dasselbe Verbindungs
element 58' in bezug auf das in Fig. 6a dargestellte Ver
bindungselement um 180° gedreht angeordnet werden, so daß
das Verbindungselement 82' den Fluß des Dampfes (F2) anfäng
lich von dem Auslaß 61 weg richtet. Auf diese Weise wird ei
ne verhältnismäßig große Pufferzone 78" geschaffen, welche
in Fällen anderer Fahrzeugtypen verwendet werden kann.
Auf die beschriebene Weise kann die alternative Ausgestal
tung der vorliegenden Erfindung verwendet werden, um einen
Behälter mit in der Seitenwand ausgebildeten Löchern für
sämtliche Fahrzeuganwendungen einsetzbar zu machen, wobei
durch bloße Änderung der Orientierung des Gehäuses des Ver
bindungselementes die gewünschte Größe der Pufferzone er
zielt wird. Die Lenkung des Flusses des Dampfes in den Be
hälter zur Erzeugung verhältnismäßig großer oder kleiner
Pufferzonen kann vom Fachmann auch auf verschiedene andere
Arten verwirklicht werden. So kann beispielsweise das Ver
bindungselement ein Leitelement im Verbindungsabschnitt für
die Lenkung des Flusses enthalten.
Claims (9)
1. Dampfemissionsbehälter (56) für ein Dampfemissionssy
stem (50), bei dem das System einen über eine Dampfab
fuhrleitung (54) mit dem Motor (62) verbundenen Kraft
stofftank (52) enthält und der Behälter (56) mit dem
Kraftstofftank (52) und dem Motor (62) verbunden ist,
wobei der Behälter (56) folgende Elemente enthält:
ein Gehäuse (70) mit Seitenwänden (72) und einer oberen Wand (74), wobei das Gehäuse ein Kohlenwasserstoffe- adsorbierendes Material zur Adsorption von Kohlenwas serstoffen aus dem durchfließenden Kraftstoffdampf ent hält;
einen an dem Gehäuse (70) ausgebildeten Entlüftungsaus laß (68) zur Abgabe von Luft an die Atmosphäre während der Adsorption von Kohlenwasserstoffen und zum Einlas sen von Luft bei der Desorption von Kohlenwasserstoffen während der Reinigung des Behälters (56);
einen an dem Gehäuse (70) ausgebildeten Reinigungsaus laß (61), welcher für eine Verbindung zum Motor (62) eingerichtet ist, um den Fluß desorbierter Kohlenwas serstoffe vom Gehäuse zum Motor zu erlauben; und
eine Mehrzahl von durch die Seitenwand (72) des Gehäu ses (70) führenden Löchern (76), wobei die Löcher in einem vom Reinigungsauslaß (61) abgelegenen Bereich zwischen dem Entlüftungsauslaß (68) und dem Reinigungs auslaß (61) ausgebildet sind, um eine Pufferzone (78, 78', 78") zwischen den Löchern (76) und dem Reini gungsauslaß (61) zu definieren, wobei die Löcher (76) für eine Kommunikation mit dem Kraftstofftank (52) ein gerichtet sind, um den Fluß von Kraftstoffdämpfen vom Tank (52) durch die Mehrzahl der Löcher (76) in die Pufferzone (78, 78', 78") zu erlauben.
ein Gehäuse (70) mit Seitenwänden (72) und einer oberen Wand (74), wobei das Gehäuse ein Kohlenwasserstoffe- adsorbierendes Material zur Adsorption von Kohlenwas serstoffen aus dem durchfließenden Kraftstoffdampf ent hält;
einen an dem Gehäuse (70) ausgebildeten Entlüftungsaus laß (68) zur Abgabe von Luft an die Atmosphäre während der Adsorption von Kohlenwasserstoffen und zum Einlas sen von Luft bei der Desorption von Kohlenwasserstoffen während der Reinigung des Behälters (56);
einen an dem Gehäuse (70) ausgebildeten Reinigungsaus laß (61), welcher für eine Verbindung zum Motor (62) eingerichtet ist, um den Fluß desorbierter Kohlenwas serstoffe vom Gehäuse zum Motor zu erlauben; und
eine Mehrzahl von durch die Seitenwand (72) des Gehäu ses (70) führenden Löchern (76), wobei die Löcher in einem vom Reinigungsauslaß (61) abgelegenen Bereich zwischen dem Entlüftungsauslaß (68) und dem Reinigungs auslaß (61) ausgebildet sind, um eine Pufferzone (78, 78', 78") zwischen den Löchern (76) und dem Reini gungsauslaß (61) zu definieren, wobei die Löcher (76) für eine Kommunikation mit dem Kraftstofftank (52) ein gerichtet sind, um den Fluß von Kraftstoffdämpfen vom Tank (52) durch die Mehrzahl der Löcher (76) in die Pufferzone (78, 78', 78") zu erlauben.
2. Behälter nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß er ein Verbindungsele
ment (58, 58') enthält, welches an der Seitenwand (72)
des Gehäuses (70) des Behälters (56) angebracht ist und
die Löcher (76) überdeckt, wobei das Verbindungselement
für eine Verbindung mit dem Kraftstofftank (52) einge
richtet ist.
3. Behälter nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Reinigungsauslaß (61)
in der oberen Wand (74) angeordnet ist.
4. Behälter nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Entlüftungsauslaß (68)
in der oberen Wand (74) angeordnet ist.
5. Behälter nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Löcher (76) so dimen
sioniert sind, daß sie das Kohlenwasserstoffe-adsor
bierende Material am Verlassen des Gehäuses (70) hin
dern.
6. Behälter nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsele
ment (58, 58') einen Sammelabschnitt (84) und einen
Verbindungsabschnitt (82, 82') enthält, wobei der Sam
melabschnitt von den Löchern (76) so beabstandet ist,
daß der Kraftstoffdampf auf die Löcher verteilt wird.
7. Behälter nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsele
ment (58') Mittel zur Richtung des Dampfflusses in den
Behälter (56) enthält, so daß eine verhältnismäßig
kleine (78') oder eine verhältnismäßig große (78")
Pufferzone erzeugt werden kann.
8. Behälter nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsab
schnitt (82') den Sammelabschnitt (84) unter einem
spitzen Winkel schneidet, so daß der Sammelabschnitt
wahlweise so ausgerichtet und mit dem Gehäuse (70) ver
bunden werden kann, daß eine verhältnismäßig große Puf
ferzone (78") oder eine verhältnismäßig kleine Puffer
zone (78') geschaffen werden kann.
9. Dampfemissionssystem (50), enthaltend:
einen Kraftstofftank (52), der über eine Dampfabfuhr leitung (54) mit dem Motor (62) verbunden ist; und
einen Behälter (56) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, der mit dem Kraftstofftank (52) und dem Motor (62) ver bunden ist.
einen Kraftstofftank (52), der über eine Dampfabfuhr leitung (54) mit dem Motor (62) verbunden ist; und
einen Behälter (56) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, der mit dem Kraftstofftank (52) und dem Motor (62) ver bunden ist.
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